ANEXO I

ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS Y CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Directiva se aplicará a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa tal y como se definen en el artículo 1, con excepción de los vehículos de las categorías N1, N2 y M2 cuya certificación ha sido expedida de conformidad con la Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor (1).

2.   DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

2.1.    «ciclo de pruebas»: una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee un régimen y un par concretos que debe seguir el motor bajo condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba ESC) o de transición (prueba ETC, ELR);

2.2.    «homologación de un motor (familia de motores)»: la homologación de un tipo de motor (familia de motores) en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes;

2.3.    «motor diésel»: un motor que funcione según el principio del encendido por compresión;

2.4.    «motor de gas»: un motor alimentado con gas natural (GN) o gas licuado de petróleo (GLP);

2.5.    «tipo de motor»: una categoría de motores que no presentan diferencias entre sí en cuanto a aspectos esenciales como las características del motor definidas en el anexo II de la presente Directiva;

2.6.    «familia de motores»: un grupo de motores definido por el fabricante, los cuales, por motivos de su diseño, como se define en el apéndice 2 del anexo II de la presente Directiva, poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape; todos los miembros de una familia deben cumplir los valores límite de emisiones aplicables;

2.7.    «motor de origen»: un motor seleccionado de entre una familia de motores de tal suerte que sus características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores;

2.8.    «gases contaminantes»: el monóxido de carbono, los hidrocarburos [suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y CH2,93 para el GN (NMHC) y la molécula CH3O0,5 para los motores diésel alimentados con etanol], el metano (suponiendo una relación de CH4 para el GN) y los óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en el equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2);

2.9.    «partículas contaminantes»: cualquier material que se acumule en un medio filtrante determinado tras diluir los gases de escape con aire filtrado limpio, de modo que la temperatura no supere los 325 K (52 °C);

2.10.    «humos»: las partículas en suspensión de los gases de escape procedentes de un motor diésel que absorben, reflejan, o refractan la luz;

2.11.    «potencia neta»: la potencia en kW CE obtenida en el banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o del órgano equivalente, medida de acuerdo con el método de medición de potencia establecido en la Directiva 80/1269/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor (2);

2.12.    «potencia máxima declarada (Pmax)»: la potencia máxima en kW CE (potencia neta) que haya declarado el fabricante en la solicitud de homologación;

2.13.    «porcentaje de carga»: la proporción del par máximo disponible utilizado a un régimen determinado del motor;

2.14.    «prueba ESC»: un ciclo de pruebas que consiste en 13 fases de estado continuo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.15.    «prueba ELR»: un ciclo de pruebas que consiste en una secuencia de fases de carga aplicadas con unos regímenes del motor constantes, de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.16.    «prueba ETC»: un ciclo de pruebas que consiste en 1 800 fases de transición segundo a segundo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.17.    «intervalo de velocidades de funcionamiento del motor»: el margen de velocidades que el motor utiliza con más frecuencia en condiciones reales de uso, y que se encuentra entre el régimen bajo y el alto, como se establece en el anexo III de la presente Directiva;

2.18.    «régimen bajo (nlo)»: el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada;

2.19.    «régimen alto (nhi)»: el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada;

2.20.    «regímenes A, B y C»: las velocidades de prueba, dentro del intervalo de velocidades de funcionamiento del motor, que deben utilizarse para las pruebas ESC y ELR, como establece el apéndice 1 del anexo III de la presente Directiva;

2.21.    «zona de control»: la zona entre los regímenes del motor A y C, y entre un porcentaje de carga del 25 al 100 %;

2.22.    «régimen de referencia (nref)»: el valor de régimen máximo que se debe utilizar para desnormalizar los valores de régimen relativo de la prueba ETC, como establece el apéndice 2 del anexo III de la presente Directiva;

2.23.    «opacímetro»: un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas de humos mediante el principio de extinción de la luz;

2.24.    «clase de GN»: una de las dos clases de gas natural, H o L, tal como las define la norma europea EN 437 de noviembre de 1993;

2.25.    «autoadaptabilidad»: cualquier dispositivo del motor que permita mantener constante la relación aire/carburante;

2.26.    «recalibrado»: la regulación fina de un motor de GN para conseguir el mismo rendimiento (potencia, consumo de carburante) con una clase distinta de gas natural;

2.27.    «Índice Wobbe (Wl inferior o Wu superior)»: la relación entre el valor calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia:

2.28.    «factor Sλ de desplazamiento de λ»: una expresión que describe la flexibilidad requerida del sistema de gestión del motor en relación con un cambio de la relación λ de aire excesivo si el motor está alimentado con un gas de composición diferente al metano puro (véase el anexo VII para calcular Sλ);

2.29.    «dispositivo manipulador»: hace referencia a un dispositivo que mida, sea sensible o responda a variables de funcionamiento (por ejemplo, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor, los cambios de marcha, la temperatura, la presión de admisión o cualquier otro parámetro) con objeto de activar, modular, diferir o desactivar el funcionamiento de cualquier parte o función del sistema de control de emisiones, de manera que reduzca la eficacia de dicho sistema en las circunstancias que se presentan durante la utilización normal del vehículo, a menos que la utilización del mencionado dispositivo esté incluida sustancialmente en los procedimientos de prueba de certificación de las emisiones.

Figura 1

Definiciones específicas de los ciclos de pruebas

Texto de la imagen

2.30.    «dispositivo de control auxiliar»: hace referencia a un sistema, función o estrategia de control instalado en un motor o vehículo, que se utiliza para proteger el motor y/o su equipo secundario en condiciones de funcionamiento que pudieran ocasionar daños o averías, o para facilitar el arranque del motor. Un dispositivo de control auxiliar también puede ser una estrategia o medida que haya demostrado satisfactoriamente no ser un dispositivo manipulador;

2.31.    «estrategia irracional de control de emisiones»: cualquier estrategia o medida que, en condiciones normales de funcionamiento del vehículo, reduzca la eficacia del sistema de control de emisiones a un nivel inferior al determinado en el procedimiento de prueba de emisiones aplicable.

2.32.    Símbolos y abreviaturas

2.32.1.    Símbolos de los parámetros de prueba

Símbolo	Unidad	Término
AP	m2	Superficie transversal de la sonda isocinética
AT	m2	Superficie transversal del tubo de escape
CEE	—	Eficacia del etano
CEM	—	Eficacia del metano
C1	—	Hidrocarburo equivalente al carbono 1
conc	ppm/Vol %	Subíndice que indica la concentración
D0	m3/s	Intersección de una función de calibrado PDP
DF	—	Factor de dilución
D	—	Constante de la función de Bessel
E	—	Constante de la función de Bessel
EZ	g/kWh	Emisión interpolada de NOx en el punto de control
fa	—	Factor atmosférico del laboratorio
fc	s-1	Frecuencia de corte de filtro de Bessel
FFH	—	Factor específico del carburante para el cálculo de la concentración en húmedo a partir de la concentración en seco
FS	—	Factor estequiométrico
GAIRW	kg/h	Caudal másico del aire de admisión por vía húmeda
GAIRD	kg/h	Caudal másico del aire de admisión por vía seca
GDILW	kg/h	Caudal másico del aire de dilución por vía húmeda
GEDFW	kg/h	Caudal másico equivalente del gas de escape diluido por vía húmeda
GEXHW	kg/h	Caudal másico de los gases de escape por vía húmeda
GFUEL	kg/h	Caudal másico del carburante
GTOTW	kg/h	Caudal másico del gas de escape diluido por vía húmeda
H	MJ/m3	Valor calorífico
HREF	g/kg	Valor de referencia de la humedad absoluta (10,71 g/kg)
Ha	g/kg	Humedad absoluta del aire de admisión
Hd	g/kg	Humedad absoluta del aire de dilución
HTCRAT	mol/mol	Relación hidrógeno-carbono
i	—	Subíndice que indica una fase determinada
K	—	Constante de Bessel
k	m-1	Coeficiente de absorción de la luz
KH,D	—	Factor de corrección de la humedad para NOx en motores diésel
KH,G	—	Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de gas
KV		Función de calibrado del CFV
KW,a	—	Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisión
KW,d	—	Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de dilución
KW,e	—	Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape diluido
KW,r	—	Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape sin diluir
L	%	Porcentaje de par en relación al par máximo durante la prueba
La	m	Longitud efectiva del camino óptico
m		Pendiente de la función de calibrado del PDP
mass	g/h o g	Subíndice que indica el caudal másico de las emisiones
MDIL	kg	Masa de la muestra de aire de dilución una vez ha pasado por los filtros de muestreo de las partículas
Md	mg	Masa de la muestra de partículas contenida en el aire de dilución captado
Mf	mg	Masa de la muestra de partículas captada
Mf,p	mg	Masa de la muestra de partículas captada en el filtro principal
Mf,b	mg	Masa de la muestra de partículas captada en el filtro secundario
MSAM		Masa de la muestra de gases de escape diluidos una vez han pasado por los filtros de muestreo de las partículas
MSEC	kg	Masa del aire de dilución secundario
MTOTW	kg	Masa total de CVS a lo largo del ciclo por vía húmeda
MTOTW,i	kg	Masa instantánea de CVS por vía húmeda
N	%	Opacidad
NP	—	Número total de revoluciones del PDP a lo largo del ciclo
NP,i	—	Revoluciones del PDP durante un intervalo de tiempo
n	min-1	Régimen del motor
np	s-1	Régimen del PDP
nhi	min-1	Régimen alto del motor
nlo	min-1	Régimen bajo del motor
nref	min-1	Régimen de referencia del motor para la prueba ETC
pa	kPa	Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor
pA	kPa	Presión absoluta
pB	kPa	Presión atmosférica total
pd	kPa	Presión de vapor de saturación del aire de dilución
ps	kPa	Presión atmosférica seca
p1	kPa	Presión negativa en la entrada de la bomba
P(a)	kW	Potencia absorbida por los elementos auxiliares que se instalan para la prueba
P(b)	kW	Potencia absorbida por los elementos auxiliares que se quitan para la prueba
P(n)	kW	Potencia neta no corregida
P(m)	kW	Potencia medida en un banco de pruebas
Ω	—	Constante de Bessel
Qs	m3/s	Caudal de volumen de CVS
q	—	Relación de dilución
r	—	Relación de las superficies transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape
Ra	%	Humedad relativa del aire de admisión
Rd	%	Humedad relativa del aire de dilución
Rf	—	Factor de respuesta del FID
ρ	kg/m3	Densidad
S	kW	Valor de ajuste del dinamómetro
Si	m-1	Valor instantáneo de los humos
Sλ		Factor «S» de desplazamiento de λ
T	K	Temperatura absoluta
Ta	K	Temperatura absoluta del aire de admisión
t	s	Tiempo de medición
te	s	Tiempo de la respuesta eléctrica
tF	s	Tiempo de respuesta del filtro para la función de Bessel
tp	s	Tiempo de respuesta física
Δt	s	Intervalo de tiempo entre dos mediciones sucesivas de humos (= 1/frecuencia de muestreo)
Δti	s	Intervalo de tiempo para el caudal instantáneo del CFV
τ	%	Transmitancia de los humos
V0	m3/rev	Caudal de volumen de PDP en condiciones reales
W	—	Índice Wobbe
Wact	kWh	Trabajo efectivo del ciclo ETC
Wref	kWh	Trabajo de referencia del ciclo ETC
WF	—	Factor de ponderación
WFE	—	Factor de ponderación efectivo
X0	m3/rev	Función de calibrado del caudal de volumen de PDP
Yi	m-1	Valor de humos promediado en 1 s según Bessel

2.32.2.    Símbolos de los componentes químicos

CH4	Metano
C2H6	Etano
C2H5OH	Etanol
C3H8	Propano
CO	Monóxido de carbono
DOP	Ftalato de dioctilo
CO2	Dióxido de carbono
HC	Hidrocarburos
NMHC	Hidrocarburos no metánicos
NOx	Óxidos de nitrógeno
NO	Óxido nítrico
NO2	Dióxido de nitrógeno
PT	Partículas

2.32.3.    Abreviaturas

CFV	Tubo Venturi de flujo crítico
CLD	Detector de luminiscencia química
ELR	Prueba europea de respuesta bajo carga
ESC	Ciclo europeo de estado continuo
ETC	Ciclo europeo de transición
FID	Detector de ionización de llama
GC	Cromatógrafo de gas
HCLD	Detector de luminiscencia química en caliente
HFID	Detector de ionización de llama en caliente
GLP	Gas licuado del petróleo
NDIR	Analizador de infrarrojos no dispersivo
GN	Gas natural
NMC	Cortador no metánico

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE

3.1.   Solicitud de homologación CE para un tipo de motor o familia de motores considerados como una entidad técnica

3.1.1.   La solicitud de homologación de un tipo de motor o familia de motores en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes en el caso de motores diésel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes en el caso de motores de gas, se presentará por el constructor del motor o por un mandatario debidamente acreditado.

3.1.2.   Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:

3.1.2.1.   una descripción del tipo de motor o familia de motores, en su caso, en la que se especifiquen todas las características enumeradas en el anexo II de la presente Directiva, en aplicación de los artículos 3 y 4 de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (3).

3.1.3.   Deberá presentarse al servicio técnico encargado de las pruebas de homologación indicadas en el punto 6 un motor que se ajuste a las características del «tipo de motor» o «motor de origen» definidas en el anexo II.

3.2.   Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor

3.2.1.   La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diésel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.

3.2.2.   Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:

3.2.2.1.   una descripción del tipo de vehículo, de los elementos del vehículo relacionados con el motor y del tipo de motor o familia de motores, si procede, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, así como la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

3.3.   Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado

3.3.1.   La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diésel homologados y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas homologados, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.

3.3.2.   Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes:

3.3.2.1.   una descripción del tipo de vehículo y de los elementos del vehículo relacionados con el motor, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, en la medida en que sean pertinentes, y una copia del certificado de homologación CE (anexo VI) expedido para el motor o familia de motores, si procede, como entidad técnica instalada en el tipo de vehículo, junto con la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

4.   HOMOLOGACIÓN CE

4.1.   Concesión de una homologación CE a un combustible universal

La homologación CE a un combustible universal se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:

4.1.1.   En el caso del combustible para motores diésel, el motor de origen cumple los requisitos de la presente Directiva con el combustible de referencia especificado en el anexo IV.

4.1.2.   En el caso del gas natural, el motor de origen debe demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. Básicamente existen dos tipos de combustible, el de alto poder calorífico (clase H) y el de bajo poder calorífico (clase L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno; difieren considerablemente en su contenido energético expresado mediante el índice de Wobbe y en su factor «Sλ » de desplazamiento de λ. Las fórmulas para el cálculo del índice de Wobbe y Sλ figuran en los puntos 2.27 y 2.28. Los gases naturales con un factor de desplazamiento de λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se consideran de la gama H, y los que tienen un factor de desplazamiento de λ comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se consideran de la gama L. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas de Sλ.

El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva con los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2), tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.2.1.   A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.1.3.   En lo que respecta a los motores de gas natural que se autoadapten, por una parte, a la clase de gases H y, por otra, a la clase de gases L, y que puedan cambiarse de la clase H a la clase L mediante un conmutador, el motor de origen se probará con el combustible de referencia correspondiente tal y como se especifica en el anexo IV para cada gama, en cada posición del conmutador. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva para ambas posiciones del conmutador, sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas para cada una de las posiciones del conmutador. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.3.1.   A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.1.4.   En el caso de los motores de gas natural, la relación de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:

o

y

4.1.5.   En el caso del GLP, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP hay variaciones en la composición C3/C4 que se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a las emisiones de la presente Directiva con los combustibles de referencia A y B, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.5.1.   La razón de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:

4.2.   Concesión de la homologación CE a una gama restringida de combustibles

La homologación CE a una gama restringida de combustibles se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:

4.2.1.   Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con los gases de la clase H, o bien con los gases de la clase L.

Se probará el motor de origen con el combustible de referencia correspondiente, tal y como se define en el anexo IV, para cada clase. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.2.1.1.   A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.2.1.2.   La relación de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:

o

y

4.2.1.3.   En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá ostentar una etiqueta (véase el punto 5.1.5) que indique la clase de gases para los que el motor esté homologado.

4.2.2.   Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural o GLP diseñado para funcionar con un combustible de composición específica.

4.2.2.1.   El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones con los combustibles de referencia GR y G25 en el caso del gas natural, o los combustibles de referencia A y B en el caso del GLP, tal y como se definen en el anexo IV. Entre las pruebas se permite la regulación fina del sistema de alimentación, la cual consistirá en un recalibrado de la base de datos de alimentación, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura básica de la base de datos. En caso necesario, se permite cambiar las piezas que estén directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores).

4.2.2.2.   A petición del fabricante, podrá probarse el motor con los combustibles de referencia GR y G23 o bien G25 y G23, en cuyo caso la homologación será válida exclusivamente para los gases de la clase H o para los gases de la clase L, respectivamente.

4.2.2.3.   En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá ostentar una etiqueta (véase el punto 5.1.5) que indique la clase de gases para los que el motor esté homologado.

4.3.   Homologación de las emisiones de escape de un miembro de una familia

4.3.1.   A excepción del caso mencionado en el apartado 4.3.2, la homologación de un motor de origen se hará extensiva a todos los miembros de una familia, sin más pruebas, para cualquier composición de combustible de la clase para la que se haya homologado el motor de origen (en lo que se refiere a los motores descritos en el punto 4.2.2) o para la misma clase de combustibles (en lo que se refiere a los motores descritos en los puntos 4.1 o 4.2) para la que se haya homologado el motor de origen.

4.3.2.   Segundo motor de prueba

En caso de una solicitud de homologación de un motor, o de un vehículo con respecto a su motor, cuando ese motor pertenezca a una familia, si el servicio técnico determina que, en relación con el motor de origen seleccionado, la solicitud presentada no representa totalmente la familia de motores definida en el apéndice 1 del anexo I, el servicio técnico podrá seleccionar para prueba un motor de referencia alternativo y, llegado el caso, un motor adicional.

4.4.   Certificado de homologación

Para una homologación concedida con arreglo a los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se expedirá un certificado conforme al modelo especificado en el anexo VI.

5.   MARCADO DEL MOTOR

5.1.   En el motor homologado como entidad técnica deberá figurar:

5.1.1.   la marca de fábrica o el nombre comercial del fabricante del motor;

5.1.2.   la descripción comercial del fabricante;

5.1.3.   el número de homologación CE precedido de la o las letras distintivas del país que haya expedido la homologación CE (4).

5.1.4.   en el caso de un motor de GN, detrás del número de homologación CE deberá figurar una de las siguientes marcas de referencia:

—	H en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H,

—	L en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase L,

—	HL en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H y para los de la clase L,

—	Ht en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase H, pudiéndose configurar para otro gas específico de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor,

—	Lt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L mediante la regulación fina de la alimentación del motor,

—	HLt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L o bien de la clase H, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L o bien de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor.

5.1.5.   Placas indicadoras

Los motores alimentados con GN y GLP que hayan sido homologados para un tipo concreto de carburante deberán incorporar las siguientes placas indicadoras:

5.1.5.1.   Contenido

Deberá figurar la siguiente información:

En el caso descrito en el punto 4.2.1.3, en la placa indicadora figurará la inscripción

«PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE LA CLASE H». Si procede, se sustituye «H» por «L».

En el caso descrito en el punto 4.2.2.3, en la placa indicadora figurará la inscripción

«PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE COMPOSICIÓN …» o «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS LICUADO DEL PETRÓLEO DE COMPOSICIÓN …». Se indicará toda la información contenida en la o las tablas apropiadas del anexo IV, junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor.

Las letras y cifras rotuladas deberán tener una altura mínima de 4 mm.

Nota:

Si la falta de espacio impide un etiquetado de esas características, podrá utilizarse un código simplificado. En este caso, las notas explicativas que contengan la información anterior deberán ser fácilmente accesibles para cualquier persona que llene el depósito de combustible o realice tareas de mantenimiento o de reparación en el motor y en sus accesorios, así como para las autoridades competentes. La localización y el contenido de dichas notas explicativas se determinará mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación.

5.1.5.2.   Propiedades

Las placas indicadoras deberán permanecer inalterables durante toda la vida útil del motor. Las cifras y letras inscritas serán claramente legibles e indelebles. Asimismo, las placas indicadoras deberán quedar fijas de manera permanente durante toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin destruirlas o deteriorarlas.

5.1.5.3.   Colocación

Las placas indicadoras deberán fijarse a una pieza del motor necesaria para el funcionamiento normal del motor y que en circunstancias normales no se tenga que sustituir durante la vida del motor. Asimismo, dichas placas indicadoras se situarán de manera que sean fácilmente visibles para cualquiera una vez se haya montado el motor con todos los elementos necesarios para su funcionamiento.

5.2.   En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.

5.3.   En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.

6.   PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS

6.1.   Generalidades

6.1.1.    Equipo de control de emisiones

6.1.1.1.   Los componentes que pueden afectar a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel y a la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de gas deberán concebirse, fabricarse, montarse e instalarse de manera que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en la presente Directiva.

6.1.2.    Funciones del equipo de control de emisiones

6.1.2.1.   Se prohíbe el uso de dispositivos manipuladores y/o estrategias irracionales de control de emisiones.

6.1.2.2.   Se podrá instalar un dispositivo de control auxiliar en un motor, o en un vehículo, siempre que dicho dispositivo:

—	funcione sólo en condiciones distintas de las especificadas en el punto 6.1.2.4, o

—	sólo se active con carácter temporal en las condiciones especificadas en el punto 6.1.2.4. con objeto de proteger de daños al motor o al dispositivo de tratamiento de aire, tratar los humos, arrancar en frío o calentar el motor, o

—	sólo lo activen las señales de a bordo con fines relacionados con la seguridad de funcionamiento o estrategias de seguridad y de movilidad mínima.

6.1.2.3.   Se permitirá un dispositivo, función, sistema o medida de control del motor que funcione en las condiciones especificadas en el punto 6.1.2.4 y que dé lugar a la utilización de una estrategia de control del motor diferente o modificada en relación con la que se emplea normalmente durante los correspondientes ciclos de prueba para las emisiones si se demuestra plenamente, de conformidad con los requisitos de los puntos 6.1.3 y/o 6.1.4, que la medida no reduce la eficacia del sistema de control de emisiones. En todos los demás casos, dichos dispositivos se considerarán un dispositivo manipulador.

6.1.2.4.   A los efectos del punto 6.1.2.2, las condiciones definidas de uso en situación estacionaria y en condiciones transitorias serán:

—	una altitud no superior a 1 000 metros (o presión atmosférica equivalente de 90 kPa),

—	una temperatura ambiente comprendida entre 283 y 303 K (10-30 °C),

—	una temperatura del líquido de refrigeración del motor comprendida entre 343 y 368 K (70-95 °C).

6.1.3.    Requisitos especiales para los sistemas electrónicos de control de emisiones

6.1.3.1.    Documentación exigida

El fabricante deberá presentar un paquete documental sobre el diseño básico del sistema y los medios mediante los cuales controla sus variables, independientemente de que ese control sea directo o indirecto.

La mencionada documentación se entregará en 2 partes:

a)

el paquete documental formal, que se enviará al servicio técnico en el momento de la solicitud de homologación, incluirá una descripción completa del sistema. Dicha documentación podrá ser resumida siempre que demuestre que se han identificado todos los resultados permitidos por una matriz obtenida a partir de la gama de control de los datos individuales de cada unidad. Esta información deberá adjuntarse a la documentación exigida en el punto 3 del anexo I;

b)

material suplementario que indique los parámetros que modifica cualquier dispositivo de control auxiliar y las condiciones límite en que funciona el dispositivo. El material suplementario incluirá una descripción del planteamiento del sistema de control de combustible, estrategias de temporización y puntos de conmutación durante todas las modalidades de funcionamiento. El material suplementario incluirá también una justificación del uso de cualquier dispositivo de control auxiliar así como material suplementario y datos de prueba para demostrar el efecto sobre las emisiones de escape de cualquier dispositivo de control auxiliar instalado en el motor o en el vehículo. Este material suplementario será estrictamente confidencial y quedará en posesión del fabricante, pero se podrá abrir para su inspección en el momento de la homologación o en cualquier momento durante la validez de la homologación.

6.1.4.   Para comprobar si determinadas estrategias o medidas deben considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones con arreglo a las definiciones contempladas en los puntos 2.29 y 2.31, la autoridad de homologación y/o el servicio técnico podrán solicitar una prueba adicional de detección de NOx mediante el ETC que se llevará a cabo en combinación con la prueba de homologación o con los procedimientos de verificación de la conformidad de fabricación.

6.1.4.1.   Como alternativa a los requisitos del apéndice 4 del anexo III, para las emisiones de NOx durante la prueba ETC de detección podrá utilizarse una muestra de gases de escape sin diluir siguiendo las prescripciones técnicas de ISO DIS 16183, con fecha de 15 de octubre de 2000.

6.1.4.2.   Al verificar si una estrategia o medida debe considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones de acuerdo con las definiciones que aparecen en los puntos 2.29 y 2.31, se aceptará un margen adicional del 10 %, en relación con el valor límite correspondiente de NOx.

6.1.5.   Disposiciones transitorias para la ampliación de la homologación

6.1.5.1.   El presente punto sólo se aplicará a los motores nuevos de encendido por compresión y a los vehículos nuevos impulsados por un motor de encendido por compresión que se hayan homologado en relación con los requisitos de la fila A de las tablas del punto 6.2.1.

6.1.5.2.   Como alternativa a los puntos 6.1.3 y 6.1.4, el fabricante podrá presentar al servicio técnico los resultados de una prueba de detección de NOx mediante el ETC sobre el motor de conformidad con las características del motor de origen contempladas en el anexo II, y teniendo en cuenta lo dispuesto en los puntos 6.1.4.1 y 6.1.4.2. El fabricante facilitará asimismo una declaración escrita para explicar que el motor no utiliza ningún dispositivo manipulador ni estrategia irracional de control de emisiones según se definen en el punto 2 del presente anexo.

6.1.5.3.   El fabricante deberá presentar asimismo una declaración escrita de que los resultados de la prueba de detección de NOx y la declaración relativa al motor de origen, según se contempla en el punto 6.1.4, son aplicables también a todos los tipos de motor de la familia de motores descrita en el anexo II.

6.2.   Prescripciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes y de humos

Para la homologación de la fila A de las tablas del punto 6.2.1, la medición de la emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC y ELR en el caso de motores diésel convencionales, inclusive los que incorporen equipos electrónicos de inyección de carburante, recirculación de los gases de escape (EGR), y/o catalizadores de oxidación. Los motores diésel que incorporen sistemas avanzados de tratamiento posterior de los gases de escape, inclusive catalizadores para eliminar NOx y/o purgadores de partículas, deberán someterse además a la prueba ETC.

Para las pruebas de homologación de las filas B1 o B2 o C de las tablas del punto 6.2.1, la medición de las emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC, ELR y ETC.

En el caso de motores a gas, se determinarán los gases de escape mediante la prueba ETC.

Los procedimientos de ensayo ESC y ELR se describen en el apéndice 1 del anexo III, y el procedimiento de prueba ETC en los apéndices 2 y 3 del anexo III.

Las emisiones de gases contaminantes y de partículas contaminantes, si procede, y de humos, si procede, procedentes del motor que se somete a las pruebas se medirán mediante los métodos descritos en el apéndice 4 del anexo III. En el anexo V se describen los sistemas recomendados para el análisis de los gases contaminantes, los sistemas recomendados de muestreo de partículas, y el sistema recomendado de medición de humos.

El servicio técnico podrá aprobar otros sistemas o analizadores si se demuestra que con ellos se obtienen resultados equivalentes en el ciclo de pruebas respectivo. La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de 7 pares de muestras (o mayor) que compare el sistema que está siendo examinado con uno de los sistemas de referencia de la presente Directiva. Para las emisiones de partículas, el único sistema de referencia reconocido es el sistema de dilución sin reducción del caudal. Los «resultados» se refieren al valor de las emisiones de ese ciclo en particular. La prueba correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarla simultáneamente. El criterio de equivalencia se define como una concordancia del ± 5 % respecto a los promedios de los pares de muestras. Para la introducción de un nuevo sistema en la Directiva, la determinación de equivalencia se basará en el cálculo de la repetibilidad y la reproducibilidad, tal y como se definen en la norma ISO 5725.

6.2.1.   Valores límite

La masa específica de monóxido de carbono, del total de los hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno y de partículas, determinadas en la prueba ESC, y de humos, determinadas en la prueba ELR, no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 1.

Tabla 1

Valores límite para las pruebas ESC y ELR

Fila	Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh	Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh	Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh	Masa de partículas (PT) g/kWh		Humos m–1
A (2000)	2,1	0,66	5,0	0,10	0,13 (5)	0,8
B 1 (2005)	1,5	0,46	3,5	0,02		0,5
B 2 (2008)	1,5	0,46	2,0	0,02		0,5
C (VEM)	1,5	0,25	2,0	0,02		0,15

Para los motores diésel que se someten además a la prueba ETC, y específicamente para los motores de gas, las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos no metánicos, de metano, de óxidos de nitrógeno y de partículas no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 2.

Tabla 2

Valores límite para la prueba ETC

Fila	Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh	Masa de hidrocarburos no metánicos (NMHC) g/kWh	Masa de metano (CH4) (6) g/kWh	Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh	Masa de partículas (PT) (7) g/kWh
A (2000)	5,45	0,78	1,6	5,0	0,16	0,21 (8)
B 1 (2005)	4,0	0,55	1,1	3,5	0,03
B 2 (2008)	4,0	0,55	1,1	2,0	0,03
C (VEM)	3,0	0,40	0,65	2,0	0,02

6.2.2.   Medición de los hidrocarburos para los motores diésel y de gas

6.2.2.1.   El fabricante podrá optar por medir la masa del total de los hidrocarburos (THC) en la prueba ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En este caso, el límite para la masa del total de los hidrocarburos es el mismo que el que figura en la tabla 2 para la masa del total de los hidrocarburos no metánicos.

6.2.3.   Requisitos específicos para los motores diésel

6.2.3.1.   La masa específica de los óxidos de nitrógeno medidos en los puntos de control aleatorios dentro de la zona de control de la prueba ESC no deberá rebasar en más del 10 % los valores interpolados a partir de las fases de prueba anterior y posterior (véanse los puntos 4.6.2 y 4.6.3 del apéndice 1 del anexo III).

6.2.3.2.   El valor de humos medido con el régimen seleccionado aleatoriamente para la prueba ELR no deberá rebasar el valor máximo de humos medido con los regímenes de prueba anterior y posterior en más del 20 %, o en más del 5 % del valor límite, lo que sea mayor.

7.   MONTAJE EN EL VEHÍCULO

7.1.   El montaje del motor en el vehículo deberá satisfacer las características siguientes en lo que se refiere a la homologación del motor:

7.1.1.   el vacío de admisión no deberá sobrepasar el especificado en el anexo VI para el motor homologado;

7.1.2.   la contrapresión de los gases de escape no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado;

7.1.3.   el volumen del sistema de escape no deberá diferir en más del 40 % del especificado en el anexo VI para el motor homologado;

7.1.4.   la potencia absorbida por los elementos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado.

8.   FAMILIA DE MOTORES

8.1.   Parámetros que definen la familia de motores

La familia de motores, determinada por el fabricante del motor, puede definirse mediante las características que deben tener en común todos los motores de la familia. En ciertos casos puede producirse la interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en cuenta para garantizar que en una familia de motores sólo se incluyen motores que poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape.

Para poder afirmar que dos motores pertenecen a la misma familia de motores, deberán tener en común los parámetros básicos que se relacionan a continuación:

8.1.1.   Ciclo de combustión:

—	ciclo de 2 tiempos,

—	ciclo de 4 tiempos.

8.1.2.   Agente refrigerante:

—

aire,

—

agua,

—

aceite.

8.1.3.   Para motores de gas y motores que dispongan de tratamiento posterior de los gases de escape:

—	número de cilindros

(otros motores diésel con menos cilindros que el motor original se podrán considerar de la misma familia de motores siempre y cuando el sistema de alimentación mida el combustible para cada cilindro).

8.1.4.   Cilindrada unitaria:

—	la diferencia máxima entre motores no deberá exceder del 15 %.

8.1.5.   Método de aspiración del aire:

—	aspiración natural,

—	por compresión,

—	por compresión con turborrefrigerador.

8.1.6.   Tipo/diseño de la precámara:

—	precámara,

—	cámara de turbulencia,

—	precámara abierta.

8.1.7.   Válvulas y orificios — Configuración, tamaño y número:

—

culata,

—	pared interior del cilindro,

—

cárter.

8.1.8.   Sistema de inyección de carburante (motores diésel):

—	bomba-conducto-inyector,

—	bomba instalada en canalización,

—	bomba de distribución,

—	elemento simple,

—	inyector unitario.

8.1.9.   Sistema de alimentación (motores de gas):

—	mezclador,

—	inyección/inducción de gas (monopunto, multipunto),

—	inyección de líquido (monopunto, multipunto).

8.1.10.   Sistema de encendido (motores de gas).

8.1.11.   Características diversas:

—	recirculación de los gases de escape,

—	inyección/emulsión de agua,

—	inyección de aire secundaria,

—	turborrefrigeración.

8.1.12.   Tratamiento posterior de los gases de escape:

—	catalizador de 3 vías,

—	catalizador de oxidación,

—	catalizador de reducción,

—	reactor térmico,

—	purgador de partículas.

8.2.   Selección del motor de origen

8.2.1.   Motores diésel

El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando el criterio secundario de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen nominal. Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.

Si algunos motores de la familia poseen otras características variables que podrían influir en las emisiones de escape, también deberán determinarse y tenerse en cuenta dichas características al seleccionar el motor de origen.

8.2.2.   Motores de gas

El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la mayor cilindrada. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando uno de los siguientes criterios secundarios, en este orden:

—	la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada,

—	el máximo avance de chispa,

—	el mínimo caudal de recirculación de los gases de escape,

—	la ausencia de bomba de aire o la bomba con el menor caudal de aire efectivo.

Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.

9.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1.   Deberán adoptarse medidas al objeto de garantizar la conformidad de la producción, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE. La conformidad de la producción se verifica en base a la descripción que incluyen los certificados de homologación establecidos en el anexo VI de la presente Directiva.

Los puntos 2.4.2 y 2.4.3 del anexo X de la Directiva 70/156/CEE serán de aplicación cuando las autoridades competentes no estén satisfechas con el procedimiento de auditoría del fabricante.

9.1.1.   Si es preciso medir las emisiones de contaminantes y ha habido una o más ampliaciones de la homologación del tipo de motor, las pruebas se efectuarán en el motor o los motores descritos en el paquete informativo referido a la ampliación correspondiente.

9.1.1.1.   Conformidad del motor sujeta a una prueba de contaminación:

Una vez haya presentado el motor a las autoridades, el fabricante no realizará ningún ajuste en los motores seleccionados.

9.1.1.1.1.   Se eligen al azar tres motores de la serie. Los motores que estén sujetos sólo a las pruebas ESC y ELR o sólo a la prueba ETC para la homologación de la fila A de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas aplicables para la verificación de la conformidad de producción. Con el consentimiento de la autoridad, todos los demás tipos de motores homologados de las filas A, B 1, B 2 o C de las tablas del punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas de los ciclos ESC y ELR o del ciclo ETC para la verificación de la conformidad de producción. Los valores límite figuran en el punto 6.2.1 del presente anexo.

9.1.1.1.2.   Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 1 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques.

Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 2 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente no esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques.

A petición del fabricante, se podrán efectuar las pruebas con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo.

9.1.1.1.3.   Tomando como base la prueba efectuada a un motor mediante muestreo, se considera que la producción de una serie es conforme si se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes, y no es conforme si se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, de acuerdo con los criterios de prueba aplicados en el apéndice apropiado.

Si se ha adoptado una decisión de aprobación para un contaminante, dicha decisión no podrá ser modificada por ninguna prueba suplementaria que pueda efectuarse para tomar una decisión respecto al resto de contaminantes.

Si no se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, se efectúa una prueba con otro motor (véase la figura 2).

Si no se toma ninguna decisión, en cualquier momento el fabricante podrá decidir interrumpir las pruebas, en cuyo caso se registra una decisión de rechazo.

9.1.1.2.   Las pruebas se efectuarán con motores recién fabricados. Los motores alimentados con gas se acondicionarán mediante el procedimiento definido en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

9.1.1.2.1.   No obstante, a petición del fabricante, las pruebas se podrán efectuar con motores diésel o de gas que hayan estado en rodaje durante más tiempo que el mencionado en el punto 9.1.1.2, hasta un máximo de 100 horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometiéndose a no realizar ningún ajuste a esos motores.

9.1.1.2.2.   Si el fabricante solicita realizar el rodaje de acuerdo con el procedimiento previsto en el punto 9.1.1.2.1, podrá hacerlo:

—	con todos los motores que se someten a prueba, o bien

—

con el primer motor probado, determinando un coeficiente de evolución de la manera siguiente: — las emisiones contaminantes se medirán transcurridas cero y «x» horas en el primer motor probado, — se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» horas: — emisiones «x» horas/Emisiones cero horas — el resultado puede ser menor que uno.

El resto de motores que se someten a prueba no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones a las cero horas se verán modificadas por el coeficiente de evolución.

En este caso se adoptarán los valores siguientes:

—	para el primer motor, los valores a las «x» horas,

—	para el resto de motores, los valores a la hora cero multiplicados por el coeficiente de evolución.

9.1.1.2.3.   Para los motores diésel y motores alimentados con GLP, todas estas pruebas podrán realizarse con carburante comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los carburantes de referencia descritos en el anexo IV. Ello implica la realización de las pruebas descritas en el punto 4 del presente anexo con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas.

9.1.1.2.4.   En lo que respecta a los motores alimentados con GN, todas estas pruebas podrán efectuarse con combustible comercial del siguiente modo:

—	en lo que respecta a los motores con la marca H, con un combustible comercial dentro del intervalo de la clase H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),

—	en lo que respecta a los motores con la marca L, con un combustible comercial dentro del intervalo de la clase L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

—	en lo que respecta a los motores con la marca HL, con un combustible comercial dentro del intervalo extremo del factor de desplazamiento de λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

No obstante, a petición del fabricante podrán utilizarse los combustibles de referencia mencionados en el anexo IV, lo que implica la realización de las pruebas descritas en el punto 4 del presente anexo.

9.1.1.2.5.   En caso de conflicto derivado de la no conformidad de los motores alimentados con gas cuando se utilizan combustibles comerciales, las pruebas se efectuarán con un combustible de referencia con el que se haya probado el motor de origen, o bien con el combustible 3 adicional al que se hace referencia en los puntos 4.1.3.1 y 4.2.1.1 con el que se haya podido probar el motor de origen. Seguidamente, habrá que convertir el resultado mediante un cálculo que aplique los factores «r», «ra» o «rb» correspondientes conforme a lo descrito en los puntos 4.1.4, 4.1.5.1 y 4.2.1.2. Si r, ra o rb son inferiores a uno, no será necesaria ninguna corrección. Los resultados medidos y los calculados deben demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles correspondientes (combustibles 1, 2 y, llegado el caso, 3 en lo que respecta a los motores de gas natural y combustibles A y B en lo que respecta a los motores de GLP).

9.1.1.2.6.   Las pruebas de conformidad de la producción de un motor alimentado con gas preparado para funcionar con un carburante de composición específica se efectuarán con el carburante para el que se haya calibrado el motor.

Figura 2

Esquema de las pruebas de conformidad de la producción

Texto de la imagen

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(1)   DO L 76 de 6.4.1970, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2003/76/CE de la Comisión (DO L 206 de 15.8.2003, p. 29).

(2)   DO L 375 de 31.12.1980, p. 46. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 1999/99/CE de la Comisión (DO L 334 de 28.12.1999, p. 32).

(3)   DO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2004/104/CE de la Comisión (DO L 337 de 13.11.2004, p. 13).

(4)  1 = Alemania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Países Bajos, 5 = Suecia, 6 = Bélgica, 7 = Hungría, 8 = República Checa, 9 = España, 11 = Reino Unido, 12 = Austria, 13 = Luxemburgo, 17 = Finlandia, 18 = Dinamarca, 20 = Polonia, 21 = Portugal, 23 = Grecia, 24 = Irlanda, 26 = Eslovenia, 27 = Eslovaquia, 29 = Estonia, 32 = Letonia, 36 = Lituania, 49 = Chipre, 50 = Malta.

(5)  Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min-1.

(6)  Para motores de GN exclusivamente.

(7)  No aplicable a los motores de gas en las fases A y en las fases B1 y B2.

(8)  Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min-1.

ANEXO II

Texto de la imagen

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(1)  Táchese lo que no proceda.