16.5.2008   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 120/33

1.1

Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόταση της Επιτροπής για ανάληψη δράσης τόσο σε διεθνές όσο και σε περιφερειακό επίπεδο με στόχο τη μεταβολή, το συντομότερο δυνατόν, των σημερινών απαράδεκτων πρακτικών διάλυσης των πλοίων.

1.2

Η διεθνής βιομηχανία διάλυσης πλοίων, όπως είναι διαρθρωμένη επί του παρόντος, καλύπτει από ασφαλείς ελεγχόμενες ναυπηγικές δεξαμενές έως παραλίες όπου τα σκάφη διαλύονται χειρωνακτικά με την εφαρμογή ελάχιστων μέτρων υγείας, ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Σήμερα, τα περισσότερα εμπορικά πλοία κλείνουν τον κύκλο ζωής τους σε μία από αυτές τις παραλίες της Νότιας Ασίας. Υπάρχει σε παγκόσμια κλίμακα σοβαρή έλλειψη εγκαταστάσεων διάλυσης συμβατών με τις αρχές της περιβαλλοντικής και κοινωνικής βιωσιμότητας.

1.3

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ανησυχία ότι η επικρατούσα κατάσταση θα επιδεινωθεί λόγω της «διόγκωσης» του αριθμού των πλοίων τα οποία θα τεθούν εκτός λειτουργίας τα επόμενα έτη μετά τη σταδιακή απόσυρση των μονοπύθμενων δεξαμενόπλοιων σε παγκόσμια κλίμακα, λόγω της υπάρχουσας καθυστέρησης της διάλυσης περίπου 15 εκατομμυρίων τόνων εκτοπίσματος άφορτου πλοίου (LDT) (1) και λόγω της πρόσφατης άνθησης της ναυπηγικής βιομηχανίας. Καθώς ένα μέρος των πλεονασματικών σκαφών τα οποία θα πρέπει να αποσυρθούν τα επόμενα έτη έχει προκύψει ως αποτέλεσμα μέτρων που έλαβε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝO) ύστερα από προτροπή της ΕΕ για την προστασία του περιβάλλοντός της, η ΕΕ έχει σαφή ευθύνη για την ανάληψη δράσης.

1.4

Σημειωτέον ότι οι ορισμένοι πλοιοκτήτες δεν προβλέπουν στα λειτουργικά τους έξοδα την ασφαλή ελεγχόμενη διάθεση των πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ωστόσο, πολλοί από αυτούς (2) αντιλαμβάνονται την ανάγκη ανάληψης δράσης και αρχίζουν να εφαρμόζουν εθελοντικά μέτρα.

1.5

Αξίζει να σημειωθεί επίσης ότι, παρόλο που η ΕΕ διαθέτει το νομοθετικό πλαίσιο για την αποτροπή της διάλυσης των πλοίων που πραγματοποιούν το τελικό τους ταξίδι σε τοποθεσίες με ανεπαρκείς εγκαταστάσεις, αυτό παρακάμπτεται εύκολα. Η ΕΟΚΕ έχει επανειλημμένα υποστηρίξει — τελευταία φορά δε τον Μάρτιο του 2007 στη γνωμοδότησή της για την Πράσινη Βίβλο Προς μια μελλοντική θαλάσσια πολιτική για την Ένωση  (3) — ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να κυρώσουν άμεσα τις διεθνείς συμβάσεις σχετικά με την ασφάλεια στη θάλασσα και την προστασία του περιβάλλοντος και να διασφαλίσουν την ορθή εφαρμογή τους.

1.6

Είναι σαφές ότι η διάλυση σκαφών στο τέλος του κύκλου ζωής τους αποτελεί ένα σύνθετο τομέα που συνεπάγεται σημαντική συνεισφορά σε θέσεις απασχόλησης και πρώτες ύλες προς όφελος των αναπτυσσόμενων χωρών οι οποίες εφαρμόζουν πρακτικές διάλυσης χαμηλού κόστους. Ταυτόχρονα, η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι η διαρθρωτική φτώχεια και άλλα κοινωνικά και νομικά προβλήματα που υφίστανται σε ορισμένες περιοχές της Νότιας Ασίας συνδέονται στενά με την απουσία ή την αδυναμία εφαρμογής ακόμη και στοιχειωδών προτύπων ασφάλειας στο χώρο εργασίας και των ελάχιστων προτύπων εργασίας και προστασίας του περιβάλλοντος.

1.7

Ένα ισχυρό διεθνές καθεστώς για την αναγνώριση, τον έλεγχο και τη διάθεση των πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα πρέπει να θεσπισθεί μέσω του ΔΝΟ. Αυτό το καθεστώς πρέπει να διασφαλίζει ισοδύναμο επίπεδο ελέγχου με εκείνο της Σύμβασης της Βασιλείας, δηλ. να ενσωματώνει όλα τα σχετικά πρότυπα της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ), να μην επιτρέπει εξαιρέσεις και να προλαμβάνει τη μετακίνηση πλοίων με επικίνδυνα απόβλητα στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε χώρες που δεν είναι συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης και διαθέτουν ανεπαρκείς εγκαταστάσεις.

1.8

Ωστόσο, για την υλοποίηση μιας τέτοιας συμφωνίας στο πλαίσιο του ΔΝΟ απαιτούνται αρκετά έτη. Ως εκ τούτου:

1.9

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει σθεναρά την προώθηση βέλτιστων πρακτικών ανακύκλωσης των πλοίων και τον προκαταρκτικό καθαρισμό των πλοίων από αέρια και τοξικά απόβλητα εντός της ΕΕ. Η δέσμευση των κρατών μελών ως προς το χειρισμό όλων των κρατικών πλοίων κατά αυτόν τον τρόπο και η επιβολή δεσμευτικών ρητρών σχετικά με το τέλος του κύκλου ζωής των πλοίων όταν τα εν λόγω πλοία πωλούνται σε τρίτους, αποτελούν αρχικά βήματα ζωτικής σημασίας τα οποία ενισχύουν αυτήν την προσέγγιση. Ο προκαταρκτικός καθαρισμός σκαφών πριν από την εξαγωγή θα εξασφαλίσει διαύλους για την παροχή καθαρού δευτερογενούς χάλυβα σε προορισμούς της Νότιας Ασίας όπου η ζήτηση είναι υψηλή. Η κατάρτιση ενός οδηγού σχετικά με τις πρακτικές προκαταρκτικού καθαρισμού είναι απαραίτητη για τον σκοπό αυτό.

1.10

Η παροχή οικονομικής και τεχνικής υποστήριξης σε χώρες της Νότιας Ασίας για τη βελτίωση των εγκαταστάσεών τους — τουλάχιστον για την αντικατάσταση των εργασιών που πραγματοποιούνται σε παραλίες με ελεγχόμενες εργασίες χειρισμού σε προβλήτες και ναυπηγικές δεξαμενές και για την εξασφάλιση καλύτερων εγκαταστάσεων ασφάλειας και μεταγενέστερης διαχείρισης αποβλήτων — θα μετριάσει ορισμένα από τα σημαντικότερα προβλήματα.

1.11

Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι η ανάληψη αποτελεσματικής δράσης σχετικά με το θέμα αυτό συνεπάγεται επιπλέον κόστος. Υποστηρίζει τις βασικές προτάσεις της Επιτροπής για την ανάπτυξη μηχανισμών με σκοπό την ενσωμάτωση του εν λόγω κόστους στο τακτικό λειτουργικό κόστος του πλοίου. Ειδικότερα, απαιτείται να ληφθούν περαιτέρω μέτρα από τον ΔΝΟ και τον κλάδο των πλοιοκτητών για τη διάθεση, για κάθε πλοίο, ενός κεφαλαίου ανακύκλωσης, το οποίο είτε θα συγκεντρώνεται σταδιακά κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής του είτε θα καταβάλλεται ως εγγύηση κατά την έναρξη λειτουργίας του. Διάφορα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα μπορούν να αναλάβουν τη διάρθρωση και το χειρισμό των μέτρων αυτών. Εάν η εν λόγω διεθνής χρηματοδότηση δεν είναι εφικτή, η ΕΕ θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο περιφερειακών μηχανισμών όπως, π.χ., φόρων του κράτους του λιμένα ή παρόμοιων μέτρων.

1.12

Ο σχεδιασμός με βάση τις ανάγκες ανακύκλωσης, η αναγνώριση των υφιστάμενων κινδύνων και η υποκατάσταση όσο το δυνατόν περισσότερου τοξικού υλικού κατά την κατασκευή των πλοίων θα έχουν, μακροπρόθεσμα, θετικό αντίκτυπο και η ΕΟΚΕ στηρίζει τις προσπάθειες τόσο της ΕΕ και του ΔΝΟ όσο και των πλοιοκτητών και κατασκευαστών.

2.1

Το πλαίσιο της γνωμοδότησης είναι η διεθνής ναυτιλία και η διεθνής μεταφορά αποβλήτων. Κάθε χρόνο διαλύονται 200-600 μεγάλα πλοία για να ανακυκλωθεί ο χάλυβας και άλλες πρώτες ύλες. Πολλές από αυτές τις διαλύσεις γίνονται σε παραλίες με παλίρροια σε χώρες της Νότιας Ασίας, με ελάχιστη προσοχή στην ασφάλεια των εργαζομένων ή στην προστασία του περιβάλλοντος. Υπολογίζεται ότι κατά τα οκτώ επόμενα χρόνια θα καταλήξουν σε αυτές τις εγκαταστάσεις διάλυσης πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους περίπου 5,5 εκατομμύρια τόνοι επικίνδυνων υλικών (ιδίως λασπώδη κατάλοιπα υδρογονανθράκων, έλαια, χρώματα, πολυβινυλοχλωρίδιο/PVC και αμίαντος).

2.2

Καμία από τις εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούνται για τη διάλυση πλοίων στην ινδική χερσόνησο δεν διαθέτει μέσα περιορισμού της ρύπανσης του εδάφους και των υδάτων και η επεξεργασία των αποβλήτων σπανίως είναι σύμφωνη ακόμη και με τα στοιχειώδη περιβαλλοντικά πρότυπα. Λόγω του χαμηλού επιπέδου των μέτρων ασφαλείας, σημειώνονται υψηλά ποσοστά ατυχημάτων, ενώ υπάρχουν και μακροπρόθεσμοι κίνδυνοι για την υγεία των εργαζομένων που χειρίζονται τοξικά υλικά χωρίς επαρκή προστασία. (4)

2.3

Η μεταφορά πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους από βιομηχανικές σε αναπτυσσόμενες χώρες καλύπτεται από τη διεθνή νομοθεσία για τη μεταφορά αποβλήτων, ενώ η εξαγωγή από την ΕΕ σκαφών που περιέχουν επικίνδυνα υλικά απαγορεύεται από τον κανονισμό της ΕΕ για τη μεταφορά αποβλήτων. Ωστόσο, η μεταβίβαση σε ναυλομεσίτες και η εγγραφή σε άλλα νηολόγια συσκοτίζουν τα θέματα ιδιοκτησίας και ευθύνης καθιστώντας δύσκολη την εφαρμογή της υπάρχουσας νομοθεσίας και αφήνοντας περιθώρια στους ανεύθυνους ιδιοκτήτες να υπεκφεύγουν τις υποχρεώσεις τους.

2.4

Μέρος της λύσης είναι να ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη μεγαλύτερου δυναμικού διάλυσης πλοίων στην ΕΕ. Ωστόσο, παρότι αυτό θα ήταν ένα θετικό βήμα και θα μπορούσε να εφαρμοσθεί για πολεμικά και κρατικά πλοία, θα ήταν απίθανο να μπορέσει να καλυφθεί με αυτόν τον τρόπο πάνω από ένα μικρό ποσοστό των 105 εκατομμυρίων τόνων LDT που υπολογίζεται ότι θα προορίζονται για διάλυση έως το 2020 (5).

2.5

Με την Πράσινη Βίβλο, συνεπώς, αναζητούνται επειγόντως λύσεις που θα βελτιώσουν γενικά και κατά οικονομικά αποδοτικό τρόπο τα πρότυπα σύμφωνα με την υφιστάμενη ευρωπαϊκή και διεθνή νομοθεσία, όπως προαναφέρεται.

3.1

Στα συμπεράσματα της συνεδρίασης του Νοεμβρίου 2006, το Συμβούλιο αναγνώρισε ότι η σύμμορφη με περιβαλλοντικά κριτήρια διάλυση των πλοίων αποτελεί προτεραιότητα για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Επιτροπή είχε ήδη προσδιορίσει τη θέση της στην Πράσινη Βίβλο για τη θαλάσσια πολιτική που δημοσιεύθηκε τον Ιούνιο του 2006 (6), σύμφωνα με την οποία η μελλοντική θαλάσσια πολιτική της ΕΕ θα πρέπει να στηρίξει διεθνείς πρωτοβουλίες για τη θέσπιση δεσμευτικών ελάχιστων προτύπων όσον αφορά την ανακύκλωση των πλοίων και για την προώθηση της κατασκευής καθαρών εγκαταστάσεων ανακύκλωσης.

3.2

Το παρόν Πράσινο Βιβλίο παρουσιάζει νέες ιδέες προκειμένου να συνεχιστεί και να εντατικοποιηθεί ο διάλογος με τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη, καθώς και να προλειανθεί το έδαφος για τη μελλοντική λήψη μέτρων, και ζητεί απαντήσεις σε μια σειρά σημαντικών ερωτήσεων, οι οποίες καθιστούν εμφανή τα κυριότερα προβλήματα.

3.3

Κύριος στόχος του εγχειρήματος είναι η προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας του ανθρώπου. Το ζητούμενο δεν είναι η τεχνητή επαναφορά όγκου δραστηριοτήτων ανακύκλωσης πλοίων στην ΕΕ, πράγμα που θα στερούσε τις χώρες της Νότιας Ασίας από μια σημαντική πηγή εσόδων και απαραίτητων πρώτων υλών. Τελικός στόχος είναι η εξεύρεση βιώσιμων λύσεων σε παγκόσμια κλίμακα.

3.4

Σήμερα υπάρχει ένα δυναμικό ανακύκλωσης πλοίων το οποίο πληροί τα περιβαλλοντικά πρότυπα και τα πρότυπα ασφαλείας και είναι ικανό να διαχειριστεί το πολύ δύο εκατομμύρια τόνους ετησίως σε παγκόσμια κλίμακα, δηλαδή περίπου το 30 % της προβλεπόμενης συνολικής ζήτησης για διάλυση σε έτη κανονικής ζήτησης. Οι περισσότερες από αυτές τις εγκαταστάσεις — ιδίως στην Κίνα, αλλά και σε ορισμένα κράτη μέλη της ΕΕ — δεν είναι σε θέση να προσφέρουν τις ίδιες τιμές διάλυσης και έχουν πολύ υψηλότερο κόστος απ' ό,τι οι ανταγωνιστές τους στη Νότια Ασία. Αυτές (και όλες οι άλλες) εγκαταστάσεις θα βρεθούν σύντομα υπό μεγάλη πίεση καθώς 1 300 μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια θα πρέπει να αποσυρθούν έως το 2015 κατόπιν των μέτρων που ελήφθησαν μετά από τις καταστροφές του Erika και του Prestige. (7) Η σημαντικότερη ανησυχία είναι μήπως η πρόσληψη λιγότερο ειδικευμένων εργαζομένων για την αντιμετώπιση της μεγάλης αύξησης του όγκου υποβαθμίσει ακόμη περισσότερο τα περιβαλλοντικά πρότυπα και τα πρότυπα ασφαλείας. Καθώς η ζήτηση θα κορυφωθεί το 2010, οπότε και εκτιμάται ότι θα πρέπει να παροπλιστούν περίπου 800 μονοπύθμενα σκάφη, είναι αναγκαίο να ληφθούν μέτρα επειγόντως.

—

Οι χαμηλότερες ή μη εφαρμοζόμενες νομοθετικές απαιτήσεις σε θέματα αποβλήτων, υγείας και ασφάλειας.

—

Το σημαντικά χαμηλότερο κόστος εργασίας. Η διάλυση πλοίων σε παραλίες δεν επιτρέπει τη χρήση βαρέων μηχανημάτων, οπότε η χειρωνακτική εργασία παραμένει σημαντικό στοιχείο του κόστους.

—

Η προσφορά πλοίων προς διάλυση είναι ακανόνιστη και παρουσιάζει διακυμάνσεις. Τα πλοία συνήθως αποσύρονται όταν τα ναυλολόγια είναι χαμηλά, ενώ παρουσιάζουν και μεγάλη ποικιλία ως προς τον σχεδιασμό και τη σύνθεσή τους.

—

H αγορά ανακυκλωμένου χάλυβα και μεταχειρισμένου εξοπλισμού πλοίων είναι σχεδόν ανύπαρκτη στις χώρες του ΟΟΣΑ λόγω των σχετικών νομοθετικών απαιτήσεων.

3.11.1

Για τον σημαντικά μεγαλύτερο εμπορικό στόλο χρειάζεται να αναληφθούν πρωτοβουλίες για να επέλθουν αλλαγές στις τρέχουσες πρακτικές της ναυτιλιακής βιομηχανίας — για παράδειγμα, όπως αναφέρεται παρακάτω, ένα σύστημα χρηματοδότησης στο πλαίσιο του οποίου οι πλοιοκτήτες και άλλοι φορείς θα συμβάλλουν στην ασφαλή και περιβαλλοντικά συμβατή διάλυση των πλοίων σε παγκόσμια κλίμακα.

3.14.1

Η θέσπιση ενός βιώσιμου συστήματος χρηματοδότησης ως υποχρεωτικού στοιχείου του νέου διεθνούς καθεστώτος του ΔΝΟ για τη διάλυση των πλοίων θα ήταν επίσης ενδεχομένως ένα θετικό βήμα. Υπάρχει ήδη σχετικό προηγούμενο με τους πόρους που χορηγούνται στις περιπτώσεις ρύπανσης από πετρέλαιο στο πλαίσιο της Σύμβασης MARPOL.

α)

η νομοθεσία της ΕΕ, και ιδίως σε σχέση με τα μονοπύθμενα πετρελαιοφόρα·

β)

η συνάρτηση των ναυτιλιακών ενισχύσεων με την «πράσινη» διάλυση των πλοίων·

γ)

η θέσπιση ευρωπαϊκού συστήματος πιστοποίησης για την «καθαρή» διάλυση των πλοίων κα ιη καθιέρωση επάθλων για τις παραδειγματικές πράσινες ανακυκλώσεις·

δ)

η εντατικοποίηση των διεθνών ερευνών σχετικά με τη διάλυση των πλοίων.

4.1

Πολλές δραστηριότητες ανακύκλωσης πλοίων πραγματοποιούνται κατά τρόπο που αντιβαίνει σε διεθνώς αναγνωρισμένα πρότυπα για την υγεία και ασφάλεια των εργαζομένων και την προστασία του περιβάλλοντος.

4.2

Η ΕΕ θα πρέπει να εξασφαλίσει ότι οι όροι θαλάσσιας προστασίας και ασφάλειας τους οποίους έχει επιβάλει, π.χ. για τα μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια, δεν οδηγούν απλώς σε μετακύλιση της ζημίας στις αναπτυσσόμενες χώρες, αλλά στην ουσία διασφαλίζονται με την πλήρη εφαρμογή του κανονισμού για τη μεταφορά αποβλήτων, ο οποίος περιέχει τη Σύμβαση της Βασιλείας, συμπεριλαμβανομένης της τροποποίησης περί της απαγόρευσης της Βασιλείας και των αντίστοιχων αρχών της.

4.3

Πέραν της τεχνικής και οικονομικής υποστήριξης για τη βελτίωση των συνθηκών στα διαλυτήρια πλοίων των αναπτυσσόμενων χωρών, απαιτείται χρηματοδότηση για την αποκατάσταση των εδαφών και των υδάτων που έχουν υποστεί ρύπανση καθώς και για την αποκατάσταση των λοιπών ζημιών οι οποίες οφείλονται σε ανεξέλεγκτες δραστηριότητες διάλυσης πλοίων. Ωστόσο, θα πρέπει επίσης να υπογραμμισθεί ότι τα σχετικά προβλήματα ενδημικού χαρακτήρα στις αναπτυσσόμενες χώρες δεν μπορούν να αντιμετωπισθούν απλώς και μόνον με την παροχή τεχνολογικής υποστήριξης.

4.4

Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται το ενδιαφέρον της Επιτροπής για αυτό το ζήτημα και συμφωνεί με την προσέγγισή της, η οποία συνίσταται στην εφαρμογή ενός ευρέος φάσματος μέτρων. Λόγω της επείγουσας ανάγκης να βελτιωθούν οι εγκαταστάσεις και οι συνθήκες, ιδίως στο Μπαγκλαντές, θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην ταχεία πρόοδο προς τον προσδιορισμό των πλέον αποτελεσματικών μορφών στήριξης, ρύθμισης και κινήτρων, ώστε να μπορέσουν να διατυπωθούν συγκεκριμένες προτάσεις σε μια Λευκή Βίβλο και να γίνουν οι κατάλληλες εκτιμήσεις του αντικτύπου. Η ναυτιλιακή βιομηχανία αναγνωρίζει επίσης την ανάγκη βελτίωσης των προτύπων υγείας και ασφάλειας στις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων ανά τον κόσμο (11) και είναι αισιόδοξη σχετικά με το ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει σχετικά η ΕΕ για να επηρεάσει τον ΔΝΟ.

5.1

Για λόγους σαφήνειας και συντομίας, οι ειδικές παρατηρήσεις που προκύπτουν από τις εργασίες της ΕΟΚΕ σχετικά με το θέμα αυτό έχουν συμπυκνωθεί σε προτάσεις πρακτικών μέτρων και παρουσιάζονται στο κεφάλαιο «Συμπεράσματα και συστάσεις» στην αρχή της παρούσας γνωμοδότησης.