23.12.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 318/180

1.1

Desde los comienzos de la política paneuropea de transportes, en 1991, que sentó las bases para la planificación de los grandes corredores, el CESE ha participado activamente y con plena convicción en esta política de cohesión que supera las fronteras del territorio de la UE. En 2003 se publicó en un volumen separado el trabajo realizado durante los diez años anteriores (1). Desde entonces un Grupo de estudio permanente ha proseguido los trabajos sobre esta cuestión. El último dictamen (2) cubre el período 2002-2004. El presente dictamen trata de los cambios que han tenido lugar hasta mediados de 2006.

1.2

El objetivo del Grupo de estudio permanente es vincular la creación de una infraestructura paneuropea común de transportes –desde sus inicios y más allá de las fronteras de la UE– con los objetivos de la política de transportes destinada a vincular un sistema de transporte sostenible y eficiente con los objetivos de la política de cohesión. Para ello es preciso tener en cuenta los aspectos sociales, económicos, operativos, medioambientales y de seguridad, así como la dimensión regional, y es necesario que participen también los grupos de interés correspondientes. El Grupo de estudio permanente, por su trabajo práctico in situ, puede aportar su contribución propia a estos objetivos. El presente dictamen constituye un informe sobre las actividades y experiencias de los años 2004-2006, así como una valoración de los cambios políticos que se han producido en este ámbito.

2.1

La vinculación entre el desarrollo de las infraestructuras de transportes, el cumplimiento de los objetivos centrales de la política de transporte y las cuestiones operativas ha ocupado siempre una posición destacada en la iniciativa del CESE. Hasta la fecha no ha perdido nada de su importancia y urgencia. Pese a que a nivel político ha habido un reconocimiento múltiple y reiterado de la necesidad de tal vinculación, los avances son escasos, porque no se ha desarrollado ningún procedimiento de aplicación específico. La esperanza de que los objetivos de la política de transportes acaben confluyendo, casi automáticamente, con el desarrollo de las infraestructuras no se ha hecho realidad en los años pasados. A este respecto, las regiones podrían desempeñar un papel clave, porque en ellas se abordan todas las cuestiones de forma concreta y se requiere muy especialmente una comprensión de los contextos paneuropeos. Con la celebración de una conferencia regional en el nordeste de Polonia, el Grupo de estudio permanente ha podido destacar de modo ejemplar la importancia de tener en cuenta los efectos regionales de los principales ejes de transporte previstos. La política europea debe asumir una mayor responsabilidad en este ámbito. No basta con considerar tarea europea únicamente la realización de los ejes de transporte principales.

2.2

En los dos últimos años se ha hecho mucho para adaptar la planificación de las infraestructuras europeas a las nuevas condiciones políticas. Dentro de la UE se han definido nuevos proyectos prioritarios, se han determinado nuevos ejes principales de transporte con los Estados vecinos y se ha seguido desarrollando la iniciativa destinada a los Balcanes Occidentales. El CESE considera que estos enfoques han tenido éxito en lo esencial y expresa su particular satisfacción de que se haya dado importancia a la conexión con los Estados vecinos. Pero, al mismo tiempo, estos nuevos enfoques siguen anclados en una concepción antigua, que se refiere casi exclusivamente a la planificación de las vías de transporte, mientras que la intermodalidad, los efectos medioambientales y los intereses económicos y sociales locales apenas cuentan, o no cuentan en absoluto, en las reflexiones. Esto, a juicio del CESE, es muy lamentable.

2.3

Uno de los motivos para revisar la planificación de las infraestructuras europeas fueron los vacilantes progresos en su realización, vacilación que a menudo cabe remitir a la falta de financiación. Por ello, el objetivo principal era concentrarse en un número reducido de proyectos. En opinión del CESE, es preciso aumentar las ayudas europeas. El Comité ya ha hecho en otras ocasiones propuestas de ayuda financiera adicional. Al menos debería aprovecharse mejor la cofinanciación posible de hasta el 20 % con fondos comunitarios para proyectos dentro de la UE. A la vez que se aumentan las ayudas, pueden y deben formularse también de manera más vinculante las condiciones que rigen los proyectos de infraestructuras, por ejemplo, en lo que respecta a la protección del medio ambiente, la intermodalidad o la seguridad.

2.4

El CESE aboga por un mayor acercamiento entre los diferentes organismos transfronterizos creados por los diferentes ministerios de Transporte de los Estados miembros (como, por ejemplo, los comités directores para los corredores) y los órganos establecidos por la Comisión en este ámbito. La coordinación por sí sola no basta e incluso hace que se desperdicien oportunidades importantes para avanzar en la política práctica. Cada vez resulta más difícil determinar a quién le corresponde asumir la responsabilidad de hacer cumplir los objetivos de la política de transportes transfronteriza. Las tres primeras conferencias paneuropeas de transportes de 1991, 1994 y 1997 aportaron orientaciones importantes. La Declaración de Helsinki de 1997, por su carácter integral, sigue siendo una base fundamental para la cooperación. Entonces se pretendía supervisar con regularidad los avances. Lo que se supervisa hoy en día se limita casi exclusivamente a la realización de los proyectos de construcción.

2.5

La conferencia y el diálogo de Bialystok tuvieron un gran éxito (3). No sólo sirvieron para dar a conocer a Europa en la región, sino que trasmitieron también el deseo de los ciudadanos de la región de tener una política paneuropea de transportes con resultados. El CESE pondrá su capacidad para movilizar este tipo de impulsos en el centro de sus futuras actividades en este ámbito. Además, es importante seguir trabajando en estrecha colaboración con los comités directores de los corredores, con las estructuras operativas del sudeste de Europa (SEETO) y, por supuesto, con la Comisión en el marco de las actividades de coordinación. Además de los enfoques regionales, deberían tenerse en cuenta y valorarse también las cuestiones relativas a los modos de transporte en los ejes principales, e igualmente los proyectos prioritarios dentro de la red RTE-T.

3.1

En Europa se han producido avances importantes en los últimos dos años. En mayo de 2004 diez nuevos Estados miembros pasaron a formar parte de la Unión Europea. Europa ha renovado y fortalecido su compromiso con los países de los Balcanes Occidentales y ha desarrollado una nueva política de vecindad. La iniciativa de la Comisión de la UE para reorganizar las redes transeuropeas y seguir desarrollando los corredores se concretó en una vertiente interna, ya que se tuvo en cuenta la ampliación de 2004 y se integraron en la política de RTE-T elementos procedentes de la experiencia adquirida con los corredores dentro de la UE (4). Por otro lado, se trataba no sólo de la ampliación de las principales conexiones de transporte, con objeto de dar sentido a la nueva política europea de vecindad, sino también de ir más allá.

3.2

En 2002 la Comisión Europea revisó la situación de la aplicación de la red RTE-T y los corredores paneuropeos. En general, los resultados del análisis pusieron de manifiesto graves retrasos en el desarrollo de los ejes principales. Se adoptó un enfoque en el que se determinaron más claramente las prioridades y se pidió un compromiso mayor por parte de los países afectados. Se distinguían tres zonas geográficas distintas: la Unión Europea, en su futura configuración de 27 Estados miembros; los Balcanes Occidentales (5) y los demás países y regiones que tienen fronteras con la UE–27. En cada uno de los tres casos, la Comisión Europea creó grupos de alto nivel para que formularan recomendaciones sobre proyectos o ejes prioritarios, medidas de aplicación y mecanismos de seguimiento.

3.3

El primer ejercicio de este tipo fue realizado para la UE-27 por el Grupo de alto nivel coordinado por Karel Van Miert (2002–2003). Se examinaron tres cuartas partes de los corredores paneuropeos y el Grupo propuso treinta proyectos de infraestructuras de transporte, que cubrían los antiguos y nuevos Estados miembros y constituían las prioridades para la red transeuropea de infraestructuras de transporte (RTE-T) de la UE-27. Además, el Grupo recomendó, entre otras cosas, nuevas disposiciones financieras y legislativas destinadas a apoyar la aplicación de las RTE-T, y nuevos mecanismos de coordinación basados en los proyectos. Las recomendaciones del Grupo de alto nivel condujeron finalmente a una revisión de las orientaciones sobre las RTE-T en abril de 2004.

3.4

Los Balcanes Occidentales ofrecían una base menos homogénea que la UE-27 para la elaboración de la política regional: la diferencia de estatuto de cada país con respecto a la UE, las relaciones intrarregionales, así como la dinámica de las relaciones con la UE, han dado lugar a continuos ajustes de la política. El conflicto pasado dejó en los Balcanes una necesidad profunda de estabilidad — económica social y política– y, por ende, una necesidad aún mayor de ayuda exterior. Por ello, el enfoque regional en los Balcanes Occidentales tiene un valor añadido particular. La UE era una ferviente partidaria de este enfoque, no sólo en el sector del transporte, sino también en los esfuerzos para crear una zona de libre comercio y un mercado común de la energía.

3.4.1

En 2001 la Comisión Europea publicó una estrategia para el sistema de transporte regional en el sudeste de Europa diseñada como una red multimodal de infraestructuras de transporte. La estrategia fue seguida de dos estudios, TIRS and REBIS (6), en los que se definía la red principal y se formulaban recomendaciones relativas a la inversión y la financiación. Este proceso sirvió de base para el establecimiento de una secretaría propia con sede en Belgrado: el Observatorio de los Transportes del Sudeste de Europa (SEETO). Este observatorio no sólo servirá para apoyar y coordinar el desarrollo de infraestructuras, sino también como organismo de enlace en asuntos referentes a los medios económicos y sociales, aspecto que cada vez cobra más importancia. En este contexto cabe mencionar explícitamente la labor del Grupo de estudio permanente del CESE.

3.4.2

El primer plan de acción quinquenal, que cubría el periodo 2006-2010, se firmó en noviembre de 2005 e incluía aproximadamente 150 proyectos. Además, en el plan figuraba una lista de hasta veinte de los denominados proyectos de menor envergadura («soft projects») regionales, que eran otras tantas medidas de acompañamiento del proceso de aplicación de las redes regionales. Debido a las graves limitaciones financieras, en fecha reciente el número de proyectos de infraestructura prioritarios se redujo drásticamente a 22. El proceso coordinado por el SEETO puede compararse con el antiguo proceso TINA en la UE, en el que la red regional debe concluirse junto con los corredores y ejes principales.

3.5

El trabajo del Grupo de alto nivel bajo la dirección de Loyola de Palacio (HLG 2) centró su labor en la continuación del desarrollo de los ejes principales de comunicación con los Estados vecinos de la UE y con otros países más alejados. Se definieron cuatro conexiones de transporte terrestre y un eje de transporte por vías navegables (7). Estos enlaces deben constituir las conexiones internacionales más importantes y servir para reforzar la cohesión regional. El HLG 2 elabora también una serie de propuestas de medidas horizontales, como, por ejemplo, la agilización de las formalidades en las fronteras, la mejora de la seguridad en el transporte y el perfeccionamiento de la interoperabilidad del transporte por ferrocarril. El HLG 2 recomienda también una mejora de la coordinación y una mayor capacidad de aplicación sustituyendo a tal fin el memorándum de acuerdo por contratos vinculantes. Sobre la base de estas recomendaciones, la Comisión tiene previsto publicar una Comunicación sobre sus planes al respecto entre julio y septiembre. En opinión del Grupo de estudio permanente, es importante que la Comisión aborde adecuadamente las cuestiones horizontales.

3.6

Los trabajos en los corredores y las zonas de transporte (véase el anexo II para más detalles) han avanzado con intensidad variable. No han acabado de tomar forma las zonas de transporte, con excepción de la región Barents-Euroártico, situación que se mantiene sin modificaciones más o menos desde su creación en 1997 (Conferencia de Helsinki). Por lo general, la cooperación en los corredores ha ido desarrollándose cada vez más en redes regionales, lo que a juicio del CESE constituye una evolución totalmente razonable. Por lo que respecta al apoyo financiero, organizativo y técnico, tampoco se ha producido en los últimos años ninguna mejora significativa. Las frecuentes peticiones para que la Comisión mejorara su apoyo no han sido atendidas. El factor determinante, sin embargo, es que el modelo de corredor ha quedado prácticamente obsoleto como consecuencia de la labor de los dos Grupos de alto nivel y a tenor de las conclusiones de la Comisión. Dentro de la UE se han fijado las prioridades en función de 30 proyectos TEN. Fuera de la UE, los corredores han sido «sustituidos» por cinco nuevos ejes o continuados bajo nuevas denominaciones. No obstante, es evidente que hay suficientes razones para proseguir los trabajos. Los comités directores de los corredores se han convertido en foros importantes de contacto y cooperación para los ministerios de Transporte participantes y han logrado una identidad propia (denominación de marca). Continúan su labor en puntos importantes, en los que, de otro modo, no existiría ninguna iniciativa transfronteriza, como, por ejemplo, los proyectos prioritarios TEN, sin recurrir a un coordinador especial.

3.7

La Comisión ha aumentado su oferta de coordinación y las reuniones de coordinación regulares que se celebran una o dos veces al año con todos los presidentes de los corredores y toda una serie de actores principales se han convertido en un foro importante de intercambio. El CESE sigue manteniendo la posibilidad de participar y cooperar, y ha podido comprobar que su intervención es muy valorada. Se trata no sólo de un intercambio sobre los progresos más recientes en los proyectos de construcción, sino que también se abordan más cuestiones conceptuales y sustanciales de la política paneuropea de infraestructuras de transporte. Algunas innovaciones estructurales son muy significativas: para fomentar la realización de los tramos TEN más importantes, la Comisión ha designado coordinadores especiales para seis proyectos (8). Asimismo, está prevista la creación de una agencia cuya misión será mejorar la financiación y el desarrollo de los proyectos más importantes, también por lo que respecta al volumen de financiación, cada vez más elevado. Finalmente, todavía no se ha dado por concluido el debate en torno a una modalidad de cooperación transfronteriza jurídicamente vinculante que supere el marco de los memorandos de acuerdo existentes.

4.1

Por lo que respecta a la nueva orientación de la política paneuropea de transportes, el Grupo de trabajo permanente no sólo ha centrado su atención en el trabajo sobre los corredores, sino también en los proyectos prioritarios dentro de la red de transporte transeuropea (9) y ha participado igualmente en la nueva planificación del Grupo de expertos dirigido por Loyola de Palacio, por ejemplo en la idea de realizar una conexión especial entre España y África. En las reuniones con los servicios competentes de la DG TREN se puso de manifiesto que la contribución del CESE a la evaluación socioeconómica de los proyectos TEN realizados o planificados es muy apreciada.

4.2

Entre finales de 2004 y principios de 2005, la Comisión inició los trabajos preparatorios del segundo informe de los expertos bajo la dirección de Loyola de Palacio. En esta fase temprana, el Grupo de estudio permanente tuvo la oportunidad de tomar posición sobre asuntos fundamentales (10). Se formularon las siguientes observaciones: el medio ambiente debe desempeñar un papel más importante; la reivindicación de intermodalidad debe cristalizar en mayor medida en la práctica y este elemento podría convertirse en un criterio de valoración independiente; debe prestarse más atención a la conexión con las redes de transporte regionales. Finalmente, el Grupo de estudio permanente puso de manifiesto la importancia de los aspectos horizontales, por ejemplo la equiparación jurídica, la cuestión de la seguridad, etc., y destacó que estas cuestiones deberían elaborarse con mayor amplitud y detalle si se quiere llevar adelante la realización de los objetivos de la política de transporte de la UE. En su escrito de respuesta (11), la Comisión señaló que en el futuro prestaría mayor atención sobre todo a la cuestión de la conexión con las redes de transporte regionales.

4.3

En paralelo con su segundo informe de expertos, la Comisión elaboró un balance sobre el trabajo en los corredores hasta ese momento. También participó en ese trabajo el Grupo de estudio permanente, con una breve valoración en la que se pedía más espacio para las cuestiones de la cohesión económica y social y para el concepto de consulta. El Grupo de estudio permanente consideró asimismo conveniente que se refuerce y mejore la coordinación de los comités directores de los corredores, así como que se imponga un mayor grado de obligación y un mayor control de los resultados; esto último es responsabilidad sobre todo de los comités directores de los corredores. De su valoración del cuestionario la Comisión extrajo cuatro conclusiones principales (12): el concepto de corredor ha demostrado su eficacia y se mantendrá; es necesario actuar en las cuestiones operativas y hay que tener más en cuenta los factores socioeconómicos; es conveniente evaluar mejor los progresos, aunque la evaluación deberá tener en cuenta las características especiales de cada corredor; el efecto positivo de los corredores no puede valorarse únicamente a largo plazo, sino que tendrá tanto más éxito cuanto más vinculante sea la forma en que se organice la cooperación.

4.4

En los dos últimos años, la cooperación con los comités directores de los diez corredores de transporte ha seguido siendo también muy importante. Por motivos prácticos y personales la participación activa en las reuniones de los comités directores de los corredores no ha podido mantenerse al mismo ritmo que en años anteriores. No obstante, nunca se han roto los contactos, sobre todo porque las reuniones de coordinación que se celebran dos veces al año en Bruselas han garantizado unos encuentros regulares y el intercambio de experiencias. El Grupo de estudio permanente ha introducido un sistema de responsabilidad basado en la división de tareas para cada uno de los corredores, algo que en el futuro puede traducirse en un mayor compromiso en la práctica y una mayor continuidad en las propias filas.

4.5

Se ha dedicado una atención relativamente amplia a la elaboración del dictamen «El papel de las estaciones de ferrocarril en las grandes aglomeraciones y ciudades de la Unión Europea ampliada» (13), que se integró en el trabajo del Grupo estudio permanente y se aprobó en febrero de 2006. La política europea de transportes debe prestar más atención a la conservación, utilización y diseño de las estaciones de ferrocarril –en particular, por lo que respecta a los aspectos de la seguridad– en cuanto «escaparates» del transporte de pasajeros por ferrocarril y en cuanto centros de servicios en la red de transportes.

4.6

En el período de elaboración de los informes, el Grupo de estudio permanente organizó dos actividades exteriores: en noviembre de 2004, el CESE participó en un interesante viaje en ferrocarril por el corredor X, organizado por la Comunidad de trabajo del Corredor X, que, a través de Zagreb (Croacia), les llevó desde Villach (Austria) hasta Sarajevo (Bosnia-Herzegovina). Esta acción fue un alegato en favor de una conexión ferroviaria más eficiente y una mejor cooperación transfronteriza entre los ferrocarriles de la región. En cada una de las paradas se organizaron actos que tuvieron una amplia repercusión en los medios de comunicación. La segunda actividad exterior se desarrolló en Białystok (Polonia) y en ella se abordaron los efectos regionales de la planificación del Corredor paneuropeo de transporte I en la protección de la naturaleza, la seguridad y la calidad de vida en el Nordeste de Polonia. La conferencia de Białystok supuso un éxito notable en muchos aspectos y puede considerarse uno de los momentos principales del trabajo del Grupo de estudio permanente. Por ello, su valoración figura en el siguiente punto, titulado «Resultados principales».

5.1

Entre los días 15 y 17 de noviembre de 2005, el Grupo de estudio permanente organizó, por invitación de la voivodia de Podlaskie, una conferencia y una audiencia pública en Białystok, que se completaron con diferentes reuniones y visitas a la región que rodea al corredor de transporte transeuropeo I, el proyecto «Via Baltica». El objetivo era debatir con los representantes de la administración regional, los diferentes grupos de interés socioeconómicos y las autoridades nacionales y regionales competentes para la política de transporte diversas soluciones posibles para lograr que la construcción del corredor I no menoscabe los intereses regionales ni la protección del medio ambiente. La delegación del CESE viajó acompañada por un representante de la Comisión Europea, responsable en particular de las ayudas al proyecto «Rail Baltica». Todas las reuniones discurrieron en una atmósfera de extraordinaria cordialidad. El viaje de la delegación no sólo fue importante desde el punto de vista de la política de transportes, sino que también constituyó un éxito mutuo dentro de la campaña «Comunicar Europa al ciudadano».

5.1.1

Esta conferencia reunió a participantes muy dispares: ecologistas, políticos locales, empresarios de la industria del ferrocarril, residentes de la zona y consejos de empresa, y sirvió para establecer un vínculo estrecho y concreto entre la región y la UE de Bruselas. Se pusieron de manifiesto las diferentes dimensiones de la repercusión que puede tener en la práctica un corredor de transporte: las molestias para los habitantes de los ejes urbanos de tránsito de las carreteras, las expectativas de recuperación económica gracias a las conexiones de transportes, los puntos débiles del transporte público de pasajeros y del transporte regional por ferrocarril, la defensa de la singular riqueza natural de la región, el miedo a la pérdida de puestos de trabajo, las necesidades financieras y los obstáculos burocráticos, que sólo pueden reconocerse como tales y suprimirse en este tipo de encuentro. El grado de comprensión que esta reunión permitió alcanzar a todos los participantes fue elevado, y resultó muy instructiva; al final surgieron también nuevas opciones para posibles soluciones.

5.1.2

El proyecto «Via Baltica» en el Nordeste de Polonia puede convertirse en un ejemplo para una política paneuropea integrada de transportes. Algunos de los problemas principales son, por un lado, las molestias derivadas del tráfico por ser una zona de tránsito y, por otro, la urgente necesidad de desarrollo económico, desarrollo que, no obstante, puede fomentarse con las conexiones de transporte, pero no con un tráfico de tránsito. Otro problema, que al mismo tiempo constituye una ventaja primordial para la región, es su incomparable riqueza natural, que debe ser protegida. Se pusieron de manifiesto muchas buenas soluciones posibles, que no deberían resultar demasiado onerosas. Finalmente, quedó claro que en la planificación regional no se ha tenido debidamente en cuenta el proyecto «Rail Baltica», y el representante del coordinador de la UE aprovechó esta ocasión para hacer campaña en favor de este corredor precisamente. Se hizo hincapié en que sólo un concepto de transporte global e integrado para la región puede resolver los problemas y que únicamente de este modo se superarán los obstáculos en la planificación y la aplicación de los proyectos «Via Baltica» y «Rail Baltica». El CESE seguirá apoyando los avances a que dio lugar esta conferencia.

5.2

La cooperación transfronteriza de los ministerios de Transporte de los distintos Estados miembros a lo largo de los corredores se verá en adelante sustituida o solapada por la iniciativa de la Comisión (véase el capítulo 3). Por ello, debería aprovecharse la oportunidad de estrechar la cooperación, en lugar de coordinar dos procesos paralelos como hasta la fecha. Así mejoraría también la base para cumplir los objetivos fundamentales de la política de transportes. Un problema que sigue sin resolverse es cómo puede reforzarse eficazmente el carácter vinculante de la cooperación transfronteriza entre los Estados miembros de la UE y los terceros países. El CESE considera que la solución podría ser sobre todo una concentración de los recursos financieros europeos disponibles, además de una mejora de las relaciones contractuales. De este modo, también dentro de los ejes prioritarios el trabajo debería concentrarse en proyectos prioritarios y deberían aprovecharse realmente las posibilidades de la cofinanciación del 20 % para los proyectos dentro de la UE. De momento, la subvención complementaria apenas supera entre el 2 y el 5 %.

5.3

Finalmente, para el CESE sigue siendo importante el ámbito, al que se ha prestado escasa atención hasta la fecha, de las cuestiones infraestructurales y operativas. Pese a que su importancia se ha reconocido de muchas maneras y en muchas ocasiones, los avances son escasos, porque no se ha desarrollado ningún procedimiento específico de aplicación. La esperanza de que los objetivos de la política de transporte acaben confluyendo, casi automáticamente, con el desarrollo de las infraestructuras no se ha hecho realidad en los años pasados. La orientación hacia las grandes conferencias de transporte pertenece lamentablemente al pasado. Por tanto, el futuro debería estar en la región, nivel en el que todas las cuestiones pueden abordarse de forma concreta y donde la comprensión de los contextos paneuropeos es extraordinariamente importante. Esto coincide con la experiencia adquirida en la conferencia de Białystok.

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Eje sudoccidental: enlace desde el sudoeste hasta el centro de la UE, incluida Suecia, así como el eje «Transmagreb» desde Marruecos hasta Egipto.

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Eje sudoriental: enlaza el centro de la UE a través de los Balcanes y Turquía con el Cáucaso y el mar Caspio; enlace desde Oriente Próximo hasta Egipto.

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Eje central: enlaza el centro de la UE con Ucrania y el mar Negro, así como Rusia y Siberia.

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Eje nororiental: enlaza la UE con Noruega, así como Rusia y Transiberia.

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Autopista del Mar: enlaza el mar Báltico, el Atlántico, el Mediterráneo y el mar Negro, así como las zonas limítrofes. Está prevista asimismo una ampliación por el Canal de Suez.

I.

Conexión ferroviaria Berlín-Palermo (Sr. van Miert).

II.

Conexión ferroviaria de alta velocidad Lisboa-Madrid-Tours/Montpellier (Sr. Davignon).

III.

Conexión ferroviaria Lyon-Turín-Budapest-frontera de Ucrania (Sra. de Palacio).

IV.

Conexión ferroviaria París-Bratislava (Sr. Balzazs).

V.

Conexión ferroviaria «Rail Báltica» Varsovia-Helsinki (Sr. Telicka).

VI.

Corredores ferroviarios y Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (Sr. Vinck).