4.10.2012   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 299/158

1.1

El desguace de buques se lleva a cabo de forma inadecuada. La mayoría se desguaza a través del método de «varada voluntaria» (beaching) que consiste en conducir los buques a una playa de la India, Bangladesh o Pakistán, donde después son desguazados por personal no cualificado, entre ellos muchos niños, sin herramientas adecuadas y sin suficiente protección contra las grandes cantidades de sustancias peligrosas que se liberan durante el desguace.

1.2

Al término de su vida útil, los buques se consideran residuos peligrosos y entran en el ámbito de aplicación del Convenio de Basilea, el cual regula los movimientos de desechos peligrosos. Debido al incumplimiento sistemático y generalizado de las normas de este Convenio durante años, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó, en 2009, el proyecto de Convenio de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de los Buques. La UE y sus Estados miembros concluyeron que ambos convenios parecen proporcionar un nivel de control y de ejecución equivalente para los buques clasificados como residuos. Todos los Estados africanos y algunos Estados de América Latina manifestaron su desacuerdo con esta conclusión. Se prevé que el Convenio de Hong Kong entre en vigor hacia 2020, siempre que lo ratifique un número suficiente de países.

1.3

La Unión Europea tiene una gran responsabilidad en este asunto porque la propiedad de la flota mundial está en gran medida en manos de armadores de los Estados miembros de la Unión. La Comisión está preocupada desde hace años por la evolución en este sector. Por ello, hace algunos años la Comisión decidió hacer algo al respecto. En los últimos cinco años, ha elaborado un Libro Verde sobre esta cuestión, un documento de estrategia, y ahora una propuesta de Reglamento. El Reglamento de la UE propuesto prevé la aplicación anticipada de determinados requisitos del Convenio de Hong Kong.

1.4

La propuesta de Reglamento sobre el reciclado de buques es un pálido reflejo del Libro Verde y del documento de estrategia publicados anteriormente sobre el mismo tema. Estos dos documentos analizaban inequívocamente los problemas en relación con el reciclado de buques, en particular en Bangladesh, la India y Pakistán, y expresaban el convencimiento de que debían tomarse medidas firmes para solventar la anomalías en esos países. Sin embargo, las medidas que se presentan en la propuesta de Reglamento no solucionan los problemas. El CESE no puede más que concluir que, por lo visto, falta la voluntad política para solucionar los problemas.

1.5

Por ejemplo, algo que falta en la propuesta es un instrumento con el que la Comisión pueda encauzar los cambios deseados. En los anteriores documentos se hacía mención a un instrumento de este tipo. La Comisión había encargado un estudio sobre un posible fondo al que cada buque que amarre en un puerto europeo tuviera que satisfacer un importe. La cuantía del importe podría determinarse mediante una combinación de tonelaje y toxicidad. Además, el recurso a un fondo de este tipo encaja a la perfección con el principio de «quien contamina paga». Parte de dinero podría utilizarse para mejorar las condiciones laborales en el Sudeste Asiático: por ejemplo, para ofrecer formación a los empleados en materia de normas de seguridad y salud en el trabajo, sensibilizar a la población local sobre los peligros del desguace inadecuado de grandes buques y mejorar la infraestructura pública local.

1.6

El CESE insta a la Comisión Europea a que examine la posibilidad de que este dinero pueda utilizarse para desarrollar capacidad de desguace y establecer un sector de reciclaje en Europa. En la Unión Europea hay suficientes dársenas que se utilizan poco o nada para la construcción y reparación de buques, pero que son adecuadas para desmantelar y reciclar navíos. Esto concuerda con la ambición de la Unión Europea de convertirse en una «sociedad del reciclado» sostenible, una sociedad en la que los residuos se conviertan sobre todo en materia prima mediante un sistema de reciclaje complejo y cuidadosamente concebido. Ello puede aportar grandes ganancias económicas en términos de materiales valiosos que en gran parte pueden atender a la demanda de materias primas y crear muchos puestos de trabajo nuevos. Ello podría ser muy provechoso para Europa en su conjunto, dado el constante aumento de los precios de las materias primas y el elevado desempleo en diversos Estados miembros. Además, un sector de desguace de los buques que han llegado al final de su vida útil brindaría una oportunidad para desarrollar las zonas marítimas, para la formación de los jóvenes en profesiones emergentes y para los desempleados.

1.7

Si Europa quiere que sus buques se desguacen adecuadamente, no deja de ser razonable que contribuya a crear la capacidad necesaria para que el desguace se lleve a cabo de una manera correcta. En una economía de mercado nada es gratuito, todo tiene un precio. Cuando se desguazan buques de forma adecuada, ese precio se paga con dinero. Cuando se desguazan de forma inadecuada, el precio se paga con otros valores, como la destrucción del medio ambiente local y la pérdida de vidas humanas. Dado que en la UE no queremos aceptar estos valores como medio legal de pago, tampoco podemos aceptar que se utilicen en los pagos con países de fuera de Europa. La Comisión podría hacer más hincapié en este aspecto. El CESE considera por tanto que la Comisión debería haber presentado una propuesta mejor, más creativa, más atrevida y con más sentido de la iniciativa, que estuviera a la altura del nivel de ambición de anteriores documentos de la Comisión y de los dictámenes del Comité.

1.8

El CESE recomienda que –para permitir que los buques sean reciclados en instalaciones situadas fuera del grupo de países de la OCDE, siempre que dichas instalaciones cumplan los requisitos y figuren en la «lista europea»– el Reglamento se base expresamente en las orientaciones de las organizaciones internacionales competentes (1), en el propio Convenio de Basilea y en sus directrices técnicas.

2.1

A finales de la década de los ochenta del siglo pasado el transporte de residuos tóxicos de los países industriales a los países en desarrollo provocó una oleada de indignación internacional. Casos como el de los 8 000 bidones de residuos químicos arrojados en Koko Beach en Nigeria o el de buques, como el Karin B, yendo de puerto en puerto para deshacerse de su cargamento de residuos peligrosos saltaron a los titulares de los periódicos. Por eso se pidió un marco jurídico internacional más estricto. El Convenio de Basilea de las Naciones Unidas se adoptó en 1989 a fin de establecer un marco para el control de los movimientos transfronterizos de los residuos peligrosos.

2.2

El Convenio de Basilea prevé un sistema mundial de notificación y autorización previas por escrito para el transporte de residuos entre países. En 1995 se aprobó una enmienda que prohíbe la exportación de residuos peligrosos de Estados miembros de la UE y la OCDE a países no integrados en esta organización. La UE incorporó al acervo legislativo comunitario el Convenio de Basilea y la enmienda relativa a la prohibición de exportar (2).

2.3

Aunque la legislación en materia de transporte de residuos también es aplicable a los buques y, en virtud del Convenio de Basilea, se ha establecido que a partir de un determinado momento los buques pueden considerarse residuos, estos siguen considerándose buques en base a otras normas internacionales. Dado que casi todos los buques contienen cantidades considerables de materiales peligrosos como aceites, fangos de hidrocarburos, amianto, lana de vidrio, PCB (bifenilos policlorados), TBT (tributiltina) y metales pesados, por ejemplo en las pinturas, las naves que van al desguace deben ser consideradas como residuos peligrosos. Por ello, con arreglo al Convenio de Basilea, en caso de ser «exportado» de países de la OCDE, este tipo de buques que enarbola los pabellones de la UE solo pueden desmantelarse en países de la OCDE.

2.4

Debido a que los buques incumplen sistemáticamente la legislación, las normas internacionales y la legislación de la UE no alcanzan su objetivo. A fin de mejorar esta situación, las Partes en el Convenio de Basilea solicitaron a la Organización Marítima Internacional (OMI) el establecimiento de requisitos obligatorios para el reciclado de buques. En 2006, la OMI presentó un proyecto de Convenio que se adoptó en 2009 como Convenio de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de los Buques. Para que entre en vigor y surta efecto, debe ser ratificado por un número suficiente de grandes Estados del pabellón y del reciclado.

2.5

Las Partes en el Convenio de Basilea acogieron con satisfacción en 2006 el proyecto de Convenio de la OMI y procedieron a una evaluación para averiguar si el nivel previsto de control y ejecución fijado en el Convenio de Hong Kong era equivalente al del Convenio de Basilea. La UE y sus Estados miembros completaron su evaluación en 2010 y llegaron a la conclusión de que ambos convenios parecen ofrecer un nivel de control y ejecución equivalente para los buques clasificados como residuos. En octubre de 2011, las Partes en el Convenio de Basilea instaron a la ratificación del Convenio de Hong Kong para propiciar su entrada en vigor. No está previsto que esto se produzca antes de 2020, como mínimo. Cuando haya entrado en vigor el Convenio, los Estados partes solo podrán desmantelar sus grandes buques comerciales en países que sean parte en dicho Convenio.

2.6

Las prácticas peligrosas y perjudiciales para el medio ambiente en materia de desguace de buques siguen siendo motivo de gran preocupación para la Comisión Europea, por lo que sigue muy de cerca la evolución en este ámbito. En 2007, publicó un Libro Verde sobre mejorar el desmantelamiento de los buques (3) y en 2008 una Comunicación en la que proponía una estrategia de la UE para mejorar el desguace de buques (4). En respuesta a ello, el CESE elaboró sendos dictámenes (5). Con el presente dictamen, el CESE responde a la propuesta de la Comisión de un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el reciclado de buques (6).

3.1

El desguace de buques es impulsado por factores de mercado. El coste de mantenimiento de una flota anticuada, las tarifas de flete y el precio de la chatarra determinan el momento en que un buque será desguazado. La elección del lugar del desguace obedece especialmente al precio que las instalaciones pagan por el metal. Dicho precio depende a su vez de la demanda de acero reciclado que exista en la región, así como del coste de la infraestructura para la seguridad de los trabajadores y la protección del medio ambiente. Estos factores han provocado que en el transcurso de los años, el reciclado de los grandes buques se haya trasladado al Sudeste Asiático.

3.2

A nivel mundial, y desde el año 2004, más del 80 % de los buques de mayor tonelaje que ha llegado al final de su vida útil ha sido desguazado en la India, Bangladesh y Pakistán, con el método de la «varada voluntaria». Los buques son conducidos a playas arenosas donde se desguazan sin maquinaria pesada. Además, estos países carecen de instalaciones para procesar de forma adecuada los residuos fuertemente contaminados y tóxicos. Los gobiernos de los países del Sudeste Asiático se niegan a abordar estas prácticas porque consideran el reciclado de buques como una actividad económica importante que ha de obstaculizarse lo menos posible. Aunque cree muchos puestos de trabajo, sus consecuencias sociales y ecológicas son desastrosas.

3.3

Los grandes buques que se envían a Asia para su desguace son una de las principales corrientes de residuos peligrosos desde los países industrializados a los países en desarrollo. Se trata de materiales como amianto, aceites, fangos de hidrocarburos, PCB y metales pesados. En 2004, un estudio de la Comisión (DG TREN) estimó que su volumen era de entre 1 000 a 3 000 toneladas de amianto, entre 170 y 540 toneladas de PCB, entre 6 000 y 20 000 toneladas de pinturas nocivas y entre 400 000 y 1,3 millones de fangos de hidrocarburos al año hasta 2015. Los efectos sobre el medio ambiente apenas han sido estudiados detenidamente, pero según los datos disponibles, las repercusiones sobre el agua de mar, el suelo de las playas y los sedimentos son considerables. En fotografías aéreas de los lugares de desmantelamiento en la India y Bangladesh se aprecia claramente la contaminación causada por los hidrocarburos en las playas y el mar colindante, y según algunas ONG la vegetación y los peces han desaparecido de esas zonas.

3.4

Las condiciones de seguridad e higiene reinantes en los astilleros de desguace del Sureste Asiático son críticas. El riesgo de accidentes graves es elevado debido a la falta de maquinaria pesada y de equipos de seguridad para los trabajadores. Según un informe del gobierno indio, entre 1996 y 2003 se produjeron 434 accidentes en los astilleros de Alang, en los que resultaron muertos 209 trabajadores. Según informes de Pakistán, entre 1986 y 2006 han fallecido en este país más de 400 trabajadores y 6 000 han resultado gravemente heridos. Además, se calcula que miles de trabajadores contraen enfermedades incurables por manipular e inhalar sustancias tóxicas sin ninguna medida de prevención o protección. La mayoría de los trabajadores procede de las regiones más pobres, no tiene ninguna cualificación, trabajan sin contratos y sin ningún tipo de seguro de enfermedad o accidente y no se les permite crear sindicatos. Diversos estudios demuestran que en la India hay una elevada proporción de trabajo infantil. Una cuarta parte de todos los trabajadores es menor de 18 años, y el 10 % tiene incluso menos de 12 años.

4.1

El objetivo del Reglamento sobre el reciclado de buques es reducir, especialmente en el Sudeste Asiático, las repercusiones negativas del reciclado de los buques con pabellón de Estados miembros de la UE sin crear cargas económicas innecesarias. El Reglamento propuesto hace entrar en vigor anticipadamente una serie de requisitos del Convenio de Hong Kong, acelerando de este modo su entrada en vigor a escala mundial.

4.2

Los siguientes requisitos del Convenio de Hong Kong entrarán en vigor de forma anticipada:

4.3

Al contrario de la legislación actual, el Reglamento propuesto se basa en el sistema de control y ejecución del Convenio de Hong Kong, diseñado de forma específica para los buques y el transporte marítimo internacional. Ello fomenta el cumplimiento de la legislación de la Unión. Un gran problema de la legislación vigente es que resulta difícil establecer cuándo un buque se convierte en residuo. Con el nuevo régimen, se informará oportunamente a los Estados miembros sobre el comienzo previsto y sobre la conclusión del reciclado. Al comparar la lista de los buques respecto a los cuales hayan expedido un certificado de inventario con la lista de los buques que hayan sido reciclados en instalaciones autorizadas, podrán detectar más fácilmente los casos de reciclado ilegal.

4.4

Además de los factores económicos, la capacidad también es un problema para el reciclado adecuado en Europa. Hay justo suficiente capacidad para el reciclado de la flota de guerra de los Estados miembros de la UE y otros buques de propiedad pública. Al permitir que los buques sean reciclados en instalaciones situadas fuera del grupo de países de la OCDE que cumplan los requisitos y figuren en la lista europea, el Reglamento también aborda el problema actual de la falta de capacidad de reciclado accesible legalmente para los propietarios de buques. Esto es importante sobre todo porque se espera que en los próximos diez años se alcance un punto máximo en el reciclado de buques.

5.1

El desguace de buques se realiza de forma inadecuada. La mayor parte se lleva a cabo a través del método de «varada voluntaria» en el cual los buques se varan en una playa de la India, Bangladesh o Pakistán, donde son desguazados por personal no cualificado, entre ellos muchos niños, sin herramientas adecuadas y sin suficiente protección contra las grandes cantidades de materiales peligrosos. Se explota a los trabajadores sin que puedan protegerse contra ello puesto que, por lo general, los sindicatos están prohibidos en estos sectores, en particular en Bangladesh y Pakistán. Los Gobiernos no actúan contra estos abusos. Se trata de actividades económicamente importantes para países que se caracterizan por unas administraciones débiles y corruptas, y, sobre todo en este sector, por unas empresas fuertes y sin escrúpulos.

5.2

La importancia económica no se limita al empleo sino que tiene que ver sobre todo con el suministro de materias primas. Esos países satisfacen la mayor parte de sus necesidades de acero a través del reciclado de buques. La relevancia para el empleo en esos países también es considerable, aunque controvertida desde la perspectiva social. Se trata sobre todo de personas no cualificadas procedentes de los grupos de población más pobres que tienen trabajo, pero no un empleo, porque son contratadas por día. El concepto europeo y mundial de «empleo» (OIT: Pacto mundial para el empleo, de 2009) implica que éste permite a la persona vivir y mantener a su familia. Los trabajadores en el sector del desmantelamiento de buques en las playas del Sureste Asiático no pueden vivir del trabajo que se les ofrece, que, como mucho, les permite sobrevivir durante un tiempo. En la práctica, muchos de ellos mueren. Bien rápidamente, debido a uno de los muchos accidentes de trabajo, bien lentamente debido a enfermedades malignas e incurables que pueden contraer durante el trabajo.

5.3

La Unión Europea tiene una gran responsabilidad en este asunto porque una gran parte de la flota mundial es propiedad de armadores de los Estados miembros de la UE. La Comisión está preocupada desde hace años por la evolución en este sector, también por el incumplimiento generalizado de las normas del Convenio de Basilea. Por ello, hace unos años decidió solventar este problema. En los últimos cinco años, la Comisión ha elaborado un Libro Verde sobre esta cuestión, un documento de estrategia, y ahora una propuesta de Reglamento.

5.4

La propuesta de Reglamento sobre el reciclado de buques es un pálido reflejo del Libro Verde y del documento de estrategia publicados anteriormente sobre el mismo tema. Estos dos documentos analizaban inequívocamente los problemas en relación con el reciclado de buques, en particular en Bangladesh, la India y Pakistán, y expresaban el convencimiento de que debían tomarse medidas firmes para solventar la anomalías en esos países. Sin embargo, las medidas que se presentan en la propuesta de Reglamento no solucionan los problemas. El CESE no puede más que concluir que, por lo visto, falta la voluntad política para resolver los problemas. No es solo lamentable, sino también sorprendente, puesto que en ámbitos paralelos, la Comisión ha mostrado efectivamente esa voluntad política.

5.5

En la presente propuesta queda poco de los planes de los anteriores documentos como, por ejemplo, imponer determinadas obligaciones a los propietarios de buques, a los constructores navales y los estibadores a fin de lograr un desguace y un reciclado adecuados de los buques que han llegado al final de su ciclo económico. Las medidas que se proponen son débiles y están repletas de lagunas jurídicas.

5.6

Una vez finalizadas las propuestas del Convenio de Hong Kong, los Estados partes en el Convenio de Basilea evaluaron si el nivel de control y ejecución del Convenio de Basilea y del de Hong Kong era equivalente. Sin embargo, las partes en el Convenio de Basilea no alcanzaron ningún acuerdo al respecto. Según la OMI y los Estados miembros de la UE, la opinión era positiva. Uno de los motivos de la apreciación diferente podría ser que el Convenio de Hong Kong aborda únicamente el desguace de buques, mientras que el Convenio de Basilea se ocupa sobre todo del tratamiento adecuado de materiales peligrosos y establece las condiciones para la cadena después del desguace. El Convenio de Hong Kong dice poco a este respecto. El CESE constata que la propuesta de la Comisión sí aborda esta cuestión en términos generales y recomienda que –para permitir que los buques sean reciclados en instalaciones situadas fuera del grupo de países de la OCDE, siempre que dichas instalaciones cumplan los requisitos y figuren en la «lista europea»– el Reglamento se base expresamente en las orientaciones de las organizaciones internacionales competentes (7), en el propio Convenio y en sus directrices técnicas.

5.7

Aunque la propuesta de la Comisión va más allá de las disposiciones del Convenio de Hong Kong, se queda por detrás de las disposiciones del Convenio de Basilea. La Comisión advierte que no quiere poner el listón demasiado alto porque de lo contrario los Estados donde en estos momentos se desguaza con métodos peligrosos para las personas y para el medio ambiente podrían no adherirse al Convenio de Hong Kong, y el Reglamento no alcanzaría su objetivo. Se trata de un razonamiento discutible: si se infringe con frecuencia una determinada legislación y normativa (el Convenio de Basilea), la medida más lógica para abordar este problema no es reemplazar dicha legislación por un nuevo régimen jurídico más débil en la aplicación (el Convenido de Hong Kong). En su propuesta, la Comisión tendría que haber prestado más atención a mejorar el nivel de aplicación.

5.8

Dos métodos muy utilizados para eludir las obligaciones del Convenio de Basilea son cambiar el pabellón de un buque de un Estado miembro de la UE a uno de un Estado no perteneciente a la UE o vender el buque a un comprador. Si esta venta tiene lugar en aguas europeas, el comprador no puede exportar el buque a un país que no sea de la OCDE para el reciclado porque entra en el ámbito de aplicación de las normas del Convenio de Basilea. El comprador emitirá una declaración en la cual confirma que no compra el buque para su desguace sino para un uso económico. En cuando el buque haya abandonado las aguas europeas, suele ponerse rumbo a las playas del Sureste Asiático y queda patente que la declaración era falsa.

5.9

El CESE constata que la propuesta de la Comisión recoge los principales elementos del Convenio de Hong Kong, en el cual se establece el reparto de responsabilidades entre Estados del pabellón, Estados de reciclado y Estados rectores de los puertos por un lado, y los propietarios de buques, los constructores navales y las instalaciones de reciclado por otro. No obstante, el Comité tiene dudas sobre el equilibrio de este reparto y hubiese preferido que este también regulara la posición de los anteriores propietarios /«beneficial owners».

5.10

Lo que falta, por ejemplo, en la propuesta, es un instrumento con el que la Comisión pueda encauzar los cambios deseados. En los anteriores documentos sí se incluía un instrumento de este tipo. La Comisión ha encargado un estudio sobre la posibilidad de crear un fondo al que cada buque que amarre en un puerto europeo tenga que satisfacer un importe. La cuantía del importe podría determinarse mediante una combinación de tonelaje y toxicidad. Además, el recurso a un fondo de este tipo encaja a la perfección con el principio de «quien contamina paga». Parte de dinero podría utilizarse para mejorar las condiciones laborales en el Sudeste Asiático: por ejemplo, para ofrecer formación a los empleados en materia de normas de seguridad y salud en el trabajo, sensibilizar a la población local sobre los peligros del desguace inadecuado de grandes buques y mejorar la infraestructura pública local.

5.11

El CESE insta a la Comisión Europea a que examine la posibilidad de que este dinero pueda utilizarse para desarrollar capacidad de desguace y establecer un sector de reciclaje en Europa. En la Unión Europea hay suficientes dársenas que se utilizan poco o nada para la construcción y reparación de buques, pero que son adecuadas para desmantelar y reciclar buques. Esto concuerda con la ambición de la Unión Europea de convertirse en una «sociedad del reciclado» sostenible, una sociedad en la que los residuos se conviertan sobre todo en materia prima mediante un sistema de reciclaje complejo y cuidadosamente concebido. Ello puede aportar grandes ganancias económicas en cuanto a materiales valiosos que en gran parte pueden atender a la demanda de materias primas y crear muchos puestos de trabajo nuevos. Ello podría ser muy provechoso para Europa en su conjunto, dado el constante aumento de los precios de las materias primas y el elevado desempleo en diversos Estados miembros.

5.12

Si Europa quiere que sus buques se desguacen adecuadamente, no deja de ser razonable que la Unión contribuya a crear la capacidad necesaria para que el desguace se lleve a cabo de una manera correcta. En una economía de mercado nada es gratuito, todo tiene un precio. Cuando se desguazan buques de forma adecuada, ese precio se paga con dinero. Cuando se desguazan de forma inadecuada, el precio se paga con otros valores, como la destrucción del medio ambiente local y la pérdida de vidas humanas. Dado que en la UE no queremos aceptar estos valores como un medio legal de pago, tampoco podemos aceptar que se utilicen en los pagos con países de fuera de Europa. La Comisión podría hacer más hincapié en este aspecto. El CESE considera por tanto que la Comisión debería haber presentado una propuesta mejor, más creativa, más atrevida y con más sentido de la iniciativa, que estuviera a la altura del nivel de ambición de anteriores documentos de la Comisión y de los dictámenes del Comité.

6.1

El CESE apoya el objetivo de la propuesta sobre el reciclado de buques y el enfoque general elegido por la Comisión, pero tiene importantes reservas sobre la eficacia de las medidas de ejecución. Las críticas del Comité tienen que ver, en particular, con las siguientes disposiciones:

6.2

Según el artículo 15 del Reglamento, las instalaciones de reciclado de buques de compañías situadas fuera de la Unión podrán incluirse en la lista europea si cumplen los requisitos definidos por la UE para un desguace adecuado. No obstante, son las propias instalaciones las que deberán acreditar que reúnen los requisitos. En el Reglamento propuesto la inspección del lugar por parte de la Comisión o de agentes que actúen en su nombre se contempla únicamente como una opción. El CESE pide a la Comisión que ponga en marcha un mecanismo expreso y efectivo de inspección y control por terceras partes independientes a fin de garantizar el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 12.

6.3

El artículo 12 enumera los requisitos que deben cumplir las instalaciones de reciclado de buques para ser incluidas en la lista europea. En sí, estas condiciones son aceptables. Sin embargo, la disposición transitoria del artículo 28 establece que, antes de la publicación de la lista europea, los Estados miembros podrán autorizar el reciclado de buques en instalaciones situadas fuera de la Unión siempre y cuando se haya verificado si la instalación de reciclado de buques cumple los requisitos establecidos en el artículo 12 sobre la base de la información facilitada por el propietario del buque o por las instalaciones de reciclado de buques u obtenida por otros medios. Una vez más, el CESE pide a la Comisión que ponga en marcha un mecanismo expreso y efectivo de inspección y control por terceras partes independientes a fin de garantizar el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 12.

6.4

En el artículo 23 se propone fijar sanciones en caso de infracciones del Reglamento, que las sanciones podrán ser de carácter civil o administrativo, que deberán ser efectivas, proporcionadas y tener un efecto disuasivo. No obstante, no se mencionan sanciones efectivas. En el mismo artículo se establece que se podrán imponer sanciones al penúltimo propietario si un buque es vendido y, en un plazo inferior a seis meses tras su venta, es enviado para su reciclado a una instalación no incluida en la lista europea. No obstante, el Comité observa que estos seis meses son un periodo corto en comparación con el ciclo de vida medio de un buque. El Comité señala además que para cumplir la excepción a las sanciones contempladas, concretamente cuando el propietario del buque pueda demostrar que no ha vendido su buque con la intención de reciclarlo, basta con una declaración, algo que se da de manera recurrente en la actual problemática de aplicación en relación con el Convenio de Basilea.

6.5

En el artículo 30, la Comisión asegura que revisará el Reglamento a más tardar dos años después de la entrada en vigor del Convenio de Hong Kong. Dado que este se espera en 2020, la revisión del Reglamento tendría lugar en 2022. La Comisión considera la posibilidad de incluir las instalaciones autorizadas por las Partes en el Convenio de Hong Kong en la lista europea de instalaciones de reciclado de buques, a fin de evitar solapamientos y cargas administrativas. Al mismo tiempo es muy posible que las instalaciones reconocidas por las partes en el Convenio de Hong Kong, concretamente de la cadena después del desguace, que se ocupan del tratamiento adecuado de los materiales peligrosos, no cumplan los requisitos de la lista europea. Esto también debilita la práctica actual.

6.6

El CESE señala que en lugares donde el reciclado de buques se realiza con el método de varada voluntaria, la seguridad en el trabajo está por debajo de la norma, se explota a los trabajadores y las consecuencias para el medio ambiente son desastrosas. Los buques se desguazan manualmente en la playa, todos los materiales peligrosos que contienen (aceites, fangos de hidrocarburos, PCB, etc.) fluyen libremente al mar o se filtran en la arena. Los estudios realizados in situ han puesto de manifiesto que la flora y la fauna en el entorno amplio de esas playas han desaparecido por completo. Habida cuenta de la agenda de sostenibilidad de la UE, cabría esperar que la Comisión excluyera de la lista europea a las instalaciones de reciclado que aplican estos métodos. Sin embargo, en estos momentos está claro que ello no es así.