LIITE I

SOVELTAMISALA, MÄÄRITELMÄT JA LYHENTEET, EY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄHAKEMUS, ERITELMÄT JA TESTIT SEKÄ TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS

1.   SOVELTAMISALA

Tätä direktiiviä sovelletaan kaikkiin dieselmoottorilla varustettujen moottoriajoneuvojen tuottamiin kaasu- ja hiukkaspäästöihin ja kaikkiin maakaasua tai nestekaasua polttoaineena käyttävien ottomoottorilla varustettujen moottoriajoneuvojen kaasupäästöihin sekä 1 artiklassa tarkoitettuihin diesel- ja ottomoottoreihin lukuun ottamatta sellaisia N1-, N2- ja M2-luokan ajoneuvoja, joiden tyyppihyväksyntä on annettu moottoriajoneuvojen moottoreiden kaasujen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 20 päivänä maaliskuuta 1973 annetun neuvoston direktiivin 70/220/ETY (1) mukaisesti.

2.   MÄÄRITELMÄT JA LYHENTEET

Tässä direktiivissä tarkoitetaan:

2.1   ’testisyklillä’ useiden testipisteiden, joille kullekin on määritetty nopeus ja vääntömomentti, muodostamaa jaksoa; moottorin on noudatettava määritettyä nopeutta ja vääntömomenttia joko tasaisella nopeudella (ESC-testi) tai vaihtuvissa käyttöolosuhteissa (ETC-, ELR-testi),

2.2   ’moottorin (moottoriperheen) hyväksynnällä’ moottorityypin (moottoriperheen) hyväksyntää kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason osalta,

2.3   ’dieselmoottorilla’ puristussytytysperiaatteella toimivaa moottoria,

2.4   ’kaasumoottorilla’ maakaasua tai nestekaasua polttoaineena käyttävää moottoria,

2.5   ’moottorityypillä’ sellaisten moottoreiden luokkaa, jotka eivät eroa toisistaan tämän direktiivin liitteessä II esitettyjen moottorin olennaisten ominaisuuksien osalta,

2.6   ’moottoriperheellä’ valmistajan tekemää sellaisten moottoreiden ryhmittelyä, joilla oletetaan tämän direktiivin liitteen II lisäyksessä 2 määritellyn rakenteen perusteella olevan samanlaiset pakokaasupäästöjen ominaisuudet; kaikkien moottoriperheeseen kuuluvien moottoreiden on täytettävä sovellettavat päästöjen raja-arvot,

2.7   ’kantamoottorilla’ moottoriperheestä valittua moottoria, jonka päästöominaisuudet edustavat kyseistä moottoriperhettä,

2.8   ’kaasupäästöillä’ hiilimonoksidia, hiilivetyjä (dieselmoottorin suhteeksi oletetaan CH1,85, nestekaasua polttoaineena käyttävän moottorin suhteeksi CH2,525, maakaasua polttoaineena käyttävän moottorin suhteeksi CH2,93 (NMHC) ja etanolikäyttöistä dieselmoottoria koskevaksi molekyylikaavaksi CH3O0,5), metaania (maakaasua polttoaineena käyttävän moottorin suhteeksi oletetaan CH4) ja typen oksideja, joiden määrä ilmoitetaan typpidioksidivastaavuutena (NO2),

2.9   ’hiukkaspäästöillä’ tiettyyn suodatinaineeseen jääviä aineita, kun pakokaasu on laimennettu puhtaalla, suodatetulla ilmalla siten, että lämpötila on enintään 325 K (52 °C),

2.10   ’savulla’ dieselmoottorin pakokaasuvirrassa suspensiona olevia hiukkasia, jotka absorboivat, heijastavat tai taittavat valoa,

2.11   ’nettoteholla’ tehoa, joka ilmaistaan EY-kilowatteina ja joka mitataan testipenkissä kampiakselin tai sitä vastaavan osan päästä moottoriajoneuvojen moottorien tehoa koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 16 päivänä joulukuuta 1980 annetussa neuvoston direktiivissä 80/1269/ETY (2) tarkoitetun tehon mittaamisen EY-menetelmän mukaisesti,

2.12   ’ilmoitetulla suurimmalla teholla (Pmax)’ valmistajan tyyppihyväksyntähakemuksessa ilmoittamaa suurinta tehoa EY-kilowatteina (nettoteho),

2.13   ’kuormitusprosentilla’ tietyllä moottorin kierrosnopeudella saatua prosenttiosuutta suurimmasta mahdollisesta vääntömomentista,

2.14   ’ESC-testillä’ kolmestatoista tämän liitteen 6.2 kohdan mukaisesti suoritettavasta vakiomoodista muodostuvaa testisykliä,

2.15   ’ELR-testillä’ tämän liitteen 6.2 kohdan mukaisesti moottorin vakiokierrosnopeudella suoritettavista kuormitusvaiheista muodostuvaa testisykliä,

2.16   ’ETC-testillä’ tämän liitteen 6.2 kohdan mukaisesti suoritettavista 1 800:sta sekunneittain vaihtuvasta moodista muodostuvaa testisykliä,

2.17   ’moottorin käyttökierrosnopeuden alueella’ moottorin yleisimmin käytössä olevaa tämän direktiivin liitteen III mukaisesti määritettyjen alimman ja suurimman kierrosnopeuden välissä olevaa kierrosnopeuden aluetta,

2.18   ’alimmalla kierrosnopeudella (nlo)’ moottorin alinta kierrosnopeutta, jolla moottori tuottaa 50 prosenttia ilmoitetusta suurimmasta tehosta,

2.19   ’suurimmalla kierrosnopeudella (nhi)’ moottorin suurinta kierrosnopeutta, jolla moottori tuottaa 70 prosenttia ilmoitetusta suurimmasta tehosta,

2.20   ’moottorin kierrosnopeuksilla A, B ja C’ ESC- ja ELR-testeissä käytettäviä, tämän direktiivin liitteen III lisäyksessä 1 esitettyjä moottorin käyttökierrosnopeuden alueella olevia testinopeuksia,

2.21   ’valvonta-alueella’ moottorin kierrosnopeuksien A–C sekä 25–100 prosentin kuormituksen välistä aluetta,

2.22   ’viitenopeudella (nref)’ 100 prosentin kierrosnopeusarvoa, jota käytetään poistettaessa ETC-testin suhteellisten kierrosnopeusarvojen normalisointi tämän direktiivin liitteen III lisäyksen 2 mukaisesti,

2.23   ’opasimetrillä’ laitetta, jolla mitataan savuhiukkasten opasiteettia valon vähenemisperiaatteen mukaisesti,

2.24   ’maakaasun ryhmällä’ joko H- tai L-ryhmää sellaisina kuin ne on määritelty marraskuussa 1993 annetussa eurooppalaisessa standardissa EN 437,

2.25   ’itsesäätyvyydellä’ moottorin laitetta, jonka avulla ilman ja polttoaineen suhde pidetään vakiona,

2.26   ’uudelleenkalibroinnilla’ maakaasumoottorin hienosäätöä, jonka avulla sama suorituskyky (teho, polttoaineen kulutus) saavutetaan toisen lajin maakaasulla,

2.27   ’Wobben indeksillä (alempi Wl tai ylempi Wu)’ kaasun tilavuusyksikköä kohti mitatun vastaavan lämpöarvon ja kaasun suhteellisen tiheyden neliöjuuren suhdetta samoissa viiteolosuhteissa seuraavan kaavan mukaisesti:

2.28   ’λ-muutoskertoimella (Sλ)’ lauseketta, joka kuvaa moottorin hallintajärjestelmältä vaadittavaa ilman ylimäärän λ muutoksen mukautuvuutta, jos moottorin polttoaineena käytetään koostumukseltaan puhtaasta metaanista eroavaa kaasua (Sλ:n laskeminen: ks. liite VII),

2.29   ’estolaitteella’ laitetta, joka mittaa tai havainnoi ajoneuvon nopeutta, moottorin kierrosnopeutta, vaihdetta, lämpötilaa, imusarjan painetta tai jotain muuta parametriä tai reagoi niihin aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai deaktivoidakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan tai toiminnan siten, että päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuus ajoneuvon normaalin käytön aikana alenee, paitsi jos tällaisen laitteen käyttö olennaisesti sisältyy sovellettaviin päästöjen varmentamistestimenettelyihin.

2.30   ’lisäsäätölaitteella’ moottoriin tai ajoneuvoon asennettua järjestelmää, toimintoa tai säätöstrategiaa, jota käytetään moottorin ja/tai sen lisälaitteiden suojaamiseksi sellaisissa toimintaolosuhteissa, jotka voisivat johtaa vaurioitumiseen tai rikkoutumiseen, tai jota käytetään moottorin käynnistämisen helpottamiseksi. Lisäsäätölaite voi olla myös strategia tai toimenpide, jos tyydyttävällä tavalla osoitetaan, että kyseessä ei ole estolaite.

2.31   ’irrationaalisella päästöjen rajoitusstrategialla’ mitä tahansa strategiaa tai toimenpidettä, joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta ajoneuvon normaaleissa käyttöolosuhteissa sen tason alapuolelle, joka odotetaan saavutettavan sovellettavissa päästötestimenettelyissä.

2.32   Symbolit ja lyhenteet

2.32.1   Testimuuttujien symbolit

2.32.2   Kemiallisten komponenttien symbolit

2.32.3   Lyhenteet

3.   EY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄHAKEMUS

3.1   Moottorityyppiä tai moottoriperhettä erillisenä teknisenä yksikkönä koskeva EY-tyyppihyväksyntähakemus

3.1.1   Moottorin valmistajan tai valtuutetun edustajan on tehtävä moottorityypin tai moottoriperheen hyväksyntähakemus dieselmoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason sekä kaasumoottoreiden kaasupäästöjen tason osalta.

3.1.2   Hakemukseen on sisällyttävä seuraavat asiakirjat kolmena kappaleena sekä seuraavat tiedot:

3.1.2.1   moottorityypin tai tarvittaessa moottoriperheen kuvaus, joka sisältää tämän direktiivin liitteessä II tarkoitetut, moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6 päivänä helmikuuta 1970 annetun direktiivin 70/156/ETY (3) 3 ja 4 artiklan mukaiset tiedot.

3.1.3   Liitteessä II kuvattujen ’moottorityypin’ tai ’kantamoottorin’ ominaisuuksien mukainen moottori on luovutettava 6 kohdassa määritellyt hyväksyntätestit suorittavalle tekniselle tutkimuslaitokselle.

3.2   Ajoneuvotyypin EY-tyyppihyväksyntähakemus sen moottorin osalta

3.2.1   Ajoneuvon valmistajan tai valtuutetun edustajan on tehtävä ajoneuvon hyväksyntähakemus sen dieselmoottorin tai moottoriperheen kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason ja sen kaasumoottorin tai moottoriperheen kaasupäästöjen tason osalta.

3.2.2   Hakemukseen on sisällyttävä seuraavat asiakirjat kolmena kappaleena sekä seuraavat tiedot:

3.2.2.1   ajoneuvotyypin, moottoriin liittyvien ajoneuvon osien sekä moottorityypin ja tarvittaessa moottoriperheen kuvaus, joka sisältää tämän direktiivin liitteessä II tarkoitetut tiedot sekä direktiivin 70/156/ETY 3 artiklan soveltamiseen vaadittavat asiakirjat.

3.3   Hyväksytyllä moottorilla varustetun ajoneuvotyypin EY-tyyppihyväksyntähakemus

3.3.1   Ajoneuvon valmistajan tai valtuutetun edustajan on tehtävä ajoneuvon hyväksyntähakemus sen hyväksytyn dieselmoottorin tai moottoriperheen kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason ja sen hyväksytyn kaasumoottorin tai moottoriperheen kaasupäästöjen tason osalta.

3.3.2   Hakemukseen on sisällyttävä seuraavat asiakirjat kolmena kappaleena sekä seuraavat tiedot:

3.3.2.1   ajoneuvotyypin ja moottoriin liittyvien ajoneuvon osien tarvittavat, liitteessä II tarkoitetut tiedot sisältävä kuvaus sekä jäljennös ajoneuvotyyppiin asennetun moottorin ja tarvittaessa moottoriperheen EY-tyyppihyväksyntätodistuksesta (liite VI) erillisenä teknisenä yksikkönä sekä direktiivin 70/156/ETY 3 artiklan soveltamiseen vaadittavat asiakirjat.

4.   EY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄ

4.1   EY-tyyppihyväksynnän antaminen kaikille polttoaineille

EY-tyyppihyväksynnän antaminen kaikille polttoaineille edellyttää seuraavien vaatimusten täyttymistä:

4.1.1   Dieselöljyä polttoaineena käyttävä kantamoottori täyttää tämän direktiivin vaatimukset käytettäessä liitteessä IV määritettyä vertailupolttoainetta.

4.1.2   Maakaasua polttoaineena käyttävän kantamoottorin pitää pystyä käyttämään kaikkia kaupan olevia, koostumukseltaan erilaisia polttoaineita. Maakaasua on periaatteessa kahta eri lajia, suurilämpöarvoista (H-ryhmän kaasua) ja vähälämpöarvoista (L-ryhmän kaasua), joskin lämpöarvot saattavat vaihdella huomattavasti kaasuryhmien sisällä; niiden energiamäärä Wobben indeksinä ja λ-muutoskertoimena (Sλ) ilmaistuna vaihtelee huomattavasti. Wobben indeksin ja Sλ-arvon laskemisessa käytettävät kaavat esitetään 2.27 ja 2.28 kohdassa. Maakaasujen, joiden λ-muutoskerroin on välillä 0,89–1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08), katsotaan kuuluvan H-ryhmään, kun taas maakaasujen, joiden λ-muutoskerroin on välillä 1,08–1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19), katsotaan kuuluvan L-ryhmään. Sλ-arvojen äärimmäiset vaihtelut on otettu huomioon vertailupolttoaineiden koostumuksessa.

Kantamoottorin on täytettävä tämän direktiivin vaatimukset liitteessä IV määritettyjen vertailupolttoaineiden GR (polttoaine 1) ja G25 (polttoaine 2) osalta ilman eri sääntöjä testien välillä. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo.

4.1.2.1   Valmistajan pyynnöstä moottori voidaan testata kolmannella polttoaineella (polttoaine 3), jos λ-muutoskerroin (Sλ) on arvojen 0,89 (ts. GR-polttoaineen alarajan) ja 1,19 (ts. G25-polttoaineen ylärajan) välillä, esimerkiksi jos polttoaine 3 on kaupan oleva polttoaine. Tämän testin tuloksia voidaan käyttää tuotannon vaatimustenmukaisuusarvioinnin perustana.

4.1.3   Jos maakaasumoottori on tarkoitettu käytettäväksi itsesäätyvästi sekä H-ryhmän kaasuilla että L-ryhmän kaasuilla siten, että kaasujen energiasisältöalue valitaan katkaisimella, kantamoottori testataan sekä H- että L-ryhmän asiaankuuluvilla liitteessä IV määritellyillä vertailupolttoaineilla. Polttoaineet ovat GR (polttoaine 1) ja G23 (polttoaine 3) H-ryhmän kaasuille ja G25 (polttoaine 2) ja G23 (polttoaine 3) L-ryhmän kaasuille. Kantamoottorin on täytettävä tämän direktiivin vaatimukset katkaisimen kummassakin asennossa ilman polttoaineen uudelleensäätöä kahden testin välillä katkaisimen kummassakin asennossa. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo.

4.1.3.1   Valmistajan pyynnöstä moottori voidaan testata kolmannella polttoaineella G23:n sijasta (polttoaine 3), jos λ-muutoskerroin (Sλ) on arvojen 0,89 (ts. GR-polttoaineen alarajan) ja 1,19 (ts. G25-polttoaineen ylärajan) välillä, esimerkiksi jos polttoaine 3 on kaupan oleva polttoaine. Tämän testin tuloksia voidaan käyttää tuotannon vaatimustenmukaisuusarvioinnin perustana.

4.1.4   Maakaasua polttoaineena käyttävien moottoreiden osalta päästötulosten suhde r kullekin päästölle määritetään seuraavasti:

tai

ja

4.1.5   Nestekaasua polttoaineena käyttävän kantamoottorin pitää pystyä käyttämään kaikkia kaupan olevia, koostumukseltaan erilaisia polttoaineita. Käytettävän nestekaasun C3/C4-koostumus vaihtelee. Nämä vaihtelut on otettu huomioon vertailupolttoaineissa. Kantamoottorin on täytettävä päästövaatimukset liitteessä IV tarkoitetuilla vertailupolttoaineilla A ja B ilman, että polttoaineen syöttöä säädetään testien välillä. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo.

4.1.5.1   Päästötulosten suhde r kullekin päästölle määritetään seuraavasti:

4.2   Polttoainerajoitetun EY-tyyppihyväksynnän antaminen

Polttoainerajoitettu EY-tyyppihyväksyntä annetaan, jos seuraavat vaatimukset täyttyvät:

4.2.1   Joko H-ryhmän tai L-ryhmän kaasulla toimimaan säädetyn maakaasukäyttöisen moottorin pakokaasupäästöjen hyväksyntä.

Kantamoottori on testattava asiaankuuluvalla liitteessä IV tarkoitetulla vastaavan kaasuryhmän vertailupolttoaineella. Polttoaineet ovat GR (polttoaine 1) ja G23 (polttoaine 3) H-ryhmän kaasuille ja G25 (polttoaine 2) ja G23 (polttoaine 3) L-ryhmän kaasuille. Kantamoottorin on täytettävä tämän direktiivin vaatimukset ilman, että polttoainejärjestelmän säätöjä muutetaan mitenkään kahden testin välillä. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo.

4.2.1.1   Valmistajan pyynnöstä moottori voidaan testata kolmannella polttoaineella G23:n sijasta (polttoaine 3), jos λ-muutoskerroin (Sλ) on arvojen 0,89 (ts. GR-polttoaineen alarajan) ja 1,19 (ts. G25-polttoaineen ylärajan) välillä, esimerkiksi jos polttoaine 3 on kaupan oleva polttoaine. Tämän testin tuloksia voidaan käyttää tuotannon vaatimustenmukaisuusarvioinnin perustana.

4.2.1.2   Päästötulosten suhde r kullekin päästölle määritetään seuraavasti:

tai

ja

4.2.1.3   Asiakkaalle toimitettaessa moottorissa on oltava tarra (ks. 5.1.5 kohta), josta ilmenee, mille kaasuryhmälle moottori on hyväksytty.

4.2.2   Yhdellä polttoaineen koostumuksella toimimaan säädetyn, maakaasulla tai nestekaasulla käyvän moottorin pakokaasupäästöjen hyväksyntä

4.2.2.1   Maakaasukäyttöisen kantamoottorin on täytettävä päästövaatimukset liitteessä IV tarkoitettujen vertailupolttoaineiden GR ja G25 osalta ja nestekaasukäyttöisen kantamoottorin liitteessä IV tarkoitettujen vertailupolttoaineiden A ja B osalta. Polttoaineen syöttöä saa hienosäätää testien välissä. Hienosäätöön sisältyy polttoaineen syöttötietokannan uudelleenkalibrointi, kuitenkin tietokannan perusrakennetta tai sen säätöstrategiaa muuttamatta. Tarvittaessa suoraan polttoaineen virtaamaan vaikuttavat osat, esimerkiksi ruiskutussuuttimet, voi vaihtaa.

4.2.2.2   Valmistajan pyynnöstä moottori voidaan testata vertailupolttoaineilla GR ja G23 tai vertailupolttoaineilla G25 ja G23, jolloin tyyppihyväksyntä on vastaavasti voimassa ainoastaan joko H-ryhmän tai L-ryhmän kaasun osalta.

4.2.2.3   Asiakkaalle toimitettaessa moottorissa on oltava tarra (ks. 5.1.5 kohta), josta ilmenee, mikä polttoainekoostumus moottorille on kalibroitu.

4.3   Moottoriperheen jäsenen pakokaasupäästöjen hyväksyntä

4.3.1   Jäljempänä 4.3.2 kohdassa mainittua poikkeusta lukuun ottamatta kantamoottorin hyväksyntä koskee kaikkia moottoriperheen jäseniä ilman eri testejä, kun käytetään polttoainetta, joka kuuluu koostumukseltaan ryhmään, jolle kantamoottori on hyväksytty (4.2.2 kohdassa kuvattujen moottoreiden osalta), tai samaa polttoaineryhmää (4.1 tai 4.2 kohdassa kuvattujen moottoreiden osalta), jolle kantamoottori on hyväksytty.

4.3.2   Toissijainen testimoottori

Jos tekninen tutkimuslaitos toteaa moottoriperheeseen kuuluvan moottorin tyyppihyväksyntähakemuksen tai ajoneuvon moottorin tyyppihyväksyntähakemuksen yhteydessä, että jätetty hakemus ei valitun kantamoottorin osalta täysin edusta liitteessä I olevassa lisäyksessä 1 määritettyä moottoriperhettä, se voi valita testattavaksi vaihtoehtoisen ja tarvittaessa uuden vertailutestimoottorin.

4.4   Tyyppihyväksyntätodistus

Edellä 3.1, 3.2 ja 3.3 kohdassa tarkoitetun hyväksynnän osalta annetaan liitteessä VI määritetyn mallin mukainen todistus.

5.   MOOTTORIMERKINNÄT

5.1   Teknisenä yksikkönä hyväksytyssä moottorissa on oltava seuraavat merkinnät:

5.1.1   moottorin valmistajan tavaramerkki tai kauppanimi,

5.1.2   valmistajan kaupallinen kuvaus,

5.1.3   EY-tyyppihyväksyntänumero, jonka edellä on EY-tyyppihyväksynnän antaneen maan tunnuskirjain (tunnuskirjaimet) (4).

5.1.4   Maakaasumoottorissa on EY-tyyppihyväksyntänumeron jälkeen oltava jokin seuraavista merkinnöistä:

5.1.5   Tarrat

Polttoainerajoituksin hyväksytyssä maakaasu- tai nestekaasumoottorissa on oltava seuraavat tarrat:

5.1.5.1   Sisältö

Tarrassa on oltava seuraavat tiedot:

Edellä 4.2.1.2 kohdan tapauksessa tarrassa on luettava

”AINOASTAAN H-RYHMÄN MAAKAASUN KÄYTTÖ SALLITTUA”. Tarvittaessa kirjain H korvataan kirjaimella L.

Edellä 4.2.2.3 kohdan tapauksessa tarrassa on luettava

”AINOASTAAN … -LUOKAN MAAKAASUN KÄYTTÖ SALLITTUA” tai tarvittaessa ”AINOASTAAN … -LUOKAN NESTEKAASUN KÄYTTÖ SALLITTUA”. Liitteen VI vastaavan taulukon (vastaavien taulukoiden) tiedot sekä moottorin valmistajan määrittämät yksittäiset komponentit ja rajat on annettava.

Kirjainten ja numeroiden on oltava vähintään 4 mm korkeita.

Huomautus:

Jos tällaisen tarran sijoittaminen ei tilan puutteen vuoksi ole mahdollista, voidaan käyttää yksinkertaistettua koodia. Tässä tapauksessa kaikki edellä tarkoitetut tiedot sisältävän selvityksen on oltava vaivattomasti polttoainesäiliön täyttävän tai moottoria ja sen lisälaitteita huoltavan tai korjaavan henkilön sekä asianmukaisten viranomaisten saatavilla. Valmistaja ja hyväksyntäviranomainen sopivat keskenään selvityksen paikasta ja sisällöstä.

5.1.5.2   Ominaisuudet

Tarrojen on kestettävä moottorin käyttöikä. Tarrojen on oltava helppolukuisia, ja niiden kirjainten ja numeroiden on oltava kulumattomia. Lisäksi tarrat on kiinnitettävä siten, että niiden kiinnitys kestää moottorin käyttöiän, eikä tarroja voi irrottaa tuhoamatta tai vahingoittamatta niitä.

5.1.5.3   Sijoittaminen

Tarrat on kiinnitettävä moottorin sellaiseen osaan, joka on tarpeen moottorin tavanomaisessa käytössä ja jota ei yleensä tarvitse vaihtaa moottorin käyttöiän aikana. Lisäksi tarrat on sijoitettava siten, että ne ovat helposti nähtävissä, kun moottoriin on asennettu kaikki moottorin käytön kannalta tarpeelliset apulaitteet.

5.2   Ajoneuvotyypin moottorin EY-tyyppihyväksyntähakemuksen osalta 5.1.5 kohdassa tarkoitettu merkintä on myös sijoitettava polttoaineen täyttöaukon läheisyyteen.

5.3   Hyväksytyllä moottorilla varustetun ajoneuvotyypin EY-tyyppihyväksyntähakemuksen osalta 5.1.5 kohdassa tarkoitettu merkintä on myös sijoitettava polttoaineen täyttöaukon läheisyyteen.

6.   ERITELMÄT JA TESTIT

6.1   Yleistä

6.1.1   Päästöjenrajoituslaitteet

6.1.1.1   Osat, jotka voivat vaikuttaa dieselmoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöihin ja kaasumoottoreiden kaasupäästöihin, on suunniteltava, valmistettava, koottava ja asennettava niin, että moottori on tavanomaisessa käytössä tämän direktiivin säännösten mukainen.

6.1.2   Päästöjenrajoituslaitteiden toiminnat

6.1.2.1   Estolaitteen tai irrationaalisen päästöjenrajoitusstrategian käyttö on kielletty.

6.1.2.2   Moottoriin tai ajoneuvoon voidaan asentaa lisäsäätölaite, jos se:

6.1.2.3   Moottorin säätölaite, -toiminto, -järjestelmä tai -toimenpide, joka toimii 6.1.2.4 kohdassa eritellyissä olosuhteissa ja joka johtaa erilaisen tai muutetun moottorinohjausstrategian käyttöön, kuin mitä tavallisesti käytettäisiin sovellettavissa päästötesteissä, sallitaan, jos 6.1.3 ja/tai 6.1.4 kohtien vaatimuksia noudattaen voidaan täysin osoittaa, että toimenpide ei alenna päästöjenrajoitusjärjestelmän tehoa. Kaikissa muissa tapauksissa tällaisia laitteita pidetään estolaitteina.

6.1.2.4   Edellä 6.1.2.2 kohdassa tarkoitetut käyttöolosuhteet vakaassa tilassa ja muuttuvissa olosuhteissa ovat seuraavat:

6.1.3   Elektronisten päästöjenrajoitusjärjestelmien erityisvaatimukset

6.1.3.1   Vaadittavat asiakirjat

Valmistajan on toimitettava sellaiset asiakirjat, joista käy ilmi järjestelmän perusrakenne ja se, millä tavoin se, suoraan tai epäsuorasti, rajoittaa lähtömuuttujia.

Asiakirja-aineisto koostuu kahdesta osasta:

6.1.4   Lisäksi tyyppihyväksyntäviranomainen ja/tai tekninen tutkimuslaitos voi, sen tarkastamiseksi, onko jotain strategiaa tai toimenpidettä pidettävä 2.29 ja 2.31 kohtien määritelmissä tarkoitettuna estolaitteena tai irrationaalisena päästöjenrajoitusstrategiana, vaatia NOX-vertailutestin suorittamista käyttämällä ETC-testiä joko tyyppihyväksyntätestin yhteydessä tai menettelyissä tarkastettaessa tuotannon vaatimustenmukaisuutta.

6.1.4.1   Vaihtoehtona liitteessä III olevan lisäyksen 4 vaatimuksille, NOx-päästön näytteenotossa voidaan ETC-testin aikana käyttää raakapakokaasua ja noudattaa 15 päivänä lokakuuta 2000 päivätyn standardin ISO DIS 16183 vaatimuksia.

6.1.4.2   Kun tarkastetaan, onko jotakin strategiaa tai toimenpidettä pidettävä estolaitteena tai irrationaalisena päästöjenrajoitusstrategiana 2.29 ja 2.31 kohdissa annettujen määritelmien mukaisesti, hyväksytään 10 prosentin lisämarginaali asianomaisen NOx-raja-arvon suhteen.

6.1.5   Tyyppihyväksynnän laajentamista koskevat siirtymäsäännökset

6.1.5.1   Tämä jakso koskee vain uusia puristussytytysmoottoreita ja uusia puristussytytysmoottoria käyttäviä ajoneuvoja, jotka on tyyppihyväksytty liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivin A vaatimusten mukaisesti.

6.1.5.2   Vaihtoehtona 6.1.3 ja 6.1.4 kohdille valmistaja voi esittää tekniselle tutkimuslaitokselle tulokset NOx-vertailutestistä, joka on suoritettu käyttäen ETC-testiä moottorille, joka vastaa ominaisuuksiltaan liitteessä II kuvattua kantamoottoria ottaen huomioon 6.1.4.1 ja 6.1.4.2 kohtien säännökset. Valmistajan on lisäksi toimitettava kirjallinen lausunto siitä, että moottori ei käytä mitään tämän liitteen 2 kohdassa määriteltyä estolaitetta tai irrationaalista päästöjenrajoitusstrategiaa.

6.1.5.3   Valmistajan on myös annettava kirjallinen lausunto siitä, että NOx-vertailutestin tuloksia ja kantamoottoria koskevaa ilmoitusta, joita tarkoitetaan 6.1.4 kohdassa, voidaan soveltaa myös kaikkiin liitteessä II kuvattuihin moottorityyppeihin moottoriperheen sisällä.

6.2   Kaasu- ja hiukkaspäästöjä sekä savua koskevat eritelmät

Tavanomaisten dieselmoottoreiden, mukaan lukien ne moottorit, joissa käytetään elektronista polttoaineen ruiskutusta, pakokaasujen kierrätystä (EGR), ja/tai hapettavaa katalysaattoria, päästöt määritetään ESC- ja ELR-testeissä. Dieselmoottorit, joissa käytetään kehittyneitä pakokaasujen jälkikäsittelymenetelmiä, mukaan lukien typenpoistokatalysaattorit (deNOx) ja/tai hiukkasloukut, testataan lisäksi ETC-testissä.

Jäljempänä 6.2.1 kohdassa olevien taulukoiden rivin B1 tai B2 tai C mukaista tyyppihyväksyntätestausta varten päästöt määritellään ESC-, ELR- ja ETC-testeissä.

Kaasumoottoreiden kaasupäästöt määritetään ETC-testissä.

ESC- ja ELR-testausmenettelyt kuvataan liitteen III lisäyksessä 1 ja ETC-testausmenettely liitteen III lisäyksissä 2 ja 3.

Testattavaksi toimitetun moottorin kaasupäästöt ja tarvittaessa hiukkaspäästöt sekä savu mitataan liitteen III lisäyksessä 4 kuvatuilla menetelmillä. Liitteessä V kuvataan kaasupäästöjen suositeltavat analysointimenetelmät, suositeltavat näytteenottojärjestelmät ja suositeltava savunmittausjärjestelmä.

Tekninen tutkimuslaitos saattaa hyväksyä muita järjestelmiä tai analysaattoreita, jos niiden havaitaan tuottavan samat tulokset vastaavassa testisyklissä. Järjestelmän vastaavuus määritetään vähintään seitsemän harkittavan järjestelmän ja tämän direktiivin viitejärjestelmän välisen näyteparin korrelaatiotutkimuksen perusteella. Hiukkaspäästöjen osalta viitejärjestelmäksi katsotaan ainoastaan täysvirtauslaimennusjärjestelmä. ’Tulos’ tarkoittaa tietyn syklin päästöarvoja. Korrelaatiotestaus on suoritettava samassa laboratoriossa, testisolussa ja samalla testimoottorilla, ja se suositellaan suoritettavaksi samanaikaisesti. Vastaavuuden peruste on ± 5 prosentin yhdenmukaisuus näyteparien keskiarvojen välillä. Uuden järjestelmän sisällyttämiseksi direktiiviin vastaavuus on määritettävä laskemalla toistettavuus ISO 5725 -standardissa kuvatulla tavalla.

6.2.1   Raja-arvot

Hiilimonoksidin, kaikkien hiilivetyjen, typen oksidien ja hiukkasten ESC-testissä määritetyt massat sekä ELR-testissä määritetty savun opasiteetti eivät saa ylittää taulukossa 1 esitettyjä arvoja.

Taulukko 1

Raja-arvot — ESC- ja ELR-testit

Niiden dieselmoottoreiden, jotka lisäksi testataan ETC-testissä, ja erityisesti kaasumoottoreiden osalta hiilimonoksidin, metaanittomien hiilivetyjen, metaanin (tarvittaessa), typen oksidien ja hiukkasten (tarvittaessa) määritetyt massat eivät saa ylittää taulukossa 2 esitettyjä arvoja.

Taulukko 2

Raja-arvot — ETC-testit

6.2.2   Diesel- ja kaasumoottoreiden hiilivetypäästöjen mittaukset

6.2.2.1   Valmistaja voi halutessaan mittauttaa hiilivetyjen massan ETC-testissä metaanittomien hiilivetyjen mittauksen sijasta. Tässä tapauksessa hiilivetyjen massan raja-arvo on sama kuin taulukon 2 metaanittomien hiilivetyjen massan raja-arvo.

6.2.3   Dieselmoottoreiden erityisvaatimukset

6.2.3.1   Tarkistusalueen satunnaisilla kohdilla ESC-testissä mitatut typen oksidien spesifiset massat saavat ylittää rinnakkaisista testitiloista saatavat interpoloidut arvot enintään kymmenellä prosentilla (viite liite III, lisäys 1, 4.6.2 ja 4.6.3 kohta).

6.2.3.2   ELR-testin satunnaisen testinopeuden savuarvo saa ylittää joko rinnakkaisten testinopeuksien suurimman savuarvon enintään 20 prosentilla tai raja-arvon enintään 5 prosentilla sen mukaan, kumpi on suurempi.

7.   ASENNUS AJONEUVOON

7.1   Ajoneuvon moottoriasennuksen on oltava seuraavien ominaisuuksien mukainen moottorin tyyppihyväksynnän mukaan:

7.1.1   imualipaine ei saa olla tyyppihyväksytylle moottorille liitteessä VI määritettyä suurempi,

7.1.2   pakojärjestelmän vastapaine ei saa olla tyyppihyväksytylle moottorille liitteessä VI määritettyä suurempi,

7.1.3   pakojärjestelmän tilavuus saa poiketa enintään 40 prosenttia tyyppihyväksytylle moottorille liitteessä VI määritetystä arvosta,

7.1.4   moottorin käyttämiseen tarvittavien apulaitteiden käyttöteho ei saa olla tyyppihyväksytylle moottorille liitteessä VI määritettyä suurempi.

8.   MOOTTORIPERHE

8.1   Moottoriperheen määrittävät muuttujat

Moottorin valmistajan määrittämä moottoriperhe voidaan määritellä perheeseen kuuluvien moottoreiden yhteisten perusominaisuuksien avulla. Joissain tapauksissa muuttujien välillä saattaa olla vuorovaikutusta. Nämä tekijät on myös otettava huomioon, jotta varmistetaan, että moottoriperheeseen sisällytetään ainoastaan moottoreita, joiden pakokaasupäästöjen ominaisuudet ovat samanlaiset.

Moottoreiden voidaan katsoa kuuluvan samaan moottoriperheeseen, jos niiden seuraavat muuttujat ovat samat:

8.1.1   Työtapa:

8.1.2   Jäähdytysjärjestelmä:

8.1.3   Kaasumottoreiden ja jälkikäsittelylaitteilla varustettujen moottoreiden osalta

(muiden dieselmoottoreiden, joissa on vähemmän sylintereitä kuin kantamoottorissa, voidaan katsoa kuuluvan samaan moottoriperheeseen, jos polttoaineen syöttöjärjestelmä syöttää polttoaineen kullekin sylinterille erikseen).

8.1.4   Yksittäisen sylinterin iskutilavuus:

8.1.5   Ilman täytösmenetelmä:

8.1.6   Palotilan tyyppi tai rakenne:

8.1.7   Venttiilit ja kanavat — sijainti, koko ja lukumäärä:

8.1.8   Polttoainejärjestelmä (dieselmoottorit):

8.1.9   Polttoainejärjestelmä (kaasumoottorit):

8.1.10   Sytytysjärjestelmä (kaasumoottorit)

8.1.11   Muut ominaisuudet:

8.1.12   Pakokaasun jälkikäsittely:

8.2   Kantamoottorin valitseminen

8.2.1   Dieselmoottorit

Moottoriperheen kantamoottori valitaan käyttäen ensisijaisena valintaperusteena suurinta polttoaineen syöttöä tahtia kohti ilmoitetulla suurimmalla vääntömomentin kierrosnopeudella. Jos tämä valintaperuste on sama kahdella tai usealla moottorilla, kantamoottori valitaan käyttäen toissijaisena valintaperusteena suurinta polttoaineen syöttöä tahtia kohti nimelliskierrosnopeudella. Joissakin tapauksissa hyväksyntäviranomainen saattaa tulla siihen tulokseen, että moottoriperheen suurimpien päästöarvojen määrittämiseen tarvitaan toinen moottori. Tämän vuoksi hyväksyntäviranomainen saattaa valita jonkin muun moottorin, jos joidenkin ominaisuuksien perusteella voidaan päätellä, että kyseisen moottorin päästöt ovat moottoriperheen moottoreiden suurimmat.

Jos perheen moottoreissa on muita ominaisuuksia, joiden voidaan olettaa vaikuttavan pakokaasupäästöihin, nämä ominaisuudet on tunnistettava ja otettava huomioon perheen kantamoottoria valittaessa.

8.2.2   Kaasumoottorit

Perheen kantamoottori valitaan käyttäen ensisijaisena valintaperusteena suurinta iskutilavuutta. Jos tämä peruste on sama kahdella tai usealla moottorilla, kantamoottori valitaan toissijaisten valintaperusteiden avulla seuraavassa järjestyksessä:

Joissakin tapauksissa hyväksyntäviranomainen saattaa tulla siihen tulokseen, että perheen suurimpien päästöarvojen määrittämiseen tarvitaan toinen moottori. Tämän vuoksi hyväksyntäviranomainen saattaa valita jonkin muun moottorin, jos joidenkin ominaisuuksien perusteella voidaan päätellä, että kyseisen moottorin päästöt ovat moottoriperheen moottoreiden suurimmat.

9.   TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS

9.1   Toimenpiteet tuotannon vaatimustenmukaisuuden varmistamiseksi on toteutettava direktiivin 70/156/ETY 10 artiklan mukaisesti. Tuotannon vaatimustenmukaisuus tarkistetaan tämän direktiivin liitteen VI mukaisten tyyppihyväksyntätodistusten kuvausten perusteella.

Direktiivin 70/156/ETY liitteessä X olevaa 2.4.2 ja 2.4.3 kohtaa sovelletaan, jos toimivaltaiset viranomaiset eivät ole tyytyväisiä valmistajan tarkastusmenettelyyn.

9.1.1   Jos epäpuhtauspäästöjä mitataan ja moottorin tyyppihyväksynnällä on ollut yksi tai useita laajennuksia, testit suoritetaan vastaavaan laajennukseen liittyvässä tietopaketissa kuvatulle moottorille (kuvatuille moottoreille).

9.1.1.1   Epäpuhtaustestissä käytettävän moottorin vaatimustenmukaisuus

Kun moottori on luovutettu viranomaisille, valmistaja ei saa tehdä säätöjä valittuihin moottoreihin.

9.1.1.1.1   Sarjasta otetaan satunnaisotannalla kolme moottoria. Moottoreita, jotka testataan 6.2.1 kohdassa olevan rivin A mukaista tyyppihyväksyntää varten vain ESC- ja ELR-testeillä tai vain ETC-testillä, koskevat tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkistamisessa sovellettavat testit. Viranomaisen suostumuksella kaikki muut 6.2.1 kohdassa olevien taulukoiden rivien A, B1 tai B2 tai C mukaisesti hyväksytyt moottorit testataan joko ESC- ja ELR-testisykleissä tai ETC-testisyklissä tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkistamiseksi. Raja-arvot on annettu tämän liitteen 6.2.1 kohdassa.

9.1.1.1.2   Kun toimivaltainen viranomainen on tyytyväinen valmistajan ilmoittamiin tavanomaisiin tuotannonvaihteluihin, testit suoritetaan tämän liitteen lisäyksen 1 sekä moottoriajoneuvoihin ja niiden perävaunuihin sovellettavan direktiivin 70/156/ETY liitteen X mukaisesti.

Kun toimivaltainen viranomainen ei ole tyytyväinen valmistajan ilmoittamiin tavanomaisiin tuotannonvaihteluihin, testit suoritetaan tämän liitteen lisäyksen 2 sekä moottoriajoneuvoihin ja niiden perävaunuihin sovellettavan direktiivin 70/156/ETY liitteen X mukaisesti.

Valmistajan pyynnöstä testit voidaan suorittaa tämän liitteen lisäyksen 3 mukaisesti.

9.1.1.1.3   Vaatimustenmukaisuus todetaan moottorin näytteisiin perustuvan testin mukaan siten, että sarjan tuotannon katsotaan täyttävän vaatimustenmukaisuuden edellytykset, jos kaikkien päästöjen osalta voidaan tehdä myönteinen päätös, ja sarjan tuotannon ei katsota täyttävän vaatimustenmukaisuuden edellytyksiä, jos jollekin päästölle voidaan tehdä kielteinen päätös, vastaavassa liitteessä olevien testiperusteiden mukaisesti.

Kun yhden päästön osalta on tehty myönteinen päätös, päätöstä ei voi muuttaa muita päästöjä koskevien päätösten tekemiseksi tarvittavien lisätestien takia.

Jos kaikkien päästöjen osalta ei saada myönteistä päätöstä ja jos jonkin päästön osalta ei saada kielteistä päätöstä, testi suoritetaan toiselle moottorille (ks. kuva 2).

Jos päätöstä ei saada, valmistaja voi päättää keskeyttää testauksen milloin tahansa. Tällöin kirjataan kielteinen päätös.

9.1.1.2   Testit suoritetaan uusilla moottoreilla. Kaasumoottoreille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevan 3 kohdan mukainen totutuskäyttö.

9.1.1.2.1   Valmistajan pyynnöstä testit voidaan kuitenkin suorittaa diesel- tai kaasumoottoreille, joilla on suoritettu pidempi kuin 9.1.1.2 kohdan mukainen totutuskäyttö, kuitenkin enintään 100 tuntia. Tässä tapauksessa moottorin totutuskäytön suorittaa valmistaja, joka sitoutuu siihen, ettei säädä moottoreita.

9.1.1.2.2   Kun valmistaja pyytää saada suorittaa 9.1.1.2.1 kohdan mukaisen totutuskäytön, totutuskäyttö voidaan suorittaa joko:

Tämän jälkeen testattaville moottoreille ei tehdä totutuskäyttöä, mutta niiden 0 käyttötunnin päästöt korjataan evoluutiokertoimella.

Tässä tapauksessa otettavat arvot ovat:

9.1.1.2.3   Diesel- ja nestekaasumoottoreiden testit voidaan suorittaa kaupallisella polttoaineella. Valmistajan pyynnöstä voidaan kuitenkin käyttää liitteessä IV kuvattuja vertailupolttoaineita. Tämä edellyttää tämän liitteen kohdassa 4 kuvattuja testejä, joissa kukin kaasumoottori testataan vähintään kahdella vertailupolttoaineella.

9.1.1.2.4   Maakaasukäyttöisten kaasumoottoreiden testit voidaan suorittaa kaupallisella polttoaineella seuraavasti:

Valmistajan pyynnöstä voidaan kuitenkin käyttää liitteessä VI kuvattuja vertailupolttoaineita. Tämä edellyttää tämän liitteen kohdassa 4 kuvattuja testejä.

9.1.1.2.5   Jos testeissä kaupallista polttoainetta käyttänyt kaasumoottori ei ole vaatimusten mukainen ja testin tulos riitautetaan, testit on suoritettava uudelleen vertailupolttoaineella, jonka osalta kantamoottori on testattu, tai mahdollisesti 4.1.3.1 ja 4.2.1.1 kohdissa tarkoitetulla kolmannella polttoaineella, jos kantamoottori on testattu kyseisen polttoaineen osalta. Tämän jälkeen tulos on muunnettava laskutoimituksella käyttäen vastaavaa kerrointa (vastaavia kertoimia) r, ra tai rb, sellaisina kuin ne kuvataan 4.1.4, 4.1.5.1 ja 4.2.1.2 kohdissa. Jos r, ra tai rb on arvoltaan alle yksi, korjausta ei tehdä. Sekä mainittujen että laskettujen tulosten on osoitettava, että moottori on raja-arvojen mukainen kaikkien polttoaineiden osalta (polttoaineet 1 ja 2 sekä tarvittaessa polttoaine 3 maakaasukäyttöisten ja polttoaineet A ja B nestekaasukäyttöisten moottoreiden osalta).

9.1.1.2.6   Tietyllä polttoainekoostumuksella käytettäväksi vahvistetun kaasumoottorin tuotannon vaatimustenmukaisuustestit on suoritettava polttoaineella, jolle moottori on kalibroitu.

(1)  EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2003/76/EY (EUVL L 206, 15.8.2003, s. 29).

(2)  EYVL L 375, 31.12.1980, s. 46, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 1999/99/EY (EYVL L 334, 28.12.1999, s. 32).

(3)  EYVL L 42, 23.2.1970, s. 1, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2004/104/EY (EUVL L 337, 13.11.2004, s. 13).

(4)  1 = Saksa, 2 = Ranska, 3 = Italia, 4 = Alankomaat, 5 = Ruotsi, 6 = Belgia, 7 = Unkari, 8 = Tšekki 9 = Espanja, 11 = Yhdistynyt kuningaskunta, 12 = Itävalta, 13 = Luxemburg, 17 = Suomi, 18 = Tanska, 20 = Puola, 21 = Portugali, 23 = Kreikka, 24 = Irlanti, 26 = Slovenia, 27 = Slovakia, 29 = Viro, 32 = Latvia, 36 = Liettua, 41 = Kypros, 50 = Malta.

(5)  Moottoreille, joiden iskutilavuus sylinteriä kohden on alle 0,75 dm3 ja joiden nimellistehon kierrosnopeus on yli 3 000 min –1.

(6)  Ainoastaan maakaasumoottoreille.

(7)  Ei sovelleta kaasukäyttöisiin moottoreihin vaiheessa A ja vaiheessa B1 ja B2.

(8)  Moottoreille, joiden iskutilavuus sylinteriä kohti on vähemmän kuin 0,75 dm3 dm ja joiden nimellistehon kierrosnopeus on yli 3 000 min–1.

Lisäys 1

TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUDEN TESTAUSMENETTELY, KUN TAVANOMAINEN TUOTANNONVAIHTELU ON TYYDYTTÄVÄ

1.	Tässä lisäyksessä kuvataan menettelytavat, joita käytetään tuotannon vaatimustenmukaisuuden osoittamiseen epäpuhtauspäästöjen osalta, kun valmistajan ilmoittama tavanomainen tuotannonvaihtelu on tyydyttävä.

2.

Näytteidenoton menettelytapa on valittu siten, että näytteen vähimmäiskoon ollessa kolme moottoria erän mahdollisuus läpäistä testi silloin, kun 40 prosenttia moottoreista on viallisia, on 0,95 (tuottajan riski = 5 prosenttia), kun taas erän mahdollisuus läpäistä testi silloin, kun 65 prosenttia moottoreista on viallisia, on 0,10 (kuluttajan riski = 10 prosenttia).

3.

Seuraavaa menettelytapaa käytetään kunkin liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa mainitun pilaannuttavan aineen osalta (ks. kuva 2):   Olkoon:   L = pilaavan aineen raja-arvon luonnollinen logaritmi, χi = näytteen i:nnen moottorin mitatun arvon luonnollinen logaritmi, s = tuotannon tavanomaisen vaihtelun arvio (mitattujen arvojen luonnollisen logaritmin ottamisen jälkeen), n = nykyisen näytteen numero.

4.	Kunkin näytteen vakioitujen poikkeamien summa raja-arvolla lasketaan seuraavan kaavan avulla:

5.

Jonka jälkeen: — jos testin tilastollinen tulos on suurempi kuin näytteen koolle taulukossa 3 annettu myönteisen päätöksen luku, pilaavalle aineelle annetaan myönteinen päätös, — jos testin tilastollinen tulos on pienempi kuin näytteen koolle taulukossa 3 annettu kielteisen päätöksen luku, pilaavalle aineelle annetaan kielteinen päätös, — muussa tapauksessa testataan ylimääräinen moottori liitteessä I olevan 9.1.1.1 kohdan mukaisesti ja laskutoimitus sovelletaan näytteeseen, johon on lisätty yksi yksikkö.

Taulukko 3

Lisäyksen 1 näytetaulukon myönteisten ja kielteisten päätösten luvut

Näytteen vähimmäiskoko: 3

Testattujen moottoreiden kumulatiivinen määrä (näytteen) koko	Myönteisen päätöksen luku An	Kielteisen päätöksen luku Bn
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,790
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,120
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Lisäys 2

TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUDEN TESTAUSMENETTELY, KUN TAVANOMAINEN VAIHTELU EI OLE TYYDYTTÄVÄ TAI SE EI OLE KÄYTETTÄVISSÄ

1.	Tässä lisäyksessä kuvataan menettelytavat, joita käytetään tuotannon vaatimustenmukaisuuden toteamiseen epäpuhtauspäästöjen osalta, kun valmistajan ilmoittama tavanomainen tuotannonvaihtelu ei ole tyydyttävä tai ei ole käytettävissä.

2.

Näytteidenoton menettelytapa on valittu siten, että näytteen vähimmäiskoon ollessa kolme moottoria erän mahdollisuus läpäistä testi silloin, kun 40 prosenttia moottoreista on viallisia, on 0,95 (tuottajan riski = 5 prosenttia), kun taas erän mahdollisuus läpäistä testi silloin, kun 65 prosenttia moottoreista on viallisia, on 0,10 (kuluttajan riski = 10 prosenttia).

3.

Liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa mainittujen pilaavien aineiden arvojen jakauman oletetaan olevan logaritmisesti normaali, ja arvot pitää muuttaa ottamalla niiden luonnollinen logaritmi. Arvot m0 ja m ovat vastaavasti näytteen vähimmäis- ja enimmäiskoko (m0 = 3 ja m = 32), ja n on testattavan näytteen numero.

4.	Jos sarjassa mitattujen arvojen luonnolliset logaritmit ovat χ1, χ2 … χi ja L on pilaannuttavan aineen raja-arvon luonnollinen logaritmi, on ja

5.

Taulukossa 4 esitetään myönteisen (An) ja kielteisen (Bn) päätöksen luvut kunkin näytemäärän osalta. Testin tilastollinen tulos on suhde , ja sitä käytetään sarjan myönteisen tai kielteisen päätöksen määrittämiseen seuraavasti: Jotta m0 ≤ n < m: — päätös on sarjan osalta myönteinen, jos — päätös on sarjan osalta kielteinen, jos — suoritetaan uusi mittaus, jos .

6.	Huomautuksia Seuraavat rekursiiviset kaavat ovat hyödyksi testin peräkkäisiä tilastollisia arvoja laskettaessa.

Taulukko 4

Lisäyksen 2 näytetaulukon myönteisten ja kielteisten päätösten luvut

Näytteen vähimmäiskoko: 3

Testattujen moottoreiden kumulatiivinen määrä (näytteen koko)	Myönteisen päätöksen luku An	Kielteisen päätöksen luku Bn
3	- 0,80381	16,64743
4	- 0,76339	7,68627
5	- 0,72982	4,67136
6	- 0,69962	3,25573
7	- 0,67129	2,45431
8	- 0,64406	1,94369
9	- 0,61750	1,59105
10	- 0,59135	1,33295
11	- 0,56542	1,13566
12	- 0,53960	0,97970
13	- 0,51379	0,85307
14	- 0,48791	0,74801
15	- 0,46191	0,65928
16	- 0,43573	0,58321
17	- 0,40933	0,51718
18	- 0,38266	0,45922
19	- 0,35570	0,40788
20	- 0,32840	0,36203
21	- 0,30072	0,32078
22	- 0,27263	0,28343
23	- 0,24410	0,24943
24	- 0,21509	0,21831
25	- 0,18557	0,18970
26	- 0,15550	0,16328
27	- 0,12483	0,13880
28	- 0,09354	0,11603
29	- 0,06159	0,09480
30	- 0,02892	0,07493
31	- 0,00449	0,05629
32	- 0,03876	0,03876

LIITE II

(1)  Tarpeeton yliviivataan.

LIITE III

TESTAUSMENETTELY

1.   JOHDANTO

1.3   Mittausperiaate

Moottorin pakokaasuista mitattaviin päästöihin kuuluvat kaasumaiset komponentit (hiilimonoksidi, hiilivetyjen kokonaismäärä ainoastaan dieselmoottoreiden osalta ESC-testissä, metaanittomat hiilivedyt ainoastaan diesel- ja kaasumoottoreiden osalta ETC-testissä, metaani ainoastaan kaasumoottoreiden osalta ETC-testissä sekä typen oksidit), hiukkaset (ainoastaan dieselmoottoreiden osalta) ja savu (ainoastaan dieselmoottoreiden osalta ELR-testissä). Tämän lisäksi käytetään merkkikaasuna usein hiilidioksidia osittaisen ja täyslaimennusmenetelmän laimennussuhteen selvittämiseksi. Hyvän insinööritavan mukaisesti suositellaan hiilidioksidin yleistä mittausta mittausongelmien havaitsemiseksi testauskäytön aikana.

1.3.1   ESC-testi

Edellä mainittujen pakokaasupäästöjen määrät mitataan ennalta määrätyssä lämpimän moottorin käyttötilannesarjassa ottamalla jatkuvasti näytteitä raakapakokaasusta. Testisykli muodostuu useista nopeus- ja tehotiloista, jotka kattavat dieselmoottoreiden tyypillisimmät käyttöolosuhteet. Kunkin moodin aikana määritetään teho, pakokaasun virtaus ja kunkin kaasupäästön konsentraatio, ja mitatut arvot painotetaan. Hiukkasnäyte laimennetaan käsitellyllä ulkoilmalla. Koko testin aikana otetaan yksi näyte, joka kerätään sopiviin suodattimiin. Kunkin päästön määrät lasketaan grammoina kilowattituntia kohti tämän liitteen lisäyksessä 1 kuvatulla tavalla. Lisäksi mitataan NOX kolmessa tutkimuslaitoksen valitsemassa säätöalueen testauspisteessä (1), ja mitattuja arvoja verrataan valitut testauspisteet sisältävistä testisyklin tiloista saatujen laskutoimitusten tuloksiin. NOX-tarkistuksessa varmistetaan moottorin päästöjen hallinnan tehokkuus moottorin tyypillisellä käyttöalueella.

1.3.2   ELR-testi

Lämpimän moottorin savu määritetään ennalta määrätyssä kuormavastetestissä opasimetrin avulla. Testi muodostuu moottorin kuormittamisesta vakionopeudella 10–100 prosentin kuormalla kolmella eri moottorin kierrosnopeudella. Lisäksi suoritetaan neljäs teknisen tutkimuslaitoksen (1) valitsema kuormitusvaihe, jonka arvoa verrataan aikaisempien kuormitusvaiheiden tuloksiin. Savun enimmäismäärä määritetään keskiarvoalgoritmin avulla tämän liitteen lisäyksessä 1 kuvatulla tavalla.

1.3.3   ETC-testi

Edellä mainittujen pakokaasupäästöjen määrät tutkitaan ennalta määrätyssä lämpimän moottorin siirtymäsyklissä, joka perustuu kuorma- ja linja-autoihin asennettujen moottoreiden maantiekäytön rasitusmalleihin, laimentamalla kokonaispakokaasu ensin käsitellyllä ulkoilmalla. Dynamometriltä saatavia moottorin vääntömomentin ja kierrosnopeuden signaaleja käytetään tehon integroimiseksi suhteessa syklin aikaan, jolloin tulokseksi saadaan moottorin syklin aikana tekemä työ. NOX- ja HC-konsentraatiot syklin aikana määritetään integroimalla analysaattorin signaali. CO-, CO2- ja NMHC-konsentraatiot voidaan määrittää joko integroimalla analysaattorin signaali tai ottamalla pussinäytteitä. Hiukkaspäästöistä kerätään suhteellinen näyte sopiviin suodattimiin. Laimennetun pakokaasun virtaus syklin aikana määritetään pilaavien aineiden massapäästöarvojen laskemiseksi. Massapäästöarvot suhteutetaan moottorin työhön kunkin pilaavan aineen päästön määrittämiseksi grammoina kilowattituntia kohti tämän liitteen lisäyksessä 2 kuvatulla tavalla.

2.   TESTIOLOSUHTEET

2.1   Moottorin testiolosuhteet

2.1.1

Moottorin imuilman absoluuttinen lämpötila (Ta) kelvineinä ja kuiva ilmanpaine (ps) kilopascaleina (kPa) mitataan, ja muuttuja F määritetään seuraavasti: a) dieselmoottorit:   Luonnollinen ilmanotto ja mekaanisesti ahdetut moottorit:   Turboahdetut moottorit, joko imuilman jäähdytyksellä tai ilman sitä: b) kaasumoottorit:

2.1.2   Testin kelpoisuus

Jotta testiä voitaisiin pitää kelpoisena, muuttujan F on oltava seuraavien edellytysten mukainen:

2.2   Ahtoilman jäähdytyksellä varustetut moottorit

Ahtoilman lämpötila kirjataan, ja se saa ilmoitetun enimmäistehon kierrosnopeudella ja täydellä kuormalla poiketa ± 5 K liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 1.16.3 kohdassa määritetystä ahtoilman enimmäislämpötilasta. Jäähdytysväliaineen lämpötilan on oltava vähintään 293 K (20 °C).

Jos käytössä on testauslaitoksen järjestelmä tai ulkoinen puhallin, ahtoilman lämpötila saa ilmoitetun enimmäistehon kierrosnopeudella ja täydellä kuormalla poiketa ± 5 K liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 1.16.3 kohdassa määritetystä ahtoilman enimmäislämpötilasta. Edellä mainittujen edellytysten täyttämiseksi käytettyjä ahtoilman jäähdyttimen asetuksia ei säädetä ja niitä on käytettävä koko testisyklin ajan.

2.3   Moottorin ilman imujärjestelmä

Moottorissa on käytettävä ilman imujärjestelmää, joka rajoittaa ilman imun korkeintaan ± 100 Pa:iin moottorin ylärajasta, kun moottori toimii ilmoitetun enimmäistehon kierrosnopeudella ja täydellä kuormalla.

2.4   Moottorin pakojärjestelmä

Moottorissa on käytettävä pakojärjestelmää, jonka vastapaine on korkeintaan ± 1000 Pa moottorin ylärajasta, kun moottori toimii ilmoitetun enimmäistehon kierrosnopeudella ja täydellä kuormalla, ja jonka tilavuus on ± 40 prosentin tarkkuudella sama kuin valmistajan määrittämä. Testauslaitoksen järjestelmää voidaan käyttää, jos sen avulla saavutetaan moottorin todelliset toimintaolosuhteet. Pakojärjestelmän on oltava pakokaasun näytteenottoa koskevien, liitteen III lisäyksessä 4 olevan 3.4 kohdan ja liitteessä V olevan 2.2.1 kohdan, EP ja 2.3.1 kohdan, EP vaatimusten mukainen.

Jos moottorissa on pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmä, pakoputken halkaisijan on oltava sama kuin käytössä olevissa laitteissa vähintään 4 pakoputken halkaisijaa virtaussuuntaa vastaan jälkikäsittelylaitteen sisältävän paisuntakammion syöttöaukosta lähtien. Etäisyys pakosarjan laipasta tai turboahtimen poistoaukolta jälkikäsittelylaitteeseen on oltava sama kuin ajoneuvokokoonpanossa tai valmistajan ilmoittamien, etäisyyttä koskevien määritelmien mukainen. Pakokaasujen vastapaineen tai rajoituksen on oltava edellä mainittujen perusteiden mukainen, ja siihen voidaan asettaa venttiili. Jälkikäsittelysäiliö voidaan poistaa harjoitustestien ja moottorin määrityskäytön ajaksi, ja se voidaan korvata vastaavalla epäaktiivista katalysaattoritukea sisältävällä säiliöllä.

2.5   Jäähdytysjärjestelmä

Testissä on käytettävä tilavuudeltaan sellaista moottorin jäähdytysjärjestelmää, joka riittää moottorin valmistajan ilmoittaman normaalin käyntilämpötilan säilyttämiseen.

2.6   Voiteluöljy

Testissä käytettävän voiteluöljyn eritelmät on kirjattava ja esitettävä yhdessä testin tulosten kanssa kuten liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 7.1 kohdassa määritetään.

2.7   Polttoaine

Polttoaineen on oltava liitteessä IV määritettyä vertailupolttoainetta.

Valmistajan on määritettävä polttoaineen lämpötila ja mittauspiste liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 1.16.5 kohdassa annetuissa rajoissa. Polttoaineen lämpötilan on oltava vähintään 306 K (33 °C). Jos polttoaineen lämpötilaa ei ole määritetty, sen on oltava 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) polttoaineen syötön tuloaukolla.

Maakaasu- ja nestekaasukäyttöisissä moottoreissa polttoaineen lämpötilan ja mittauspisteen on oltava liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 1.16.5 kohdassa tai liitteen II lisäyksessä 3 olevassa 1.16.5 kohdassa annetuissa rajoissa, jos moottori ei ole kantamoottori.

2.8   Pakokaasun jälkikäsittelyjärjestelmän testaus

Jos moottorissa on pakokaasun jälkikäsittelyjärjestelmä, testisyklin (testisyklien) aikana mitattujen pakokaasupäästöjen on vastattava käyttöolosuhteiden päästöjä. Jos tätä ei voida saavuttaa yhdellä testisyklillä (esimerkiksi kun hiukkassuodatin on ajoittain regeneroituva), on suoritettava useita testisyklejä, joiden tuloksista otetaan keskiarvot ja/tai ne painotetaan. Moottorin valmistaja ja tekninen tutkimuslaitos sopivat hyvän insinööritavan mukaisesta tarkasta menettelytavasta.

(1)  Testauspisteet on valittava hyväksyttyjen tilastollisten satunnaismenetelmien avulla.

Lisäys 1

ESC- JA ELR-TESTISYKLIT

1.   MOOTTORIN JA DYNAMOMETRIN ASETUKSET

1.1   Moottorin kierrosnopeuksien A, B ja C määrittäminen

Valmistajan on ilmoitettava moottorin kierrosnopeudet A, B ja C seuraavien säännösten mukaisesti:

Suuri nopeus nhi määritetään laskemalla 70 prosenttia liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 8.2 kohdassa määritetystä ilmoitetusta suurimmasta nettotehosta P(n). Suurin moottorin kierrosnopeus, jolla tämä tehoarvo esiintyy tehokäyrällä, määritetään kierrosnopeudeksi nhi.

Alhainen nopeus nlo määritetään laskemalla 50 prosenttia liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 8.2 kohdassa määritetystä ilmoitetusta suurimmasta nettotehosta P(n). Alhaisin moottorin kierrosnopeus, jolla tämä tehoarvo esiintyy tehokäyrällä, määritetään kierrosnopeudeksi nlo.

Moottorin kierrosnopeudet A, B ja C lasketaan seuraavasti:

Nopeudet A, B ja C voidaan varmentaa jommalla kummalla seuraavista menetelmistä:

a)	Muut testikohdat on mitattava direktiivin 80/1269/ETY mukaisen moottorin tehon hyväksynnän aikana nopeuksien nhi ja nlo määrittämiseksi tarkasti. Suurin teho, nhi ja nlo, on määritettävä tehokäyrästä, ja moottorin kierrosnopeudet A, B ja C lasketaan edellä olevien säännösten mukaisesti.

b)

Moottorin koko kuormituskäyrä kartoitetaan kuormittamattoman enimmäisnopeuden ja joutokäynnin välillä käyttäen vähintään viittä mittauspistettä tuhannen kierroksen käyntinopeusalaa kohti sekä mittauspisteitä ± 50 kierroksen tarkkuudella ilmoitetun enimmäistehon nopeudesta. Suurin teho, nhi ja nlo määritetään kyseisestä kartoituskäyrästä, ja moottorin kierrosnopeudet A, B ja C lasketaan yllä olevien säännösten mukaisesti.

Jos mitatut moottorin kierrosnopeudet vaihtelevat enintään ± 3 prosenttia moottorin valmistajan ilmoittamista moottorin kierrosnopeuksista, päästötestissä käytetään ilmoitettuja kierrosnopeuksia. Jos toleranssi ylittyy jollakin moottorin kierrosnopeudella, päästötestissä käytetään mitattuja moottorin kierrosnopeuksia.

1.2   Dynamometrin asetusten määrittäminen

Täyskuormituksen vääntömomenttikäyrä määritetään kokeellisesti eri testitilojen vääntömomenttiarvojen laskemiseksi liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 8.2 kohdassa määritetyissä netto-olosuhteissa. Mahdollisten moottorin käyttämien laitteiden käyttöteho otetaan laskuissa huomioon. Kunkin testimoodin dynamometriasetukset lasketaan seuraavan kaavan avulla:

jos testi suoritetaan netto-olosuhteissa,

jos testiä ei suoriteta netto-olosuhteissa,

jossa

s	=	dynamometrin asetus, kW
P(n)	=	liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 8.2 kohdassa tarkoitettu moottorin nettoteho, kW
L	=	2.7.1 kohdassa tarkoitettu prosentuaalinen kuormitus, %
P(a)	=	liitteen II lisäyksessä 1 olevan 6.1 kohdan mukaisesti asennettavien apulaitteiden käyttöteho
P(b)	=	liitteen II lisäyksessä 1 olevan 6.2 kohdan mukaisesti poistettavien apulaitteiden käyttöteho.

2.   ESC-TESTIKÄYTTÖ

Valmistajan pyynnöstä voidaan suorittaa harjoitustesti, jonka aikana moottori ja pakoputkisto mukautetaan ennen mittaussykliä.

2.1   Näytteenottosuodattimien valmisteleminen

Kukin suodatin (suodatinpari) sijoitetaan vähintään tuntia ennen testiä suljettuun mutta sinetöimättömään petrimaljaan, joka asetetaan punnituskammioon vakautumaan. Vakautusajan lopussa kukin suodatin (suodatinpari) punnitaan ja taarapaino kirjataan. Tämän jälkeen suodatin (suodatinpari) varastoidaan suljettuun petrimaljaan tai sinetöityyn suodatintelineeseen siihen asti, kun sitä käytetään testauksessa. Jos suodatinta (suodatinparia) ei käytetä kahdeksan tunnin kuluessa punnituskammiosta poistamisesta, se on käsiteltävä ja punnittava uudelleen ennen käyttöä.

2.2   Mittauslaitteiston asentaminen

Instrumentaatio ja näytteenottimet asennetaan vaatimusten mukaisesti. Jos käytössä on pakokaasun laimennuksen täysvirtauslaimennusjärjestelmä, järjestelmään on liitettävä peräputki

2.3   Laimennusjärjestelmän ja moottorin käynnistäminen

Laimennusjärjestelmä ja moottori on käynnistettävä ja lämmitettävä valmistajan suositusten ja hyvän insinööritavan mukaisesti, kunnes kaikki paineet ja lämpötilat ovat vakautuneet enimmäistehoon.

2.4   Hiukkasten keräämisjärjestelmän käynnistäminen

Hiukkasten keräämisjärjestelmä käynnistetään ja asetetaan ohitusasentoon. Laimennusilman hiukkasten taustataso voidaan määrittää johtamalla laimennusilmaa hiukkassuodattimien läpi. Jos käytetään suodatettua laimennusilmaa, voidaan tehdä yksi mittaus ennen testiä tai sen jälkeen. Jos laimennusilmaa ei suodateta, mittaukset voidaan tehdä ennen testiä sekä sen jälkeen ja laskea tulosten keskiarvo.

2.5   Laimennussuhteen säätäminen

Laimennusilma säädetään siten, että laimennetun pakokaasun välittömästi ennen ensisijaista suodatinta mitattu lämpötila ei missään moodissa ole suurempi kuin 325 K (52 °C). Laimennussuhteen (q) on oltava vähintään 4.

Järjestelmissä, joissa laimennussuhteen säätö toteutetaan mittaamalla CO2- tai NOx-konsentraatio, laimennusilman CO2- tai NOx-konsentraatio on mitattava kunkin testin alussa ja lopussa. Tällöin taustailman CO2- tai NOx-konsentraatiomittausten alku- ja loppumittausten tulokset saavat erota toisistaan enintään 100 ppm (CO2) tai 5 ppm (NOx).

2.6   Analysaattoreiden tarkistus

Päästöanalysaattorit on nollattava ja kohdistettava.

2.7   Testisykli

2.7.1   Testimoottorin dynamometrikäytössä on noudatettava seuraavaa 13-moodista sykliä.

Moodin numero	Moottorin kierrosnopeus	Prosentuaalinen kuorma	Painotuskerroin	Moodin pituus
1	Joutokäynti	—	0,15	4 minuuttia
2	A	100	0,08	2 minuuttia
3	B	50	0,10	2 minuuttia
4	B	75	0,10	2 minuuttia
5	A	50	0,05	2 minuuttia
6	A	75	0,05	2 minuuttia
7	A	25	0,05	2 minuuttia
8	B	100	0,09	2 minuuttia
9	B	25	0,10	2 minuuttia
10	C	100	0,08	2 minuuttia
11	C	25	0,05	2 minuuttia
12	C	75	0,05	2 minuuttia
13	C	50	0,05	2 minuuttia

2.7.2   Testisarja

Testisarja käynnistetään. Testi suoritetaan 2.7.1 kohdassa asetetussa moodien numerojärjestyksessä.

Moottoria on käytettävä kussakin moodissa määrätty aika, ja moottorin kierrosnopeuden ja kuormituksen muutokset on tehtävä moodin 20 ensimmäisen sekunnin aikana. Määritetty kierrosnopeus on säilytettävä ± 50 kierroksen tarkkuudella, ja määritetty vääntömomentti on säilytettävä ± 2 prosentin tarkkuudella testinopeuden suurimmasta vääntömomentista.

Valmistajan pyynnöstä testisarja voidaan toistaa riittävän monta kertaa suuremman hiukkasmassan keräämiseksi suodattimeen. Valmistajan on toimitettava tarkka kuvaus tietojen arvioinnista ja laskutoimituksista. Kaasupäästöt määritetään ainoastaan ensimmäisen testisyklin aikana.

2.7.3   Analysaattorin tulokset

Analysaattoreiden tulokset on tallennettava nauhapiirturilla tai mitattava vastaavalla tiedonkeruujärjestelmällä pakokaasun virratessa analysaattoreiden läpi koko testisyklin ajan.

2.7.4   Hiukkasnäytteiden otto

Koko testimenettelyn aikana käytetään yhtä suodatinparia (ensisijainen suodatin ja toissijainen suodatin, ks. liitteen III lisäys 4). Testisyklin menettelytavassa määritetyt moodikohtaiset painotuskertoimet on otettava huomioon ottamalla syklin kunkin yksittäisen moodin pakokaasun massavirtaan suhteessa oleva näyte. Tämä voidaan toteuttaa säätämällä näytteen virtausta, näytteenottoaikaa ja/tai laimennussuhdetta siten, että 5.6 kohdassa tarkoitettujen tehollisten painotuskertointen perusteet saavutetaan.

Moodikohtaisen näytteenottoajan on oltava vähintään 4 sekuntia / painotuskertoimen arvo 0,01. Näyte on otettava kussakin moodissa mahdollisimman myöhään. Hiukkasten kerääminen on lopetettava enintään 5 sekuntia ennen moodin loppua.

2.7.5   Moottorin tila

Kunkin moodin aikana on kirjattava moottorin kierrosnopeus ja kuormitus, imuilman lämpötila ja alipaine, pakokaasun lämpötila ja vastapaine, polttoaineen virtaus ja ilman tai pakokaasun virtaus, ahtoilman lämpötila, polttoaineen lämpötila sekä kosteus siten, että kierrosnopeus- ja kuormitusvaatimukset (ks. 2.7.2 kohta) täyttyvät hiukkasnäytteen oton aikana tai joka tapauksessa kunkin moodin viimeisen minuutin aikana.

Muut laskutoimituksiin mahdollisesti tarvittavat tiedot on kirjattava (ks. 4 ja 5 kohta).

2.7.6   Valvonta-alueen NOx-tarkistus

Valvonta-alueen NOx-tarkistus on suoritettava välittömästi sen jälkeen, kun moodi 13 on suoritettu.

Moottoria on vakautettava moodissa 13 kolmen minuutin ajan ennen mittausten aloittamista. Valvonta-alueella on tehtävä kolme mittausta eri mittauspisteissä, jotka tekninen tutkimuslaitos valitsee (1). Kunkin mittauksen ajan on oltava kaksi minuuttia.

Mittauksen menettelytapa on samanlainen kuin 13-moodisen syklin NOx-mittaus, ja se on suoritettava tämän lisäyksen 2.7.3, 2.7.5 ja 4.1 kohdan sekä liitteen III lisäyksessä 4 olevan 3 kohdan mukaisesti.

Laskutoimitukset on suoritettava 4 kohdan mukaisesti.

2.7.7   Analysaattorien uusintatarkistus

Uusintatarkistuksessa päästötestin jälkeen on käytettävä nollakaasua ja samaa vertailukaasua. Testi katsotaan hyväksyttäväksi, jos ennen testiä ja testin jälkeen saatujen tulosten ero on alle 2 prosenttia vertailukaasun arvosta.

3.   ELR-TESTIKÄYTTÖ

3.1   Mittauslaitteiden asentaminen

Opasimetri ja mahdolliset näyteanturit asennetaan äänenvaimentimen tai mahdollisesti asennetun jälkikäsittelylaitteen jälkeen mittauslaitteiden valmistajan yleisten asennusohjeiden mukaisesti. Lisäksi ISO-normin DIS 11614 10 kohdan vaatimukset on otettava soveltuvin osin huomioon.

Ennen nollauksen ja asteikon tarkistamista opasimetri on lämmitettävä ja vakautettava laitteen valmistajan suositusten mukaisesti. Jos opasimetri on varustettu puhdistusilmajärjestelmällä mittausoptiikan nokeentumisen estämiseksi, myös tämä järjestelmä on aktivoitava ja säädettävä valmistajan suositusten mukaisesti.

3.2   Opasimetrin tarkistaminen

Nollauksen ja asteikon tarkistukset on tehtävä opasiteetin lukematilassa, sillä opasiteettiasteikossa on kaksi helposti määritettävää kalibrointipistettä eli nollan prosentin ja sadan prosentin opasiteetti. Tämän jälkeen lasketaan oikea valonabsorptiokerroin mitatun opasiteetin ja opasimetrin valmistajan antaman LA-arvon mukaisesti, kun laite palautetaan k-lukematilaan testausta varten.

Kun opasimetrin valokiilan edessä ei ole esteitä, opasiteettiarvon lukemaksi on säädettävä arvo 0,0 % ± 1,0 %. Kun valoa estetään pääsemästä vastaanottimeen, opasiteettiarvon lukemaksi on asetettava 100,0 % ± 1,0 %.

3.3   Testisykli

3.3.1   Moottorin vakioiminen

Moottori ja järjestelmä on lämmitettävä enimmäisteholla moottorin muuttujien vakioimiseksi moottorin valmistajan suositusten mukaisesti. Esivakiointivaiheen pitäisi myös estää pakokaasujärjestelmään aikaisemmista testeistä jääneiden kertymien vaikutus varsinaiseen mittaukseen.

Kun moottori on vakioitu, sykli on aloitettava 20 ± 2 sekunnin kuluessa esivakiointivaiheen jälkeen. Valmistajan pyynnöstä voidaan suorittaa harjoitustesti moottorin lisävakioimiseksi ennen mittaussykliä.

3.3.2   Testisarja

Testi koostuu kolmen kuormitusvaiheen sarjasta kullakin kolmesta moottorin kierrosnopeudesta A (sykli 1), B (sykli 2) ja C (sykli 3), jotka on määritetty liitteessä III olevan 1.1 kohdan mukaisesti; niiden jälkeen seuraa valvonta-alueeseen kuuluvalla nopeudella ja teknisen tutkimuslaitoksen valitsemalla 10–100 prosentin kuormituksella suoritettava sykli (2). Testimoottorin dynamometrikäytössä on noudatettava kuvassa 3 esitettävää jaksoa.

a)	Moottoria on käytettävä nopeudella A ja 10 prosentin kuormalla 20 ± 2 sekunnin ajan. Määritetty kierrosnopeus on säilytettävä ± 20 kierroksen tarkkuudella ja määritetty vääntömomentti on säilytettävä ± 2 prosentin tarkkuudella testinopeuden enimmäisvääntömomentista.

b)

Edellisen lohkon lopussa kierrosnopeuden säätövipu on siirrettävä nopeasti täysin auki -asentoon, jossa se on pidettävä 10 ± 1 sekunnin ajan. Dynamometrissä on käytettävä sopivaa kuormaa moottorin kierrosnopeuden pitämiseksi vakiona ± 150 kierroksen tarkkuudella kolmen ensimmäisen sekunnin ajan ja ± 20 kierroksen tarkkuudella lohkon loppuosan ajan.

c)	Kohdissa a) ja b) kuvattu jakso on toistettava kaksi kertaa.

d)	Kun kolmas kuormitusvaihe on suoritettu, moottori on säädettävä kierrosnopeudelle B ja 10 prosentin kuormalle 20 ± 2 sekunnin kuluessa.

e)	Jakso kohdasta a) kohtaan c) on suoritettava moottorin toimiessa kierrosnopeudella B.

f)	Kun kolmas kuormitusvaihe on suoritettu, moottori on säädettävä kierrosnopeudelle C ja 10 prosentin kuormalle 20 ± 2 sekunnin kuluessa.

g)	Jakso kohdasta a) kohtaan c) on suoritettava moottorin toimiessa kierrosnopeudella C.

h)	Kun kolmas kuormitusvaihe on suoritettu, moottori on säädettävä valitulle kierrosnopeudelle ja mille tahansa yli 10 prosentin kuormalle 20 ± 2 sekunnin kuluessa.

i)	Jakso kohdasta a) kohtaan c) on suoritettava moottorin toimiessa valitulla kierrosnopeudella.

3.4   Syklin kelpoisuus

Kunkin testinopeuden (A, B, C) keskisavuarvojen suhteellisten vakiopoikkeamien on oltava vähemmän kuin 15 prosenttia vastaavasta keskiarvosta (kunkin testinopeuden kolmesta peräkkäisestä kuormitusvaiheesta 6.3.3 kohdan mukaisesti lasketut SVA, SVB, SVC) tai vähemmän kuin 10 prosenttia liitteen I taulukossa 1 esitetystä raja-arvosta sen mukaan, kumpi on suurempi. Jos ero on suurempi, jakso on toistettava, kunnes kaikki kolme peräkkäistä kuormitusvaihetta täyttävät kelpoisuusperusteet.

3.5   Opasimetrin uusintatarkistus

Opasimetrin testin jälkeinen nollapisteen poikkeama saa olla enintään ± 5,0 prosenttia liitteen I taulukossa 1 esitetystä raja-arvosta.

4.   KAASUPÄÄSTÖJEN LASKEMINEN

4.1   Tietojen arviointi

Kaasupäästöjen arvioimiseksi kunkin moodin viimeisen 30 sekunnin kaaviolukemasta on otettava keskiarvo, ja hiilivetyjen (HC), hiilimonoksidin (CO) ja typen oksidien (NOx) keskimääräiset konsentraatiot (conc) kunkin jakson aikana on määritettävä keskimääräisistä kaaviolukemista ja vastaavista kalibrointitiedoista. Toista kirjaamistapaa voidaan käyttää, jos se varmistaa vastaavanlaisen tietojen hankinnan.

Valvonta-alueen NOx-tarkistuksessa edellä mainittuja vaatimuksia sovelletaan ainoastaan typen oksideihin.

Pakokaasun virtaus GEXHW tai laimennetun pakokaasun virtaus GTOTW, jos sitä käytetään, on määritettävä liitteen III lisäyksessä 4 olevan 2.3 kohdan mukaisesti.

4.2   Kuiva/kostea korjaus

Mitattu konsentraatio on muunnettava kosteaksi seuraavien kaavojen avulla, jos konsentraatiota ei ole mitattu kosteana.

Raakapakokaasun osalta:

ja

Laimennetun pakokaasun osalta:

tai

Laimennusilman osalta	Imuilman osalta (jos eri kuin laimennusilma)

jossa

Ha, Hd	=	veden määrä grammoina/kg kuivaa ilmaa
Rd, Ra	=	laimennus-/imuilman suhteellinen kosteus, %
pd, pa	=	laimennus-/imuilman kylläisen höyryn paine, kPa
pB	=	barometrinen kokonaispaine, kPa

4.3   Kosteuden ja lämpötilan NOx-korjaus

Koska NOx-päästöt riippuvat ulkoilman olosuhteista, NOx-konsentraatioon on tehtävä seuraavan kaavan mukaiset ulkoilman lämpötilan ja kosteuden mukaiset korjaukset:

kun

A	=	0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266
B	=	- 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954
Ta	=	imuilman lämpötila, K (lämpötila ja kosteus on mitattava samasta pisteestä)
Ha	=	imuilman kosteus, veden määrä grammoina/kg kuivaa ilmaa
Ha	=

jossa

Ra	=	imuilman suhteellinen kosteus, %
pa	=	imuilman kylläisen höyryn paine, kPa
pB	=	barometrinen kokonaispaine, kPa

4.4   Päästöjen massavirtauksien laskeminen

Kunkin moodin päästöjen massavirtaus (g/h) lasketaan seuraavasti olettaen, että pakokaasun tiheys lämpötilassa 273 K (0 °C) ja 101,3 kPa:n paineessa on 1,293 kg/m3:

jossa NOx conc, COconc, HCconc  (3) ovat keskimääräisiä konsentraatioita (ppm) raakapakokaasussa 4.1 kohdan mukaisesti määritettynä.

Jos kaasupäästöt on vaihtoehtoisesti määritetty täysvirtauslaimennusjärjestelmän avulla, on sovellettava seuraavia kaavoja:

jossa NOx conc, COconc, HCconc  (3) ovat kunkin moodin keskimääräisiä taustakorjattuja konsentraatioita (ppm) laimennetussa pakokaasussa tämän liitteen III lisäyksessä 2 olevan 4.3.1.1 kohdan mukaisesti määritettynä.

4.5   Spesifisten päästöjen laskeminen

Päästöt (g/kWh) on laskettava kaikille komponenteille erikseen seuraavasti:

Edellä olevassa laskussa käytetyt painotuskertoimet (WF) ovat 2.7.1 kohdan mukaiset.

4.6   Pinta-alan tarkistusarvojen laskeminen

NOx-päästöt on mitattava ja laskettava 4.6.1 kohdan mukaisesti kolmessa 2.7.6 kohdan mukaan valitussa tarkistuspisteessä, ja ne on myös määritettävä interpoloimalla vastaavaa tarkistuspistettä lähinnä olevista testisyklin moodeista 4.6.2 kohdan mukaisesti. Mitattuja arvoja on sitten verrattava interpoloituihin arvoihin 4.6.3 kohdan mukaisesti.

4.6.1   Spesifisen päästön laskeminen

Kunkin tarkistuspisteen (Z) NOx-päästöt on laskettava seuraavasti:

4.6.2   Testisyklin päästöarvon määrittäminen

Kunkin tarkistuspisteen NOx-päästöt on interpoloitava valitun tarkistuspisteen Z kattavan testisyklin neljästä lähimmästä moodista kuten kuvassa 4 esitetään. Kyseisissä moodeissa (R, S, T, U) sovelletaan seuraavia määritelmiä:

Nopeus(R)	=	Nopeus(T) = nRT
Nopeus(S)	=	Nopeus (U) = nSU
Prosentuaalinen kuorma (R)	=	Prosentuaalinen kuorma (S)
Prosentuaalinen kuorma (T)	=	Prosentuaalinen kuorma (U).

Valitun tarkistuspisteen Z NOx-päästöt on laskettava seuraavasti:

ja

jossa

ER, ES, ET, EU	=	tarkistuspisteen kattavien moodien 4.6.1 kohdan mukaisesti lasketut spesifiset NOx-päästöt
MR, MS, MT, MU	=	moottorin vääntömomentti tarkistuspisteen kattavissa moodeissa

4.6.3   NOx-päästöarvojen vertailu

Tarkistuspisteen Z mitattua spesifistä NOx-päästöä (NOx,Z) verrataan interpoloituun arvoon (EZ) seuraavasti:

5.   HIUKKASPÄÄSTÖJEN LASKEMINEN

5.1   Tietojen arviointi

Suodattimien näytteiden kokonaismassat (MSAM,i) kirjataan kussakin moodissa hiukkasten arvioimiseksi.

Suodattimet on palautettava punnituskammioon, jossa niitä vakautetaan vähintään yhden ja enintään 80 tunnin ajan, minkä jälkeen ne punnitaan. Suodattimien bruttopaino kirjataan ja siitä vähennetään suodattimien taarapaino (ks. tämän lisäyksen 2.1 kohta). Hiukkasten massa Mf on ensisijaiseen suodattimeen ja toissijaiseen suodattimeen jääneiden hiukkasten massan summa.

Jos taustakorjausta käytetään, suodattimen läpi virtaavan laimennusilman massa (MDIL) ja hiukkasten massa (Md) on kirjattava. Jos mittauksia on tehty enemmän kuin yksi, kerroin Md / MDIL on laskettava kullekin yksittäiselle mittaukselle, ja arvoista on otettava keskiarvo.

5.2   Osavirtauslaimennusjärjestelmä

Lopulliset, raportoitavat hiukkaspäästöjen testitulokset on määritettävä seuraavien vaiheiden avulla. Koska laimennussuhteen säädössä voi käyttää eri tapoja, arvo GEDFW voidaan laskea eri tavoin. Kaikkien laskutapojen on perustuttava näytteenottoajan yksittäisten moodien keskiarvoille.

5.2.1   Isokineettiset järjestelmät

jossa r vastaa isokineettisen anturin ja pakoputken poikkileikkauksen pinta-alan arvojen suhdetta:

5.2.2   Järjestelmät, joissa mitataan CO2- tai NOx-konsentraatio

jossa

concE	=	merkkikaasun kostea konsentraatio raakapakokaasussa
concD	=	merkkikaasun kostea konsentraatio laimennetussa pakokaasussa
concA	=	merkkikaasun kostea konsentraatio laimennusilmassa

Kuivana mitatut konsentraatiot on muunnettava kosteiksi konsentraatioiksi tämän lisäyksen 4.2 kohdan mukaisesti.

5.2.3   Järjestelmät, joissa käytetään CO2-mittausta ja hiilitasapainomenetelmää (4)

jossa:

CO2D	=	laimennetun pakokaasun CO2-konsentraatio
CO2A	=	laimennusilman CO2-konsentraatio

(kostea konsentraatio, tilavuusprosentteina)

Tämä yhtälö perustuu hiilitasapaino-oletukseen (moottoriin johdetut hiiliatomit päästetään hiilidioksidina) ja määritetään seuraavasti:

ja

5.2.4   Järjestelmät, joissa käytetään virtauksen mittausta

5.3   Täysvirtauslaimennusjärjestelmä

Raportoitavat hiukkaspäästöjen testitulokset on määritettävä seuraavien vaiheiden avulla. Kaikkien laskutapojen on perustuttava näytteenottoajan yksittäisten moodien keskiarvoihin.

5.4   Hiukkasten massavirran laskeminen

Hiukkasten massavirta on laskettava seuraavasti:

jossa

=

MSAM=

i=

määritettynä testisyklin ajalta laskemalla yhteen yksittäisten moodien keskiarvot näytteenottoajalta.

Hiukkasten massavirran taustakorjaus voidaan tehdä seuraavasti:

Jos mittauksia tehdään enemmän kuin yksi, on korvattava yhtälöllä .

yksittäisissä moodeissa

tai

yksittäisissä moodeissa

5.5   Spesifisen päästön laskeminen

Hiukkaspäästöt on laskettava seuraavasti:

5.6   Tehollinen painotuskerroin

Kunkin moodin tehollinen painotuskerroin WFE,i lasketaan seuraavasti:

Tehollisten painotuskertoimien arvo saa poiketa enintään ± 0,003 (± 0,005 joutokäyntitilassa) 2.7.1 kohdassa luetelluista painotuskertoimista.

6.   SAVUARVOJEN LASKEMINEN

6.1   Besselin algoritmi

Besselin algoritmia on käytettävä yhden sekunnin keskiarvojen laskemiseksi hetkellisistä savulukemista 6.3.1 kohdan mukaisesti muunnettuna. Algoritmi emuloi toisen kertaluvun alipäästösuodatinta, ja sen käyttö vaatii iteroituja laskutoimituksia kertoimien määrittämiseksi. Kyseiset kertoimet ovat opasimetrijärjestelmän vasteajan ja näytteenottotaajuuden funktio. Tämän vuoksi 6.1.1 kohdan toimenpiteet on toistettava aina, kun vasteaika ja/tai näytteenottotaajuus muuttuu.

6.1.1   Suodattimen vasteajan ja Besselin vakioiden laskeminen

Tarvittava Bessel-suodattimen vasteaika (tF) on liitteen III lisäyksessä 4 olevassa 5.2.4 kohdassa tarkoitetun opasimetrijärjestelmän fyysisen ja sähköisen vasteajan funktio, ja se on laskettava seuraavan yhtälön avulla:

jossa

tp	=	fyysinen vasteaika, s
te	=	sähköinen vasteaika, s

Suodattimen katkaisutaajuuden (fc) arvioinnin laskut perustuvat 0-1 askelsyötteeseen ajassa < 0,01 s (ks. liite VII). Vasteaika on tämän askeltoiminnon Bessel-suodatetun lähtösignaalin 10 prosentin (t10) ja 90 prosentin (t90) välinen nousuaika. Tämä tulos on saatava iteroimalla fc-arvo, kunnes t90-t10 ≈ tF. Fc-arvon ensimmäinen iterointi saadaan seuraavasta kaavasta:

Besselin vakiot E ja K on laskettava seuraavien yhtälöiden avulla:

jossa

D	=	0,618034
Δt	=
Ω	=

6.1.2   Besselin algoritmin laskeminen

Besselin algoritmin avulla laskettu keskimääräinen yhden sekunnin vaste askelsyötteeseen Si on laskettava seuraavasti arvojen E ja K avulla:

jossa

Si-2	=	Si-1 = 0
Si	=	1
Yi-2	=	Yi-1 = 0

Ajat t10 ja t90 on interpoloitava. Arvojen t90 ja t10 välinen aikaero määrittää fc:n tämän arvon vasteajan tF. Jos kyseinen vasteaika ei ole tarpeeksi lähellä vaadittavaa vasteaikaa, iterointia on jatkettava, kunnes todellinen vasteaika on yhden prosentin tarkkuudella sama kuin vaadittava vasteaika:

6.2   Tietojen arviointi

Savun mittausarvojen näytteenoton vähimmäistaajuus on 20 Hz.

6.3   Savun määrittäminen

6.3.1   Tietojen muuntaminen

Koska kaikkien opasimetrien perusmittayksikkö on läpäisykyky, savuarvot on muunnettava läpäistävyydestä (τ) valon absorptiokertoimeksi (k) seuraavasti:

ja

jossa

k	=	valon absorptiokerroin, m-1
LA	=	laitteen valmistajan antama optisen reitin tehollinen pituus, m
N	=	opasiteetti, %
τ	=	läpäistävyys, %

Muunnos on tehtävä ennen tietojen käsittelemistä edelleen.

6.3.2   Besselin keskiarvon mukaisen savuarvon laskeminen

Oikea katkaisutaajuus fc tuottaa suodattimen vaadittavan vasteajan tF. Kun tämä taajuus on määritetty 6.1.1 kohdan iterointiprosessin avulla, on laskettava Besselin algoritmin oikeat vakiot E ja K. Tämän jälkeen Besselin algoritmia on sovellettava hetkelliseen savujälkeen (k-arvo) 6.1.2 kohdan mukaisesti:

Besselin algoritmi on luonnostaan rekursiivinen. Tämän vuoksi algoritmin käynnistämiseen tarvitaan muutamia arvojen Si-1 ja Si-2 alkusyötearvoja sekä arvojen Yi-1 ja Yi-2 alkulähtöarvoja. Näiden voidaan olettaa olevan 0.

Kolmen nopeuden A, B ja C kunkin kuormitusvaiheen suurin yhden sekunnin arvo Ymax on valittava kunkin savujäljen yksittäisistä Yi-arvoista.

6.3.3   Lopputulos

Keskimääräiset savuarvot (SV) kustakin testisyklistä (testinopeudesta) on laskettava seuraavasti:

Testinopeus A:	SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3
Testinopeus B:	SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3
Testinopeus C:	SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

jossa

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

savuarvon korkein Besselin algoritmin mukainen yhden sekunnin keskiarvo kussakin kolmesta kuormitusvaiheesta

Lopullinen arvo on laskettava seuraavasti:

SV = (0,43 x SVA) + (0,56 x SVB) + (0,01 x SVC)

---

(1)  Testauspisteet on valittava hyväksyttyjen tilastollisten satunnaismenetelmien avulla.

(2)  Testauspisteet on valittava hyväksyttyjen tilastollisten satunnaismenetelmien avulla.

(3)  Perustuu C1-ekvivalenttiin.

(4)  Arvo koskee ainoastaan liitteessä IV määritettyä vertailupolttoainetta.

Lisäys 2

ETC-TESTISYKLI

1.   MOOTTORIN KARTOITUSMENETTELY

1.1   Kartoitusnopeusalueen määrittäminen

ETC:n luomiseksi testisolussa moottorin kierrosnopeudet on kartoitettava ennen testisykliä kierrosnopeus/vääntömomenttikäyrän määrittämiseksi. Suurin ja pienin kartoitusnopeus määritetään seuraavasti:

Pienin kartoitusnopeus	=	joutokäynti
Suurin kartoitusnopeus	=	nhi × 1,02 tai kierrosnopeus, jossa täyden kuormituksen vääntömomentti putoaa nollaan, sen mukaan, kumpi nopeus on alempi.

1.2   Moottorin tehokartoituksen tekeminen

Moottori on lämmitettävä enimmäisteholla moottorin muuttujien vakioimiseksi moottorin valmistajan suositusten ja hyvän insinööritavan mukaisesti. Kun moottori on vakioitu, moottorin kartoitus on suoritettava seuraavasti:

a)	Moottori irrotetaan kuormasta ja sitä käytetään joutokäyntinopeudella.

b)	Moottoria käytetään täyskuormituksella / kaasuläppä täysin auki alimmalla kartoitusnopeudella.

c)	Moottorin kierrosnopeutta nostetaan alimmasta kartoitusarvosta ylimpään kartoitusarvoon keskimäärin 8 ± 1 min-1 /s nopeudella. Moottorin nopeus- ja vääntömomenttipisteet on kirjattava ja näytteenottotaajuuden on oltava vähintään yksi piste sekunnissa.

1.3   Kartoituskäyrän luominen

Kaikki 1.2 kohdassa kirjatut tietopisteet on yhdistettävä pisteiden välisen lineaarisen interpoloinnin avulla. Tästä saatava vääntömomenttikäyrä on kartoituskäyrä, ja sen avulla moottorisyklin normalisoidut vääntömomenttiarvot muunnetaan testisyklin todellisiksi vääntömomenttiarvoiksi, kuten 2 kohdassa kuvataan.

1.4   Vaihtoehtoinen kartoitus

Jos valmistaja uskoo, että edellä mainitut kartoitusmenetelmät eivät ole turvallisia tai että ne eivät edusta jonkin moottorin ominaisuuksia, voidaan käyttää muita kartoitusmenetelmiä. Kyseisillä vaihtoehtoisilla tekniikoilla on toteutettava eriteltyjen kartoitusmenetelmien tarkoitus suurimman käytettävissä olevan vääntömomentin määrittämiseksi kaikilla testisyklien aikana saavutettavilla kierrosnopeuksilla. Teknisen tutkimuslaitoksen on hyväksyttävä sekä poikkeaminen tässä kohdassa ilmoitetuista kartoitusmenetelmistä turvallisuus- tai sopimattomuussyistä että vaihtoehtoisen menettelyn perustelut. Missään tapauksessa ei kuitenkaan voida hyväksyä rajoitettujen tai turboahdettujen moottoreiden osalta moottorin kierrosnopeutta jatkuvasti laskevia ajoja.

1.5   Testien replikoiminen

Moottoria ei tarvitse kartoittaa ennen jokaista testisykliä. Moottori on uudelleenkartoitettava ennen testisykliä, jos:

—	edellisestä kartoituksesta on kulunut kohtuuttoman pitkä aika asiantuntijan harkinnan mukaisesti tai

—	moottoriin on tehty fyysisiä muutoksia tai uudelleenkalibrointeja, jotka saattavat vaikuttaa moottorin suorituskykyyn.

2.   VIITETESTISYKLIN MUODOSTAMINEN

Siirtymätestin sykli kuvataan tämän liitteen lisäyksessä 3. Vääntömomentin ja kierrosnopeuden normalisoidut arvot on muutettava todellisiksi arvoiksi seuraavasti, jolloin tulokseksi saadaan viitesykli.

2.1   Todellinen nopeus

Nopeuden normalisointi poistetaan seuraavan kaavan avulla:

Viitenopeus (nref) vastaa lisäyksen 3 moottorin dynamometrisäädöissä eriteltyjä 100 prosentin nopeusarvoja. Se määritetään seuraavasti (ks. liitteen I kuva 1):

jossa nhi ja nlo on joko eritelty liitteessä I olevan 2 kohdan mukaisesti tai määritetty liitteen III lisäyksessä 1 olevan 1.1 kohdan mukaisesti.

2.2   Todellinen vääntömomentti

Vääntömomentti normalisoidaan vastaavan kierrosnopeuden enimmäisvääntömomentiksi. Viitesyklin vääntömomenttiarvojen normalisointi on poistettava seuraavasti 1.3 kohdan mukaisesti määritetyn kartoituskäyrän avulla:

Todellinen vääntömomentti = (% momentti × enimmäisvääntömomentti/100)

edellä 2.1 kohdassa määritetyn vastaavan todellisen nopeuden osalta.

Käyttöpisteiden (”m”) negatiiviset vääntömomenttiarvot ohittavat viitesyklin luonnin ajaksi normalisoimattomat arvot jollakin seuraavista tavoista:

—	negatiivinen 40 prosenttia vastaavassa nopeuspisteessä käytettävissä olevasta positiivisesta vääntömomentista,

—	negatiivisen vääntömomentin kartoitus vaaditaan moottorin käyttämiseksi kartoituksen vähimmäisnopeudesta enimmäisnopeuteen,

—	negatiivisen vääntömomentin määrittäminen on tarpeen moottorin käyttämiseksi joutokäynti- ja viitenopeuksilla ja näiden kahden pisteen välisellä lineaarisella interpoloinnilla.

2.3   Esimerkki normalisoinninpoistomenettelystä

Tässä esimerkissä poistetaan seuraavan testipisteen normalisointi:

prosentuaalinen nopeus	=	43
prosentuaalinen vääntömomentti	=	82

Oletetaan seuraavat arvot:

viitenopeus	=	2 200 min- 1
joutokäyntinopeus	=	600 min- 1

jolloin tulokseksi saadaan

todellinen nopeus = (43 × (2 200 – 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

todellinen vääntömomentti = (82 × 700/100) = 574 Nm

jossa kartoituskäyrältä saatu enimmäisvääntömomentti moottorin kierrosnopeudella 1 288 min-1 on 700 Nm.

3.   PÄÄSTÖTESTIN KULKU

Valmistajan pyynnöstä voidaan ennen mittaussykliä suorittaa harjoitustesti moottorin ja pakojärjestelmän vakioimiseksi.

Maa- ja nestekaasua polttoaineena käyttäville moottoreille on suoritettava totutuskäyttö ETC-testillä. Moottoria käytetään vähintään kahden ETC-syklin ajan kunnes yhden ETC-syklin aikana mitattujen CO-päästöjen taso ylittää enintään 10 prosentilla edellisen ETC-syklin aikana mitattujen CO-päästöjen tason.

3.1   Näytteenottosuodattimien valmisteleminen (ainoastaan dieselmoottorit)

Kukin suodatin (suodatinpari) sijoitetaan vähintään tuntia ennen testiä suljettuun, mutta sinetöimättömään petrimaljaan, joka asetetaan punnituskammioon vakautusta varten. Vakautusajan lopussa kukin suodatin (suodatinpari) punnitaan ja taarapaino kirjataan. Tämän jälkeen suodatin (suodatinpari) varastoidaan suljettuun petrimaljaan tai sinetöityyn suodatintelineeseen siihen asti, kun sitä tarvitaan testauksessa. Jos suodatinta (suodatinparia) ei käytetä kahdeksan tunnin kuluessa punnituskammiosta poistamisesta, se on käsiteltävä ja punnittava uudelleen ennen käyttöä.

3.2   Mittauslaitteiston asentaminen

Instrumentaatio ja näytteenottimet asennetaan vaatimusten mukaisesti. Täysvirtauslaimennusjärjestelmään on liitettävä peräputki.

3.3   Laimennusjärjestelmän ja moottorin käynnistäminen

Laimennusjärjestelmä ja moottori on käynnistettävä ja lämmitettävä valmistajan suositusten ja hyvän insinööritavan mukaisesti, kunnes kaikki lämpötilat ja paineet ovat vakautuneet enimmäistehon kierrosnopeudella.

3.4   Hiukkasten keräämisjärjestelmän käynnistäminen (ainoastaan dieselmoottorit)

Hiukkasten keräämisjärjestelmä käynnistetään ja sitä käytetään ohituksella. Laimennusilman hiukkasten taustataso voidaan määrittää johtamalla laimennusilmaa hiukkassuodattimien läpi. Jos käytetään suodatettua laimennusilmaa, yksi mittaus voidaan tehdä ennen testiä tai sen jälkeen. Jos laimennusilmaa ei suodateta, mittaukset voidaan tehdä syklin alussa ja lopussa ja laskea tuloksista keskiarvo.

3.5   Täysvirtauslaimennusjärjestelmän säätäminen

Laimennettu kokonaispakokaasuvirtaus on säädettävä siten, että vettä ei kondensoidu järjestelmään ja että suodattimen pinnan enimmäislämpötila on 325 K (52 °C) tai vähemmän (ks. liitteessä V oleva 2.3.1 kohta, DT).

3.6   Analysaattoreiden tarkistus

Päästöanalysaattorit on nollattava ja kohdistettava. Jos käytetään näytepusseja, ne on tyhjennettävä.

3.7   Moottorin käynnistäminen

Vakautettu moottori on käynnistettävä omistajan käsikirjassa valmistajan suositteleman käynnistysmenetelmän mukaisesti joko tuotantokäynnistysmoottorin tai dynamometrin avulla. Testi voidaan valinnaisesti käynnistää myös moottorin esimukautusvaiheesta moottoria sammuttamatta, kun moottori on saavuttanut joutokäyntinopeuden.

3.8   Testisykli

3.8.1   Testijakso

Testijakso on käynnistettävä, jos moottori on saavuttanut joutokäyntinopeuden. Testi on suoritettava tämän lisäyksen 2 kohdan viitesyklin mukaisesti. Moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin komentojen säätöpisteiden taajuuden on oltava 5 Hz (suositus: 10 Hz) tai suurempi. Moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentä on kirjattava testisyklin aikana vähintään kerran sekunnissa, ja signaalit voidaan suodattaa elektronisesti.

3.8.2   Analysaattorin vaste

Jos sykli käynnistetään suoraan esimukautusvaiheesta, mittauslaitteisto on käynnistettävä samanaikaisesti moottorin tai testijakson käynnistämisen kanssa:

—	laimennusilman kerääminen tai analysointi on aloitettava,

—	laimennetun pakokaasun kerääminen tai analysointi on aloitettava,

—	laimennetun pakokaasun (CVS) määrän sekä tarvittavien lämpötilojen ja paineiden mittaaminen on aloitettava,

—	dynamometrin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentätietojen kirjaaminen on aloitettava.

HC ja NOx on mitattava jatkuvasti laimennustunnelissa 2 Hz:n taajuudella. Keskimääräiset konsentraatiot on määritettävä integroimalla analysaattorin signaalit testisyklin aikana. Järjestelmän vasteaika ei saa ylittää 20:tä sekuntia, ja se on tarvittaessa koordinoitava CVS:n virtauksen muutosten ja näytteenottoajan/testisyklin poikkeamien kanssa. CO, CO2, NMHC ja CH4 on määritettävä integroimalla tai analysoimalla syklin aikana näytepussiin kerääntyneet konsentraatiot. Laimennusilman kaasumaisten pilaavien aineiden konsentraatiot on määritettävä integroimalla tai keräämällä ne taustapussiin. Kaikki muut arvot on kirjattava vähintään kerran sekunnissa (1 Hz).

3.8.3   Hiukkasten kerääminen (ainoastaan dieselmoottorit)

Jos sykli käynnistetään suoraan esimukautusvaiheesta, hiukkasten keräämisjärjestelmä on vaihdettava ohitustilasta hiukkasten keräämistilaan samanaikaisesti moottorin tai testijakson käynnistämisen kanssa.

Jos virtauksen kompensaatiota ei käytetä, näytepumppu (näytepumput) on säädettävä siten, että virtaama hiukkasten näyteanturin tai siirtoputken läpi pidetään ± 5 prosentin tarkkuudella asetetusta virtauksesta. Jos virtauksen kompensaatiota (eli näytevirtauksen suhteellista säätöä) käytetään, on osoitettava, että päätunnelin virtauksen suhde hiukkasten näytevirtaukseen vaihtelee enintään ± 5 prosenttia asetusarvostaan (paitsi näytteenkeruun kymmenen ensimmäisen sekunnin aikana).

Huomautus: Kaksoislaimennustoiminnassa näytevirta on näytesuodattimien virtauksen ja toisen laimennuksen ilman virtauksen välinen nettoero.

Kaasumittarin (kaasumittareiden) tai virtausinstrumentaation syötön keskimääräinen lämpötila ja paine on kirjattava. Jos asetettua virtausta ei voida säilyttää koko syklin ajan (± 5 prosentin tarkkuudella) suodattimen suuren hiukkaskuormituksen vuoksi, testi ei ole pätevä. Testi on suoritettava uudelleen käyttäen pienempää virtausta ja/tai halkaisijaltaan suurempaa suodatinta.

3.8.4   Moottorin pysähtyminen

Jos moottori pysähtyy milloin tahansa testisyklin aikana, moottori on esimukautettava ja käynnistettävä uudelleen, ja testi on toistettava. Jos jossakin tarvittavista testilaitteista esiintyy vika testisyklin aikana, testi ei ole pätevä.

3.8.5   Testin jälkeiset toimet

Kun testi on suoritettu kokonaan, laimennetun pakokaasun tilavuusmittaus ja kaasun virtaus näytepusseihin on lopetettava ja hiukkasten näytepumppu on pysäytettävä. Integroiduissa analysointijärjestelmissä näytteenoton on jatkuttava, kunnes järjestelmän vasteajat ovat kuluneet umpeen.

Mahdollisten keräyspussien konsentraatiot on analysoitava mahdollisimman pian, viimeistään 20 minuutin kuluessa testisyklin päättymisestä.

Päästötestin jälkeen analysaattoreille tehdään uusintatarkistus nollakaasulla ja samalla vertailukaasulla. Testin tulos katsotaan hyväksyttäväksi, jos ennen testiä ja sen jälkeen saadut tulokset eroavat enintään kaksi prosenttia vertailukaasun arvosta.

Ainoastaan dieselmoottoreiden osalta hiukkassuodattimet on palautettava punnituskammioon viimeistään tunnin kuluttua testin päättymisestä ja niitä on vakautettava suljetussa, sinetöimättömässä petrimaljassa vähintään tunnin, mutta enintään 80 tunnin ajan ennen punnitsemista.

3.9   Testikäytön verifiointi

3.9.1   Tietojen siirtymä

Takaisinkytkennän ja viitesyklin arvojen välisen aikaviiveen aiheuttaman painotuksen minimoimiseksi koko moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentäsignaalin sekvenssiä voidaan edistää tai jätättää ajallisesti suhteessa viitekierrosnopeuden ja -vääntömomentin sekvenssiin. Jos takaisinkytkentäsignaaleja siirretään, sekä kierrosnopeutta että vääntömomenttia on siirrettävä saman verran samaan suuntaan.

3.9.2   Syklin työn laskeminen

Syklin todellinen työ Wact (kWh) on laskettava kirjattujen moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentäarvojen kunkin parin avulla. Työ on laskettava takaisinkytkentätietojen siirron jälkeen, jos tämä vaihtoehto valitaan. Syklin todellista työtä Wact verrataan syklin viitetyöhön Wref ja sen avulla lasketaan jarrukohtaiset päästöt (ks. 4.4 ja 5.2 kohta). Samaa menetelmää käytetään sekä moottorin todellisen että viitetehon integroimiseen. Jos arvot on määritettävä vierekkäisten viitearvojen tai vierekkäisten mittausarvojen väliin, on käytettävä lineaarista interpolointia.

Syklin viitetyön ja todellisen työn integroinnissa kaikki negatiiviset vääntömomentin arvot on asetettava nollaksi ja otettava mukaan laskuihin. Jos integrointi suoritetaan viittä hertsiä pienemmällä taajuudella, ja jos tiettynä ajanjaksona vääntömomentin arvo muuttuu positiivisesta negatiiviseksi tai negatiivisesta positiiviseksi, negatiivinen osa on laskettava ja asetettava nollaksi. Positiivinen osa on sisällytettävä integroituun arvoon.

Wact-arvon on oltava - 15 % - + 5 % Wref -arvosta

3.9.3   Testisyklin tilastollinen validointi

Kierrosnopeuden, vääntömomentin ja tehon takaisinkytkentäarvot on regressoitava lineaarisesti viitearvoihin nähden. Tämä on tehtävä takaisinkytkentätietojen siirron jälkeen, jos tämä vaihtoehto valitaan. Menetelmänä on käytettävä pienimmän neliösumman menetelmää, jossa yhtälöllä on seuraava muoto:

jossa

y	=	kierrosnopeuden (min-1), vääntömomentin (Nm) tai tehon (kW) takaisinkytkennän (todellinen) arvo
m	=	regressiolinjan kaltevuus
x	=	kierrosnopeuden (min-1), vääntömomentin (Nm) tai tehon (kW) viitearvo
b	=	regressiolinjan y-leikkaus

Y-arvon X-arvolle asetettu estimaatin keskivirhe (SE) ja determinaatiokerroin (r2) on laskettava kullekin regressiolinjalle.

Tämä analyysi suositellaan suoritettavaksi yhden hertsin taajuudella. Kaikki negatiiviset vääntömomentin viitearvot ja niiden takaisinkytkentäarvot on poistettava syklin vääntömomentin ja tehon tilastollisista validointilaskutoimituksista. Jotta testi voidaan katsoa kelpoiseksi, taulukossa 6 esitettyjen perusteiden on täytyttävä.

Taulukko 6

Regressiolinjan toleranssit

	Kierrosnopeus	Vääntömomentti	Teho
Y-arvon X-arvolle asetettu estimaatin keskivirhe (SE)	enintään 100 min-1	enintään 13 % (15 %) (1) tehon kartoituksessa saadusta moottorin suurimmasta vääntömomentista	enintään 8 % (15 %) (1) tehon kartoituksessa saadusta moottorin suurimmasta tehosta
Regressiolinjan kaltevuus, m	0,95-1,03	0,83-1,03	0,89-1,03(0,83-1,03) (1)
Determinaatiokerroin, r2	vähintään 0,9700 (vähintään 0,9500) (1)	vähintään 0,8800 (vähintään 0,7500) (1)	vähintään 0,9100 (vähintään 0,7500) (1)
Regressiolinjan Y-leikkaus, b	± 50 min-1	± 20 Nm tai ± 2 % (± 20 Nm tai ± 3 %) (1) suurimmasta vääntömomentista sen mukaan, kumpi on suurempi	± 4 kW tai ± 2 % (± 4 kW tai ± 3 %) (1) suurimmasta tehosta sen mukaan, kumpi on suurempi

Regressioanalyysistä saa poistaa pisteitä taulukossa 7 ilmoitetuista kohdista.

Taulukko 7

Pisteet, jotka saa poistaa regressioanalyysistä

Olosuhteet	Poistettavat pisteet
Täysi kuormitus / kaasuläppä täysin auki ja vääntömomentin takaisinkytkentä < viitevääntömomentti	Momentti ja/tai teho
Ei kuormitusta, ei joutokäyntipistettä ja vääntömomentin takaisinkytkentä > viitevääntömomentti	Momentti ja/tai teho
Ei kuormitusta, kaasuläppä kiinni, joutokäyntipiste ja nopeus > viitejoutokäynti	Nopeus ja/tai teho

4.   KAASUPÄÄSTÖJEN LASKEMINEN

4.1   Laimennetun pakokaasun virtauksen määrittäminen

Laimennetun pakokaasun kokonaisvirta syklin aikana (kg/testi) on laskettava syklin mittausarvoista ja virtauksen mittauslaitteen vastaavista kalibrointitiedoista (PDP:lle V0 tai CFV:lle KV kuten liitteen III lisäyksessä 5 olevassa 2 kohdassa määritetään). Jos laimennetun pakokaasun lämpötila pidetään vakiona lämmönvaihtimen avulla koko syklin ajan (PDP-CVS:lle ± 6 K, CFV-CVS:lle ± 11 K, ks. liitteessä V oleva 2.3 kohta), on sovellettava seuraavia kaavoja.

PDP-CVS-järjestelmä:

MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

jossa

MTOTW	=	laimennetun pakokaasun massa syklin aikana kosteana, kg
V0	=	testiolosuhteissa yhden kierroksen aikana pumpatun kaasun määrä, m3/kierros
NP	=	pumpun kierrosten kokonaismäärä testin aikana
pB	=	testisolun ilmanpaine, kPa
p1	=	ilmanpaineen alittava alipaine pumpun syötössä, kPa
T	=	laimennetun pakokaasun keskimääräinen lämpötila pumpun syötössä syklin aikana, K

CFV-CVS-järjestelmä:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5

jossa

MTOTW	=	laimennetun pakokaasun massa syklin aikana kosteana, kg
t	=	syklin aika, s
Kv	=	kriittisen aukon virtaamaan perustuvan vakiotilavuusvirtalaitteen kalibrointikerroin normaaliolosuhteissa
pA	=	absoluuttinen paine vakiotilavuusvirtalaitteen syöttöpuolella, kPa
T	=	absoluuttinen lämpötila vakiotilavuusvirtalaitteen syöttöpuolella, K

Jos käytetään järjestelmää, jossa on virtauksen kompensaatio (eli järjestelmää, jossa ei ole lämmönvaihdinta), hetkellisten päästöjen massa on laskettava ja integroitava koko syklin ajalle. Tässä tapauksessa laimennetun pakokaasun hetkellinen massa lasketaan seuraavasti:

PDP-CVS-järjestelmä:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × Np,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

jossa

MTOTW,i	=	laimennetun pakokaasun hetkellinen massa kosteana, kg
Np,i	=	pumpun kierrosten kokonaismäärä ajanjaksona

CFV-CVS-järjestelmä:

MTOTW,i = 1,293 × Δti × Kv × pA / T0,5

jossa

MTOTW,i	=	laimennetun pakokaasun hetkellinen massa kosteana, kg
Δti	=	ajanjakso, s

Jos näytteen hiukkasmaisten (MSAM) ja kaasumaisten pilaavien aineiden kokonaismassa on suurempi kuin 0,5 prosenttia CVS:n kokonaisvirtauksesta (MTOTW), CVS:n virtaus on korjattava MSAM-arvolle tai hiukkasnäyte on johdettava uudelleen CVS:n läpi ennen virtauksen mittauslaitetta (PDP tai CFV).

4.2   Kosteuden NOx-korjaus

Koska NOx-päästöt riippuvat ympäröivän ilman olosuhteista, Nox-konsentraatio on korjattava ilman kosteuden suhteen seuraavissa kaavoissa annettujen tekijöiden avulla:

a)	dieselmoottorit:

b)	kaasumoottorit:

jossa

Ha

=

imuilman kosteus, vettä/kg kuivaa ilmaa

jossa

Ra	=	imuilman suhteellinen kosteus, %
pa	=	kylläisen vesihöyryn paine imuilmassa, kPa
pB	=	barometrinen kokonaispaine, kPa

4.3   Päästöjen massavirtauksen laskeminen

4.3.1   Vakiomassavirtausjärjestelmät

Järjestelmissä, joissa on lämmönvaihdin, pilaavien aineiden massa (g/testi) määritetään seuraavien yhtälöiden avulla:

jossa

NOx conc, COconc, HCconc  (2), NMHCconc

=

keskimääräisiä integroimalla (pakollinen NOx:lle ja HC:lle) tai pussimittauksesta saatuja syklin aikaisia taustakorjattuja konsentraatioita, ppm

MTOTW	=	4.1 kohdan mukaisesti määritetty syklin aikainen laimennetun pakokaasun kokonaismassa, kg
KH,D	=	4.2 kohdan mukaisesti määritetty dieselmoottoreiden kosteuden korjauskerroin
KH,G	=	4.2. kohdan mukaisesti määritetty kaasumoottoreiden kosteuden korjauskerroin

Kuivana mitatut konsentraatiot on muunnettava kosteiksi konsentraatioiksi liitteen III lisäyksessä 1 olevan 4.2 kohdan mukaisesti.

NMHCconc-arvon määrittäminen riippuu käytetystä menetelmästä (ks. liitteen III lisäyksessä 4 oleva 3.3.4 kohta). Molemmissa tapauksissa on määritettävä CH4-konsentraatio, ja se on vähennettävä HC-konsentraatiosta seuraavasti:

a)	GC-menetelmä

b)	NMC-menetelmä

jossa

HC(wCutter)	=	HC-konsentraatio, kun näytekaasu virtaa NMC:n läpi
HC(w/oCutter)	=	HC-konsentraatio, kun näytekaasu ohittaa NMC:n
CEM	=	liitteen III lisäyksessä 5 olevan 1.8.4.1 kohdan mukaisesti määritetty metaanitehokkuus
CEE	=	liitteen III lisäyksessä 5 olevan 1.8.4.2 kohdan mukaisesti määritetty etaanitehokkuus

4.3.1.1   Taustakorjattujen konsentraatioiden määrittäminen

Kaasumaisten pilaavien aineiden keskimääräiset taustakorjauskonsentraatiot laimennusilmassa on vähennettävä mitatuista konsentraatioista pilaannuttavien aineiden nettokonsentraatioiden selvittämiseksi. Taustakonsentraatioiden keskimääräiset arvot voidaan määrittää näytepussimenetelmällä tai integroimalla jatkuva mittaus. Seuraavaa kaavaa on käytettävä:

jossa

conc	=	vastaavan pilaavan aineen konsentraatio laimennetussa pakokaasussa korjattuna laimennusilman sisältämällä vastaavan pilaavan aineen määrällä, ppm
conce	=	vastaavan pilaavan aineen konsentraatio mitattuna laimennetussa pakokaasussa, ppm
concd	=	vastaavan pilaavan aineen konsentraatio mitattuna laimennusilmassa, ppm
DF	=	laimennuskerroin

Laimennuskerroin on laskettava seuraavasti:

a)	dieselmoottorit ja nestekaasukäyttöiset kaasumoottorit:

b)	maakaasukäyttöiset kaasumoottorit:

jossa

CO2, conce	=	CO2 -konsentraatio laimennetussa pakokaasussa, tilavuusprosenttia
HCconce	=	HC-konsentraatio laimennetussa pakokaasussa, ppm C1
NMHCconce	=	NMHC-konsentraatio laimennetussa pakokaasussa, ppm C1
COconce	=	CO-konsentraatio laimennetussa pakokaasussa, ppm
FS	=	stoikiometrinen kerroin

Kuivana mitatut konsentraatiot on muunnettava kosteiksi konsentraatioiksi liitteen III lisäyksessä 1 olevan 4.2 kohdan mukaisesti.

Stoikiometrinen kerroin lasketaan seuraavasti:

jossa

x, y

=

polttoaineen koostumus CxHy

Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää seuraavia stoikiometrisiä kertoimia, jos polttoaineen koostumus ei ole tiedossa:

FS (diesel)= 13,4

FS (nestekaasu)= 11,6

FS (maakaasu)= 9,5

4.3.2   Virtauskompensoidut järjestelmät

Jos järjestelmässä ei ole lämmönvaihdinta, pilaavien aineiden massa (g/testi) on määritettävä laskemalla hetkellisten päästöjen massa ja integroimalla hetkelliset arvot koko syklin ajalle. Myös taustakorjaus on laskettava suoraan hetkellisen konsentraation arvolle. Seuraavia kaavoja on sovellettava:

jossa

conce	=	laimennetusta pakokaasusta mitatun vastaavan pilaavan aineen konsentraatio, ppm
concd	=	laimennusilmasta mitatun vastaavan pilaavan aineen konsentraatio, ppm
MTOTW,i	=	laimennetun pakokaasun hetkellinen massa (ks. 4.1 kohta), kg
MTOTW	=	laimennetun pakokaasun kokonaismassa syklin aikana (ks. 4.1 kohta), kg
KH,D	=	4.2 kohdan mukaisesti määritetty dieselmoottoreiden kosteuden korjauskerroin
KH,G	=	4.2 kohdan mukaisesti määritetty kaasumoottoreiden kosteuden korjauskerroin
DF	=	4.3.1.1 kohdan mukaisesti määritetty laimennuskerroin

4.4   Spesifisten päästöjen laskeminen

Kaikkien yksittäisten komponenttien päästöt (g/kWh) on laskettava seuraavasti:

(diesel- ja kaasumoottorit)

(diesel- ja kaasumoottorit)

(diesel- ja nestekaasumoottorit)

(dieselmoottorit ja nestekaasukäyttöiset kaasumoottorit)

(maakaasukäyttöiset kaasumoottorit)

jossa

Wact

=

3.9.2 kohdassa määritetty syklin todellinen työ, kWh

5.   HIUKKASPÄÄSTÖJEN LASKEMINEN (AINOASTAAN DIESELMOOTTORIT)

5.1   Massavirtauksen laskeminen

Hiukkasten massavirta (g/testi) on laskettava seuraavasti:

jossa

Mf	=	syklin aikana kerättyjen hiukkasnäytteiden massa, mg
MTOTW	=	4.1 kohdassa määritetty laimennetun pakokaasun kokonaismassa syklin aikana, kg
MSAM	=	laimennustunnelista hiukkasten keräämistä varten otetun laimennetun pakokaasun massa, kg

ja

Mf	=	Mf,p + Mf,b jos nämä on punnittu erikseen, mg
Mf,p	=	ensisijaiseen suodattimeen kerättyjen hiukkasten massa, mg
Mf,b	=	toissijaiseen suodattimeen kerättyjen hiukkasten massa, mg

Jos käytössä on kaksoislaimennusjärjestelmä, toisiolaimennusilman massa on vähennettävä hiukkassuodattimien läpi johdetun kaksoislaimennetun pakokaasun kokonaismassasta.

jossa

MTOT	=	hiukkassuodattimien läpi johdetun kaksoislaimennetun pakokaasun massa, kg
MSEC	=	toisiolaimennusilman massa, kg

Jos laimennusilman taustahiukkastaso on määritetty 3.4 kohdan mukaisesti, hiukkasten massaan voidaan tehdä taustakorjaus. Tässä tapauksessa hiukkasten massa (g/testi) on laskettava seuraavasti:

jossa

Mf, MSAM, MTOTW

=

ks. edellä

MDIL	=	taustahiukkasnäyteanturin ottaman ensimmäisen laimennusilman massa, kg
Md	=	ensimmäisestä laimennusilmasta kerättyjen taustahiukkasten massa, mg
DF	=	4.3.1.1 kohdassa määritetty laimennuskerroin

5.2   Spesifisten päästöjen laskeminen

Hiukkaspäästöt (g/kWh) on laskettava seuraavalla tavalla:

jossa

Wact

=

3.9.2 kohdassa määritetty syklin todellinen työ, kWh

---

(1)  Suluissa esitettyjä arvoja voidaan käyttää kaasumoottoreiden tyyppihyväksyntätestauksessa 1 päivään lokakuuta 2005 saakka. Komission on laadittava kertomus kaasumoottoritekniikan kehityksestä kaasumoottoreihin sovellettavien tässä taulukossa esitettyjen regressiolinjan toleranssien vahvistamiseksi tai muuttamiseksi.

(2)  Perustuu C1-ekvivalenttiin.