4.10.2012

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 299/49

---

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „ELi lennunduse ja lennujaamade 1994. ja 2005. aasta suuniste läbivaatamine” (täiendav arvamus)

2012/C 299/10

Raportöör: Jacek KRAWCZYK

Kaasraportöör: Nico WENNMACHER

14. juulil 2011. aastal otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt kodukorra artikli 29 lõikele 2 koostada täiendava arvamuse järgmises küsimuses:

„ELi lennunduse ja lennujaamade 1994. ja 2005. aasta suuniste läbivaatamine”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav tööstuse muutuste nõuandekomisjon (CCMI) võttis arvamuse vastu 11. juunil 2012.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 482. istungjärgul 11.–12. juulil 2012 (11. juuli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 143, vastu hääletas 2, erapooletuks jäi 1.

1.   Järeldused

1.1   Euroopa Komisjon kavatseb läbi vaadata nii 1994. aasta suunised EÜ asutamislepingu artiklites 92 ja 93 sätestatud riigiabi kohta lennundussektoris kui ka 2005. aasta ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (edaspidi „lennunduse suunised”).

1.2   Alates 2005. aastast ei ole liikmesriigid teavitanud komisjoni mitmetest juhtudest, kus lennujaamad või kohalikud kogukonnad on andnud toetusi.

1.3   Komitee jagab suurte sidusrühmade seisukohta, et kehtivate lennundussuuniste läbivaatamine on hädavajalik ning võrdsete võimaluste loomiseks tuleb seda teha viivitamatult. Piirkondlike lennujaamade areng on oluline majanduskasvu ja territoriaalse ühtekuuluvuse seisukohalt ning eeldab selgeid riigiabi eeskirju.

1.4   Komitee on seisukohal, et vaja on ette valmistada uurimus, milles tuuakse välja riigiabi ja samalaadsete tavade praegune olukord selles osas, mis puudutab lennunduse suuniste rakendamist. Uurimuses tuleks (lisaks praeguste tavade analüüsile selles valdkonnas) anda teavet ka antud abi suuruse ja liigi kohta, selle mõju kohta reaalmajanduse arengule ja kvantitatiivse ja kvalitatiivse mõju kohta, mida see tööhõivele avaldab.

1.5   Käesoleva arvamuse viiendas peatükis esitab komitee soovitused lennunduse suuniste muutmiseks. Komitee

—	toetab vajadust standarditud ELi õigusraamistiku järele kogu lennundussektori jaoks, mis hoiab ära kontrollimatud toetustavad ja tagab võrdsed tingimused kõigile turuosalistele ka kohalikul tasandil;

—	nõustub, et üldine põhimõte on see, et erainvesteeringuid ei saa käsitleda riigiabina. Samal ajal võib riigiettevõte tegutseda erainvestorina, kui investeering on äriliselt õigustatud;

—	soovitab, et riigiabi investeeringuteks lennujaamade infrastruktuuri ja stardiabi lennuliinidele peaks olema võimalik ainuüksi rangelt määratletud juhtudel ning nende kestus ja ulatus peavad olema piiratud;

—	kinnitab vajadust lennujaamadele ja operaatoritele kättesaadava abi täielikuks avalikustamiseks, samuti on vaja avalikustada, millistel tingimustel abi osutatakse;

—	kutsub üles innustama jätkuvalt sotsiaaldialoogi ja vältima sektoris sotsiaalset dumpingut;

—	rõhutab suuniste nõuetekohase elluviimise olulisust; jõustamine on äärmiselt oluline;

—	kutsub üles rakendama piirkondlike lennujaamade arendamise valdkonnas pikaajalist poliitikat. Lennunduse suuniseid on võimalik edukalt jõustada vaid juhul, kui lepitakse kokku piirkondlike lennujaamade arendamise ühestes poliitilistes prioriteetides.

2.   Sissejuhatus

2.1   Viimasel kahel kümnendil on Euroopa lennutranspordisektor elanud üle mitmeid muutusi, mis on peamiselt tingitud turu liberaliseerimisest ja sellele järgnenud odavlennuettevõtjate loomisest. Ehkki ühtne lennundusturg tagab tänu uutele lennuliinidele, uutele piirkondlikele lennujaamadele ja madalamatele hindadele rohkemate Euroopa kodanike juurdepääsu lennutranspordile, on sel olnud märkimisväärne mõju tööhõivele ja töösuhetele antud sektoris.

2.2   Kui 1994. aastal liberaliseeriti lennutransporditeenuste turgu, võttis komisjon vastu esimesed ELi lennunduse suunised, milles nähti ette lennuettevõtjatele antava sotsiaalse ja ümberkorralduseks mõeldud abi hindamine, et luua lennuettevõtjatele võrdsed tingimused. Neid täiendati 2005. aastal suunistega lennujaamade riikliku rahastamise ja piirkondlike lennujaamade kasutuselevõtu kohta.

2.3   Euroopa Komisjon kavatseb läbi vaadata nii 1994. aasta suunised EÜ asutamislepingu artiklites 92 ja 93 sätestatud riigiabi kohta lennundussektoris kui ka 2005. aasta ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta.

2.4   Mitmete võrgustikku kuuluvate Euroopa lennuettevõtjate sõnul (kellest enamus on Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse (AEA) liikmed) on nad viimaste aastate jooksul kokku puutunud uut tüüpi konkurentsiga, mis saab alguse ettevõtjatelt, kes saavad olulist tulu kohalikelt kogukondadelt ja lennujaamadelt. AEAsse kuuluvad ettevõtjad võtsid seisukoha, et need toetused on ebaseaduslikud ja kujutavad endast jultunud riigiabi juhtumeid, mille tagajärjeks oli konkurentsi tõsine moonutamine Euroopa lennutranspordi turul.

2.5   Euroopa odavlennuettevõtjate liidu (ELFAA) sõnul on võrgustikku kuuluvate ettevõtjate kasvav konsolideerumine, rõhuasetusega nende sõlmlennujaamade toitmisel, kaasa toonud alternatiivide vähenemise piirkondade ja nende lennujaamade jaoks, kes soovivad laiendada võimalike otseühenduste valikut. Paljudel juhtudel on odavlennuettevõtjad piirkondlike lennujaamade ainuke kasvuväljavaade Euroopa turul. ELi hiljutine laienemine on avanud uusi turuvõimalusi ja mitmed nimetatud turgudest sõltuvad liiklusvoogude arendamisel ja hoidmisel suures ulatuses odavlennu ärimudelist. ELFAA leiab, et need liinid on sotsiaalselt ja majanduslikult väärtuslikud Euroopa ühtekuuluvuse ja regionaalarengu kontekstis.

2.6   Alates 2005. aastast ei ole liikmesriigid teavitanud komisjoni mitmetest juhtudest, kus lennujaamad või kohalikud kogukonnad on andnud toetusi. 2005. aasta lennunduse suunised ei ole juhtinud riiklike süsteemide loomist, et määratleda täpsed tingimused, mille alusel abi võiks anda. Ilmselt veelgi halvem on see, et neil üksikutel juhtudel, millest teada anti ja mille tõttu algatas komisjon ametliku menetluse, on otsused olnud pehmelt öeldes aeglased, jättes mitmeid lahendamata olukordi. See on kaasa aidanud teatud karistamatuse ja minnalaskmise meeleolu tekkimisele.

2.7   Lennujaama käsitamist piirkonna majandusarengu majandusliku tõukejõuna on edendatud, suurendades otsest (rahalist) eraldumist riigist, delegeerides piirkondadele ja teistele kohalikele omavalitsustele ülesande kontrollida, hallata ja rahastada neid olulisi infrastruktuure. Piirkondlikud omavalitsused käsitlevad lennujaama järjest enam kui ühte kohaliku majanduse arendamise võimsat vahendit.

2.8   Komisjon on hetkel saanud palju kaebusi ühelt poolt sektori endistelt riiklikelt lennuettevõtjatelt odavlennuettevõtjate peale ning teiselt poolt odavlennuettevõtjatelt endiste riiklike lennuettevõtjate peale. Alates 2005. aastast on komisjonile laekuvate teavituste arv suhteliselt väike võrreldes piirkondlike lennujaamade kiire kasvuga Euroopa Liidus.

2.9   Komisjoni korraldatud avaliku konsultatsiooni põhitulemustena toodi välja järgmised aspektid:

—	vajadus suuniste lihtsustamise ja läbipaistvuse suurendamise järele;

—	lennuliinidele ja lennujaamadele kehtivate riigiabi eeskirjade ulatuslikuma jõustamise toetamine;

—	uus eeskirjade kategooria, et vältida konkurentsimoonutusi samas piirkonnas asuvate lennujaamade vahel;

—	rohkem selgust ja prognoositavust eeskirjade osas, mis puudutavad investeerimisabi (finantsparameetrite selge määratlemine).

2.10   Seega jagab komitee suurte sidusrühmade seisukohta, et kehtivate lennundussuuniste läbivaatamine on hädavajalik ning võrdsete võimaluste loomiseks tuleb seda teha viivitamatult. Piirkondlike lennujaamade areng on oluline majanduskasvu ja territoriaalse ühtekuuluvuse seisukohalt ning eeldab selgeid riigiabi eeskirju.

2.11   Komitee on seisukohal, et vaja on ette valmistada uurimus, milles tuuakse välja riigiabi ja samalaadsete tavade praegune olukord selles osas, mis puudutab lennunduse suuniste rakendamist. Eelkõige selleks, et hinnata, millises ulatuses praegune tava moonutab või ei moonuta lennujaamade ja lennuliinide võrdseid konkurentsitingimusi, peaks uurimus pakkuma üksikasjalikke andmeid antud abi suuruse ja liigi kohta, selle mõju kohta reaalmajanduse arengule/tõhususele ning selle kvantitatiivse ja kvalitatiivse mõju kohta tööhõivele.

2.12   Majanduskriis tänases maailmas ja eelkõige kasvav eelarvesurve Euroopa Liidus ja liikmesriikides võib esitada väljakutseid kehtivale riigiabipoliitikale piirkondlike lennujaamade arendamise osas. Vaja on paremini mõista, millises ulatuses on praeguse piirkondlike lennujaamade majandusmudeli toimimine jätkusuutlik pikas perspektiivis. Nagu näitab arutelu mitmeaastase finantsraamistiku 2014–2020 üle, seisneb suur väljakutse selles, kuidas teha Euroopa Liidus enam, kui selleks on kasutada vähem vahendeid. See kehtib selgelt ka käesolevas arvamuses käsitletud teema kohta.

3.   Turg

3.1   Euroopa Liidu liikmesriikides kasutatakse kommertslennunduseks ligikaudu 460 lennujaama. 2010. aastal teenindas umbes 60 % Euroopa Liidu lennujaamadest vähem kui 1 miljonit reisijat.

3.2   Lennutranspordi turg on viimastel aastatel tormiliselt arenenud: odavlennuettevõtjad on töötanud välja uue, kõikehõlmava ja piirkondlikke lennujaamu arvesse võtva ärimudeli ning haaranud endale arvestatava turuosa. Samas on peaaegu kõik endised riiklikud lennuettevõtjad läbinud ümberkorraldamisprotsessi, kindlustades veelgi oma positsiooni Euroopas.

3.3   2005. aastal kuulus odavlennuettevõtjatele 25 % Euroopa-sisesest turust, samas kui 2010. aastaks oli see kasvanud 39 %ni. Kui lisada ainuüksi otselennud, tõuseb see osakaal 43 %ni. Ajavahemikul 2008–2010 täheldasid traditsioonilised võrgustikku kuuluvad lennuliinid – Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse (AEA) liikmed – märkimisväärset langust Euroopa-sisestel lendudel, ja hoolimata nende positiivsetest tulemustest pikamaalendudel (1 miljard eurot 2008. aastal, 100 miljonit 2009. aastal ja 1,1 miljardit eurot 2010. aastal), oli kogu EBIT (maksu- ja intressieelne kasum) negatiivne lühimaalendude – Euroopa siseste liinide – negatiivse kaalu tõttu.

3.4   Euroopa odavlennuettevõtjate liidu (ELFAA) kohaselt on oodata, et praegustele suundumustele ja lennuettevõtjate lennukipargi asendamiskavadele tuginedes kasvab odavlennuettevõtjate osakaal Euroopa-sisestel lennureisidel 2020. aastaks 45–53 %ni. Otselendude osas ennustatakse odavlennuettevõtjate turuosa kasvu 50–60 %ni. Odavlennuettevõtjad ei ole viimase kriisi käigus kaotanud raha sellises ulatuses nagu võrgustikku kuuluvad lennuettevõtjad.

3.5   Odavlennuettevõtjad on kindlalt juhtival positsioonil piirkondlike otselendude osas. Odavlennuettevõtjate kategoorias kuulub kolmele ettevõtjale rohkem kui 52 % turust, samas kui kolm suurimat võrgustikku kuuluvat ettevõtjat moodustavad vaid 22 % ELi sisesest võrgustikuturust. Kombineerides a) odavlennuettevõtjate kasvava turuosa Euroopa-sisestel liinidel ja b) piirkondlike, otselendude kasvava turuosa vastukaaluks traditsioonilistele sõlmlennujaamade vahel toimuvatele vedudele, võib järeldada, et täna on pakkumine suurem kui varem, kuid et osa pakutavast kasvust (nimelt otselennud) on tagatud piiratud arvu konkurentide poolt.

3.6   Jättes kõrvale Euroopa suured sõlmlennujaamad ja suurimad piirkondlikud lennujaamad, ei saa suurt osa Euroopa piirkondlikest lennujaamadest lugeda majanduslikult elujõuliseks, kui võtta arvesse infrastruktuuri tegelikud kulud. Mitmed väikesed piirkondlikud lennujaamad ei ole suutelised kandma infrastruktuurikulusid, mida rahastatakse muudest kättesaadavatest rahastamisvahenditest sageli piirkondlikul tasandil. Suur osa lennujaamu suleksid lihtsalt oma uksed, kui nad peaksid kandma infrastruktuuri tegelikke kulusid.

3.7   Oluline on meeles pidada, et Euroopa on eelseisvatel aastatel silmitsi lennujaamade läbilaskevõime nappusega. Eurocontroli uurimuses „Majanduskasvu väljakutsed” (Challenges of growth, 2008) ja hiljutises pikaajalises prognoosis (Long-Term Forecast, 2010) rõhutatakse Euroopa lennujaamade läbilaskevõime nappust aastaks 2030 prognoositava liikluskasvu valguses (16,9 miljonit lendu, mis on 1,8 korda rohkem kui 2009. aastal). Nimetatud autoriteetsete aruannete kohaselt ei suudeta 2030. aastaks Euroopa lennujaamade võrgustikus kavandatavast 41 % mahu kasvust hoolimata teenindada muret tekitavat 10 % kõigist lendudest lennujaamade ebapiisava läbilaskevõime tõttu.

3.8   Kuigi infrastruktuuri väline rahastamine ei ole üldiselt suurte lennujaamade põhiprobleem, on see eluliselt tähtis paljude piirkondlike lennujaamade jaoks, kellel puudub mastaabisäästuefekt ja äritulu, mis võiks luua vajaliku marginaali nende infrastruktuuri rahastamiseks.

3.9   Uus otselendude turg on nii võimalus kui ka ebakindluse põhjus teatud piirkondlike lennujaamade jaoks turu väga suure kõikumise tõttu. Iseäranis odavlennuettevõtjad suudavad oma lennukeid ja meeskondi väga lühikese etteteatamisaja jooksul kogu Euroopas alternatiivsesse lennujaama ümber suunata, lähtudes uue liini majanduslikust potentsiaalist. Nende lennujaamade sisstulekute stabiilsus ja prognoositavus on küsitavad.

3.10   Praeguste suuniste raames antav stardiabi on kaasa toonud investeeringute võidujooksu eri piirkondade vahel, et arendada piirkondlikke lennujaamu väga sageli ka ELi vahendite kasutamise abil. Kui piirkondlik lennujaam satub rahalistesse raskustesse, taotleb piirkond täiendavat abi, kasutades argumenti, et need piirkondlikud lennujaamad on alakasutatud ja kujutavad endast vajalikku kulu kohalikele kogukondadele.

4.   Konkreetsed märkused

4.1   Lennundustööstus on pikas perspektiivis väga madala tasuvusega tööstusharu ja selles valitseb juba praegu suur konkurents. Sellises keskkonnas võivad konkurentsi mõjutada isegi väikesed toetused, seega tuleb seda probleemi käsitleda väga hoolikalt.

4.2   Oluline küsimus on see, millist lähenemisviisi me uute lennundussuuniste ettevalmistamisel vajame. Neid on mitmeid.

4.2.1   ELFAA on seisukohal, et piirkondlike lennujaamade potentsiaali vallandamine on eluliselt tähtis, et jätkata territoriaalse ühtekuuluvuse ja regionaalarengu protsessi Euroopa Liidus, samuti nagu võrgustikku kuuluvate lennuliinide sõlmlennujaamades tekkivate ummikute kõrvaldamine. Piirkondlike lennujaamade arendamine tähendab suuremat tööhõivet, suuremaid ärivõimalusi ELi äärepoolseimates piirkondades tegutsevatele ettevõtetele, madalmaid heitkoguste tasemeid tänu piirkondadevahelistele otseühendustele sõlmlennujaamades ümberistumisega lendude asemel ning vähem maapealsest transpordist tulenevaid heitkoguseid tänu sellele, et reisijad kasutavad oma kohalikke lennujaamu. Piirkondlike lennujaamade kasvu tuleb ELFAA kohaselt julgustada paindlike riigiabi suunistega, mis keskenduvad turumajandusliku investeerimise põhimõttele (Market Economy Investor Principle, MEIP), selle asemel et kasutada jäiku eeskirju, mis takistavad kasvu seal, kus selle järele on nõudlus.

4.2.2   AEA kohaselt peaks uute suuniste eesmärk olema kaitsta kõiki lennundustööstuse ettevõtjaid piirkondlike lennujaamade või omavalitsuste poolt lennuliinidele antava diskrimineeriva ja ebaselge finantsabi eest. Selline abi peaks olema võimalik ainuüksi rangelt määratletud juhtudel ning nende kestus ja ulatus peavad olema piiratud. Lisaks võiks sellist abi anda vaid üksikjuhtudel, võttes arvesse läbipaistvuse, võrdse kohtlemise ja mittediskrimineerimise põhimõtet lennuettevõtjate vahel.

4.2.3   Rahvusvahelise Lennujaamade Nõukogu Euroopa büroo (ACI EUROPE) kohaselt peaks riigiabi meetmete hindamisel juhinduma eelkõige sellest, kas õhuvedude mahu osas on võimalik lennujaamapoolne konkurentsi moonutamine.

4.2.3.1   D kategooria lennujaamu (kuni 1 miljon reisijat) puudutav erand: on üldiselt tunnustatud tõsiasi, et teatud lävepiirist allapoole jäävad lennujaamad ei ole tavaliselt majanduslikult elujõulised ja võivad vajada avaliku sektori rahastamist. Lisaks tagavad need väikesed lennujaamad sageli piirkondade ja linnastute territoriaalse ühendatuse ega mõjuta tavaliselt negatiivselt kaubandustingimusi Euroopa Liidus oma piiratud veomahu tõttu. Seetõttu peaks ACI arvates olema lubatud avaliku sektori vahendite kasutamine uue infrastruktuuri ja uute liinide arendamiseks ilma eelneva teavituseta. Ent igasugune avalik rahastamine peaks lõppema koheselt, kui ületatakse 1 miljoni reisija piir.

4.2.3.2   Infrastruktuuri avalik rahastamine ja lennujaamadepoolne stardiabi rahastamine enam kui 1 miljoni reisija puhul peab olema kooskõlas erainvestori kriteeriumiga (Private Investor Test, PIP), mis on kohandatud lennujaamasektori erivajadustele.

4.3   Komitee toetab komisjoni esitatud seisukohta selles osas, mis puudutab suunistega hõlmatud riigiabi üldise lähenemisviisi läbivaatamist. Komitee arvates väärivad toetust järgmised põhimõtted:

—	konkurentsi ei tohi moonutada;

—	piirkondliku lennutranspordi edasise võimaldamisega tuleb parandada piirkondade arengut ja neile juurdepääsetavust;

—	vältida tuleb mittetulusate lennujaamade dubleerimist;

—	vältida tuleb ülevõimsuse loomist ja säilitamist.

4.4   Lennujaamade arendamine, mis võimaldab katta nende kulud, ning erainvestorite ulatuslikum osalemine on teritatav. Teisalt mõistab ja toetab komitee avaliku teenuse osutamise kohustuse vajadust majandushuvi pakkuva õhuteenuse osas, eelkõige mis puudutab ühendusi äärepoolsemate piirkondade ja saartega.

5.   Soovitused

5.1   Komitee toetab vajadust standarditud ELi õigusraamistiku järele kogu lennundussektori jaoks, mis hoiab ära kontrollimatud toetustavad ja tagab võrdsed tingimused kõigile turuosalistele ka kohalikul tasandil;

5.2   Üldine põhimõte on see, et erainvesteeringuid ei saa käsitleda riigiabina. Samal ajal võib riigiettevõte tegutseda erainvestorina, kui investeering on äriliselt õigustatud;

5.3   Komisjoni esitatavate uute suuniste eesmärk peaks olema kaitsta kõiki lennuettevõtjaid ja lennujaamu piirkondlike omavalitsuste või lennujaamade diskrimineeriva, ebaselge ja konkurentsi moonutava finantsabi eest. Avalik rahastamine ei tohi moonutada konkurentsi lennujaamade ega lennuliinide vahel. Komitee arvates ei ole lennujaamade või lennuliinide teatud kategooriatele võimaldatavad grupierandid regionaalarengu tõhustamiseks vajalikud.

5.3.1   Riigiabi investeeringuteks lennujaamade infrastruktuuri ja stardiabi lennuliinidele peaks olema võimalik ainuüksi rangelt määratletud juhtudel ning nende kestus ja ulatus peavad olema piiratud. Pealegi tuleks riigiabi anda vaid erandjuhtudel ning võttes asjakohaselt arvesse läbipaistvuse, võrdse kohtlemise ja mittediskrimineerimise põhimõtet.

5.3.2   Läbipaistvuse osas tuleks üldsusele avalikustada tingimused, mille alusel riigiabi kättesaadavaks tehakse. Lennujaamadele ja operaatoritele kättesaadav abi tuleks täielikult avalikustada, samuti nagu see, millistel tingimustel abi osutatakse.

5.3.3   Uued suunised tuleb luua selge ja lihtsa eeskirjadekogumi kaudu, et saavutada Euroopa lennundussektori õiguskindlus. Komitee rõhutab suuniste nõuetekohase elluviimise olulisust; jõustamine on äärmiselt oluline.

5.4   Uutes suunistes tuleb arvesse võtta töötajate ja reisijate huve. Kuna inimressursid on lennutranspordi kvaliteedi ülioluline element, peab jätkusuutlik tsiviillennundus suutma pakkuda kvaliteetseid töökohti ja häid töötingimusi. Seda silmas pidades on selles sektoris tähtis edendada sotsiaaldialoogi ja vältida sotsiaalset dumpingut.

5.5   Komitee kutsub üles rakendama piirkondlike lennujaamade arendamise valdkonnas pikaajalist poliitikat. Lennunduse suuniseid on võimalik edukalt jõustada vaid juhul, kui lepitakse kokku piirkondlike lennujaamade arendamise ühestes poliitilistes prioriteetides. Komisjoni ülesanne peaks olema välja töötada selline poliitiline päevakord, mis valmistatakse ette viivitusteta.

5.6   Komitee kutsub liikmesriike üles kindlalt ja pühendunult toetama uute suuniste ettevalmistamist ja rakendamist. Riigiabi saamisel tule sellest teada anda.

5.7   Tõhusat ühendvedude ärakasutamist raudtee- ja lennutranspordi puhul tuleb täiendavalt uurida ja see ellu viia, et oleks võimalik avada teatud piirkondi ja täita keskkonnanõudeid.

5.8   Eriti oluline on see ELi vahendite eraldamisel uue mitmeaastase finantsraamistiku raames. Väiksema eelarvega enama tegemine nõua selgeid prioriteete. Regionaalareng on väga oluline, ent see ei peaks edaspidi õigustama selliste lennujaamade arendamist, kus puudub võimalus piisava nõudluse loomiseks.

---