2.3.2018   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 81/195

Εισηγητής:

ο κ. Ulrich SAMM

Συνεισηγητής:

ο κ. Brian CURTIS

1.1.

Το θεματολόγιο για την κινητικότητα —όπως περιγράφεται στην ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με μερικό τίτλο «Η Ευρώπη σε κίνηση» [COM (2017) 283 final]— αντικατοπτρίζει τη φιλοδοξία της Ευρώπης να σημειώσει ταχεία πρόοδο προς την κατεύθυνση της δημιουργίας, μέχρι το 2025, ενός οικολογικού, ανταγωνιστικού και συνδεδεμένου συστήματος συγκοινωνιών που θα ενσωματώνει όλα τα μέσα μεταφοράς και θα καλύπτει ολόκληρη την ΕΕ. Οι οδικές μεταφορές στην Ευρώπη, που αποτελούν το επίκεντρο της παρούσας ανακοίνωσης, βασίζονται σε έναν κλάδο ο οποίος είναι κορυφαίος παγκοσμίως στον τομέα της μεταποίησης και της παροχής υπηρεσιών. Το τμήμα παραγωγής του κλάδου αυτού απασχολεί το 11 % όλων των εργαζομένων στον κλάδο της μεταποίησης σε ολόκληρη την ΕΕ και παράγει το 7 % του ΑΕγχΠ της ΕΕ.

1.2.

Η ανακοίνωση υπογραμμίζει τη σχέση με τις πρωταρχικές προτεραιότητες της Ενεργειακής Ένωσης, την ψηφιακή ενιαία αγορά και το Επενδυτικό σχέδιο για την Ευρώπη. Ειδικότερα, επιδιώκει να επιλύσει ορισμένα εκκρεμή ζητήματα μεταφορών της ενιαίας αγοράς, διατηρώντας παράλληλα μια ισορροπημένη προοπτική για τα ανθρώπινα και εργασιακά δικαιώματα και τις περιβαλλοντικές πτυχές.

1.3.

Η εύρυθμη λειτουργία του Ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών εξαρτάται από την ύπαρξη κατάλληλου κανονιστικού πλαισίου. Η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι οι προτεινόμενες αλλαγές στη νομοθεσία σχετικά με την πρόσβαση στο επάγγελμα, την πρόσβαση στην αγορά —συμπεριλαμβανομένων των ενδομεταφορών— και τις συνθήκες εργασίας, όπως ο χρόνος οδήγησης και ανάπαυσης και οι ειδικοί κανόνες για την απόσπαση εργαζομένων στις οδικές μεταφορές, δεν δίνουν ουσιαστικά αποτελεσματική λύση στα προβλήματα που εξετάζουν. Οι συγκεκριμένες προτάσεις για τα θέματα αυτά καλύπτονται λεπτομερέστερα σε ξεχωριστές γνωμοδοτήσεις της ΕΟΚΕ. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει την επείγουσα ανάγκη εξεύρεσης ικανοποιητικών και αποτελεσματικών λύσεων με κριτήριο και τη ζωτική σημασία ενός κατάλληλου για τον σκοπό αυτό κανονιστικού πλαισίου για την εξασφάλιση της ομαλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. Με αυτά κατά νου, η ΕΟΚΕ ευελπιστεί ότι στην επικείμενη πρόταση με θέμα τις συνδυασμένες μεταφορές θα αναλύονται επίσης ζητήματα σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά.

1.4.

Όσον αφορά την τεχνολογία των οδικών μεταφορών, θα επέλθει πιθανότατα επανάσταση με την ψηφιοποίηση και την αυτοματοποίηση. Οι τεχνολογίες αυτές προσφέρουν πληθώρα νέων δυνατοτήτων για τους καταναλωτές και τις επιχειρήσεις που επιθυμούν καλύτερη ποιότητα, ευκολία, ευελιξία, οικονομική προσιτότητα και ασφάλεια στις υπηρεσίες και στον κάθε είδους εξοπλισμό που χρησιμοποιούν. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι η εν λόγω νέα τεχνολογία έχει την ικανότητα τόσο να βελτιώνει την αποτελεσματικότητα της αγοράς των μεταφορών, αλλά και να παρέχει αναλυτικά δεδομένα που θα βοηθήσουν στον έλεγχο και την επιβολή της ισχύουσας νομοθεσίας και στην προστασία των ανθρωπίνων και κοινωνικών δικαιωμάτων.

1.5.

Η αυτόματη οδήγηση έχει πλέον τη δυνατότητα να αλλάξει ριζικά τα δεδομένα εφόσον, παράλληλα με την παροχή νέων υπηρεσιών και επιχειρηματικών ευκαιριών, θα μπορούσε να βελτιώσει σημαντικά την ενεργητική ασφάλεια των οχημάτων και να μειώσει σε μεγάλο βαθμό τους θανάτους από δυστυχήματα. Η ΕΟΚΕ προτρέπει την Επιτροπή να προωθήσει περαιτέρω το σχέδιο «Όραμα για μηδενικές απώλειες έως το 2050» δεδομένου ότι οι στόχοι του είναι υψίστης σημασίας για την κοινωνία μας και όλους τους πολίτες.

1.6.

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει σθεναρά την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ξεπεραστεί η κακή διαλειτουργικότητα μεταξύ των διαφόρων υφιστάμενων συστημάτων τηλεδιοδίων στα κράτη μέλη και να εφαρμοστεί ενιαίο διαλειτουργικό πλαίσιο. Επίσης, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ένα ευέλικτο, αδιάτρητο, δίκαιο και χωρίς διακρίσεις σύστημα διοδίων σύμφωνο με τις αρχές «ο χρήστης πληρώνει» και «ο ρυπαίνων πληρώνει» θα είχε θετική επίδραση, εφόσον τα έσοδα προορίζονται για ειδικό σκοπό. Η απολύτως ειδική διάθεση των εσόδων θα μπορούσε να προσφέρει στην ΕΕ περισσότερες από 500 000 πρόσθετες ευκαιρίες απασχόλησης.

1.7.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει την απόκλιση μεταξύ της αναμενόμενης μείωσης των εκπομπών ρύπων (13 %) στον τομέα των οδικών μεταφορών βάσει της παρούσας δέσμης και της απαραίτητης μείωσης της τάξης του 18-19 % με την οποία θα πρέπει να συμβάλει ο τομέας των μεταφορών στην επίτευξη των στόχων του 2030 για το κλίμα και την ενέργεια. Αυτό το κενό μπορεί να γεφυρωθεί μόνον εάν τα κράτη μέλη καταβάλουν σημαντικές προσπάθειες για την τόνωση της εισαγωγής οικολογικών πρωτοβουλιών στον τομέα των οδικών μεταφορών.

1.8.

Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να τονίσει ότι η παραγωγή καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχή μαζική εισαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων στην αγορά. Ανεξαρτήτως όμως της συγκεκριμένης πηγής ηλεκτρικής ενέργειας, τα ηλεκτρικά οχήματα μπορούν να συντείνουν στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης σε τοπικό επίπεδο, ενώ οι παγκόσμιοι στόχοι της ΕΕ όσον αφορά τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου μπορούν να επιτευχθούν μόνο με πολιτική καθαρής παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

1.9.

Η εμπιστοσύνη των καταναλωτών στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας και το ρυθμιστικό σύστημα πρόσφατα κλονίστηκε σοβαρά. Η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης μέσω της θέσπισης ρεαλιστικών προδιαγραφών για τις εκπομπές και των κατάλληλων διαδικασιών δοκιμής είναι ζωτικής σημασίας και η ΕΟΚΕ αποδοκιμάζει το γεγονός ότι η ανεξάρτητη πανευρωπαϊκή αρχή εποπτείας του ελέγχου των εκπομπών οχημάτων που προτείνει η Επιτροπή αποσύρθηκε νωρίτερα το 2017 μετά από αντιδράσεις από ορισμένα κράτη μέλη.

1.10.

Πρέπει να τεθούν σαφείς και φιλόδοξοι στόχοι στην Ευρώπη για τα οχήματα που κινούνται με καθαρή ενέργεια προκειμένου να τονωθεί ο κλάδος της μεταποίησης στους τομείς της έρευνας, της αρχικής διάθεσης στην αγορά και της παραγωγής. Οι τεχνικοί περιορισμοί που εξακολουθούν να παρεμποδίζουν την ταχύτερη εισαγωγή εναλλακτικών συστημάτων κίνησης μπορούν να ξεπεραστούν μόνο μέσω ενός ισχυρού ερευνητικού προγράμματος (στο επόμενο πρόγραμμα-πλαίσιο) που θα καλύπτει το πλήρες φάσμα της θεμελιώδους έρευνας, της καινοτομίας και της αρχικής διάθεσης στην αγορά.

1.11.

Η ΕΟΚΕ ζητεί μεγαλύτερη αναγνώριση της σημασίας της υποστήριξης της αλλαγής συμπεριφοράς όσον αφορά τις μεταφορές με περισσότερα κίνητρα, προκειμένου να προωθηθούν οι δημόσιες συγκοινωνίες και η στροφή των εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές στις σιδηροδρομικές. Η γενική στρατηγική μπορεί να συμβάλει στην απεξάρτηση των οδικών μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές, δεν θα αντιμετωπίσει ωστόσο κατ’ ανάγκη τη συμφόρηση και τη ρύπανση, ιδίως δεδομένου ότι η ζήτηση για τις οδικές μεταφορές αναμένεται να συνεχίσει να αυξάνεται.

2.1.

Η υπό εξέταση ανακοίνωση είναι η πρώτη ουσιαστική φάση της δέσμης μέτρων για την κινητικότητα, με περαιτέρω προτάσεις να ακολουθούν εντός του έτους. Εντάσσει σε πλαίσιο πολιτικής τις ειδικές προτάσεις οι οποίες καλύπτονται από ξεχωριστές γνωμοδοτήσεις της ΕΟΚΕ, καθορίζει μέτρα στήριξης όπως τα οδικά τέλη (συμπεριλαμβανομένων των απαιτούμενων υποδομών), τα εναλλακτικά καύσιμα και η συνδεσιμότητα, η καλύτερη ενημέρωση των καταναλωτών, η ενίσχυση της εσωτερικής αγοράς και η βελτίωση των συνθηκών εργασίας στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών και προτείνει την ανάληψη δράσεων που θα «προετοιμάσουν το έδαφος» για τη συνεργατική, συνδεδεμένη και αυτοματοποιημένη κινητικότητα. Στην πράξη, η πρόταση της Επιτροπής αφορά πρωτίστως τον τομέα των οδικών μεταφορών.

2.2.

Η ανακοίνωση επισημαίνει επίσης τη σύνδεση με τις πρωταρχικές προτεραιότητες της Ενεργειακής Ένωσης (ενεργειακή απόδοση και μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και της προώθησης της ηλεκτροκίνησης), την ψηφιακή ενιαία αγορά, το θεματολόγιο για την απασχόληση, την ανάπτυξη και τις επενδύσεις και το επενδυτικό σχέδιο για την Ευρώπη προς στήριξη της εφαρμογής του, καθώς και τους στόχους της βελτίωσης της δικαιοσύνης και της ενίσχυσης της κοινωνικής διάστασης που ορίζονται στον Ευρωπαϊκό πυλώνα κοινωνικών δικαιωμάτων. Επιδιώκει να επιλύσει ορισμένα εκκρεμή ζητήματα μεταφορών της ενιαίας αγοράς, διατηρώντας παράλληλα μια ισορροπημένη προοπτική για τα ανθρώπινα και εργασιακά δικαιώματα και τις περιβαλλοντικές πτυχές —αν και παραμένουν ορισμένες εντάσεις.

2.3.

Το θεματολόγιο για την κινητικότητα αντικατοπτρίζει τη φιλοδοξία της Ευρώπης να σημειώσει ταχεία πρόοδο προς την κατεύθυνση της δημιουργίας, μέχρι το 2025, ενός καθαρού, ανταγωνιστικού και συνδεδεμένου συστήματος κινητικότητας που θα ενσωματώνει όλα τα μέσα μεταφοράς, θα καλύπτει ολόκληρη την Ένωση και θα τη συνδέει με τους γείτονές της και τον κόσμο. Η επίτευξη αυτού του εξαιρετικά φιλόδοξου στόχου βασίζεται τόσο σε έναν κλάδο που είναι παγκόσμιος ηγέτης στον τομέα της μεταποίησης και παροχής υπηρεσιών όσο και στην ισχυρή και αποτελεσματική πολιτική βούληση εκ μέρους των κρατών μελών.

2.4.

Πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι οι χώρες της ΕΕ εισπράττουν πάνω από 500 δισεκατ. ευρώ από φορολογικά έσοδα από τον τομέα των μεταφορών με αυτοκίνητο. Το τμήμα παραγωγής του τομέα αυτού απασχολεί το 11 % όλων των εργαζομένων στον τομέα της μεταποίησης σε ολόκληρη την ΕΕ και παράγει το 7 % του ΑΕγχΠ της ΕΕ και 90 δισεκατ. ευρώ σε εμπορικά πλεονάσματα. Πρόκειται ουσιαστικά για τόσο ισχυρό και σημαντικό τομέα ώστε η πρόοδος που σημειώθηκε σε πολλούς τομείς ρύθμισης και βελτίωσης σε ολόκληρη την ΕΕ ήταν αργή ακριβώς επειδή ορισμένα κράτη μέλη θεωρούν τον τομέα ως εθνικής στρατηγικής σημασίας. Συχνά απαιτείται πολύς χρόνος για να εγκριθούν και να τεθούν σε εφαρμογή οι αλλαγές, οι οποίες θεωρείται ότι επηρεάζουν τα εθνικά συστήματα και προτεραιότητες, όπως το άνοιγμα των αγορών και η χρέωση χρήσης του οδικού δικτύου.

2.5.

Η ΕΕ δεν ξεκινά από το μηδέν. Η υλοποίηση των στόχων της εσωτερικής αγοράς και της αειφορίας έχει αποφέρει σημαντικά αποτελέσματα. Η ΕΟΚΕ έχει ήδη εκφράσει τις απόψεις της σε πολλές γνωμοδοτήσεις της, όπως στις σχετικές με τον ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο μεταφορών (1) ως ραχοκοκαλιάς της ελεύθερης εσωτερικής αγοράς, τις πολυτροπικές μετακινήσεις (2) και την εσωτερική αγορά των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών (3). Η βιώσιμη ανάπτυξη της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ (4) διαδραματίζει μεγάλο ρόλο, ιδίως όσον αφορά την απαλλαγή των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές (5) και τις επιπτώσεις των συμπερασμάτων της COP21 επί της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών (6). Οι προεκτάσεις της ψηφιοποίησης και της ρομποτοποίησης των μεταφορών στον σχεδιασμό των πολιτικών της ΕΕ (7), καθώς και οι προοπτικές για τα συνεργατικά και ευφυή συστήματα μεταφορών (8), που θα καταστούν ολοένα και σημαντικότερα στοιχεία της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, εξετάζονται επίσης από την ΕΟΚΕ.

2.6.

Ωστόσο, πρέπει να καταβληθούν ακόμη μεγαλύτερες προσπάθειες. Το θεματολόγιο για την κινητικότητα πρέπει να ανοίξει τον δρόμο για ένα ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών που θα μπορεί να αντιμετωπίσει τις κύριες προκλήσεις που συνεπάγονται η ψηφιοποίηση και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

3.1.

Η ψηφιοποίηση και η αυτοματοποίηση με βάση το γρήγορο και αξιόπιστο διαδίκτυο προσφέρουν πληθώρα νέων δυνατοτήτων για τους καταναλωτές και τις επιχειρήσεις που επιθυμούν καλύτερη ποιότητα, ευκολία, ευελιξία, οικονομική προσιτότητα και ασφάλεια στις υπηρεσίες που χρησιμοποιούν και στον κάθε είδους εξοπλισμό. Προσφέρουν επίσης αποτελεσματικές νέες τεχνικές για την ανάλυση, τον έλεγχο και την επιβολή της ισχύουσας νομοθεσίας και την προστασία των ανθρωπίνων και κοινωνικών δικαιωμάτων. Ειδικότερα στην τεχνολογία των επίγειων μεταφορών θα επέλθει πιθανότατα επανάσταση με την ψηφιοποίηση. Ένας γενικός στόχος πρέπει να είναι η εναρμόνιση των συστημάτων ή η εξεύρεση τεχνικών λύσεων που θα τους επιτρέπουν να λειτουργούν διασυνοριακά, καθώς αυτό είναι ζωτικής σημασίας για την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Παράδειγμα αυτού είναι η επικείμενη εισαγωγή έξυπνων ταχογράφων. Ωστόσο, έχει τεθεί δεκαπενταετές χρονοδιάγραμμα για την προτεινόμενη αναβάθμιση των υφιστάμενων οχημάτων. Αυτό το χρονικό πλαίσιο θα πρέπει να μειωθεί σημαντικά.

3.2.

Η στρατηγική της ΕΕ για συνεργατική, συνδεδεμένη και αυτοματοποιημένη κινητικότητα (C-ITS) και η εφαρμογή της περιγράφουν τα πρώτα βήματα προς την κατεύθυνση της αυτοματοποιημένης οδήγησης (βλ επίσης TEN/621). Η συνδεσιμότητα μεταξύ οχημάτων και μεταξύ οχημάτων και σταθερής υποδομής αποτελεί βασικό χαρακτηριστικό απαραίτητο για την πλήρη αξιοποίηση της ψηφιακής τεχνολογίας. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για τους στρατηγικούς στόχους για το 2025 που παρουσιάστηκαν σε πρόσφατη ανακοίνωση για την «ευρωπαϊκή κοινωνία των Gigabit» (9). Στην ανακοίνωση καθορίζεται χρονοδιάγραμμα για την ανάπτυξη των ευρωπαϊκών ευρυζωνικών υποδομών υψηλής χωρητικότητας, η οποία θα παρέχει αδιάλειπτη κάλυψη 5G με συνδεσιμότητα πολύ υψηλής χωρητικότητας στο διαδίκτυο για όλες τις κύριες επίγειες διαδρομές μεταφορών.

3.3.

Η ψηφιοποίηση θα είναι επίσης ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη νέων μοντέλων στην αγορά, συμπεριλαμβανομένων διαφόρων τύπων πλατφόρμας και αντιλήψεων για την οικονομία του διαμοιρασμού που έχουν τη δυνατότητα να βελτιώσουν την αποδοτικότητα των πόρων, αλλά και θέτουν μια σειρά νομικών, κοινωνικών και καταναλωτικών θεμάτων, όπως ο ρόλος και το καθεστώς των διαδικτυακών πλατφορμών και οι αλλαγές στην αγορά εργασίας.

3.4.

Η δυνατότητα αυτόματης οδήγησης, μεταξύ άλλων με αυτοκίνητα χωρίς οδηγό, θεωρείται κυρίως ευκαιρία για νέα επιχειρηματικά υποδείγματα. Ωστόσο, τα θέματα ευθύνης είναι επίσης σημαντικά και πρέπει να καταστούν σαφή στην ΕΕ με εναρμονισμένο τρόπο. Μια άλλη επίδραση της αυτόματης ή ημιαυτόματης οδήγησης είναι ότι θα μπορούσε να βελτιώσει σημαντικά την ενεργητική ασφάλεια των οχημάτων εδάφους. Οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα έχουν μειωθεί κατά 4 φορές από τη δεκαετία του 1970, κυρίως χάρη στην εισαγωγή χαρακτηριστικών παθητικής ασφάλειας στα αυτοκίνητα. Ωστόσο, και πάλι 25 500 άτομα έχασαν δυστυχώς τη ζωή τους στους δρόμους της ΕΕ το 2016. Τώρα, με την ανάπτυξη και την εισαγωγή προηγμένων χαρακτηριστικών ενεργητικής ασφάλειας (ημιαυτόματη οδήγηση, συνδεδεμένα αυτοκίνητα), θα πρέπει να καταστεί δυνατόν να μειωθούν σημαντικά τα θύματα, ή ακόμη και να εξαλειφθούν εξολοκλήρου, όπως ορίζεται στο σχέδιο ασφάλειας «Όραμα για μηδενικές απώλειες έως το 2050». Το έργο αυτό, το οποίο ξεκίνησε στη Σουηδία το 1997, υιοθετήθηκε αργότερα από την ΕΕ, ποτέ ωστόσο δεν πέτυχε τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Η αυτόματη οδήγηση έχει πλέον τη δυνατότητα να αλλάξει τους όρους του παιχνιδιού. Η ΕΟΚΕ προτρέπει την Επιτροπή να προωθήσει περαιτέρω το σχέδιο «Όραμα για μηδενικές απώλειες έως το 2050» δεδομένου ότι ο στόχος αυτός είναι υψίστης σημασίας για την κοινωνία μας και όλους τους πολίτες.

4.1.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για το γεγονός ότι η Επιτροπή ανέλαβε την πρωτοβουλία να αποσαφηνίσει το κανονιστικό πλαίσιο στην αγορά των οδικών μεταφορών και να διασφαλίσει καλύτερη εφαρμογή, βελτιώνοντας ταυτόχρονα τις συνθήκες εργασίας και καταπολεμώντας το κοινωνικό ντάμπινγκ προκειμένου να εξασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς στον τομέα. Οι προτεινόμενες αλλαγές αφορούν την πρόσβαση στο επάγγελμα, την πρόσβαση στην αγορά —συμπεριλαμβανομένων των ενδομεταφορών— και τις συνθήκες εργασίας, όπως ο χρόνος οδήγησης και ανάπαυσης και οι ειδικοί κανόνες για την απόσπαση εργαζομένων στις οδικές μεταφορές.

Ωστόσο, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι οι προτεινόμενες αλλαγές της νομοθεσίας, παρά το γεγονός ότι φιλοδοξούν να καταστήσουν τους κανονισμούς εύκολα εκτελεστούς και να διασφαλίσουν θεμιτό ανταγωνισμό, δεν επιλύουν αποτελεσματικά τα προβλήματα που εξετάζουν, συμπεριλαμβανομένων όσων ανέκυψαν κατά την εφαρμογή του ισχύοντος πλαισίου. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι η πρωτοβουλία έχει δημιουργήσει αποκλίνουσες απόψεις μεταξύ των κρατών μελών, των κοινωνικών εταίρων και των φορέων εκμετάλλευσης. Υποστηρίζει ότι η μόνη βιώσιμη πορεία είναι η θέσπιση σαφούς και εύκολα εφαρμόσιμης νομοθεσίας που θα παρέχει νομική ασφάλεια όσον αφορά την πρόσβαση στην αγορά και επαρκή προστασία των κοινωνικών δικαιωμάτων. Η ΕΟΚΕ τονίζει επίσης την ανάγκη να χρησιμοποιηθούν σύγχρονες τεχνολογίες πληροφορικής (ταχογράφοι κ.λπ.) και αποδοτικές υποδομές (ασφαλείς χώροι στάθμευσης) που θα συμβάλουν στην εφαρμογή και την επιβολή της νομοθεσίας. Εντυπωσιακό στοιχείο της ανακοίνωσης είναι ότι οι συνδυασμένες μεταφορές δεν αναλύονται ως θέμα πρόσβασης στην αγορά, αλλά μόνον ως ζήτημα βελτιστοποίησης της βιωσιμότητας. (Για λεπτομέρειες σχετικά με τις θέσεις της ΕΟΚΕ ως προς τις προτάσεις αυτές, βλέπε τις ξεχωριστές γνωμοδοτήσεις που έχουν εγκριθεί).

4.2.

Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόθεση τροποποίησης της οδηγίας ως προς τη χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, όμως επιθυμεί να εκφράσει ορισμένες επιφυλάξεις αναφορικά με τις πιθανές της συνέπειες. Αυτές εμπίπτουν σε δύο κατηγορίες: η πρώτη αφορά το ενδεχόμενο ανάπτυξης εικονικών εταιρειών, ενώ η δεύτερη αφορά τη δυνατότητα ένας φορέας εκμετάλλευσης να εκτελεί παράνομες ενδομεταφορές χωρίς να εντοπίζεται.

4.3.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η εφαρμογή ενός ευέλικτου, δίκαιου και διαφανούς συστήματος διοδίων χωρίς διακρίσεις και γραφειοκρατικές διατυπώσεις, το οποίο θα συνάδει με τις αρχές «ο χρήστης πληρώνει» και «ο ρυπαίνων πληρώνει», θα έχει θετική επίδραση, εάν τα έσοδα για τη χρήση της οδικής υποδομής προορίζονται για ειδικό σκοπό και η εσωτερική αγορά των μεταφορών παραμείνει απαλλαγμένη από φαινόμενα διακρίσεων. Η απολύτως ειδική διάθεση των εσόδων θα μπορούσε να προσφέρει στην ΕΕ περισσότερες από 500 000 πρόσθετες ευκαιρίες απασχόλησης. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει σθεναρά την πρόταση της Επιτροπής να ξεπεραστεί η κακή διαλειτουργικότητα μεταξύ των διαφόρων υφιστάμενων συστημάτων τηλεδιοδίων στα κράτη μέλη και να εισαχθεί ενιαίο σύστημα τηλεδιοδίων προηγμένης τεχνολογίας σε ολόκληρη την ΕΕ. (Για περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τις θέσεις αυτές βλέπε τις γνωμοδοτήσεις της ΕΟΚΕ που έχουν εγκριθεί για τα συγκεκριμένα θέματα).

5.1.

Οι μεταφορές ευθύνονται για το 20 % περίπου των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην Ευρώπη. Ενώ η μεταφορική δραστηριότητα αυξάνεται, οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου πρέπει να μειωθούν προκειμένου να επιτευχθούν οι ενεργειακοί και κλιματικοί στόχοι της ΕΕ για το 2030. Συνεπώς, στη δέσμη μέτρων «Καθαρή ενέργεια για όλους τους Ευρωπαίους» του Νοεμβρίου του 2016 συμπεριλήφθηκαν δράσεις με σκοπό την επιτάχυνση της ανάπτυξης καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών για τις μεταφορές και τη στήριξη της ηλεκτροκίνησης, οι οποίες έγιναν δεκτές με ικανοποίηση από την ΕΟΚΕ (10).

5.2.

Συνολικά, η τάση μείωσης των συνολικών εκπομπών από τις μεταφορές αναμένεται να συνεχιστεί υπό τις τρέχουσες τάσεις και τις πολιτικές που έχουν υιοθετηθεί, με συνέπεια μείωση των εκπομπών κατά 13 % έως το 2030 σε σύγκριση με το 2005 (και 15 % έως το 2050). Ωστόσο, το ποσοστό αυτό δεν συμβαδίζει με την οικονομικά αποδοτική μείωση των εκπομπών κατά 18-19 % με την οποία θα πρέπει να συμβάλει ο τομέας των μεταφορών στην επίτευξη των στόχων του 2030 για το κλίμα και την ενέργεια. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι ο καθορισμός ορίων για τις εκπομπές των νέων αυτοκινήτων αποτελεί αποτελεσματικό εργαλείο για τη μείωση των εκπομπών, δεν επαρκεί όμως για την επίτευξη των καθορισμένων στόχων. Θα πρέπει, επομένως, να συμπληρωθούν με μέτρα για την περαιτέρω βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και την προώθηση εναλλακτικών καυσίμων και συστημάτων κίνησης, συμπεριλαμβανομένου του υγροποιημένου φυσικού αερίου και της ηλεκτρικής ενέργειας μέσω συστημάτων επί των οχημάτων ή ηλεκτροδοτούμενων οδικών δικτύων, καθώς και με οδικά τέλη.

5.3.

Οι προσδοκίες για τα ηλεκτρικά οχήματα είναι υψηλές, όπως αποδεικνύεται και από τις ανακοινώσεις των κρατών μελών ότι θα ακολουθήσουν το παράδειγμα της Νορβηγίας (2025), της Γαλλίας και του Ηνωμένου Βασιλείου (2040) όσον αφορά την απαγόρευση όλων των νέων κινητήρων εσωτερικής καύσης (βενζίνης και ντίζελ). Τα ηλεκτρικά οχήματα παρουσιάζουν ταχεία ανάπτυξη στην αγορά παγκοσμίως. Ο αριθμός των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν παγκοσμίως έφτασε τα 2 εκατομμύρια το 2016, όμως εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν μόλις το 0,2 % όλων των επιβατικών αυτοκινήτων (ΔΟΕ 2017). Η μεγαλύτερη απόλυτη ανάπτυξη λαμβάνει χώρα στην Κίνα και οφείλεται κυρίως σε προβλήματα ρύπανσης της ατμόσφαιρας και σε στόχους μείωσης των εκπομπών. Στην Ευρώπη, πρέπει να τεθούν σαφείς και φιλόδοξοι στόχοι για τα οχήματα που κινούνται με καθαρή ενέργεια προκειμένου να τονωθεί ο κλάδος της μεταποίησης στους τομείς της έρευνας και της παραγωγής.

5.4.

Η ταχύτερη εισαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων παρεμποδίζεται από τεχνικούς περιορισμούς που σχετίζονται με την απόδοση των συσσωρευτών. Ενώ το κόστος των συσσωρευτών μειώνεται ταχύτερα από το αναμενόμενο, εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα προβλήματα με παραμέτρους αντικρουόμενες σε ορισμένες περιπτώσεις οι οποίες περιορίζουν την απόδοση των ηλεκτρικών οχημάτων: το βάρος, η χωρητικότητα φόρτισης (όριο εύρους), η ταχύτητα φόρτισης και ζητήματα χρόνου ζωής/φθοράς. Ωστόσο, τα ηλεκτρικά οχήματα αναγνωρίζονται ως ο σημαντικότερος μελλοντικός τομέας ανάπτυξης αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.

5.5.

Οι τεχνικοί περιορισμοί μπορεί να ξεπεραστούν μόνο με ένα ισχυρό ερευνητικό πρόγραμμα που θα καλύπτει το πλήρες φάσμα της θεμελιώδους έρευνας και της καινοτομίας. Τα ερευνητικά προγράμματα της Ευρώπης, ιδίως το πρόγραμμα «Ορίζοντας 2020», έχουν καλή εστίαση, η δε έρευνα δραστηριοποιείται σε διάφορους εναλλακτικούς τομείς, όπως νέους τύπους συσσωρευτών ή κυψέλες καυσίμου και υδρογόνο. Οι στόχοι είναι πολλά υποσχόμενοι, όμως μεγάλο μέρος της συγκεκριμένης έρευνας βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο. Παρά ταύτα, έχουμε ήδη κάποια αρχικά αποτελέσματα, όπως αποδεικνύει η κοινή επιχείρηση Fuel Cells and Hydrogen («Κυψέλες καυσίμου και υδρογόνο»,www.fch.europa.eu).

5.6.

Για να ξεπεραστούν οι αβεβαιότητες σχετικά με το μέλλον των συστημάτων κίνησης για τα οχήματα, η ΕΕ πρέπει να συνεχίσει θέτοντας μια ειδική ερευνητική προτεραιότητα σε σχέση με τις μεταφορές στο επόμενο πρόγραμμα-πλαίσιο, υγιή βάση για την οποία αποτελούν οι στρατηγικές ευρωπαϊκής έρευνας και καινοτομίας για τον κλάδο των μεταφορών, όπως σκιαγραφούνται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και ευρωπαϊκές τεχνολογικές πλατφόρμες όπως η Συμβουλευτική Επιτροπή για την Έρευνα στον Τομέα της Αεροπορίας και της Καινοτομίας στην Ευρώπη (ACARE). Επιπλέον, η επίτευξη συνεργασίας που καλύπτει ολόκληρη την αλυσίδα των επιπέδων τεχνολογικής ετοιμότητας, από τη βασική έρευνα έως την εφαρμογή, είναι ο αποτελεσματικότερος τρόπος για την εισαγωγή στην αγορά.

5.7.

Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να επαναλάβει (11) το γεγονός ότι παρατηρείται έλλειψη εναρμόνισης μεταξύ εθνικής και κοινοτικής χρηματοδότησης της έρευνας. Για παράδειγμα, η έννοια της μετατροπής ισχύος σε μορφή Χ —δηλαδή η ηλεκτροχημική μετατροπή ατμού και διοξειδίου του άνθρακα με τη χρήση ανανεώσιμα παραγόμενης ηλεκτρικής ενέργειας για την παραγωγή συνθετικών καυσίμων— υποστηρίζεται ουσιαστικά από γερμανικό πρόγραμμα χρηματοδότησης (12) χωρίς συμπληρωματική προσέγγιση από την πλευρά της ΕΕ.

5.8.

Με βάση την υπάρχουσα τεχνολογία, η Ευρώπη παρουσιάζει σήμερα έντονα αυξανόμενη ζήτηση για συσσωρευτές. Η μεγάλη πλειοψηφία της παγκόσμιας παραγωγικής ικανότητας κυψελών παραμένει στην Ασία και τις ΗΠΑ. Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται τις ανησυχίες της Επιτροπής ότι η αυτοκινητοβιομηχανία θα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές στοιχειών συσσωρευτών, γεγονός το οποίο εκθέτει τον εφοδιασμό τους σε διάφορους κινδύνους. Η σύσταση τοπικής ευρωπαϊκής βιομηχανίας συσσωρευτών που θα είναι σε θέση να εξυπηρετεί τη ζήτηση είναι προς το συμφέρον των Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων.

5.9.

Η υποστήριξη της ηλεκτροκίνησης δεν περιορίζεται στην ανάπτυξη συσσωρευτών. Ειδικότερα για τα βαρέα οχήματα, στις εναλλακτικές λύσεις περιλαμβάνεται η επιλογή των ηλεκτροδοτούμενων οδικών δικτύων με ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια ή ράγες επί του οδοστρώματος (ηλεκτρονικός αυτοκινητόδρομος κ.λπ.). Ένα κοινό ζήτημα για τα συστήματα εναλλακτικής κίνησης είναι η σημασία της ανάπτυξης κοινών προτύπων προκειμένου να καταστεί δυνατή η διασυνοριακή κυκλοφορία και να δημιουργηθεί τουλάχιστον μια αγορά σε ολόκληρη την ΕΕ, και κατά προτίμηση μια παγκόσμια αγορά. Εργαλείο για αυτό μπορεί να αποτελέσει το δίκτυο ΔΕΔ-Μ, ιδίως οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου.

5.10.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, ο οποίος αποτελεί τη ραχοκοκαλιά των οδικών μεταφορών, συναντά όλο και μεγαλύτερη αντίσταση. Έχει χαθεί μεγάλο μέρος της εμπιστοσύνης προς τις εταιρείες και το ρυθμιστικό σύστημα που σχετίζεται με τις εκπομπές των οχημάτων, ιδίως μετά την αποκάλυψη της ύπαρξης παράνομων διατάξεων αναστολής. Οι διατάξεις αυτές παρεμβαίνουν στους ελέγχους εκπομπών ρύπων —ή τους απενεργοποιούν — σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Ακόμη και χωρίς παράνομα τεχνάσματα, ωστόσο, είναι πασίγνωστο ότι τα οχήματα που περνούν επίσημες δοκιμές εκπομπών παράγουν συνήθως πολύ υψηλότερα επίπεδα ρύπων σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Το γεγονός ότι η απόκλιση αυτή έχει αυξηθεί τις τελευταίες δεκαετίες είναι ο κύριος λόγος για τα σημερινά προβλήματα. Υπάρχει επείγουσα ανάγκη να αποκατασταθεί η εμπιστοσύνη των καταναλωτών στην αυτοκινητοβιομηχανία και να επανέλθει η εμπιστοσύνη στο ρυθμιστικό σύστημα μέσω ρεαλιστικών προτύπων εκπομπών και κατάλληλων διαδικασιών δοκιμών. Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι η ανεξάρτητη πανευρωπαϊκή αρχή εποπτείας του ελέγχου των εκπομπών οχημάτων που προτείνει η Επιτροπή αποσύρθηκε νωρίτερα το 2017 μετά από αντιδράσεις από ορισμένα κράτη μέλη.

5.11.

Ωστόσο, η συζήτηση για τους κινητήρες καύσης σε σχέση με την ηλεκτροκίνηση πρέπει να υπερβεί τα πρότυπα των εκπομπών. Πρέπει, ιδίως, να γίνει διάκριση μεταξύ των αποτελεσμάτων για την υπερθέρμανση του πλανήτη και όσων αφορούν την τοπική ατμοσφαιρική ρύπανση. Για να ελαχιστοποιηθεί η τοπική ατμοσφαιρική ρύπανση, πρώτη επιλογή είναι τα ηλεκτρικά οχήματα με μηδενικές τοπικές εκπομπές. Ωστόσο, τα οχήματα αυτά δεν είναι συνήθως απαλλαγμένα από εκπομπές όταν εξετάζονται σε παγκόσμιο επίπεδο. Το επίπεδο των εκπομπών εξαρτάται από τη μέθοδο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας για τη φόρτιση των συσσωρευτών και τις διαδικασίες κατασκευής των συσσωρευτών. Δεδομένου ότι το μερίδιο της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας χωρίς εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα παρουσιάζει μεγάλες ανισότητες στα κράτη μέλη, είναι προφανές ότι η επιτυχία όσον αφορά τη συμβολή των ηλεκτρικών οχημάτων στην επίτευξη των κλιματικών στόχων της ΕΕ εξαρτάται από τη χώρα στην οποία λειτουργεί το ηλεκτρικό όχημα. Στην υποστήριξη που παρέχει η ΕΕ στην ηλεκτροκίνηση πρέπει να συνεκτιμάται το γεγονός ότι το θέμα αυτό συνδέεται στενά με τον τομέα της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, όπως αναλύεται στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής ενεργειακής ένωσης.

5.12.

Οι κινητήρες καύσης στον δρόμο είναι επί του παρόντος ανώτεροι για την οδήγηση σε μεγάλες αποστάσεις και τις εργασίες βαρέως τύπου. Όσον αφορά το πόσο γρήγορα μπορεί η ηλεκτροκίνηση να καλύψει τη διαφορά, θα πρέπει να είμαστε προετοιμασμένοι για μεγάλο χρονικό διάστημα μετάβασης με τη συνύπαρξη και των δύο συστημάτων κίνησης. Για παράδειγμα, τα υβριδικά αυτοκίνητα, τα οποία μπορούν να μεταβαίνουν από καύση για οδήγηση σε μεγάλες αποστάσεις σε ηλεκτροκίνηση μέσα στην πόλη, μπορούν να αποτελέσουν λύση για την οποία η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία είναι καλά προετοιμασμένη. Για ορισμένες χρήσεις (όπως τα φορτία μεγάλων αποστάσεων), τα ηλεκτρικά οχήματα με συσσωρευτές δεν είναι κατάλληλα. Υπάρχει ένα ευρύ φάσμα εναλλακτικών τεχνολογιών που μπορούν να χρησιμοποιηθούν, όπως οι κυψέλες καυσίμου υδρογόνου και οι ηλεκτροδοτούμενοι αυτοκινητόδρομοι. Η Ευρώπη πρέπει να επενδύσει στην ανάπτυξή τους ώστε να θέσει τα θεμέλια ηγετικής θέσης στον κλάδο των πράσινων μεταφορών.

5.13.

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την ανάπτυξη επαγγελματικής κατάρτισης στον τομέα της εφοδιαστικής σε όλα τα κράτη μέλη προκειμένου να παρασχεθούν οι νέες δεξιότητες προς στήριξη των πρωτοβουλιών που περιλαμβάνονται στη δέσμη αυτή.

5.14.

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι μεγάλες πόλεις σε ολόκληρη την ΕΕ έχουν θεσπίσει ανεξάρτητα ένα ευρύ φάσμα πρωτοβουλιών για την αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ρύπανσης. Η ΕΟΚΕ ενθαρρύνει την Επιτροπή να επεκτείνει την υφιστάμενη συνεργασία της με τις δημοτικές αρχές σχετικά με τις βέλτιστες πρακτικές και τη διάδοση πληροφοριών.