8.9.2005   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 221/64

1.1

La propuesta de Directiva para la certificación del personal ferroviario forma parte del denominado Tercer paquete ferroviario, que fue aprobado por la Comisión el 3 de marzo de 2004. Otros elementos de este paquete son los siguientes:

así como

1.2

El denominado primer paquete ferroviario (también llamado paquete de medidas de infraestructura) entró en vigor el 15 de marzo de 2001 y su transposición al Derecho nacional estaba prevista para el 15 de marzo de 2003. Contiene los siguientes elementos:

1.3

En octubre de 2003, la Comisión Europea presentó ante el Tribunal de Justicia Europeo una demanda contra nueve Estados miembros por no haber notificado la transposición al Derecho nacional del primer paquete ferroviario. En mayo de 2004 faltaba aún la notificación de cinco Estados miembros y dos Estados miembros habían incorporado sólo parcialmente las disposiciones al Derecho nacional.

1.4

El denominado segundo paquete ferroviario fue publicado el 30 de abril de 2004 en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas y su transposición al Derecho nacional deberá llevarse a cabo antes del 30 de abril de 2006. Contiene los siguientes elementos:

1.5

Con el primer y el segundo paquetes ferroviarios se sentaron los fundamentos jurídicos para establecer un mercado interior del transporte de mercancías por ferrocarril. Las medidas se refieren al acceso al mercado, la concesión de licencias y la certificación de seguridad de las empresas ferroviarias, el acceso a las infraestructuras y la aplicación de cánones por su utilización, la creación de un marco jurídico para la seguridad ferroviaria, así como medidas para establecer la interoperabilidad técnica del sistema ferroviario.

1.6

Este nuevo marco reglamentario requiere, como ya ha señalado el CESE en su Dictamen sobre el segundo paquete ferroviario (8), una reorganización total del sector, incluido el establecimiento de nuevas autoridades y competencias.

1.7

En este marco reglamentario, las disposiciones sociales relativas a la cualificación del personal responsable de la seguridad y las relativas a las condiciones para su actuación son insuficientes o ni siquiera se contemplan.

1.8

El 17 de enero de 2004, los interlocutores sociales europeos del sector ferroviario, a saber, la Comunidad Europea del Ferrocarril (CER) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), firmaron dos acuerdos europeos:

1.9

La propuesta de Directiva objeto de examen sobre la certificación del personal ferroviario recoge en parte el acuerdo de los interlocutores sociales sobre la creación de una licencia europea para maquinistas.

1.10

La Comisión ha informado al CESE de que, en relación con el acuerdo sobre las condiciones de trabajo (periodos de descanso y a bordo del tren), los interlocutores sociales europeos han solicitado formalmente que la aplicación del acuerdo se haga mediante una decisión del Consejo. Esta petición está siendo examinada por la Comisión.

2.1

La Comisión basa la presentación de la propuesta de Directiva en la necesidad de mejorar la interoperabilidad y la gestión del personal. Ello facilitará la certificación de las empresas ferroviarias, manteniendo al mismo tiempo un alto nivel de seguridad y garantizando las condiciones de libre circulación de trabajadores.

2.2

La Comisión hace referencia también a los objetivos de los interlocutores sociales europeos, entre otros:

2.3

La Comisión propone que la certificación de maquinistas se establezca sobre la base de unos requisitos europeos mínimos. En una primera fase, hasta 2010, deberán obtener esta certificación los maquinistas que operan en el tráfico transfronterizo, y antes de 2015, todos los maquinistas del tráfico nacional.

2.4

Según los datos de la Comisión, la primera fase afectará a unos 10 000 maquinistas, y la segunda a unos 200 000.

2.5

Además, la Comisión propone una certificación del personal ferroviario que participa de manera indirecta en la conducción. Sin embargo, la propuesta de Directiva no contiene ninguna disposición específica, y en particular ninguna disposición sobre el nivel de cualificación del personal de trenes. Se tendrán en cuenta los principios de la Directiva. La definición de las normas de cualificación deberá establecerse en una fase posterior, a través de la Agencia Ferroviaria Europea o en el marco de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad.

2.6

La propuesta de Directiva prevé una certificación con dos elementos diferenciados:

2.7

Las autoridades competentes y las compañías ferroviarias deberán gestionar registros que recojan las cualificaciones correspondientes y su puesta al día, así como la retirada y las modificaciones de las licencias y los certificados complementarios armonizados.

2.8

La Comisión propone una división en tres categorías de maquinistas: (A) locomotoras de maniobra y trenes de trabajos; (B) transportes de personas y (C) transportes de mercancías.

2.9

La edad mínima se fija en veinte años, con la posibilidad de que se fije en dieciocho años dentro del territorio nacional.

2.10

La propuesta incluye disposiciones sobre la modificación y renovación de las licencias y los certificados complementarios armonizados, así como sobre los controles periódicos del cumplimiento de los requisitos, la retirada de las licencias y los certificados y las posibilidades de recurso. Asimismo, incluye disposiciones sobre controles y sanciones.

2.11

Además, la propuesta contiene disposiciones sobre el acceso a la formación, los exámenes y la evaluación de la calidad del sistema de formación y del procedimiento.

2.12

El anexo I describe el modelo comunitario, tanto de licencia como de certificado complementario. En los anexo II a VII se fijan las tareas del maquinista, los requisitos médicos y psicológicos que debe cumplir y las cualificaciones profesionales necesarias.

2.13

Por último, se encarga a la Agencia Ferroviaria Europea que a finales de 2010 presente un balance, y que en este informe examine la posibilidad de recurrir a tarjetas inteligentes.

3.1.1

El CESE acoge positivamente en sus líneas generales la propuesta de Directiva sobre la certificación del personal de trenes.

3.1.2

Los maquinistas y el personal de trenes con funciones relevantes en materia de seguridad tienen una responsabilidad importante en relación con la seguridad del tráfico, el personal, los pasajeros y las mercancías. Una liberalización del mercado ferroviario debe ir acompañada de garantías de un elevado nivel de cualificación por medio de disposiciones comunes.

3.1.3

Además, unas normas mínimas armonizadas facilitan el trabajo transfronterizo del personal ferroviario (9). Convendría hacer hincapié, no obstante, en que las diferencias en los sistemas de explotación y en las disposiciones de seguridad de los Estados miembros constituyen el principal obstáculo para que los maquinistas puedan realizar su trabajo mas allá de la frontera, un obstáculo que persistirá aún durante muchos años. Los diferentes sistemas y la variedad de lenguas suponen importantes exigencias suplementarias para la cualificación del personal.

3.1.4

El CESE señala también que un nivel de cualificación elevado y la certificación correspondiente sirven para mantener el reconocimiento social y el poder de atracción de una profesión con horarios incómodos y que registra una pérdida creciente de seguridad laboral como consecuencia de la aparición de las agencias de trabajo temporal. En los sectores del transporte por carretera y de las vías navegables, las empresas se quejan ya de tener dificultades considerables para encontrar personal. El objetivo de esta Directiva no puede ser reducir el tiempo de formación.

3.1.5

Las compañías ferroviarias tradicionales que practican la autorregulación han asumido la responsabilidad de la formación y el nivel de cualificación de su personal, así como de una explotación del tráfico con garantías de seguridad. Así se ha conseguido un alto nivel de cualificación y se ha logrado que el tráfico ferroviario sea uno de los medios de transporte más seguros.

3.1.6

Se deberá velar por que los objetivos conexos de la Directiva de aumentar la movilidad laboral de los maquinistas y ofrecer un acceso no discriminatorio a las instituciones de formación no den lugar a un empeoramiento global de la calidad de la formación y a que los costes de formación recaigan sobre el trabajador.

3.2.1.1

El CESE respalda la introducción gradual de la certificación para el tráfico internacional y nacional. Ello permite a las empresas introducir las modificaciones necesarias de manera progresiva.

3.2.1.2

No obstante, el plazo de 2008-2010 para el tráfico internacional y de 2010-2015 para los maquinistas del tráfico nacional (artículo 34) resulta sorprendente. Teniendo en cuenta la liberalización del tráfico internacional de mercancías, efectuada ya desde 2003 o a partir de 2006, según los casos, así como la del tráfico nacional de mercancías, que será realidad a partir de 2007, convendría adelantar la creación de la certificación para maquinistas a una fecha anterior.

3.2.1.3

El CESE acoge también positivamente la certificación del personal de trenes. El personal que cumple funciones de seguridad desempeña un importante papel en el sistema de seguridad del tráfico ferroviario. Sin embargo, la definición propuesta resulta incomprensible: «Todo agente distinto del maquinista, presente en la locomotora o el tren y que participe indirectamente en la conducción...» (artículo 25). Sería preferible hablar de personal de trenes que cumplen tareas relacionadas con la seguridad. El CESE considera más conveniente que las funciones de esta categoría del personal y las cualificaciones necesarias quedasen reguladas en un anexo de la Directiva.

3.2.2.1

Se proponen tres «tipos de permiso», para la conducción en los servicios de maniobra, el transporte de personas y el transporte de mercancías (artículo 4.2). La diferenciación entre transporte de personas y de mercancías no resulta práctica, y no está fundamentada. No existen diferencias ni en la formación ni en el ejercicio concreto de la profesión. El conocimiento de las locomotoras en cuestión se certifica por separado, y a menudo se utilizan las mismas locomotoras. Sería suficiente con dos categorías, en función de los requisitos de seguridad: circulación de locomotoras en itinerarios cerrados (estaciones de maniobras, obras) o en trayectos abiertos (conductores de línea).

3.2.2.2

Además, el CESE considera más conveniente que la categoría del maquinista figure en la licencia, en vez de en el certificado complementario armonizado.

3.2.3.1

La propuesta de Directiva fija una edad mínima de veinte años, pero ofrece la posibilidad de reducirla a dieciocho años, aunque en este caso la licencia quedará circunscrita al territorio del Estado miembro emisor (artículo 8). En algunos Estados miembros (10), la edad mínima se fija en 21 años. La Directiva tendría por consecuencia una reducción de la edad mínima, al menos para el tráfico internacional.

3.2.3.2

El CESE considera que la edad mínima debería fijarse en 21 años, pues precisamente para el tráfico internacional se exigen más requisitos y se requiere una mayor cualificación. Ello no excluye la posibilidad de fijar una edad mínima inferior a nivel nacional.

3.2.3.3

El CESE consideraría incluso oportuno que para contratar a los maquinistas del tráfico internacional se les exija una experiencia profesional previa de tres años como maquinista de una línea principal nacional. El artículo 10 contempla ya una disposición en este sentido para el tráfico nacional. Los conductores de las compañías ferroviarias que únicamente ofrecen servicios de transporte ferroviario internacional podrían obtener la experiencia necesaria gracias a la cooperación con otras compañías ferroviarias que suministran servicios nacionales.

3.2.4.1

La Comisión propone una certificación en dos partes: una licencia europea, expedida por las autoridades competentes y reconocida en toda Europa, y un certificado armonizado, expedido por las empresas. La Comisión justifica esta separación explicando que el establecimiento del sistema de tarjeta inteligente previsto en un principio para una licencia única resulta demasiado complicado y costoso.

3.2.4.2

El CESE respalda en principio la estructura propuesta por la Comisión. Sin embargo, el hecho de que las cualificaciones certificadas se repartan entre los dos documentos supone cierta imprecisión, en particular por lo que se refiere al conocimiento de las infraestructuras. En este sentido, debería hacerse una distinción clara entre, por una parte, el conocimiento de las disposiciones relativas a la explotación y la seguridad de una infraestructura específica y, por otra, el conocimiento de las líneas y la geografía local. Mientras que el conocimiento de las disposiciones sobre la explotación de una o varias redes de infraestructuras debería quedar atestado en la licencia del maquinista, los conocimientos sobre las líneas y la geografía local, que deben renovarse periódicamente, habían de figurar en el certificado complementario armonizado.

3.2.4.3

Esta estructura doble de la certificación es aceptable para un periodo de transición. No obstante, no se debería perder de vista el objetivo de un documento único en forma de tarjeta inteligente que certifique tanto los conocimientos básicos como los específicos de la empresa.

3.2.5.1

Se ha encargado a la Agencia Ferroviaria Europea que establezca criterios para la acreditación de los examinadores, los exámenes y los centros de formación. El CESE respalda este procedimiento, pero considera que la Directiva es poco clara. No se regula de manera inequívoca qué exámenes deben ser efectuados por un examinador acreditado y qué cualificaciones pueden ser atestadas por la compañía ferroviaria, sin recurrir a un examinador acreditado. Tampoco se fija de manera clara que el examen de los conocimientos sobre el sistema de explotación y de seguridad de una infraestructura específica debe realizarlo un examinador acreditado por el Estado miembro en cuestión.

3.2.6.1

En los anexos de la propuesta de Directiva se enumeran los cometidos de los maquinistas, los requisitos de base y las cualificaciones técnicas específicas, así como las condiciones médicas y psicológicas. La propuesta de la Comisión se basa en buena medida en el acuerdo de los interlocutores sociales sobre la creación de una licencia europea para maquinistas.

3.2.6.2

El CESE expresa su satisfacción por el hecho de que la Comisión se haya orientado por las condiciones técnicas, médicas y psicológicas definidas por los interlocutores sociales, pues lo considera una garantía de un alto nivel de cualificación, en beneficio de la seguridad del tráfico. El CESE considera en principio que las cualificaciones y condiciones necesarias para la certificación de los maquinistas deben regularse en la Directiva.

3.2.6.3

Los anexos podrán ser modificados por el Comité de representantes de los Estados miembros, que también es competente para emitir las especificaciones técnicas de interoperabilidad. La Directiva de interoperabilidad establece que se consulte a los interlocutores sociales sobre la cuestión de las cualificaciones y de la protección laboral y de la salud. Lógicamente, dado que los anexos de la Directiva sobre la certificación del personal ferroviario se basan en las definiciones establecidas por los interlocutores sociales, estos deberían participar en el proceso de modificación de los anexos. El CESE insiste en la conveniencia de que se introduzca en la Directiva una disposición en este sentido.

3.2.7.1

Para conservar la licencia o el certificado complementario armonizado será necesario someterse a un control periódico de determinados conocimientos.

3.2.7.2

En lo tocante a los controles médicos periódicos, la Comisión se ha orientado por el acuerdo de los interlocutores sociales europeos.

3.2.7.3

En este contexto, el CESE señala la necesidad de ofrecer asistencia psicológica tras los accidentes ferroviarios con víctimas (frecuentemente, casos de suicidio en las vías férreas), un aspecto que no se trata en la Directiva (ni en el artículo 14 ni en el correspondiente anexo III).

3.2.7.4

Por lo que se refiere a la renovación periódica de los conocimientos sobre las líneas, la propuesta resulta demasiado imprecisa. Debería especificarse claramente que, cuando un trayecto no se recorre durante un año, los conocimientos certificados sobre dicho trayecto se pierden.

3.2.7.5

La Directiva no incluye disposición alguna para la formación continuada periódica de los maquinistas en materia de conocimientos generales, como sí se hace en el acuerdo de los interlocutores sociales europeos. El CESE recomienda que, de conformidad con dicho acuerdo, se establezca en la Directiva que las aptitudes básicas deberán desarrollarse y actualizarse cada año.

3.2.8.1

La Directiva exige que, cuando los maquinistas ya no cumplan los requisitos necesarios para el ejercicio de sus funciones, lo comuniquen a las autoridades competentes. Esto equivale a una autodenuncia, y no puede pretenderse que los maquinistas lo hagan. Adoptar una decisión de este tipo corresponde sólo a un médico laboral acreditado, que informará posteriormente a la empresa. Esta, a su vez, deberá informar a las autoridades competentes.

3.2.8.2

La Directiva tampoco determina el procedimiento a seguir para recuperar una licencia que haya sido retirada.

4.1

El CESE celebra que los interlocutores sociales europeos CER (Comunidad Europea del Ferrocarril) y ETF (Federación Europea de Trabajadores del Transporte) ya hayan tomado la iniciativa de establecer una certificación para los maquinistas que prestan servicios de interoperabilidad transfronteriza.

4.2

El acuerdo presenta la ventaja de garantizar, para los empleados de las compañías que son miembros del CER, un nivel de cualificación elevado antes de tiempo, y no sólo a partir de 2010. Estas empresas no deben verse perjudicadas respecto de las empresas que no se ajustan al acuerdo.

4.3

El CESE opina que es necesario tener plenamente en cuenta el acuerdo firmado por los interlocutores sociales en los sectores que quedarán cubiertos por la Directiva.

4.4

El acuerdo de los interlocutores sociales europeos parte de la base de que los maquinistas afectados están en posesión de una certificación nacional de algún tipo, por lo que no aborda este ámbito. Esto se basa en la larga experiencia de las compañías ferroviarias tradicionales que cooperan entre ellas para la prestación de servicios de transporte.

4.5

La licencia europea para maquinistas creada según el acuerdo de los interlocutores sociales es una certificación complementaria, que atesta conocimientos complementarios que son necesarios para realizar el trabajo en la infraestructura de otro país. Las expiden las empresas y están en su propiedad.

4.6

El certificado complementario armonizado que se propone en la Directiva coincide a grandes rasgos con el sistema de la licencia europea para maquinistas.

4.7

El CESE pide a la Comisión que examine en qué medida la licencia europea para maquinistas emitida según el acuerdo de los interlocutores sociales puede reconocerse, durante un periodo transitorio, como equivalente del certificado complementario armonizado, con el fin de respaldar a las empresas que ya han empezado a tomar medidas para su aplicación. La Directiva debería contener una disposición al respecto.

4.8

El CESE considera que hay un punto que discrimina a las empresas que se han adscrito al acuerdo de los interlocutores sociales respecto de las empresas que expidan sus certificaciones de conformidad con la Directiva. El acuerdo prevé una sesión anual de formación continuada en materia de conocimientos técnicos generales. Esta disposición no ha sido recogida en la propuesta de Directiva, a pesar de que resulta imprescindible para conservar el nivel de cualificación.

5.1

El CESE acoge positivamente la propuesta de Directiva sobre la certificación del personal ferroviario. Lamenta, sin embargo, que estas medidas sociales se presenten como el último eslabón de una serie de disposiciones legales comunitarias para la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril.

5.2

Los maquinistas y el personal de trenes cumplen importantes funciones de seguridad. Por ello, la certificación de este tipo de personal debe garantizar una alto nivel de cualificación.

5.3

El CESE expresa su preocupación por el prolongado periodo de tiempo que separa la fecha de apertura completa del mercado del transporte ferroviario de mercancías y los plazos fijados para la entrada en vigor de la certificación, y pide a la Comisión que adopte todas las medidas necesarias para acortar este intervalo.

5.4

El CESE, por consiguiente, pide al Consejo y al Parlamento Europeo que retiren del «Tercer paquete» la propuesta de Directiva para la certificación del personal ferroviario y la traten por separado, de modo que se eviten nuevos retrasos. El Parlamento Europeo y el Consejo deberían examinar esta Directiva de manera prioritaria y aprobarla rápidamente.

5.5

En este contexto, convendría tener plenamente en cuenta las observaciones del CESE, incluidas las modificaciones propuestas.

5.6

El CESE acoge favorablemente el Acuerdo de los interlocutores sociales europeos sobre determinados aspectos de las condiciones de prestación de servicio de trabajadores móviles que lleven a cabo servicios de interoperabilidad transfronteriza, pide a la Comisión que lo presente al Consejo para su aprobación y recomienda al Consejo que apruebe la propuesta.