ZAŁĄCZNIK I

ZAKRES, DEFINICJE I SKRÓTY, WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE, SPECYFIKACJE I BADANIA ORAZ ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

1.   ZAKRES

Niniejsza dyrektywa dotyczy zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych emitowanych przez wszystkie pojazdy silnikowe wyposażone w silniki wysokoprężne oraz zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez wszystkie pojazdy silnikowe wyposażone w silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem ziemnym lub LPG oraz silników wysokoprężnych i silników z wymuszonym zapłonem określonych w art. 1, z wyjątkiem pojazdów kategorii N1, N2 i M2, dla których udzielono homologacji typu na mocy dyrektywy Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (1).

2.   DEFINICJE I SKRÓTY

Dla celów niniejszej dyrektywy:

2.1.    „cykl badań” oznacza ciąg punktów o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w ustalonych (badanie ESC) lub w nieustalonych warunkach pracy (badanie ETC, ELR);

2.2.    „homologacja silnika (rodziny silników)” oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych;

2.3.    „silnik Diesla” oznacza silnik pracujący na zasadzie zapłonu samoczynnego;

2.4.    „silnik gazowy” oznacza silnik zasilany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG);

2.5.    „typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod tak zasadniczymi względami jak właściwości silnika określone w załączniku II do niniejszej dyrektywy;

2.6.    „rodzina silników” oznacza grupowanie silników przez producentów, które pod względem konstrukcji, jak określono w załączniku II dodatek 2 do niniejszej dyrektywy, mają podobne właściwości poziomu emisji spalin; wszyscy członkowie rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń;

2.7.    „silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników;

2.8.    „zanieczyszczenia gazowe oznaczają” : tlenek węgla, węglowodory (przyjmując stosunek CH1,85 dla paliwa do silników Diesla, CH2,525 dla LPG i CH2,93 dla gazu ziemnego oraz CH3O0,5 dla silników Diesla napędzanych alkoholem etylowym), metan (przyjmując współczynnik CH4 dla gazu ziemnego) oraz tlenki azotu, te ostatnie wyrażone za pomocą równoważnika ditlenku azotu (NO2);

2.9.    „zanieczyszczenia cząstkami stałymi” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby ich temperatura nie przekraczała 325 K (52° C);

2.10.    „zadymienie” oznacza cząsteczki zawieszone w strumieniu spalin emitowanych przez silnik wysokoprężny, które pochłaniają, odbijają lub załamują światło;

2.11.    „moc netto” oznacza moc w kW WE uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy WE określoną w dyrektywie Rady 80/1269/EWG z dnia 16 grudnia 1980 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do mocy silników pojazdów silnikowych (2);

2.12.    „maksymalna moc znamionowa (Pmax)” oznacza moc maksymalną w kW WE (moc netto) podaną przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji;

2.13.    „obciążenie procentowe” oznacza ułamek maksymalnego, dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika;

2.14.    „badanie ESC” oznacza cykl badań składający się z 13 faz w warunkach ustalonych stosowanych zgodnie z sekcją 6.2 niniejszego załącznika;

2.15.    „badanie ELR” oznacza cykl badań składający się z ciągu stopni obciążenia przy stałych prędkościach obrotowych silnika stosowanych zgodnie z sekcją 6.2 niniejszego załącznika;

2.16.    „badanie ETC” oznacza cykl badań w warunkach nieustalonych składający się z 1 800 sekundowych faz stosowanych zgodnie z sekcją 6.2 niniejszego załącznika;

2.17.    „zakres roboczych prędkości obrotowych silnika” oznacza zakres prędkości obrotowych silnika najczęściej wykorzystywanych podczas normalnej pracy silnika, mieszczących się między prędkościami niskimi i wysokimi, jak przedstawiono w załączniku III do niniejszej dyrektywy;

2.18.    „niskie obroty (nlo)” oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 50 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.19.    „wysokie obroty (nhi)” oznacza najwyższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.20.    „obroty silnika A, B i C” oznacza prędkości obrotowe przy badaniu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika, stosowane w badaniach ESC i ELR, jak określono w załączniku III dodatek 1 do niniejszej dyrektywy;

2.21.    „obszar kontrolny” oznacza obszar znajdujący się między prędkościami obrotowymi silnika A i C oraz między 25 i 100 % obciążenia;

2.22.    „prędkość odniesienia (nref)” oznacza 100 % wartości prędkości używanej do obliczenia wartości prędkości względnej w badaniu ETC, jak podano w załączniku III dodatek 2 do niniejszej dyrektywy;

2.23.    „dymomierz” oznacza przyrząd przeznaczony do mierzenia zadymienia spalin w oparciu o zasadę pochłaniania światła;

2.24.    „rodzaj gazu NG” oznacza jeden z zakresów wysokich lub niskich podanych w Normie Europejskiej EN 437 z listopada 1993 r.;

2.25.    „autodostosowanie” oznacza dowolne urządzenie silnika umożliwiające utrzymywanie stałego stosunku paliwo/powietrze w mieszance;

2.26.    „przekalibrowanie” oznacza dokładną regulację silnika NG w celu uzyskania tych samych osiągów (moc, zużycie paliwa) przy zasilaniu różnym rodzajem gazu ziemnego;

2.27.    „liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)” oznacza stosunek wartości opałowej gazu na jednostkę objętości i pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia:

2.28.    „współczynnik zmiany λ (Sλ)” oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest napędzany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie Sλ patrz załącznik VII).

2.29.    „urządzenie obniżające sprawność” oznacza urządzenie, które mierzy, odczytuje lub reaguje na zmienną roboczą (np. prędkość pojazdu, prędkość silnika, użyte przełożenie, temperaturę, ciśnienie wlotowe lub jakikolwiek inny parametr) do celów uruchomienia, modulacji, opóźnienia lub wstrzymania działania jakiegokolwiek składnika lub funkcji układu kontroli emisji, tak aby skuteczność układu kontroli emisji została zmniejszona do stanu poniżej normalnych warunków użytkowania pojazdu, chyba że użycie takiego urządzenia jest istotnie objęte zastosowanymi procedurami badań certyfikacyjnych emisji.

Rysunek 1

Określone definicje cykli badań

Tekst z obrazka

2.30.    „pomocnicze urządzenie kontrolne” oznacza system, funkcję lub strategię kontroli zainstalowane w silniku lub pojeździe, które są wykorzystywane do ochrony silnika i/lub jego urządzeń pomocniczych przed warunkami działalności, które mogłyby spowodować uszkodzenie lub awarię, lub jest wykorzystywane do ułatwienia rozruchu silnika. Pomocnicze urządzenie kontrolne może także być strategią lub środkiem, co do których wskazano w sposób zadowalający, że nie są urządzeniami obniżającymi sprawność.

2.31.    „nieracjonalna strategia ograniczania emisji” oznacza każdą strategię lub środek, które kiedy pojazd działa w normalnych warunkach użytkowania, zmniejsza skuteczność układu kontroli emisji do poziomu poniżej poziomu oczekiwanego przez stosowane procedury badania emisji.

2.32.    Oznaczenia i skróty

2.32.1.    Oznaczenia parametrów badań

Oznaczenie	Jednostka	Opis
AP	m2	Pole przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej
AT	m2	Pole przekroju poprzecznego rury wydechowej
CEE	—	Sprawność dla etanu
CEM	—	Sprawność dla metanu
C1	—	Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru
conc	ppm/vol. %	Indeks dolny oznaczania stężenia
D0	m3/s	Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDF
DF	—	Współczynnik rozcieńczenia
D	—	Stała funkcji Bessela
E	—	Stała funkcji Bessela
EZ	g/kWh	Interpolowana emisja NOx w punkcie kontroli
fa	—	Laboratoryjny współczynnik powietrza
fc	s-1	Częstotliwość wyłączania filtra Bessela
FFH	—	Współczynnik specyficzny dla paliwa do przeliczania wzbogacania mokrego na suche
FS	—	Mnożnik analityczny
GAIRW	kg/h	Współczynnik poboru powietrza w stanie mokrym
GAIRD	kg/h	Współczynnik poboru powietrza w stanie suchym
GDILW	kg/h	Współczynnik rozcieńczania powietrza w stanie mokrym
GEDFW	kg/h	Równoważny współczynnik natężenia przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym
GEXHW	kg/h	Współczynnik natężenia przepływu spalin w stanie mokrym
GFUEL	kg/h	Współczynnik natężenia przepływu paliwa
GTOTW	kg/h	Współczynnik natężenia przepływu rozcieńczonych spalin w stanie mokrym
H	MJ/m3	Wartość cieplna
HREF	g/kg	Wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej (10,71 g/kg)
Ha	g/kg	Wilgotność bezwzględna powietrza wlotowego
Hd	g/kg	Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego
HTCRAT	mol/mol	Stosunek wodoru do węgla
i	—	Indeks dolny oznacza tryb indywidualny
K	—	Stała Bessela
k	m-1	Współczynnik pochłaniania światła
KH,D	—	Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach wysokoprężnych
KH,G	—	Współczynnik korekcji wilgotności dla emisji NOx w silnikach gazowych
KV		Funkcja kalibracji CFV
KW,a	—	Współczynnik korekcji powietrza wlotowego w stanie suchym na mokry
KW,d	—	Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego w stanie suchym na mokry
KW,e	—	Współczynnik korekcji stężenia rozcieńczonych spalin w stanie suchym na mokry
KW,r	—	Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w stanie suchym na mokry
L	%	Stosunek momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego silnika do badań
La	m	Sprawna długość ścieżki optycznej
m		Nachylenie funkcji kalibracji PDP
mass	g/h or g	Indeks dolny oznacza przepływ (współczynnik natężenia przepływu) emisji
MDIL	kg	Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry pobierania próbek cząstek stałych
Md	mg	Masa zebranej próbki cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym
Mf	mg	Masa zebranej próbki cząstek stałych
Mf,p	mg	Masa zebranej próbki cząstek stałych na filtrze wstępnym
Mf,b	mg	Masa zebranej próbki cząstek stałych na filtrze dodatkowym
MSAM		Masa próbki rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry pobierania próbek cząstek stałych
MSEC	kg	Masa powietrza do wtórnego rozcieńczania
MTOTW	kg	Masa całkowita CVS w cyklu w stanie mokrym
MTOTW,i	kg	Masa chwilowa CVS w stanie mokrym
N	%	Zadymienie
NP	—	Obroty maksymalne PDP w cyklu
NP,i	—	Obroty PDP w danym przedziale czasu
n	min-1	Prędkość obrotowa silnika
np	s-1	Prędkość PDP
nhi	min-1	Wysoka prędkość obrotowa silnika
nlo	min-1	Niska prędkość obrotowa silnika
nref	min-1	Prędkość odniesienia obrotowa silnika dla badania ETC
pa	kPa	Ciśnienie pary nasyconej powietrza wlotowego silnika
pA	kPa	Ciśnienie bezwzględne
pB	kPa	Całkowite ciśnienie atmosferyczne
pd	kPa	Ciśnienie pary nasyconej powietrza rozcieńczającego
ps	kPa	Suche ciśnienie atmosferyczne
p1	kPa	Spadek ciśnienia na wlocie pompy paliwowej
P(a)	kW	Moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania
P(b)	kW	Moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania
P(n)	kW	Moc netto bez korekcji
P(m)	kW	Moc mierzona na stanowisku do badań
Ω	—	Stała Bessela
Qs	m3/s	Objętościowe natężenie przepływu CVS
q	—	Współczynnik rozcieńczania
r	—	Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej do obszaru przekroju poprzecznego rury wydechowej
Ra	%	Wilgotność względna powietrza wlotowego
Rd	%	Wilgotność względna powietrza rozcieńczającego
Rf	—	Współczynnik reakcji FID
ρ	kg/m3	Gęstość
S	kW	Ustawienie dynamometru
Si	m-1	Chwilowa wartość zadymienia
Sλ		Współczynnik zmiany λ
T	K	Temperatura bezwzględna
Ta	K	Temperatura bezwzględna powietrza wlotowego
t	s	Czas pomiaru
te	s	Czas reakcji elektrycznej
tF	s	Czas reakcji filtra dla funkcji Bessela
tp	s	Czas reakcji fizycznej
Δt	s	Przedział czasu między kolejnymi wartościami zadymienia spalin (= 1/współczynnik pobierania próbek)
Δti	s	Przedział czasu dla chwilowego przepływu CFV
τ	%	Transmitancja zadymienia
V0	m3/rev	Objętościowe natężenie przepływu PDP w warunkach rzeczywistych
W	—	Liczba Wobbego
Wact	kWh	Praca ETC w cyklu rzeczywistym
Wref	kWh	Praca ETC w cyklu odniesienia
WF	—	Współczynnik wagi
WFE	—	Efektywny współczynnik wagi
X0	m3/rev	Funkcja kalibracji objętościowego natężenia przepływu PDP
Yi	m-1	Uśredniona wartość zadymienia spalin Bessela na 1 s

2.32.2.    Wzory związków chemicznych

CH4	Metan
C2H6	Etan
C2H5OH	Alkohol etylowy
C3H8	Propan
CO	Tlenek węgla
DOP	Ftalan oktylu
CO2	Ditlenek węgla
HC	Węglowodory
NMHC	Węglowodory niemetanowe
NOx	Tlenki azotu
NO	Tlenek azotu
NO2	Ditlenek azotu
PT	Cząstki stałe

2.32.3.    Skróty

CFV	Zwężka krytycznego przepływu
CLD	Analizator działający na zasadzie choemoluminescencji
ELR	Europejski cykl badawczy wpływu obciążenia na zadymienie
ESC	Europejski cykl w warunkach ustalonych
ETC	Europejski cykl w warunkach nieustalonych
FID	Analizator działający na zasadzie jonizacji płomienia
GC	Chromatograf gazowy
HCLD	Grzany analizator działający na zasadzie choemoluminescencji
HFID	Grzany analizator działający na zasadzie jonizacji płomienia
LPG	Gaz płynny
NDIR	Analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni
NG	Gaz ziemny
NMC	Separator węglowodorów niemetanowych

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE

3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu silnika lub rodziny silników jako odrębnej jednostki technicznej

3.1.1.   Wniosek o przyznanie homologacji dla typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych dla silników Diesla i w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych dla silników gazowych składa producent silnika lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.1.2.   Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.1.2.1.   Opis typu silnika lub rodziny silników, obejmujący, jeżeli ma to zastosowanie, dane określone w załączniku II do niniejszej dyrektywy, które spełniają wymagania art. 3 i 4 dyrektywy 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (3).

3.1.3.   Silnik zgodny z właściwościami „typu silnika” lub „silnika macierzystego” określonymi w załączniku II przekazuje się do służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcji 6.

3.2.   Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika

3.2.1.   Wniosek o udzielenie homologacji pojazdu w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych emitowanych przez silnik Diesla lub rodzinę silników Diesla oraz w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez silnik lub rodzinę silników gazowych składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.2.   Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.2.2.1.   Opis typu pojazdu, części silnika oraz typu silnika lub rodziny silników, zawierający, gdy ma to zastosowanie, dane szczegółowe podane w załączniku II oraz dokumentację wymaganą dla stosowania art. 3 dyrektywy 70/156/EWG.

3.3.   Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem

3.3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji pojazdu w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych emitowanych przez jego homologowany silnik Diesla lub rodzinę silników Diesla oraz w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez homologowany silnik lub rodzinę silników gazowym składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.3.2.   Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.3.2.1.   Opis typu pojazdu oraz części pojazdu związane z silnikiem, zawierający dane określone w załączniku II, oraz, gdy ma to zastosowanie, kopię świadectwa homologacji WE dla (załącznik VI) danego silnika lub rodziny silników, gdy ma to zastosowanie, jako odrębnej jednostki technicznej instalowanej w danym typie pojazdów, jak również dokumentację wymaganą dla stosowania art. 3 dyrektywy 70/156/EWG.

4.   HOMOLOGACJA TYPU WE

4.1.   Udzielanie homologacji WE typowi paliwa uniwersalnego

Homologacji typu WE dla paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków.

4.1.1.   W przypadku oleju napędowego do silników wysokoprężnych, jeżeli silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszej dyrektywy dotyczące paliwa wzorcowego określonego w załączniku IV.

4.1.2.   W przypadku gazu ziemnego silnik macierzysty powinien wykazywać zdolność do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku. W przypadku gazu ziemnego występują dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości cieplnej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości cieplnej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Wzór na obliczanie liczby Wobbego oraz Sλ przedstawiono w sekcji 2.27 i 2.28. Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, podczas gdy gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla zmienności Sλ.

Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszej dyrektywy w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku IV, bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III.

4.1.2.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.1.3.   W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym, który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku IV dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty powinien spełniać wymagania niniejszej dyrektywy w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III.

4.1.3.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.1.4.   W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:

lub,

oraz

4.1.5.   W przypadku LPG silnik macierzysty powinien wykazać zdolność do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku LPG występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania emisji dotyczące paliw wzorcowych A i B podanych w załączniku IV bez zmian napędzania paliwem między obydwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się, wykorzystując procedurę określoną w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III.

4.1.5.1.   Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się następująco:

4.2.   Udzielanie homologacji typu WE ograniczonej zakresem paliwa

Homologację typu WE ograniczoną typem paliwa udziela się pod warunkiem spełnienia następujących wymagań.

4.2.1.   Uzyskanie homologacji odnośnie do poziomów emisji zanieczyszczeń dla silnika pracującego na gazie ziemnym i w zakresie albo gazów H, albo gazów L.

Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku IV dla odpowiedniego zakresu. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik wzorcowy spełnia wymagania niniejszej dyrektywy bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury określonej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III.

4.2.1.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.2.1.2.   Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się następująco:

lub,

oraz

4.2.1.3.   W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz sekcja 5.1.5) stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.

4.2.2.   Homologacja w zakresie poziomów emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub LPG i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie.

4.2.2.1.   Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B, w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku IV. Między badaniami dozwolona jest precyzyjna regulacja układu zasilania paliwem. Ta regulacja będzie składać się z przeliczenia bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak rozpylacze wtryskiwaczy).

4.2.2.2.   Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja typu jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, tylko gazów zakresu H lub gazów zakresu L.

4.2.2.3.   W chwili dostarczania do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz sekcja 5.1.5) stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został wyregulowany.

4.3.   Homologacja w zakresie emisji gazów wydechowych dla członka rodziny silników

4.3.1.   Z wyłączeniem przypadku określonego w sekcji 4.3.2 homologację silnika wzorcowego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.2.2) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.1 lub 4.2), dla której silnik macierzysty był homologowany.

4.3.2.   Dodatkowy silnik do badań

W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do pewnej rodziny silników, jeśli służba techniczna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w dodatku 1 do załącznika I, służba techniczna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

4.4.   Świadectwo homologacji typu

Świadectwo zgodne ze wzorem określonym w załączniku VI wydaje się dla homologacji określonej w sekcji 3.1, 3.2 i 3.3.

5.   OZNACZENIA SILNIKA

5.1.   Silnik homologowany jako jednostka techniczna musi mieć:

5.1.1.   znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;

5.1.2.   opis handlowy producenta;

5.1.3.   numer homologacji WE poprzedzony wyraźną(-ymi) literami lub cyfrą(-ami) państwa udzielającego homologacji WE (4);

5.1.4.   w przypadku silnika NG, jedno z poniższych oznaczeń umieszczanych po numerze homologacji WE:

—	H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H;

—	L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L;

—	HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L;

—	Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po dostrojeniu układu paliwowego silnika;

—	Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po dostrojeniu układu paliwowego silnika;

—	HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu albo w zakresie gazów H, albo w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz albo w zakresie gazów H, albo w zakresie gazów L po dostrojeniu układu paliwowego silnika.

5.1.5.   Etykiety

W przypadku silników napędzanych NG i LPG z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety:

5.1.5.1.   Treść

Muszą być podane następujące informacje:

W przypadku sekcji 4.2.1.3 etykieta zawiera następujący tekst:

„DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”.

W przypadku sekcji 4.2.2.3 etykieta zawiera następujący tekst:

„DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI …” lub „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI …”. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku IV są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika.

Litery i cyfry muszą mieć przynajmniej 4 mm wysokości.

Uwaga:

Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także zainteresowane władze muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym.

5.1.5.2.   Właściwości

Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania.

5.1.5.3.   Umieszczanie

Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były dla każdego wyraźnie widoczne po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.

5.2.   W przypadku homologacji WE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w sekcji 5.1.5 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

5.3.   W przypadku homologacji WE dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w sekcji 5.1.5 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

6.   SPECYFIKACJE I BADANIA

6.1.   Przepisy ogólne

6.1.1.    Urządzenia kontroli emisji

6.1.1.1.   Części składowe mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników Diesla oraz emisje zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszej dyrektywy.

6.1.2.    Funkcje urządzeń kontroli emisji

6.1.2.1.   Zabrania się wykorzystywania urządzenia obniżającego sprawność i/lub nieracjonalnej strategii ograniczania emisji.

6.1.2.2.   Dodatkowe urządzenie kontrolne może być zainstalowane w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że urządzenie to:

—	pracuje wyłącznie poza obszarem warunków określonych w sekcji 6.1.2.4, lub

—	jest uruchamiane wyłącznie przejściowo zgodnie z warunkami określonymi w sekcji 6.1.2.4 do takich celów, jak ochrona silnika przed uszkodzeniem, ochrona urządzenia sterowanego powietrzem, kontrola zadymienia, zimny rozruch lub nagrzewanie, lub

—	jest uruchamiane wyłącznie przez sygnały pokładowe w takich celach, jak bezpieczeństwo eksploatacji i strategie konieczności dojechania do stacji obsługi pojazdów.

6.1.2.3.   Urządzenie kontrolne silnika, funkcja, system lub środek, które pracują w trakcie działania warunków określonych w sekcji 6.1.2.4 i które powoduje zastosowanie innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli silnika w porównaniu ze strategią stosowaną zwykle podczas cykli badań emisji, jest dozwolone, jeśli zgodnie z wymaganiami sekcji 6.1.3 i/lub 6.1.4 jest w pełni wykazane, że środek ten nie zmniejsza skuteczności układu kontroli emisji. We wszystkich pozostałych przypadkach urządzenia takie uznaje się za urządzenia obniżające sprawność.

6.1.2.4.   Do celów określonych w sekcji 6.1.2.2 określone warunki użytkowania w warunkach ustalonych i nieustalonych to:

—	wysokość maksymalnie 1 000 m (lub równoważnie: ciśnienie atmosferyczne 90 kPa),

—	temperatura otoczenia w zakresie 283—303 K (10—30 °C),

—	temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 343—368 K (70—95 °C).

6.1.3.    Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji

6.1.3.1.    Wymagania w zakresie dokumentacji

Producent dostarcza pakiet dokumentacji, który daje dostęp do podstawowego projektu układu oraz środków, przez które kontroluje zmienne wyjściowe układu niezależnie od tego, czy kontrola ta jest bezpośrednia, czy pośrednia.

Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:

a)

pakiet formalnej dokumentacji, przedkładany służbie technicznej w czasie przedkładania wniosku o homologację typu, zawiera pełny opis układu. Dokumentacja ta może być zwięzła, pod warunkiem że wskazuje dowody, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Informację tę załącza się do dokumentacji wymaganej w sekcji 3 załącznika I;

b)

materiał dodatkowy, który wskazuje parametry, które są modyfikowane przez jakiekolwiek dodatkowe urządzenie kontrolne oraz warunki brzegowe, w ramach których działa urządzenie. Materiał dodatkowy zawiera opis elektroniki kontroli systemu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Materiał dodatkowy zawiera także uzasadnienie w odniesieniu do użycia jakiegokolwiek dodatkowego urządzenia kontrolnego oraz zawiera dodatkowy materiał i dane z badań w celu wykazania wpływu na emisję spalin dodatkowego urządzenia kontrolnego zainstalowanego w silniku lub pojeździe. Materiał dodatkowy pozostaje ściśle poufny i w posiadaniu producenta, jest jednak udostępniany do kontroli w czasie homologacji typu lub w dowolnej chwili okresu ważności homologacji typu.

6.1.4.   W celu sprawdzenia, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenia obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię kontroli emisji zgodnie z definicjami podanymi w sekcjach 2.29 i 2.31, organ udzielający homologacji i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania odsiewowego NOx przy zastosowaniu ETC przeprowadzonego w połączeniu albo z badaniem homologacyjnym, albo procedurami kontroli zgodności produkcji.

6.1.4.1.   Jako alternatywa w odniesieniu do wymagań dodatku 4 do załącznika III emisje NOx w czasie badania ETC mogą być próbkowane z wykorzystaniem nierozcieńczonych spalin, zgodnie z warunkami technicznymi ISO DIS 16183 z dnia 15 października 2000 r.

6.1.4.2.   Sprawdzając, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenie obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię kontroli emisji, zgodnie z definicjami podanymi w sekcjach 2.29 i 2.31, przyjmuje się dodatkowy margines 10 % dotyczący właściwej wartości granicznej NOx.

6.1.5.   Przepisy przejściowe homologacji w odniesieniu do rozszerzenia homologacji typu

6.1.5.1.   Zapisy niniejszej sekcji stosuje się tylko w odniesieniu do nowych silników wysokoprężnych i nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym, które otrzymały homologację typu według wymagań podanych w wierszu A tabeli w sekcji 6.2.1.

6.1.5.2.   Alternatywnie w odniesieniu do wymagań sekcji 6.1.3 i 6.1.4 producent może przedstawić służbie technicznej wyniki badania odsiewowego NOx, wykorzystując ETC dla silnika zgodnego z właściwościami silnika wzorcowego określonymi w załączniku II i biorąc pod uwagę przepisy zawarte w sekcjach 6.1.4.1 i 6.1.4.2. Producent przedstawia także oświadczenie na piśmie, że silnik nie zawiera żadnego urządzenia obniżającego sprawność lub nieracjonalnej strategii kontroli emisji, których definicję przedstawiono w sekcji 2 niniejszego załącznika.

6.1.5.3.   Producent dostarcza również pisemne oświadczenie, że wyniki badania odsiewowego NOx oraz deklaracja w odniesieniu do silnika macierzystego, jak określono w sekcji 6.1.4, mają zastosowanie także do wszystkich typów silnika w ramach rodziny silników opisanej w załączniku II.

6.2.   Specyfikacje dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienia spalin

W przypadku homologacji dla wiersza A tabel w sekcji 6.2.1, poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC i ELR dla konwencjonalnych silników Diesla, w tym silników wyposażonych w układ elektronicznego zapłonu, układ recyrkulacji spalin (EGR) lub katalizatory utleniające. Silniki Diesla wyposażone w zaawansowane układy oczyszczania spalin, w tym katalizatory NOx lub filtry cząstek stałych dodatkowo poddaje się badaniu ETC.

Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1 lub B2, albo wiersza C tabel w sekcji 6.2.1, poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC.

Dla silników gazowych, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC.

Procedury badań ESC i ELR opisano w załączniku III dodatek 1, procedurę badania ETC w załączniku III dodatki 2 i 3.

W razie potrzeby, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienia spalin na silniku dostarczonym do badania mierzy się metodami opisanymi w załączniku III dodatek 4. Załącznik V opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych, zalecane układy pobierania próbek cząstek stałych oraz zalecany układ pomiaru zadymienia spalin.

Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w odpowiednim cyklu badań. Określenie równoważności układu opiera się na analizie korelacji 7 par próbek (lub większej ich liczby) między układem używanym, a jednym z układów odniesienia niniejszej dyrektywy. Dla poziomów emisji cząstek stałych za układ odniesienia uznaje się wyłącznie układ pełnego rozcieńczenia przepływu. ”Wyniki” odnoszą się do wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komorze do badań oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Kryterium równoważności ustala się na ± 5 % zgodności średnich dla pary próbek. Dla wprowadzenia do dyrektywy nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności jak określono w normie ISO 5725.

6.2.1.   Wartości graniczne

Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych wyznaczonych w teście ESC oraz zadymienie spalin wyznaczone w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.

Tabela 1

Wartości graniczne — badania ESC i ELR

Wiersz	Masa tlenku węgla (CO) g/kWh	Masa węglowodorów (HC) g/kWh	Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh	Masa cząstek stałych (PT) g/kWh		Zadymienie spalin m–1
A (2000)	2,1	0,66	5,0	0,10	0,13 (5)	0,8
B 1 (2005)	1,5	0,46	3,5	0,02		0,5
B 2 (2008)	1,5	0,46	2,0	0,02		0,5
C (EEV)	1,5	0,25	2,0	0,02		0,15

Dla silników Diesla dodatkowo zbadanych w badaniu ETC, w szczególności dla silników gazowych, masy właściwe tlenku węgla, węglowodorów niemetanowych, metanu (gdy ma to zastosowanie), tlenków azotu i cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie) nie przekraczają wartości podanych w tabeli 2.

Tabela 2

Wartości graniczne — badanie ETC

Wiersz	Masa tlenku węgla (CO) g/kWh	Masa węglowodorów niemetanowych (NMHC) g/kWh	Masa metanu (CH4) (6) g/kWh	Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh	Masa cząstek stałych (PT) (PT) (7) g/kWh
A (2000)	5,45	0,78	1,6	5,0	0,16	0,21 (8)
B 1 (2005)	4,0	0,55	1,1	3,5	0,03
B 2 (2008)	4,0	0,55	1,1	2,0	0,03
C (EEV)	3,0	0,40	0,65	2,0	0,02

6.2.2.   Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem

6.2.2.1.   Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych, producent może wybrać zmierzenie masy sumy węglowodorów (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy właściwej sumy węglowodorów jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych.

6.2.3.   Wymagania szczególne dla silników wysokoprężnych

6.2.3.1.   Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontroli badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 procent wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz załącznik III dodatek 1 sekcja 4.6.2 i 4.6.3).

6.2.3.2.   Wartość zadymienia spalin na wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 %, lub o więcej niż 5 % wartości granicznej w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

7.   INSTALACJA W POJEŹDZIE

7.1.   Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się zgodnie z poniższymi właściwościami w odniesieniu do homologacji silnika:

7.1.1.   spadek ciśnienia wlotowego nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku VI;

7.1.2.   przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku VI;

7.1.3.   objętość układu wydechowego nie może odbiegać o więcej niż 40 % od wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku VI;

7.1.4.   moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku VI.

8.   RODZINA SILNIKÓW

8.1.   Parametry definiujące rodzinę silnika

Jak określono przez producenta silnika, rodzinę silnika można zdefiniować w oparciu o podstawowe wspólne właściwości dla silników tej samej rodziny. W niektórych przypadkach może występować interakcja parametrów. Fakt ten należy uwzględnić w celu zapewnienia, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach emisji spalin.

Aby silniki mogły być uważane za należące do tej samej rodziny muszą mieć wymienione poniżej wspólne parametry:

8.1.1.   Cykl spalania:

—

2 cykle

—

4 cykle

8.1.2.   Chłodziwo:

—

powietrze

—

woda

—

olej

8.1.3.   Dla silników gazowych i silników z oczyszczaniem spalin

—	Liczba cylindrów:

(inne silniki Diesla o mniejszej liczbie cylindrów niż silnik macierzysty można uznać za należące do tej samej rodziny, pod warunkiem że układ paliwowy odmierza paliwo dla każdego cylindra oddzielnie).

8.1.4.   Pojemność poszczególnych cylindrów:

—	silniki muszą mieścić się w całkowitym rozstawie 15 %

8.1.5.   Sposób zasysania powietrza:

—	silnik wolnossący

—	silnik doładowany

—	doładowanie z chłodnicą powietrza

8.1.6.   Typ/konstrukcja komory spalania:

—	komora wstępna

—	komora wirowa

—	komora otwarta

8.1.7.   Zawór i układ kanałów — położenie, wymiar i liczba:

—	głowica cylindra

—	ścianka cylindra

—	skrzynia korbowa

8.1.8.   Układ wtrysku paliwa (silniki Diesla):

—	pompowtryskiwacz

—	pompa rzędowa

—	pompa rozdzielaczowa

—	jednoelementowy

—	zespół wtryskiwacza

8.1.9.   Układ paliwowy (silniki gazowe):

—	zespół mieszający

—	wlot/wtrysk gazu (jednopunktowy, wielopunktowy)

—	wtrysk cieczy (jednopunktowy, wielopunktowy).

8.1.10.   Układ zapłonowy (silniki gazowe)

8.1.11.   Właściwości różne:

—	recyrkulacja spalin

—	wtrysk woda/emulsja

—	wtórny wtrysk powietrza

—	wymuszony układ chłodzenia

8.1.12.   Oczyszczanie spalin:

—	reaktor trójfunkcyjny

—	reaktor utleniający

—	reaktor redukcyjny

—	reaktor ogrzewany

—	filtr cząstek stałych

8.2.   Wybór silnika macierzystego

8.2.1.   Silniki Diesla

Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na skok przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na skok przy prędkości znamionowej. W pewnych okolicznościach organ homologacyjny może stwierdzić, iż najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym organ homologacyjny może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, iż silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za ujemnie wpływające na poziom emisji, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.

8.2.2.   Silniki gazowe

Silnik macierzysty rodziny dobiera się w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. W przypadku gdy dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty dobiera się w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:

—	najwyższa dawka paliwa na skok przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej;

—	najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu;

—	najniższy współczynnik EGR;

—	brak pompy powietrza lub najniższy, rzeczywiste natężenie przepływu powietrza pompy.

W pewnych okolicznościach organ homologacyjny może stwierdzić, iż najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym organ homologacyjny może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, iż silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1.   Środki zapewniające zgodność produkcji muszą być przyjęte zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy 70/156/EWG. Zgodność produkcji sprawdza się na podstawie opisu w świadectwach homologacji określonych w załączniku VI do niniejszej dyrektywy.

Załącznik X do dyrektywy 70/156/EWG sekcja 2.4.2 i 2.4.3 stosuje się wtedy, gdy nie są spełnione oczekiwania właściwego organu odnośnie procedury audytu producenta.

9.1.1.   Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja silnika zawiera jedno lub większą liczbę wyłączeń, badania przeprowadza się na silniku(-ach) opisanym(-ch) w dokumentacji dotyczącej właściwych wyłączeń.

9.1.1.1.   Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:

Po dostarczeniu silnika właściwemu organowi, producent nie dokonuje żadnej regulacji wybranych silników.

9.1.1.1.1.   Z serii wybiera się wyrywkowo trzy silniki. Silniki poddawane wyłącznie badaniom ESC i ELR lub wyłącznie badaniu ETC dla homologacji dotyczącej wiersza A tabel w sekcji 6.2.1 podlegają tym badaniom w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Za zgodą właściwego organu, wszystkie inne typy silników homologowane w zakresie wiersza A, B1 lub B2, albo C tabel w sekcji 6.2.1 podlegają cyklom badań ESC i ELR lub cyklowi ETC w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Wartości graniczne przedstawiono w sekcji 6.2.1 niniejszego załącznika.

9.1.1.1.2.   Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika, jeżeli są spełnione oczekiwania właściwego organu odnośnie odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta, zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG dotyczącej pojazdów silnikowych i ich przyczep.

Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, jeżeli właściwy organ nie jest zadowolony z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta, zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG dotyczącej pojazdów silnikowych i ich przyczep.

Na żądanie producenta, badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika.

9.1.1.1.3.   Na podstawie badań silnika przez pobieranie próbek, serię produkcyjną uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku, gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.

W przypadku gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub, jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (patrz i rysunek 2).

Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

9.1.1.2.   Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. Silniki napędzane gazem dociera się w oparciu o procedurę określoną w załączniku III dodatek 2 sekcja 3.

9.1.1.2.1.   Jednakże na żądanie producenta, badania można przeprowadzać na silnikach Diesla lub silnikach gazowych docieranych przez okres dłuższy niż określony w sekcji 9.1.1.2, maksymalnie do 100 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji.

9.1.1.2.2.   W przypadku gdy producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z sekcją 9.1.1.2.1, można ją przeprowadzić na:

—	wszystkich badanych silnikach, lub

—

pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania następująco: — poziom emisji zanieczyszczeń zostanie zmierzony na pierwszym badanym silniku o godzinie zero i o godzinie „x”, — dla każdego zanieczyszczenia obliczony zostanie współczynnik wydzielania pomiędzy godziną zero a godziną „x”: — Emisja o godzinie „x” /Emisja o godzinie zero — Współczynnik może być mniejszy od jedności.

Kolejno badane silniki nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich poziomy emisji w godzinie zero zostaną zmienione przez zastosowanie współczynnika wydzielania.

W tym przypadku uzyskane wartości będą:

—	wartościami w godzinie „x” dla pierwszego silnika,

—	wartościami w godzinie zero pomnożonymi przez współczynnik wydzielania dla pozostałych silników.

9.1.1.2.3.   Dla silników Diesla i silników napędzanych LPG wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie komercyjnym. Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku IV. To implikuje badania opisane w sekcji 4 niniejszego załącznika, na przynajmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika gazowego.

9.1.1.2.4.   W odniesieniu do silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób:

—	w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H; (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),

—	w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L; (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

—	w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku IV. Pociąga to za sobą takie badania, jakie opisano w sekcji 4 niniejszego załącznika.

9.1.1.2.5.   W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik wzorcowy był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w sekcjach 4.1.3.1 i 4.2.1.1, na którym silnik wzorcowy mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia stosujące odpowiedni czynnik(-i) „r”, „ra” lub „rb”, jak określono w sekcjach 4.1.4, 4.1.5.1 i 4.2.1.2. Jeżeli wartości r, ra lub rb są mniejsze od 1, nie zachodzi żadna zmiana. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik spełnia wartości dopuszczalne dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, jeśli ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na gaz płynny).

9.1.1.2.6.   Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.

Rysunek 2

Schemat badania zgodności produkcji

Tekst z obrazka

---

(1)   Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2003/76/WE (Dz.U. L 206 z 15.8.2003, str. 29).

(2)   Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 46. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 1999/99/WE (Dz.U. L 334 z 28.12.1999, str. 32).

(3)   Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2004/104/WE (Dz.U. L 337 z 13.11.2004, str. 13).

(4)  1 = Niemcy, 2 = Francja, 3 = Włochy, 4 = Niderlandy, 5 = Szwecja, 6 = Belgia, 7 = Węgry, 8 = Republika Czeska, 9 = Hiszpania, 11 = Zjednoczone Królestwo, 12 = Austria, 13 = Luksemburg, 17 = Finlandia, 18 = Dania, 20 = Polska, 21 = Portugalia, 23 = Grecja, 24 = Irlandia, 26 = Słowenia, 27 = Słowacja, 29 = Estonia, 32 = Łotwa, 36 = Litwa, 49 = Cypr, 50 = Malta.

(5)  Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.

(6)  Tylko dla silników napędzanych NG.

(7)  Nie dotyczy silników napędzanych gazem na etapie A oraz etapach B1 i B2.

(8)  Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.

ZAŁĄCZNIK II

Tekst z obrazka

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.