23.12.2006   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 318/218

1.1

Sisävesiliikenteen asemaa on parannettava toimimalla eurooppalaista sisävesiliikennepolitiikkaa käsittelevän valkoisen kirjan tarkistetussa versiossa esitetyissä puitteissa. Ehdottomia edellytyksiä sisävesialuksilla tapahtuvien kuljetusten tulevalle kehittämiselle ovat tasavertaisten kilpailuolosuhteiden luominen, nykyisten perusrakenteisiin ja instituutioihin liittyvien hankalien tekijöiden poistaminen sekä poliittinen tuki.

1.2

Nyt esitettyä ”sisävesiliikenteen integroitua eurooppalaista toimintaohjelmaa” voi pitää vankkana perustana sisävesiliikenteen kehittämiselle. Jotta sisävesiliikenteen potentiaali kyetään hyödyntämään jäännöksettömästi, on ehdotetut toimenpiteet toteutettava viipymättä niin, että ETSK:n ehdotuksesta tekemät huomiot otetaan varteen.

1.3

ETSK katsoo komission sivuuttaneen suositukset, jotka ETSK esitti sisävesiliikenteen työ- ja sosiaalipoliittisia kysymyksiä käsittelevässä lausunnossaan (1). Suosituksia toteutettaessa asianomaisten pääosastojen toiminta on sovitettava tiiviisti yhteen, jotta kaikkia asiaankuuluvia näkökohtia punnitaan kuten pitää ja tehdään niille oikeutta.

1.4

Euroopan sisävesiliikenteen säädöspuitteet ovat enimmäkseen Reinin navigaation keskuskomission (Central Commission for the Navigation on the Rhine, CCNR) tekemän kehittämistyön tulosta. Jotta hallinnollisia ja säännöspuitteita kyettäisiin parantamaan, Reinin ja Tonavan jokikomissiot, eritoten CCNR, ovat jo antaneet panoksensa miehistöä, aluksia, laivurinkirjoja sekä vastuukysymyksiä koskevan lainsäädännön yhdenmukaistamiseksi. Tämän vuoksi myös jokikomissioiden pitää saada sijansa tiedonantoon sisältyvässä välineluettelossa toiminnasta vastaavina tahoina.

1.5

ETSK vetoaa komissioon, ettei se antaisi sisävesiliikenteen henkilökuljetusten vastuukysymysten määräytyä sen uuden toimintamallin mukaan, joka esiteltiin asiakirjassa ”Ehdotus — Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus merten ja sisävesien matkustajaliikenteen harjoittajien vastuusta onnettomuustapauksissa”, KOM(2005) 592 lopullinen. ETSK viittaa aiheesta ”Kohti yleiseurooppalaista sisävesiliikennejärjestelmää” antamaansa oma-aloitteiseen lausuntoon ja suosittaa, että jokikomissioiden aloittamalla tiellä edeten pyritään käynnistämään uudelleen neuvottelut alalla tehdystä kansainvälisestä sopimuksesta (2).

1.6

Liikennemuotosiirtymä (modal shift) sisävesikuljetusten hyväksi ei ole pelkästään omiaan kohentamaan kuljetusketjun ympäristöominaisuuksia, vaan yleisesti ottaen se osaltaan edistää kestävällä pohjalla olevan liikenteen kehittymistä. Näin ollen on varattava riittävät taloudelliset ja verotukselliset välineet, jotta tähän kuljetusmuotoon kohdistetaan investointeja ja jotta kaikki mahdollisuudet kyetään hyödyntämään.

1.7

Euroopan tasolla käytävän sosiaalidialogin avulla on laadittava strategia, jotta tavoitetaan ne, jotka ovat halukkaita työskentelemään sisävesiliikenteen palveluksessa, ja jotta kaikkiin jäsenvaltioihin luodaan yhdenvertaiset työskentelyolot ja sosiaaliset edellytykset. Lisäksi on syytä investoida sisävesiliikennealan koulutukseen ja työharjoitteluun, jotta koulutettavalle henkilöstölle pystytään tarjoamaan tulevaisuudennäkymiä ja uramahdollisuuksia.

1.8

Sisävesikuljetukset ovat luotettava, turvallinen, ympäristöä säästävä ja edullinen liikennemuoto. Jotta pystytään muuttamaan totunnaisia ajatusmalleja, on tuettava yleistä valveuttamista ja työtä, jolla tehdään tunnetuksi toimialan tarjoamia reaalisia mahdollisuuksia laadukkuuden ja luotettavuuden näkökulmasta.

1.9

On varmistettava, että jäsenvaltiot pitävät hyvää huolta vesiväylästöstä, että järjestetään tarvittava taloudellinen tuki, että TEN–T-ensisijaisasiain luetteloon kirjatut vesiväylähankkeet toteutetaan viivyttelemättä ja että mainituille hankkeille taataan täysi yhteisrahoitus tarkistettujen TEN–T-suuntaviivojen mukaisesti. Nimeämällä sisävesiliikennehankkeille (ensisijaiset liikenneakselit nro 18 Rein/Maas–Main–Tonava ja nro 30 Seine–Schelde) EU-tason koordinaattori pitäisi voida nopeuttaa hankalien seikkojen ratkaisemista.

1.10

ETSK katsoo, että institutionaalisten puitteiden luominen on soveltuva väline sisävesiliikenteen integroidun eurooppalaisen toimintaohjelman toteuttamiseen ja sisävesiliikenteen aseman lujittamiseen. Hiljattain antamassaan oma-aloitteisessa lausunnossa ETSK suosittaa, että viime kädessä pyritään perustamaan sopimuspohjainen riippumaton organisaatio, johon voisi kuulua vähintäänkin paitsi kansainvälisiä organisaatioita, kuten EU itse, ja sisävesiliikennettä harjoittavat EU:n jäsenvaltiot, myös kolmansia maita, kuten Sveitsi, ja EU:hun kuulumattomat Tonavan rantavaltiot.

2.1

EU pyrkii kehittämään integroitua liikennepolitiikkaa edistääkseen tavaroiden ja ihmisten kuljettamista nopeasti, tehokkaasti, kestävästi ja edullisesti. Tämä on keskeinen pyrkimys toteutettaessa Lissabonin strategiaan sisältyvää tavoitetta tehdä EU:sta dynaaminen ja kilpailukykyinen talouskokonaisuus. Voidaan myös viitata jo aiemmin, Göteborgissa vuonna 2001 vahvistettuun kestävän kehityksen strategiaan, jonka mukaan talous-, sosiaali- ja ympäristönäkökohtia on pidettävä samanvertaisina.

2.2

Siellä missä vesiväyliä on olemassa, sisävesiliikenne tarjoaa lukuisia mahdollisuuksia innovointia, kasvua ja suorituskykyä, ympäristönsuojelua, turvallisuutta ja turvaamista ajatellen. Sitä paitsi sisävesiliikenteen potentiaali riittää Euroopan kasvavista rahtivirroista suoriutumiseen ja helpottaa osaltaan eurooppalaista maantieverkkoa jatkuvasti vaivaavan ruuhkaongelman ratkaisemista.

2.3

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea on analysoinut eurooppalaisen sisävesiliikenteen tilaa lausunnoissaan ”Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus” (annettu 16. tammikuuta 2002) ja ”Kohti yleiseurooppalaista sisävesiliikennejärjestelmää (annettu 24. syyskuuta 2003). (3) Jälkimmäisessä lausunnossa kiinnitetään huomiota sisävesiliikennettä haittaaviin tekijöihin ja todetaan sääntöjen yhtenäistäminen välttämättömäksi. Tämä koskee niin julkis- kuin yksityisoikeudellisiakin näkökohtia. Lisäksi lausunnossa käsitellään mm. ympäristökysymyksiä ja turvallisuutta, työmarkkinatilannetta ja sosiaalisia näkökohtia. Viimeksi mainittua aihepiiriä käsitellään seikkaperäisemmin syyskuussa 2005 annetussa oma-aloitteisessa lausunnossa” Sosiaalipolitiikka yleiseurooppalaisessa sisävesiliikennejärjestelmässä” (4).

Komitea antoi myös äskettäin aiheesta” Euroopan sisävesiliikenteen institutionaalinen kehys oma-aloitteisen lausunnon (5), jossa nimenomaisesti käsitellään kysymystä julkisoikeudellisesta organisaatiorakenteesta, joka nyt käsillä olevassa komission tiedonannossa jää avoimeksi.

2.4

Puheena olevassa tiedonannossaan komissio esittelee kunnianhimoisen toimintaohjelman sisävesiliikenteen edistämiseksi. Laajamittaisiin tutkimuksiin nojautuen siinä esitetään viisi toimenpidekokonaisuutta, joilla on määrä parantaa sisävesiliikenteen asemaa paitsi sinällään, myös logistiikkaketjuun integroituneena osana.

2.5

Esitetyt toimenpiteet liittyvät

Komission ehdotuksessa omistetaan erityinen luku organisaatiorakenteen uudistamiselle ja esitellään neljä vaihtoehtoa, mutta jätetään valinta niiden välillä toistaiseksi tekemättä.

Seuraavassa käsitellään mainittuja viittä toiminta-alaa sekä organisaatiorakennetta kutakin erikseen.

2.6

Toimintaohjelma käsittää laajan valikoiman toimenpiteitä, joiden toteuttamiseen vaaditaan Euroopan unionilta itseltään, jäsenvaltioilta ja elinkeinoelämältä (6) konkreettisia ponnistuksia, tarvittaessa yhteistuumin. Yhtenäisen ja avoimen toimintamallin tarkoituksena on tukea sisävesiliikenteen kehitystä ja samalla kehittää eurooppalaista liikennepolitiikkaa kestävään suuntaan.

3.1

Tasavertaisten kilpailuehtojen luominen eri liikennemuotojen ja jäsenvaltioiden välille ja tasavertaisuuden säilymisestä huolehtiminen on välttämätön edellytys hyvin toimiville sisämarkkinoille; niihin sisältyy kilpailulle täysin avattu sisävesiliikenne.

3.2

Sisävesialuksilla tapahtuvien kuljetusten edistämien nähdään keinona luoda tasapainoisemmat kuljetusmarkkinat. Jotta kyseisen liikennemuodon potentiaali kyettäisiin hyödyntämään jäännöksettömästi, on poistettava joukko esteitä, jotka nykyään haittaavat toimialan täysimääräistä kehittymistä. Esteitä esiintyy varsinkin infrastruktuurin alalla ja Euroopan laajuisten verkkojen kehittämisessä. Sisävesiliikennealalta puuttuva oikeudellinen ja institutionaalinen yhdenmukaisuus ja yhtenäisyys muodostaa sekin yhden haittatekijän.

3.3

Tekemällä nyt puheena olevan ehdotuksen Euroopan komissio on myöntänyt, että sisävesiliikennettä on edistettävä, ja näin ollen se on laatinut integroidun toimintaohjelman, jossa painopiste on konkreettisissa toimenpiteissä, joita tarvitaan, jotta kyetään hyödyntämään tämän liikennemuodon markkinapotentiaali optimaalisesti ja kasvattamaan sen houkuttelevuutta. ETSK pitää ehdotusta myönteisenä askeleena liikenneongelmien ratkaisemista ja sisävesiliikenteen aseman kehittymistä silmällä pitäen.

3.4

ETSK toteaa pettymyksekseen, ettei ehdotus sisällä sosiaalipoliittisia toimenpiteitä. Komitea esitti vuonna 2005 antamassaan oma-aloitteisessa lausunnossa konkreettisia ehdotuksia aiheesta. Komitea vaatii painokkaasti tämän puutteen korjaamista mainitussa oma-aloitteisessa lausunnossa esitetyllä tavalla.

4.1.1

Jotta sisävesiliikennealan yrittäjyyttä voitaisiin edistää, pitää luoda myönteiset edellytykset ja asianmukaiset olosuhteet, jotta sektori kykenee toimimaan hyvin ja jotta sillä on talous-, ympäristö- ja sosiaalikysymyksiä ajatellen tasavertaiset lähtökohdat kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa. Muodollisia vaatimuksia on lisäksi hiottava sovittamalla kaikkien asiaankuuluvien hallintoyksiköiden toiminta ja poliittiset toimenpiteet paremmin yhteen.

4.1.2

(Jälleen)investointeja on rohkaistava verokannustimin: kyseeseen tulevat varsinkin sellaiset toimenpiteet ja välineet, joita ehdotetaan erityisesti sisävesiliikennettä koskevien, valtiontuen ja TTK-ohjelmien suuntaviivojen yhteydessä. Näin tehdään markkinoista houkuttelevammat tulokkaille ja samalla annetaan olemassa oleville yrityksille mahdollisuus kasvaa. On nimittäin todettava, että korkeat investointikustannukset voivat muodostua laajentumisen ja uudistumisen esteiksi alalla.

4.1.3

Euroopan sisävesiliikenteen säädöspuitteet ovat enimmäkseen Reinin navigaation keskuskomission tekemän kehittämistyön tulosta. Jotta hallinnollisia ja säännöspuitteita kyettäisiin parantamaan, Reinin ja Tonavan jokikomissiot, eritoten CCNR, ovat jo antaneet panoksensa miehistöä, aluksia, laivurinkirjoja sekä vastuukysymyksiä koskevan lainsäädännön yhdenmukaistamiseksi. Tämän vuoksi myös näiden jokikomissioiden pitää saada sijansa tiedonantoon sisältyvässä välineluettelossa toiminnasta vastaavina tahoina. (7)

4.1.4

Tässä yhteydessä komitea viittaa myös asiakirjaan ”Ehdotus — Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus merten ja sisävesien matkustajaliikenteen harjoittajien vastuusta onnettomuustapauksissa”, KOM(2005) 592 lopullinen. Komission aikomuksena on ottaa käyttöön sama liikenteenharjoittajan vastuuta koskeva järjestelmä sekä merellä että sisävesillä sovellettavaksi.

4.1.5

Meri- ja sisävesiliikenteen välillä on kuitenkin myös sen kaltaisia eroavuuksia, että kumpikin liikennemuoto tarvitsee oman järjestelynsä, jossa sille ominainen asema otetaan huomioon. Jokikomissioiden johdolla käydään parhaillaan neuvotteluita vastuun rajoittamista sisävesiliikenteessä koskevan kansainvälisen sopimuksen (8) muuttamiseksi, jotta ylärajoja saataisiin nostettua. Muutosten myötä nyt pelkästään Reinin rannikkovaltioiden välistä sopimusta olisi tarkoitus ryhtyä soveltamaan myös muissa Euroopan sisävesiliikennettä harjoittavissa valtioissa.

4.1.6

ETSK suosittelee näin ollen aiheesta ”Kohti yleiseurooppalaista sisävesiliikennejärjestelmää” antamaansa oma-aloitteiseen lausuntoon viitaten kyseisen neuvottelusuunnan jatkamista.

4.2.1

Sisävesialukset ovat tunnetusti pitkäikäisiä. Siksi alusten uudistamista ja nykyaikaistamista pitää tukea ohjelmilla, jotka helpottavat mukautumista uusiin teknisiin vaatimuksiin ja perustuvat valtiontukea koskeviin suuntaviivoihin. Tarvitaan erityisesti sisävesiliikenteeseen kohdennettuja TTK- ja tukiohjelmia, joiden avulla kyetään hoitamaan polttavimmat uudistamistarpeet ja mukauttamaan nykyinen aluskanta uusiin ympäristö-, turvaamis- ja turvallisuusvaatimuksiin.

4.2.2

Kuljetukset sisävesialuksilla ovat liikennemuoto, joka voi tuoda apua maantieverkon ylikuormittumiseen kasvavilla kuljetusmarkkinoilla ja joka turvallisena ja luonteeltaan ympäristöä säästävänä on omiaan edistämään kestävän ratkaisun löytymistä liikenneongelmiin. Päästönormit, polttoaineen laatu, meluntorjunta ja alusjätteestä huolehtiminen ovat aina olleet yrityksille tärkeitä huomion kohteita. Parhaillaan sisävesiliikenteen harjoittajat, moottorien valmistajat ja julkinen valta neuvottelevat uusista menetelmistä, joilla alusten aiheuttamia päästöjä pystyttäisiin pienentämään entisestään ensi vuosikymmeneen tähdäten. Sisävesiliikenne on ympäristöominaisuuksiltaan johtoasemassa muihin kuljetusmuotoihin nähden, ja tavoitteena on säilyttää etumatka. Toimiala tekee parhaansa kehittääkseen edelleen toimintatapoja, joista aiheutuu mahdollisimman niukasti päästöjä, jotta sen myönteinen ympäristöimago säilyisi. Alaa on syytä kannustaa toimimaan tämänsuuntaisesti.

4.2.3

Sisävesikuljetusten edut koostuvat paitsi liikennemuodon toimintaperiaatteesta sinällään myös sen tuomista erityisistä eduista, kun ajatellaan ruuhkautumista, infrastruktuurin käyttöä ja ylläpitoa, onnettomuuksia ja muita relevantteja tekijöitä. Liikennemuotosiirtymä sisävesikuljetusten hyväksi ei ole pelkästään omiaan kohentamaan kuljetusketjun ympäristöominaisuuksia, vaan yleisesti ottaen se osaltaan edistää kestävällä pohjalla olevan liikenteen kehittymistä.

4.2.4

Sisävesiliikenne on tärkeä tekijä yhdistettyjen kuljetusten ketjussa. Siksi on perusteltua antaa täysi tuki yhdistettyihin kuljetuksiin perustuville liikenteen toimintamalleille ja niiden kehittämiselle edelleen maantiekuljetusten vaihtoehtoina. Vaikka tämäntyyppisiä toiminta-ajatuksia onkin viime vuosina jo kehitetty konttikuljetuksia varten, tarvitaan vielä täydentäviä toimenpiteitä, jotta yhdistettyjen kuljetusten (joihin mm. sisävesiliikenne kuuluu) tarjoama potentiaali pystytään hyödyntämään mahdollisimman tarkkaan.

4.2.5

Konkreettisesti tämä tarkoittaa sitä, että jokien varsille pitää saada uudelleenlastauskeskuksia. Olemassa olevat satamat täytyy muuntaa yhdistettyihin kuljetuksiin sopiviksi ja on rakennettava uusia, yhdistettyihin kuljetuksiin soveltuvia satamia. Yhdistettyjen kuljetusten tehokkuus riippuu suurelta osin siitä, miten suorituskykyisiä satamainfrastruktuurit ja väylästöt ovat (on mm. rakennettava riittävän korkeita siltoja jokien ja kanavien yli).

4.3.1

Sisävesiliikenne on suurta ammattitaitoa vaativa toimiala. Alalla työskentelyyn tarvitaan jatkuvasti enemmän merenkulkuun liittyvää ja teknistä tietämystä sekä yhä parempia turvaamistoimintaan, tieto- ja viestintäteknologiaan ja logistiikkaan liittyviä valmiuksia. Jotta voitaisiin edistää ammattialan muodostumista tulevaisuuteen suuntautuneeksi, sille johtava koulutus on sopeutettava nykyajan vaatimuksiin. Meriliikenteen tapaan koulutusohjelmat on yhdenmukaistettava, jotta alan ammatillisia valmiuksia kasvatettaisiin entisestään erityisesti vaarallisten aineiden kuljetusten osalta. Pitää laatia rekrytointi- ja koulutusohjelmia, jotta nuoria pystytään houkuttelemaan sisävesiliikenteeseen ja jotta alalla työskentelevien taitoja ajantasaistetaan.

4.3.2

Eurooppalaisella tasolla käytävän rakentavan sosiaalidialogin avulla on laadittava strategia, jolla lisättäisiin sisävesiliikenteen kiinnostavuutta ura-alueena, tavoitettaisiin ne, jotka ovat halukkaita työskentelemään sisävesiliikenteen palveluksessa, ja luotaisiin kaikkiin jäsenvaltioihin yhdenvertaiset työskentelyolot ja sosiaaliset edellytykset.

4.3.3

Kuten edellä todettiin, Euroopan sisävesiliikenteen oikeudelliset puitteet ovat suurelta osin Reinin navigaation keskuskomission tekemän kehittämistyön tulosta. CCNR ja Tonavan suojelukomissio työskentelevät myös miehistön jäseniä ja laivurinkirjoja koskevien vaatimusten yhdenmukaistamiseksi. Jokikomissioiden tulisi yhdessä Euroopan komission kanssa jatkaa työtään kyseisen alan yhtenäisyyden lisäämiseksi.

4.3.4

Jäsenvaltioiden sosiaalilainsäädännön soveltamista tulisi valvoa tiukemmin. Komission tulisi edistää jäsenvaltioiden valvontaviranomaisten välistä koordinointia. Tässä suhteessa erityistä huomiota olisi kiinnitettävä huviveneisiin.

4.3.5

ETSK viittaa oma-aloitteiseen lausuntoonsa ”Sosiaalipolitiikka yleiseurooppalaisessa sisävesiliikennejärjestelmässä” ja toteaa pitävänsä Euroopan komissiota mitä soveliaimpana tahona viemään sosiaalipoliittisia toimenpiteitä laajassa mielessä eteenpäin rakentamalla tässä myös perustalle, jonka Reinin navigaation keskuskomission ja Tonavan suojelukomission pitkä perinne, kokemus ja asiantuntemus muodostavat. Kyseisissä elimissä on aina kiinnitetty huomiota myös sosiaalipoliittisiin toimenpiteisiin.

4.4.1

Sisävesikuljetukset ovat luotettava, turvallinen, ympäristöä säästävä ja edullinen liikennemuoto. Jotta pystytään muuttamaan totunnaisia vastakkaisia ajatusmalleja, on tuettava yleistä valveuttamista ja työtä, jolla tehdään tunnetuksi toimialan tarjoamia reaalisia mahdollisuuksia laadukkuuden ja luotettavuuden näkökulmasta.

4.4.2

Jo perustettu eurooppalainen markkinaseurantajärjestelmä saattaisi olla avainasemassa, jos sen avulla kyetään tarkkailemaan sisävesiliikenteen suuntauksia ja kehityskulkuja ja tuomaan ne tärkeimpien asianosaisten tietoon. Euroopan komission tulee hankkia tarvittava informaatio jokikomissioiden ja elinkeinoelämän tuella.

4.4.3

Toisaalta voidaan edistämiskeskusten perustamista ja tukemista pitää keinona välittää elinkeinoelämälle sisävesiliikennealaa koskevaa tärkeää tietoa. Menestyksen saavuttamiseksi elinkeinoelämän on ammattijärjestöjen ohjaamana ja valvomana pystyttävä toteuttamaan alan tarjoamat mahdollisuudet.

4.5.1

Tonavan rantavaltioissa äskettäin tapahtuneet tulvat antavat uutta pontta keskustelulle ympäristöä ajatellen vastuullisista infrastruktuuritoimenpiteistä. Saksan valtion toimeksiannosta on laadittu selvitys, joka käsittelee Elben tulvia vuonna 2003. Siitä käy ilmi, ettei sisävesiliikenne ole millään tavoin vaikuttanut tuolloisten tilanteiden syntymiseen, eikä sitä niin muodoin voi pitää vastuullisena tulvista ja niiden seurauksista.

4.5.2

Ensiluokkainen infrastruktuuri on rahti- ja henkilöliikenteen ehdoton edellytys. Tähän kuuluu olemassa olevan väylästön hyvä huoltaminen, liikenteen suurimpien pullonkaulojen poistaminen ja puuttuvien yhteyksien rakentaminen. Tässä yhteydessä on harkittava myös vanhan infrastruktuurin elvyttämistä.

4.5.3

Yleiseurooppalainen liikenneverkko mainitaan yhtenä tärkeimmistä elementeistä uudistetussa Lissabonin strategiassa, joka tähtää Euroopan kilpailukyvyn ja työllisyyden kasvattamiseen. Kuitenkin ensisijaisten liikenneakselien joukkoon luetaan ainoastaan kaksi vesiväylähanketta. Kyseessä ovat liikenneakselit nro 18 Rein/Maas–Main–Tonava ja nro 30 Seine–Schelde.

4.5.4

Vuosien 2007–2013 talousarviokehystä vahvistettaessa komission ehdottamiin TEN–T-budjetteihin tehtiin tuntuvia leikkauksia. Jotta mainituille sisävesiliikennehankkeille kaavailtu yhteisrahoitus ei joutuisi vaaraan, ETSK kehottaa asianomaisia EU:n jäsenvaltioita käynnistämään välittömästi toiminnan TEN–T-ohjelmissa määritellyllä tavalla.

4.5.5

Komitea kehottaa komissiota myös nimeämään molemmille sisävesiliikennehankkeille rautatiehankkeiden tapaan koordinaattorin, jonka tehtävänä olisi toiminnan aktivoiminen.

4.5.6

ETSK jää odottamaan komission ilmoittamaa kuulemisprosessia, joka koskee infrastruktuurin käyttömaksuja.

4.6.1

Hiljattain tehtyjen sisävesiliikennettä koskevien tutkimusten yksi tärkeimmistä päätelmistä on, että tämä liikennemuoto saa suhteellisen niukasti huomiota osakseen ja että sitä varten luodaan riittämättömästi strategisia toimintalinjoja. Kyseessä ovat otsikolla A New Institutional Framework for the European Inland Navigation (”Euroopan sisävesiliikenteen uusi institutionaalinen kehys”) julkaistu EFIN-ryhmän (European Framework for Inland Navigation) selvitys ja Euroopan komission toimeksiannosta laadittu PINE-raportti (Prospects of Inland Navigation in an Enlarged Europe). ETSK on hiljattain antanut oma-aloitteisen lausunnon aiheesta ”Euroopan sisävesiliikenteen institutionaalinen kehys”. Tässä yhteydessä esitetään pelkästään lyhyt viittaus tuohon lausuntoon.