23.12.2006   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 318/218

1.1

Siseveetranspordi positsiooni tuleb tugevdada ning selleks tuleb muudetud valge raamatu raames välja töötada Euroopa siseveetranspordipoliitika. Siseveelaevanduse tulevase arengu hädavajalikuks eelduseks on võrdsete võimaluste loomine, olemasolevate infrastruktuuri ja institutsiooniliste kitsaskohtade kõrvaldamine ning poliitiline toetus.

1.2

Esitatud “Euroopa integreeritud siseveetranspordi tegevusprogrammi” võib pidada tugevaks aluseks siseveetranspordi arendamisele. Kavandatud meetmeid siseveetranspordi potentsiaali täielikuks ärakasutamiseks tuleb rakendada viivitamatult ning seejuures tuleb arvestada Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee märkusi kõnealuse ettepaneku kohta.

1.3

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee heidab komisjonile ette hoolimatust komitee poolt sotsiaalpoliitikat käsitlevas arvamuses tehtud soovituste osas (1). Kõnealuste soovituste rakendamisel on olulise tähtsusega tihe kooskõlastamine erinevate asjaomaste peadirektoraatide vahel, et kaaluda kõiki olulisi aspekte õigel viisil ja nendega vajalikul määral arvestada.

1.4

Euroopa siseveetranspordi õigusliku raamistiku on suures osas välja töötanud Reini navigatsiooni keskkomisjon (CCNR). Administratiivse ja reguleeriva raamistiku parandamiseks on Reini ja Doonau navigatsioonikomisjonid, peamiselt CCNR, juba teinud jõupingutusi laevaperesid, laevu, laevajuhtide tunnistusi ja kohustusi reguleerivate õigusaktide ühtlustamiseks. Seepärast tuleb ka kõnealused navigatsioonikomisjonid lisada vastutajatena teatises sisalduvasse vahendite tabelisse.

1.5

Euroopa Majandus ja Sotsiaalkomitee kutsub komisjoni üles, mitte lasta siseveekogudel reisijate vedajate vastutust kindlaks määrata uue režiimiga, nagu pakutakse välja Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanekus teemal reisijate meritsi ja siseveekogudel vedajate vastutuse kohta õnnetusjuhtumite korral (KOM (2005) 592 lõplik). Viidates omaalgatuslikule arvamusele teemal “Üleeuroopalise siseveetranspordivõrgustiku tulevik” soovitab komitee pigem järgida navigatsioonikomisjonide poolt sisse tallatud, kõnealuses valdkonnas juba sõlmitud rahvusvahelise konventsiooni üle peetavate läbirääkimiste jätkamise rada (2).

1.6

Üleminek siseveetranspordile aitab kaasa mitte ainult transpordiahela keskkonnasõbralikkuse suurendamisele, vaid ka säästva transpordisüsteemi arengule üldiselt. Seepärast tuleb eraldada piisavalt rahalisi ja fiskaalseid vahendeid investeeringuteks kõnealusesse transpordiliiki ning kasutada kõiki olemasolevaid võimalusi.

1.7

Euroopa tasandil toimuva konstruktiivse sotsiaaldialoogi abil tuleks koostada strateegia, mille eesmärk oleks inimeste leidmine, kes sooviksid töötada siseveetranspordi sektoris ning liikmesriikides võrdväärsete töö- ja sotsiaalsete tingimuste loomine. Lisaks tuleb investeerida väljaõppesse ja praktikasse siseveetranspordi valdkonnas, et pakkuda väljaõpet saavale personalile perspektiive ja karjäärivõimalusi.

1.8

Siseveelaevandus on usaldusväärne, turvaline, keskkonnasõbralik ja odav transpordiliik. Traditsiooniliste mudelite muutmiseks tuleb toetada üldist teadlikkust ning reklaamida sektori tõelist potentsiaali kvaliteedi ja usaldusväärsuse osas.

1.9

Tuleb tagada veeteede nõuetekohane hooldus liikmesriikides ning vajalik rahaline toetus koos TEN-T-de prioriteetide loetelus määratletud siseveevaldkonna eelisprojektide viivitamatu realiseerimisega ning kindlustada, et kõnealused projektid saaksid maksimaalse kaasrahastamise osaliseks, nii nagu ette on nähtud TEN-T-de muudetud juhistes. Siseveeteede projektidele (prioriteetne transporditelg nr 18 — Rein/Maas-Main-Doonau ja nr 30 — Seine-Schelde) Euroopa koordinaatori määramine vastavalt TEN-T prioriteetsete telgede ja projektide loetelule peaks kiirendama kitsaskohtade eemaldamist.

1.10

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on seisukohal, et adekvaatse institutsioonilise raamistiku loomine on sobiv vahend Euroopa integreeritud siseveetranspordi tegevusprogrammi rakendamiseks ja siseveetranspordi positsiooni tugevdamiseks. Hiljutises omaalgatuslikus arvamuses soovitas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee püüelda selles suunas, et lõppjärgus loodaks konventsioonil põhinev sõltumatu organisatsioon, kuhu võiksid kuuluda vähemalt nii rahvusvahelised organisatsioonid, nagu näiteks Euroopa Liit, liidu liikmesriigid kui ka liitu mittekuuluvad riigid (nt Šveits) ning ka Euroopa Liitu mittekuuluvad Doonau-äärsed riigid.

2.1

Euroopa Liit püüdleb integreeritud transpordipoliitika väljatöötamise poole, et edendada kaupade ja isikute kiiret, tõhusat, säästvat ja odavat transporti. See püüdlus on kesksel kohal Lissaboni strateegias nimetatud, Euroopa Liidu dünaamilise ja konkurentsivõimelise majanduse realiseerimine eesmärgi taustal. Mainitud eesmärk on määrava tähtsusega ELi püüdluse osas dünaamilise ja konkurentsivõimelise majanduseni jõudmisel ja Göteborgis 2001. aastal sätestatud säästva arengu strateegia valguses, mille kohaselt tuleb käsitleda võrdselt majanduslikke, keskkonnaalaseid ja sotsiaalseid aspekte.

2.2

Piirkondades, kus on olemas siseveeteed, pakub siseveetransport rohkelt võimalusi, kui tegu on uuendustegevuse, majanduskasvu ja suutlikkuse, keskkonnasõbralikkuse, ohutuse ja turvalisusega. Lisaks on siseveetranspordil piisavalt potentsiaali, et tulla toime Euroopas suurenevate kaubavoogudega ning vabastada Euroopa pidevast maanteede ülekoormatusest.

2.3

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee analüüsis siseveetranspordi olukorda Euroopas 16. jaanuari 2002. aasta arvamuses “Üleeuroopalise siseveetranspordivõrgustiku tulevik” ja 24. septembri 2003. aasta arvamuses “Üleeuroopaline siseveetranspordisüsteem” (3). Viimatinimetatud arvamuses uuriti siseveetranspordi kitsaskohti ning käsitleti vajadust ühtlustada kõnealuse valdkonna eeskirjad nii avaliku õiguse kui ka eraõiguse aspektide osas. Lisaks käsitleti arvamuses ka selliseid küsimusi nagu keskkond, ohutus, tööturu olukord ning sotsiaalsed aspektid. Viimatinimetatud temaatikat käsitleti lisaks ka komitee 2005. aasta septembris vastu võetud omaalgatuslikus arvamuses “Sotsiaalpoliitika üleeuroopalises siseveetransporti reguleerivas süsteemis” (4).

EMSK võttis hiljuti vastu omaalgatusliku arvamuse teemal “Euroopa siseveetranspordi institutsiooniline raamistik”  (5), milles puudutakse just käesoleva arvamuse teemaks olevas teatises lahtiseks jäänud küsimust avaliku organisatsiooni struktuuri osas.

2.4

Kõnealuses teatises esitas komisjon ambitsioonika tegevusprogrammi siseveetranspordi edendamiseks. Lähtudes ulatuslikust uurimusest tehakse ettepanek viieks tegevuseks, mis peavad üheskoos viima siseveetranspordi positsiooni paranemisele ning selle integreerimisele logistikaahelasse.

2.5

Väljapakutud tegevused puudutavad järgmisi valdkondi:

Komisjoni teatise eraldi peatükis käsitletakse organisatsiooni struktuuri uuendamist ning tuuakse välja neli võimalust, ilma nende hulgast ühte esile tõstmata.

Käesoleva arvamuse järgmistes peatükkides käsitletakse eraldi kõiki viite väljapakutud tegevust ning ka organisatsiooni struktuuri ajakohastamist.

2.6

Tegevusprogramm hõlmab mitmeid eri meetmeid, mille rakendamiseks peaksid Euroopa Liit ise, liikmesriigid ja ettevõtlussektor (6) tegema konkreetseid jõupingutusi, vajaduse korral seejuures üksteisega konsulteerides. Sellise ühtse ja avatud lähenemise eesmärk on aidata kaasa siseveetranspordi arengule, mis omakorda aitab kaasa Euroopa transpordipoliitika jätkusuutlikule arengule.

3.1

Võrdsete võimaluste loomine ja säilitamine erinevate transpordiliikide ja liikmesriikide vahel on hädavajalik eeltingimus hästi toimivale siseturule, kus siseveetransport on liberaliseeritud ja valitseb konkurents.

3.2

Siseveelaevadel toimuva transpordi edendamist nähakse ühe võimalusena tasakaalustatuma transpordituru saavutamiseks. Kõnealuse transpordiliigi potentsiaali täielikuks ära kasutamiseks tuleb eemaldada mitmed tõkked, mis takistavad praegu sektori jõudsat arengut. Need tõkked eksisteerivad hetkel eelkõige infrastruktuuri valdkonnas ja üleeuroopaliste võrgustike arengus. Takistuseks on ka seaduste ja institutsioonilise ühtlustamise ning unifitseerimise puudumine.

3.3

Euroopa Komisjon tunnistas käesolevas arvamuses käsitletava ettepanekuga vajadust edendada siseveetransporti ning koostas seepärast integreeritud tegevusprogrammi, milles keskendutakse konkreetsetele meetmetele, mida on vaja kõnealuse transpordiliigi turupotentsiaali täielikuks rakendamiseks ning selle atraktiivsemaks muutmiseks. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab kõnealust ettepanekut kui positiivset panust transpordiprobleemide lahendamisse ja siseveetranspordi positsiooni tugevdamisse.

3.4

Oma kurvastuseks tõdeb komitee, et sotsiaalpoliitika vallas ei pakuta välja mitte mingeid tegevusi. 2005. aastal vastu võetud omaalgatuslikus arvamuses esitas komitee antud teemal konkreetsed ettepanekud. Komitee rõhutab vajadust kõnealuse tühimiku täitmiseks eelmainitud omaalgatuslikus arvamuses näidatud viisil.

4.1.1

Ettevõtluse edendamiseks siseveetranspordisektoris tuleb luua soodsad tingimused ja sobivad olud, nii et sektor võiks hästi toimida ning tänu millele loodaks võrdsed võimalused teiste transpordiliikidega majanduse, keskkonna ja sotsiaalvaldkonnas. Seega tuleb vajalikke formaalsusi ratsionaliseerida kõigi asjakohaste avalike teenuste ja poliitiliste meetmete parema koordineerimise teel.

4.1.2

Muutmaks turgu uute tulijate jaoks atraktiivsemaks ja andmaks samas olemasolevatele ettevõtetele võimaluse kasvamiseks, tuleb stimuleerida (re)investeeringuid maksualaste soodustustega, eelkõige spetsiaalselt siseveetranspordile mõeldud riigiabi ning TTA- ja toetusprogrammide suunistega loodud tegevuste ja vahenditega. Sektori laienemisele ja uuenemisele võivad osutuda takistuseks eelkõige suured investeerimiskulud.

4.1.3

Euroopa siseveetranspordi õigusliku raamistiku on suures osas välja töötanud Reini navigatsiooni keskkomisjoni (CCNR). Administratiivse ja reguleeriva raamistiku parandamiseks on Reini ja Doonau navigatsioonikomisjonid, peamiselt CCNR, juba teinud jõupingutusi laevaperesid, laevu, laevajuhtide tunnistusi ja kohustusi reguleerivate õigusaktide ühtlustamiseks. Seepärast tuleb kõnealused navigatsioonikomisjonid ka lisada vastutajatena teatises sisalduvasse vahendite tabelisse (7).

4.1.4

Antud kontekstis tuleb viidata ka Euroopa Komisjoni esitatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanekule, mille teemaks on reisijate meritsi ja siseveekogudel vedajate vastutus õnnetusjuhtumite korral (KOM (2005) 592 lõplik). Komisjon soovib määruse ettepanekuga viia transporditeenuse osutajatele sisse üks ja sama vastutuse süsteem nii merel kui ka siseveeteedel.

4.1.5

Nimetatud kahe transpordiliigi vahel eksisteerivad aga nii suured erinevused, et vajalikud on erinevad eeskirjad, milles arvestataks kõnealuste transpordiliikide spetsiifiliste positsioonidega. Selleks, et viia rahvusvahelise konventsiooniga (8) reguleeritavas siseveetranspordis kehtiv globaalse vastutuse piiramine kooskõlla kõrgemate limiitidega, peetakse praegu navigatsioonikomisjonide juhtimisel läbirääkimisi kõnealuse konventsiooni muutmiseks. Kõnealuste muudatuste eesmärk on kehtestada konventsioon mitte üksnes Reini-äärsetes riikides, vaid ka kõigis teistes siseveetranspordiga tegelevates riikides Euroopas.

4.1.6

Seepärast soovitab Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee jätkata kõnealuseid läbirääkimisi ning viitab siinkohal omaalgatuslikule arvamusele “Üleeuroopalise siseveetranspordivõrgustiku tulevik”.

4.2.1

Siseveelaevu iseloomustab pikk eluiga. Seepärast tuleb laevastiku uuendamist ja moderniseerimist toetada riigiabi suunistel põhinevate programmide abil, mis lihtsustavad uute tehniliste standarditega kohanemist. Tuleb luua spetsiaalselt siseveetranspordile suunatud TTA- ja toetusprogrammid, et toetada sektori kõige olulisemaid uuendusealaseid vajadusi ning kohandada olemasolev laevastik uute keskkonna-, ohutus- ja turvalisuse standarditega.

4.2.2

Siseveetransport on transpordiliik, mille abil võib kasvaval transporditurul võidelda ülekoormatuse vastu ja mis võib tänu oma turvalisusele ja keskkonnasõbralikule iseloomule kaasa aidata transpordiprobleemile säästva lahenduse leidmisele. Heitestandardid, kütuse kvaliteet, mürakaitse ja laevajäätmete käitlemine on alati olnud ettevõtlussektori jaoks olulised probleemid. Praegu arutavad laevaoperaatorid, mootoritootjad ja valitsusasutused uute meetodite üle, et vähendada laevade poolt tekitatud heiteid veelgi juba enne järgmise aastakümne algust. Siseveetransport on teiste transpordiliikidega võrreldes keskkonnasõbralikum ning seda püütakse säilitada ka edaspidi. Sektor on tegeleb väikeseid heitkoguseid põhjustavate tööviiside edasise arendamisega, et säilitada oma keskkonnasõbralikku mainet, ning seda tegevust tuleks veelgi ergutada.

4.2.3

Siseveetranspordi eelisteks on summa selle transpordiliigi üldisest kontseptsioonist ja selle erilistest eelistest seoses ülekoormatuse, infrastruktuuri hoolduse ja kasutamise, õnnetuste jm oluliste faktoritega. Üleminek siseveelaevandusele aitab sel viisil kaasa mitte ainult transpordiahela keskkonnasõbralikkuse suurendamisele, vaid ka säästva transpordisüsteemi arengule üldiselt.

4.2.4

Siseveelaevandus mängib ühendvedude ahelas olulist rolli. Seepärast tuleks täielikult toetada ühendvedude kontseptsiooni ja selle edasist arengut maanteetranspordi alternatiivina. Kuigi sedalaadi kontseptsioonid on varasematel aastatel juba konteinertranspordi valdkonna jaoks välja töötatud, tuleb rakendada veel täiendavaid meetmeid, et kasutada ühendvedude (mis hõlmab muuhulgas siseveelaevandust) võimalusi optimaalselt.

4.2.5

Konkreetsemalt tähendab see, et jõgede äärde tuleb rajada laadimispunktid. Olemasolevad sadamad tuleb ümber ehitada ühendveo sadamateks ja rajada tuleb uusi ühendveo sadamaid. Ühendvedude tõhusus sõltub suuresti sadama infrastruktuuri ja laevasõiduteede tõhususest (piisavalt kõrged sillad jõgedel ja kanalitel).

4.3.1

Siseveetransport on väga professionaalne sektor. Selles sektoris töötamine nõuab üha enam kutseoskuseid laevanduse ja tehnika valdkonnas, samuti turvalisuse, info- ja kommunikatsioonitehnoloogiate ning logistika valdkonnas. Hariduskavad tuleb viia kooskõlla moodsate nõudmistega, et realiseerida ja edendada seda tulevikku suunatud eriala. Haridus- ja koolituskavade standardiseerimine, nii nagu seda tehti meretranspordi vastavate kavadega, võib aidata kaasa sektori edasisele professionaliseerimisele, seda eelkõige ohtlike veoste transpordi valdkonnas. Tuleb välja töötada värbamise, hariduse ja koolituse kavad, et meelitada noori tööle kõnealusesse sektorisse ning et hoida kõigi siselaevanduses töötavate isikute oskused tasemel.

4.3.2

Euroopa tasandil toimuva konstruktiivse sotsiaaldialoogi abil tuleks koostada strateegia siselaevanduse sektori atraktiivsemaks muutmiseks, vastavate inimeste leidmiseks, kes sooviksid selles sektoris töötada ning võrdväärsete töö- ja sotsiaalsete tingimuste loomiseks kõikides ELi liikmesriikides.

4.3.3

CCNR ja Doonau komisjon tegelevad ka laevaperedele ja laevajuhtide tunnistustele esitatud nõuete ühtlustamisega. Navigatsioonikomisjonid peaksid koos Euroopa Komisjoniga jätkama koostööd kõnealuses valdkonnas suurema ühtsuse saavutamise nimel. Viidates omaalgatuslikule arvamusele “Sotsiaalpoliitika üleeuroopalises siseveetransporti reguleerivas süsteemis”, on Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee seisukohal, et Euroopa Komisjon on suurepäraselt võimeline viima ellu sotsiaalpoliitikat laiemas mõistes.

4.3.4

Vajalik on rangem kontroll liikmesriikide sotsiaalküsimusi käsitlevate õigusaktide kohaldamise üle. Komisjon peaks soodustama liikmesriikide kontrolli teostavate ametiasutuste vahelist kooskõlastatud tegevust.. Kõnealuses küsimuses peab erilist tähelepanu pöörama laevhotellidele.

4.3.5

Viidates omaalgatuslikule arvamusele “Sotsiaalpoliitika üleeuroopalises siseveetransporti reguleerivas süsteemis”, on Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee seisukohal, et Euroopa Komisjon on suurepäraselt võimeline viima ellu sotsiaalpoliitikat laiemas mõistes. Seejuures peaks komisjon lähtuma ka CCNRi ja Doonau navigatsioonikomisjoni pikast traditsioonist, nende kogemustest ja erialastest teadmistest, kuna ka nemad on pööranud mingil määral tähelepanu sotsiaalpoliitikale.

4.4.1

Siseveetransport on usaldusväärne, turvaline, keskkonnasõbralik ja odav transpordiliik. Traditsiooniliste vastuoluliste mudelite muutmiseks tuleb toetada üldist teadlikkust ning reklaamida sektori tõelist potentsiaali kvaliteedi ja usaldusväärsuse osas.

4.4.2

Juba loodud Euroopa turuseire süsteem võiks mängida võtmerolli, kui selle vahendusel jälgitakse siselaevandussektori suundumusi ja arenguid ning tulemustest teavitataks kõige olulisemaid asjaosalisi. Euroopa Komisjon peab andma vajalikku teavet, tehes seda navigatsioonikomisjonide ja ettevõtlussektori toetusel.

4.4.3

Teiselt poolt võib propageerimiskeskuste loomist ja toetamist näha kui vahendit, et edastada siseveetransporti puudutavat teavet ettevõtlussektorile, mis peab edu saavutamiseks kasutama konkreetselt sektori võimalusi, seda kutseorganisatsioonide juhtimisel ja järelevalve all.

4.5.1

Hiljutised üleujutused Doonau-äärsetes riikides õhutavad taas arutelusid ökoloogiliselt vastutustundlike infrastruktuurimeetmete üle. Saksamaa valitsuse tellimusel koostatud ja 2003. aasta Elbe üleujutusest ajendatud aruandest selgus, et siseveelaevandus ei ole mitte mingil moel mõjutanud tekkinud olukorda ega kanna seetõttu süüd üleujutuste ega selle tagajärgede eest.

4.5.2

Kauba- ja reisijateveo toimimine sõltub tipptasemel infrastruktuurist. Ilmtingimata on vajalik olemasolevate veeteede infrastruktuuri korralik hooldamine, peamiste kitsaskohtade eemaldamine ning puuduvate ühenduste loomine. Seejuures tuleks kaaluda ka vana infrastruktuuri taaselustamist.

4.5.3

Üleeuroopaline transpordivõrgustik kuulutati taasalgatatud Euroopa konkurentsivõime ja tööhõive alases Lissaboni strateegias üheks võtmeelemendiks. Ent kõigest kaks 30-st prioriteetsest transporditelge on seotud veeteede projektidega: 18. nr 18 — Rein/Maas-Main-Doonau ja nr. 30 — Seine-Schelde.

4.5.4

2007-2013 aastate eelarve kinnitamisega kärbiti oluliselt komisjoni poolt TEN-T-de jaoks taotletud vahendeid. Et mitte ohustada nimetatud siseveelaevanduse projektide kavandatud kaasrahastamist, kutsub Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee asjaomaseid Euroopa Liidu liikmesriike üles alustama viivitamatult TEN-T-s määratletud töödega.

4.5.5

Samuti kutsub komitee komisjoni üles nimetama analoogiliselt raudteeprojektidega mõlemale siseveelaevanduse projektile koordinaatorid, kellel peaks olema täita koordineeriv ja stimuleeriv roll.

4.5.6

Komitee ootab ära komisjoni väljakuulutatud infrastruktuurikulude maksustamise protsessi.

4.6.1

Hiljutise siseveelaevandust käsitleva uurimuse, EFIN-rühma (European Framework for Inland Navigation) aruande “Euroopa siseveetranspordi institutsiooniline raamistik” ja Euroopa Komisjoni taotlusel koostatud PINE-aruande (Prospects of Inland Navigation in an Enlarged Europe) olulisemad järeldused on, et kõnealusele transpordiliigile pööratakse poliitikute poolt liiga vähe tähelepanu ja et sektori jaoks ei arendata välja piisavalt strateegilist poliitikat. Seega esitas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee hiljuti omaalgatusliku arvamuse teemal “Euroopa siseveetranspordi institutsiooniline raamistik”. Käesoleva arvamuse lühiduse huvides siinkohal vaid viidatakse eelnimetatud arvamusele.