23.12.2006   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 318/180

1.1

Από τις αρχές της πανευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών το 1991, οπότε τέθηκαν τα θεμέλια για τον σχεδιασμό των μεγάλων διαδρόμων διασύνδεσης, η ΕΟΚΕ συμμετείχε ενεργά και με μεγάλη πεποίθηση σε αυτήν την πολιτική για την προώθηση της συνοχής πέραν των συνόρων της ΕΕ. Το 2003 εκδόθηκε ένας τόμος σχετικά με το έργο που ολοκληρώθηκε τα δέκα προηγούμενα έτη (1). Έκτοτε, μια μόνιμη ομάδα μελέτης συνεχίζει τις εργασίες για αυτό το θέμα. Η τελευταία γνωμοδότηση (2) καλύπτει την περίοδο αναφοράς 2004-2006, ενώ στην παρούσα γνωμοδότηση εξετάζονται οι εξελίξεις έως τα μέσα του 2006.

1.2

Σκοπός της μόνιμης ομάδας μελέτης είναι η δημιουργία μιας κοινής πανευρωπαϊκής υποδομής μεταφορών, η οποία θα είναι ευθύς εξαρχής συνδεδεμένη με τους στόχους της πολιτικής για την ανάπτυξη ενός βιώσιμου και αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών, καθώς και με τους στόχους της συνοχής, υπερβαίνοντας μάλιστα τα σύνορα της ΕΕ. Έτσι, πρέπει να συνεκτιμηθούν θέματα κοινωνικού, οικονομικού, λειτουργικού, και περιβαλλοντικού χαρακτήρα, καθώς και θέματα που έχουν σχέση με την πολιτική ασφάλειας αλλά και περιφερειακό χαρακτήρα, και να εξασφαλιστεί η συμμετοχή των αντίστοιχων ομάδων συμφερόντων. Με το έργο που παράγει σε τοπική κλίμακα, η ομάδα μελέτης επιθυμεί να συμβάλει στην επίτευξη του στόχου αυτού. Η παρούσα γνωμοδότηση αποτελεί στην ουσία αναφορά των δραστηριοτήτων και των εμπειριών της περιόδου 2004 — 2006 και αξιολόγηση των πολιτικών αλλαγών που συντελέστηκαν στο χώρο αυτό.

2.1

Η διασύνδεση της ανάπτυξης των υποδομών μεταφορών με την υλοποίηση των βασικών στόχων της πολιτικής μεταφορών και με λειτουργικά ζητήματα ευρίσκεται στο επίκεντρο της πρωτοβουλίας της ΕΟΚΕ. Πρόκειται για θέματα η επείγουσα σημασία των οποίων έχει παραμείνει αμείωτη μέχρι σήμερα. Παρά τις πολλαπλές και συχνές δεσμεύσεις που έχουν αναληφθεί σε πολιτικό επίπεδο για την αποκατάσταση αυτής της διασύνδεσης, η πρόοδος που σημειώνεται είναι πενιχρή και αυτό γιατί δεν έχει αναπτυχθεί μια συγκεκριμένη διαδικασία εφαρμογής. Η ελπίδα ότι οι στόχοι της πολιτικής μεταφορών θα διασυνδέονταν αυτομάτως με την περαιτέρω ανάπτυξη των υποδομών δεν εκπληρώθηκε στα χρόνια που πέρασαν. Οι περιφέρειες θα μπορούσαν να διαδραματίσουν βασικό ρόλο στην προσπάθεια αυτή, επειδή είναι στην ουσία ο χώρος όπου συμπίπτουν όλα τα θέματα και όπου η κατανόηση των πανευρωπαϊκών συσχετισμών έχει εξαιρετική σημασία. Η μόνιμη ομάδα μελέτης πραγματοποίησε περιφερειακή διάσκεψη στην βορειοανατολική Πολωνία με την οποία κατόρθωσε να καταστήσει σαφές ότι είναι ιδιαίτερα σημαντικό να συνεκτιμηθεί ο περιφερειακός αντίκτυπος των προγραμματισμένων βασικών αξόνων μεταφοράς. Πρόκειται για έναν χώρο όπου η ΕΕ πρέπει να αναλάβει περισσότερες ευθύνες. Και αυτό γιατί δεν αρκεί να θεωρείται ως αποστολή της μόνο η υλοποίηση των κεντρικών αξόνων μεταφοράς.

2.2

Την τελευταία διετία έχουν γίνει πάρα πολλές προσπάθειες για την προσαρμογή του προγραμματισμού των ευρωπαϊκών υποδομών στα νέα πολιτικά δεδομένα. Στην ΕΕ ορίστηκαν νέα έργα προτεραιότητας, προσδιορίστηκαν νέοι κεντρικοί άξονες μεταφορών με τα γειτονικά κράτη και αναπτύχθηκε περαιτέρω η πρωτοβουλία για τα δυτικά Βαλκάνια. Η μόνιμη ομάδα μελέτης θεωρεί ότι αυτές οι νέες προσπάθειες είναι καταρχήν επιτυχείς και επικροτεί ιδιαιτέρως το γεγονός ότι αποδόθηκε η σημασία που πρέπει στη διασύνδεση με τα γειτονικά κράτη. Ταυτόχρονα, οι νέες αυτές προσπάθειες παρέμειναν ενταγμένες στην παλαιά αντίληψη: το ενδιαφέρον επικεντρώνεται σχεδόν αποκλειστικά στον σχεδιασμό αξόνων μεταφοράς, σε θέματα διαλειτουργικότητας και στον αντίκτυπο για το περιβάλλον· τα τοπικά κοινωνικά και οικονομικά συμφέροντα δεν συνεκτιμώνται σχεδόν καθόλου στις σχετικές συζητήσεις. Πρόκειται για μια κατάσταση την οποία η μόνη ομάδα μελέτης θεωρεί ιδιαίτερα λυπηρή.

2.3

Ο λόγος της αναθεώρησης του σχεδιασμού των ευρωπαϊκών υποδομών ήταν η βραδεία πρόοδος της προσπάθειας για την υλοποίησή τους, η οποία συχνά αποδιδόταν στην ανεπάρκεια χρηματοδοτικών πόρων. Για το λόγο αυτό, ο βασικός στόχος ήταν η συγκέντρωση σε μερικά έργα. Κατά την άποψη της μόνιμης ομάδας μελέτης, πρέπει να αυξηθούν και οι ευρωπαϊκές ενισχύσεις. Σε ό,τι αφορά στη δυνατότητα διάθεσης πρόσθετων χρηματοδοτικών πόρων, η ΕΟΚΕ έχει ήδη υποβάλει προτάσεις αλλού. Θα πρέπει τουλάχιστον να αξιοποιηθούν καλύτερα οι δυνατότητες συγχρηματοδότησης κατά 20 % για έργα στο εσωτερικό της ΕΕ. Ταυτόχρονα, με την αύξηση των ενισχύσεων, μπορεί και πρέπει να διαμορφωθούν με περισσότερο δεσμευτικό τρόπο οι στόχοι που επιδιώκονται με τα έργα υποδομών, για παράδειγμα, σε σχέση με το περιβάλλον, τη διαλειτουργικότητα ή την ασφάλεια.

2.4

Η ΕΟΚΕ κάνει έκκληση υπέρ της ενίσχυσης του αμοιβαίου συντονισμού του έργου των διασυνοριακών επιτροπών που έχουν συγκροτήσει τα υπουργεία μεταφορών των κρατών μελών (όπως οι επιτροπές καθοδήγησης για τους διαδρόμους) και των αντίστοιχων επιτροπών που έχει συστήσει η Επιτροπή σε αυτόν τον τομέα. Δεν αρκεί μόνον ο συντονισμός, δεδομένου ότι ενδέχεται να χαθούν σημαντικές ευκαιρίες για την επίτευξη πραγματικής προόδου στον χώρο της πολιτικής. Γίνεται ολοένα και πιο δύσκολο να γνωρίζει κανείς ποιος είναι αρμόδιος και σε ποιο τομέα για την επίτευξη διεθνικών στόχων στον χώρο της πολιτικής μεταφορών. Οι πρώτες τρεις πανευρωπαϊκές διασκέψεις για τις μεταφορές, που πραγματοποιήθηκαν το 1990, το 1994 και το 1997, απέδωσαν σημαντικούς προσανατολισμούς. Η δήλωση του Ελσίνκι, του 1997, με τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα της, προσφέρει μια εξαιρετική βάση για την ανάπτυξη της συνεργασίας. Η πρόοδος που σημειώνεται θα πρέπει να εξετάζεται συστηματικά και σε εύλογο χρόνο. Σήμερα, η εξέταση περιορίζεται σχεδόν αποκλειστικά στην υλοποίηση των κατασκευαστικών έργων.

2.5

Η διάσκεψη της ΕΟΚΕ στο Bialystok σημείωσε μεγάλη επιτυχία (3). Όχι μόνο έφερε την Ευρώπη στην περιοχή αυτή, αλλά προέβαλε και τις προσδοκίες των ανθρώπων της περιφέρειας για μια επιτυχημένη πανευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών. Η ΕΟΚΕ θα εστιάσει τις μελλοντικές της δραστηριότητες σε αυτόν τον τομέα στην ικανότητά της να δίνει νέα ώθηση προς την κατεύθυνση αυτήν. Παράλληλα, θεωρείται σκόπιμο να συνεχιστεί η στενή συνεργασία με τις επιτροπές καθοδήγησης για τους διαδρόμους, τις εργασιακές διαρθρώσεις στη νοτιοανατολική Ευρώπη (SEETO) και, βεβαίως, την Επιτροπή στα πλαίσια των συντονιστικών εργασιών. Παράλληλα με τις περιφερειακές προσεγγίσεις, στο μέλλον, θα πρέπει να συνεκτιμηθούν περισσότερο και να αξιολογηθούν και θέματα που σχετίζονται με τα μέσα μεταφοράς στους κύριους άξονες, καθώς και τα έργα προτεραιότητας εντός του δικτύου των ΔΕΔ-Μ.

3.1

Τα τελευταία δύο χρόνια σημειώθηκαν σημαντικές εξελίξεις στην Ευρώπη. Τον Μάιο του 2004 προσχώρησαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση δέκα νέα κράτη μέλη. Η Ευρώπη ανανέωσε και ενδυνάμωσε τη δέσμευσή της απέναντι στα κράτη των Δυτικών Βαλκανίων και ανέπτυξε μια νέα πολιτική γειτονίας. Η πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναπροσαρμογή των διευρωπαϊκών δικτύων καθώς και η περαιτέρω ανάπτυξη των διαδρόμων ολοκληρώθηκε, από τη μια πλευρά, στο εσωτερικό της Ένωσης με το συνυπολογισμό της διεύρυνσης του 2004 και την ενσωμάτωση στοιχείων από τις εμπειρίες που αποκτήθηκαν με τους διαδρόμους στην πολιτική για τα ΔΕΔ-Μ εντός της ΕΕ. (4) Από την άλλη πλευρά, στόχο αποτέλεσε επίσης η επέκταση των κεντρικών μεταφορικών συνδέσεων, σύμφωνα με τη νέα ευρωπαϊκή πολιτική γειτονίας, αλλά και πέρα από αυτήν.

3.2

Το 2002, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προέβη σε απολογισμό της πορείας των προσπαθειών για την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ και των πανευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό διαπιστώθηκαν κατ' αρχάς σοβαρές καθυστερήσεις στην επέκταση των βασικών αξόνων μεταφορών. Στη συνέχεια υιοθετήθηκε μια πιο στοχοθετημένη προσέγγιση με σαφώς προσδιορισμένες προτεραιότητες και πλήρη δέσμευση όσον αφορά τις ενδιαφερόμενες χώρες. Μπορούν να διακριθούν τρεις γεωγραφικές περιοχές: η Ευρωπαϊκή Ένωση στη μελλοντική της μορφή των 27 κρατών μελών, τα κράτη των Δυτικών Βαλκανίων (5) και οι υπόλοιπες χώρες και περιφέρειες που συνορεύουν με την ΕΕ των 27. Και στις τρεις περιπτώσεις η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανέθεσε σε ομάδες υψηλού επιπέδου να καταρτίσουν συστάσεις για έργα προτεραιότητας ή άξονες δράσης.

3.3

Η πρώτη μελέτη αυτού του είδους διενεργήθηκε για την ΕΕ-27 από την Ομάδα Υψηλού Επιπέδου με επικεφαλής τον Karel Van Miert (2002-2003). Σε αυτό το πλαίσιο εξετάστηκαν ενδελεχώς τρία τέταρτα των πανευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών· η Ομάδα Υψηλού Επιπέδου συνέταξε έναν κατάλογο με 30 έργα υποδομών μεταφορών στα «παλαιά» και στα «νέα» κράτη μέλη, τα οποία χαρακτηρίζονται ως έργα προτεραιότητας για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) της ΕΕ-27. Πέραν τούτου, η Ομάδα Υψηλού Επιπέδου συνέστησε μεταξύ άλλων τη θέσπιση νέων δημοσιονομικών και νομοθετικών διατάξεων για την στήριξη της υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ καθώς και νέους μηχανισμούς συντονισμού που άπτονται των έργων. Οι συστάσεις της Ομάδας Υψηλού Επιπέδου οδήγησαν εν τέλει στην αναθεώρηση των κατευθυντηρίων γραμμών των ΔΕΔ-Μ τον Απρίλιο του 2004.

3.4

Τα Δυτικά Βαλκάνια αποτέλεσαν μια λιγότερο ομοιογενή βάση για τη διαμόρφωση της περιφερειακής πολιτικής σε σχέση με την ΕΕ-27: Το διαφορετικό καθεστώς των επιμέρους κρατών απέναντι στην ΕΕ, οι σχέσεις στο εσωτερικό της περιοχής και η δυναμική των σχέσεων με την Ευρωπαϊκή Ένωση οδήγησαν σε συνεχείς αναπροσαρμογές των πολιτικών. Μετά τις πολεμικές συγκρούσεις του πρόσφατου παρελθόντος, τα Δυτικά Βαλκάνια χρειάζονται επειγόντως οικονομική, κοινωνική και πολιτική σταθερότητα και, για το λόγο αυτόν, ακόμη περισσότερο, εξωτερική βοήθεια. Συνεπώς, η περιφερειακή προσέγγιση απέναντι στις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων προσδίδει μια ειδική προστιθέμενη αξία. Η ΕΕ ήταν ανέκαθεν ένθερμος υπέρμαχος αυτής της προσέγγισης όχι μόνο στον τομέα των μεταφορών, αλλά και όσον αφορά τις προσπάθειες που καταβάλλονται για τη δημιουργία μιας κοινής ζώνης ελεύθερων συναλλαγών και μιας κοινής αγοράς ενέργειας.

3.4.1

Το 2000 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε έγγραφο στρατηγικής για τη δημιουργία ενός περιφερειακού συστήματος μεταφορών στην Νοτιοανατολική Ευρώπη υπό την μορφή ενός πολυτροπικού δικτύου υποδομών. Ακολούθησαν δύο μελέτες — η TIRS (Περιφερειακή μελέτη υποδομής μεταφορών/Transport Infrastructure Regional Study) και η REBIS (6) στις οποίες προσδιορίστηκε το βασικό δίκτυο και διατυπώθηκαν συστάσεις σχετικά με επενδύσεις και χρηματοδότηση. Με αυτήν τη διαδικασία τέθηκε η βάση για τη σύσταση ίδιας γραμματείας με έδρα το Βελιγράδι, γνωστής ως «Παρατηρητήριο των Μεταφορών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης (SEETO)». Το SEETO θα πρέπει να προωθήσει και να συντονίσει την ανάπτυξη των υποδομών αλλά και να λειτουργεί ως σημείο επαφής για τα αιτήματα των κοινωνικών και οικονομικών παραγόντων. Η δυνατότητα αυτή αξιοποιείται ολοένα και περισσότερο. Στο σημείο αυτό, επισημαίνεται και η ύπαρξη της μόνιμης ομάδας μελέτης της ΕΟΚΕ.

3.4.2

Το πρώτο Πενταετές Σχέδιο Δράσης, το οποίο καλύπτει την περίοδο 2006-2010, υπεγράφη τον Νοέμβριο του 2005 και προβλέπει την ολοκλήρωση 150 περίπου έργων. Επιπλέον, προσδιορίζονται έως και 20 περιφερειακά έργα που χαρακτηρίζονται από μικρό ποσοστό καθαρά υλικών επενδύσεων (soft projects) και αφορούν συνοδευτικά μέτρα για την ολοκλήρωση των περιφερειακών δικτύων που καθορίζονται στο Σχέδιο. Πρόσφατα, λόγω των περιορισμένων χρηματοδοτικών μέσων, ο αριθμός των έργων υποδομής που έχουν προτεραιότητα μειώθηκε δραστικά στα 22. Η διαδικασία που συντόνισε το SEETO πρέπει να συγκριθεί με την προηγούμενη διαδικασία TINA, στο πλαίσιο της οποίας θα πρέπει να ολοκληρωθεί και το περιφερειακό δίκτυο πέραν των βασικών αξόνων/διαδρόμων.

3.5

Το έργο της Ομάδας Υψηλού Επιπέδου (ΟΥΕ 2), με επικεφαλής την κα Loyola de Palacio, εξέτασε την περαιτέρω ανάπτυξη των βασικών συγκοινωνιακών αξόνων με τα γειτονικά κράτη της ΕΕ και προχώρησε ακόμη παραπέρα. Καθορίστηκαν 4 χερσαίες συνδέσεις και ένας άξονας πλωτών μεταφορών (7). Σκοπός ήταν αυτές οι συνδέσεις να αποτελέσουν τους σημαντικότερους διεθνείς άξονες και, ταυτοχρόνως, να ενισχύσουν την περιφερειακή συνοχή. Η ΟΥΕ 2 έχει υποβάλει επίσης σειρά προτάσεων για οριζόντια μέτρα, όπως μεταξύ άλλων: επιτάχυνση των συνοριακών διατυπώσεων, αύξηση της ασφάλειας της κυκλοφορίας και βελτίωση της διαλειτουργικότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η ΟΥΕ 2 συνιστά την ενίσχυση του συντονισμού και της ικανότητας προβολής των στόχων της, μέσω της αντικατάστασης των μνημονίων συμφωνίας από δεσμευτικές συμφωνίες. Βάσει αυτών των συστάσεων, η Επιτροπή προτίθεται να εκδώσει την περίοδο Ιουλίου/Σεπτεμβρίου ανακοίνωση όσον αφορά τα σχέδια της. Η μόνιμη ομάδα μελέτης θεωρεί ότι είναι σημαντικό να ασχοληθεί η Επιτροπή με τα οριζόντια θέματα.

3.6

Οι εργασίες στους τομείς των διαδρόμων και των ζωνών μεταφορών (Βλ. σχετικά παράρτημα 2) έχουν προχωρήσει με διαφορετική ένταση. Με εξαίρεση την Ευρωαρκτική περιοχή της θάλασσας του Μπάρεντς, οι ζώνες μεταφορών δεν έχουν τεθεί σε εφαρμογή, και η κατάσταση δεν έχει αλλάξει παρά ελάχιστα από το 1997, όταν δημιουργήθηκαν οι εν λόγω ζώνες (διάσκεψη του Ελσίνκι). Έκτοτε, παρατηρείται μια τάση ενίσχυσης της συνεργασίας στους διαδρόμους και ενσωμάτωσης των περιφερειακών δικτύων, η οποία αποτελεί κατά την άποψη της ΕΟΚΕ μια πολύ θετική εξέλιξη. Τα τελευταία δύο χρόνια εξακολουθεί να μην καταγράφεται καμία πρόοδος σε ό,τι αφορά την χρηματοδοτική και τεχνική οργανωτική υποστήριξη. Έχουν διατυπωθεί συχνά αιτήματα για βελτίωση της υποστήριξης εκ μέρους της Επιτροπής, στα οποία όμως δεν υπήρξε ανταπόκριση. Ωστόσο, καθοριστικό είναι το γεγονός ότι το πρότυπο των διαδρόμων, μέσω των εργασιών των δύο ΟΥΕ και των συμπερασμάτων της Επιτροπής, έχει ουσιαστικά απαρχαιωθεί. Στην ΕΕ οι προτεραιότητες καθορίζονται σύμφωνα με τα 30 έργα ΔΕΔ. Εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι διάδρομοι «αντικαταστάθηκαν» από τους 5 νέους άξονες ή επεκτάθηκαν υπό μια νέα ονομασία. Εντούτοις, υπάρχουν — προφανώς — επαρκή κίνητρα για τη συνέχιση των εργασιών τους. Οι διευθύνουσες επιτροπές έχουν εδραιωθεί ως σημαντικά φόρουμ επαφών και συνεργασίας των εμπλεκομένων Υπουργείων Μεταφορών και έχουν αναπτύξει δική τους ταυτότητα (εμπορικό σήμα)· συνεχίζουν τις εργασίες σε σημαντικά πεδία που δεν καλύπτονται από άλλες διασυνοριακές πρωτοβουλίες, όπως τα έργα προτεραιότητας στον τομέα των ΔΕΔ για τα οποία δεν έχουν οριστεί ειδικοί συντονιστές.

3.7

Η Επιτροπή έχει ενισχύσει την υποστήριξή της για τον συντονισμό, και οι τακτικές συνεδριάσεις συντονισμού που διεξάγονται μία έως δύο φορές το χρόνο με όλους τους προέδρους των διαδρόμων και άλλους σημαντικούς ενδιαφερόμενους φορείς συνιστούν ένα αξιόλογο βήμα ανταλλαγής απόψεων. Η ΕΟΚΕ έχει τη δυνατότητα συμμετοχής και συνεργασίας που πάντοτε της προσφέρεται, και έχει διαπιστώσει ότι η συμβολή της εκτιμάται ιδιαιτέρως. Αντικείμενο αυτών των συνεδριάσεων δεν αποτελεί απλώς η ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τα σχέδια κατασκευών, αλλά και βασικά και εννοιολογικά ζητήματα της πανευρωπαϊκής πολιτικής υποδομών μεταφορών. Ως προς αυτό, θεωρείται σημαντικό να αναφερθούν ορισμένες διαρθρωτικές καινοτομίες: για την προώθηση της υλοποίησης σημαντικών τμημάτων των έργων ΔΕΔ, η Επιτροπή όρισε ειδικούς συντονιστές για έξι έργα (8). Επιπλέον, προβλέπεται η σύσταση οργανισμού, στόχος του οποίου θα είναι η βελτίωση της χρηματοδότησης και εκτέλεσης σημαντικών έργων, λαμβάνοντας επίσης υπόψη την αύξηση του όγκου των χρηματοδοτήσεων. Τέλος, ανοιχτή παραμένει η συζήτηση σχετικά με μια νομικά δεσμευτική μορφή της διασυνοριακής συνεργασίας, η οποία θα εκτείνεται πέρα από τα υφιστάμενα μνημόνια συνεννόησης.

4.1

Σε συνάρτηση με τον νέο προσανατολισμό της πανευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, η μόνιμη ομάδα μελέτης δεν εστιάζει πλέον το ενδιαφέρον της μόνο στις εργασίες για τους διαδρόμους, αλλά και σε έργα προτεραιότητας εντός του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (9) καθώς και στις νέες δραστηριότητες σχεδιασμού της ομάδας εμπειρογνωμόνων με επικεφαλής την κα Loyola de Palacio, όπως λόγου χάρη, στην ιδέα για τη δημιουργία ειδικής σύνδεσης μεταξύ Ισπανίας και Αφρικής. Σε συζητήσεις με τις αρμόδιες υπηρεσίες της ΓΔ Ενέργεια και Μεταφορές κατέστη σαφές ότι θα επικροτούνταν συμβολή της ΕΟΚΕ στην κοινωνικοοικονομική αξιολόγηση ήδη ολοκληρωμένων ή σχεδιαζόμενων έργων ΔΕΔ.

4.2

Στα τέλη του 2004 και τις αρχές του 2005, η Επιτροπή ξεκίνησε τις προκαταρκτικές εργασίες για την δεύτερη έκθεση εμπειρογνωμόνων με επικεφαλής την κα Loyola de Palacio. Σε αυτό το πρώιμο στάδιο, η μόνιμη ομάδα μελέτης είχε τη δυνατότητα να παρουσιάσει τις απόψεις της για μείζονα θέματα. (10). Διατυπώθηκαν οι ακόλουθες παρατηρήσεις: πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη βαρύτητα στην προστασία του περιβάλλοντος· η απαίτηση για διαλειτουργικότητα πρέπει να εφαρμοστεί αποτελεσματικότερα στην πράξη — αυτή θα μπορούσε να αποτελέσει ανεξάρτητο κριτήριο αξιολόγησης· πρέπει να δοθεί πρόσθετη βαρύτητα στη σύνδεση των περιφερειακών δικτύων μεταφορών. Τέλος, η μόνιμη ομάδα μελέτης επισήμανε τη σημασία των οριζόντιων πτυχών, όπως η προσέγγιση των νομοθεσιών, τα θέματα ασφαλείας, κλπ. και υπογράμμισε ότι αυτά τα ζητήματα πρέπει να εξεταστούν πιο εμπεριστατωμένα και σφαιρικά, προκειμένου να προωθηθεί η υλοποίηση των στόχων της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ. Στην απαντητική της επιστολή (11) η Επιτροπή τόνισε ότι, μελλοντικά, προτίθεται να αποδώσει μεγαλύτερη έμφαση στο αίτημα για σύνδεση με τα περιφερειακά δίκτυα μεταφορών.

4.3

Παράλληλα με την δεύτερη έκθεση εμπειρογνωμόνων, η Επιτροπή προέβη σε απολογισμό του έργου που έχει ολοκληρωθεί μέχρι σήμερα σε ό,τι αφορά στους διαδρόμους. Η μόνιμη ομάδα μελέτης συνέβαλε και σε αυτό θέμα με μια σύντομη αξιολόγηση και, συγκεκριμένα, διατύπωσε το αίτημα για διεύρυνση των περιθωρίων όσον αφορά θέματα οικονομικής και κοινωνικής συνοχής και διαβουλεύσεων. Η ομάδα μελέτης έκρινε εξίσου σκόπιμη την ενδυνάμωση και καλύτερη δικτύωση των διευθυνουσών επιτροπών, την ενίσχυση της δεσμευτικότητάς τους και την παρακολούθηση της επιτευχθείσας προόδου, συνιστώσα που εμπίπτει πρωτίστως στην αρμοδιότητα των ίδιων των επιτροπών. Από αξιολόγηση του ερωτηματολογίου η Επιτροπή συνάγει τέσσερα βασικά συμπεράσματα (12): η προσέγγιση των διαδρόμων απεδείχθη αποτελεσματική και θα διατηρηθεί· κρίθηκε αναγκαία η ανάληψη δράσης σε λειτουργικά θέματα και σε ό,τι αφορά την συνεκτίμηση κοινωνικοοικονομικών παραγόντων· κρίνεται σκόπιμη η καλύτερη παρακολούθηση της προόδου, πρέπει, ωστόσο, να είναι προσανατολισμένη στα ειδικά χαρακτηριστικά κάθε διαδρόμου· ο θετικός αντίκτυπος των διαδρόμων μπορεί να εκτιμηθεί μόνον μακροπρόθεσμα· παρόλα αυτά, όσο πιο δεσμευτικό χαρακτήρα έχει η συνεργασία, τόσο μεγαλύτερη είναι η επιτυχία τους.

4.4

Η συνεργασία με τις διευθύνουσες επιτροπές των 10 διαδρόμων μεταφορών παρέμεινε ένα εξίσου σημαντικό ζήτημα τα τελευταία δύο χρόνια. Για πρακτικούς λόγους και λόγους που σχετίζονται με τους ανθρώπινους πόρους δεν κατέστη δυνατό να διατηρηθεί η ενεργός συμμετοχή στις συνεδριάσεις των διευθυνουσών επιτροπών στα ίδια επίπεδα όπως τα προηγούμενα έτη. Εντούτοις, οι επαφές εξακολουθούν να υφίστανται, κυρίως επειδή οι συνεδριάσεις συντονισμού που διεξάγονται περίπου δύο φορές το χρόνο στις Βρυξέλλες διασφαλίζουν τις τακτικές συναντήσεις και την ανταλλαγή εμπειριών. Η μόνιμη ομάδα μελέτης εισήγαγε ένα σύστημα αρμοδιότητας για τους επιμέρους διαδρόμους με βάση το πρότυπο κατανομής της εργασίας, γεγονός που συνεπάγεται μελλοντικά μεγαλύτερη πρακτική δέσμευση και περισσότερη συνέχεια στο εσωτερικό της ομάδας.

4.5

Το πεδίο εφαρμογής της γνωμοδότησης με θέμα «Ο ρόλος των σιδηροδρομικών σταθμών στους αστικούς οικισμούς και στις πόλεις της διευρυμένης Ευρωπαϊκής Ένωσης» ήταν αρκετά ευρύ (13)· αυτή ενσωματώθηκε στις εργασίες της μόνιμης ομάδας μελέτης και υιοθετήθηκε τον Φεβρουάριο του 2006. Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών πρέπει να αποδώσει μεγαλύτερη έμφαση στη διατήρηση, τη χρήση και τον σχεδιασμό — ιδίως από την σκοπιά της ασφάλειας — των σιδηροδρομικών σταθμών, οι οποίοι αποτελούν τη «βιτρίνα» των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και το κέντρο εξυπηρέτησης στο δίκτυο μεταφορών.

4.6

Κατά την υπό εξέταση περίοδο, η μόνιμη ομάδα μελέτης διοργάνωσε δύο εκτός έδρας εκδηλώσεις: τον Νοέμβριο του 2004 η ΕΟΚΕ συμμετείχε σε σιδηροδρομικό ταξίδι επίδειξης κατά μήκος του Διαδρόμου X, το οποίο διοργάνωσε η κοινοπραξία «ARGE Διάδρομος X» και είχε αφετηρία το Villach της Αυστρίας, ενδιάμεση στάση το Ζάγκρεμπ της Κροατίας και τελικό προορισμό το Σεράγεβο της Βοσνίας και Ερζεγοβίνης. Αυτή η ενέργεια αποτέλεσε μια έκκληση για αποτελεσματικότερες σιδηροδρομικές συνδέσεις και διασυνοριακή συνεργασία μεταξύ των σιδηροδρομικών δικτύων της περιοχής. Στις διάφορες στάσεις του τρένου διοργανώθηκαν εκδηλώσεις για την προσέλκυση του ενδιαφέροντος των μέσων ενημέρωσης. Η δεύτερη εκδήλωση πραγματοποιήθηκε στο Bialystok της Πολωνίας με το ενδιαφέρον να εστιάζεται στον περιφερειακό αντίκτυπο των σχεδίων για το Διάδρομο Ι για την προστασία της φύσης, την ασφάλεια και την ποιότητα ζωής στη βορειοδυτική Πολωνία. Από πολλές απόψεις, η διάσκεψη του Bialystok σημείωσε τεράστια επιτυχία και μπορεί να χαρακτηριστεί ως το πλέον ενδιαφέρον γεγονός του έργου της μόνιμης ομάδας μελέτης. Για το λόγο αυτό, η αξιολόγησή του θα συμπεριληφθεί στο επόμενο κεφάλαιο με τίτλο «Τα σημαντικότερα αποτελέσματα».

5.1

Από τις 15 έως τις 17 Νοεμβρίου 2005, η μόνιμη ομάδα μελέτης διοργάνωσε διάσκεψη με δημόσια ακρόαση στο Bialystok κατόπιν πρόσκλησης του γραφείου του κυβερνήτη του βοϊβοδάτου Podlaskie, η οποία συνοδεύτηκε από συνομιλίες και επισκέψεις σε περιοχές κοντά στον Διευρωπαϊκό Διάδρομο Μεταφορών 1, τον γνωστό ως «Via- and Rail-Baltica» (Βαλτική οδός και σιδηροδρομική γραμμή Βαλτικής). Στόχος ήταν να συζητηθούν με τους εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης, τις διάφορες κοινωνικοοικονομικές ομάδες συμφερόντων, καθώς και με τους αρμόδιους για την πολιτική μεταφορών φορείς σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο λύσεις σχετικά με πώς μπορεί να εναρμονιστεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο η ανάπτυξη του Διαδρόμου Ι με τα περιφερειακά συμφέροντα και την προστασία του περιβάλλοντος. Την αντιπροσωπεία της ΕΟΚΕ συνόδευσε εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αρμόδιος για την προώθηση της σιδηροδρομικής γραμμής Βαλτικής Σε όλες τις συναντήσεις, η ατμόσφαιρα ήταν ιδιαίτερα φιλόξενη. Η επίσκεψη της αντιπροσωπείας είχε καθοριστική σημασία από την σκοπιά της πολιτικής μεταφορών, αλλά αποτέλεσε και μια αμοιβαία επιτυχία σε ό,τι αφορά την «Παρουσίαση της Ευρώπης στους πολίτες».

5.1.1

Στη διάσκεψη αυτή συναντήθηκαν πολλοί και διάφοροι ενδιαφερόμενοι φορείς, όπως περιβαλλοντολογικές οργανώσεις, τοπικοί πολιτικοί, επιχειρηματίες της σιδηροδρομικής βιομηχανίας, κάτοικοι της περιοχής και συμβούλια επιχείρησης, και δημιουργήθηκε ουσιαστικά μια απτή σύνδεση μεταξύ της περιοχής και της ΕΕ/Βρυξελλών. Οι διαφορετικές διαστάσεις του αντίκτυπου ενός διαδρόμου μεταφορών κατέστησαν ορατές στην πράξη: η επιβάρυνση των ανθρώπων που κατοικούν κατά μήκος αξόνων διερχόμενης κυκλοφορίας, η ελπίδα για οικονομική ανάκαμψη μέσω των συγκοινωνιακών συνδέσεων, οι αδυναμίες των δημόσιων συγκοινωνιών και των περιφερειακών σιδηροδρόμων, η διατήρηση του ξεχωριστού φυσικού πλούτου της περιοχής, οι ανησυχίες για την απώλεια θέσεων εργασίας, η έλλειψη χρηματοδότησης και οι γραφειοκρατικοί φραγμοί, οι οποίοι μπορούν να αναγνωριστούν ως τέτοιοι και να αντιμετωπιστούν μόνον στο πλαίσιο αυτής της συνάντησης. Τα διδάγματα που αποκομίστηκαν από αυτήν την συνάντηση ήταν πολύπτυχα και εξαιρετικά εποικοδομητικά για όλους τους συμμετέχοντες και, στο τέλος, ανέκυψαν νέες εναλλακτικές δυνατότητες για την επίλυση των προβλημάτων.

5.1.2

Η Βαλτική οδός στην βορειοδυτική Πολωνία αποτελεί διαφωτιστικό παράδειγμα μιας ολοκληρωμένης πανευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών. Μείζονα προβλήματα είναι αφενός η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην περιοχή λόγω της διαμετακομιστικής κυκλοφορίας και, αφετέρου, η άμεση ανάγκη για οικονομική ανάπτυξη, η οποία εξαρτάται μεν από τις συγκοινωνιακές συνδέσεις, δεν επωφελείται όμως από την διαμετακομιστική κυκλοφορία. Ένα δεύτερο βασικό πρόβλημα, και ταυτόχρονα «περιουσιακό στοιχείο» της περιοχής, είναι ο μοναδικός φυσικός της πλούτος, ο οποίος χρήζει προστασίας. Ως προς αυτό εντοπίστηκαν πολλές ικανοποιητικές λύσεις, οι οποίες δεν είναι απαραιτήτως δαπανηρές. Τέλος, κατέστη σαφές, ότι η σιδηροδρομική γραμμή Βαλτικής δεν λήφθηκε δεόντως υπόψη στον περιφερειακό σχεδιασμό, γεγονός που έδωσε την ευκαιρία στον εκπρόσωπο του συντονιστή της ΕΕ να προβάλει ακριβώς αυτήν την σιδηροδρομική σύνδεση. Κατέστη σαφές ότι μόνον μέσω μιας ολοκληρωμένης συνολικής προσέγγισης για τις μεταφορές μπορούν να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα στην περιοχή και να ξεπεραστούν τα εμπόδια στο σχεδιασμό και την υλοποίηση της Βαλτικής οδού και της σιδηροδρομικής γραμμής Βαλτικής. Η ΕΟΚΕ θα συνεχίσει να στηρίζει τις θετικές εξελίξεις που δρομολογήθηκαν στην ανωτέρω διάσκεψη.

5.2

Η διασυνοριακή συνεργασία των Υπουργείων Μεταφορών των κρατών που ευρίσκονται κατά μήκος των διαδρόμων θα υποκατασταθεί ή θα υπερκαλυφθεί στο μέλλον από την πρωτοβουλία της Επιτροπής (βλ. κεφάλαιο 3). Έτσι θα πρέπει να αξιοποιηθεί η ευκαιρία για τη σύσφιξη της συνεργασίας με βάση ένα κοινό πλαίσιο αντί δύο παράλληλες διαδικασίες, όπως συνέβαινε μέχρι σήμερα. Όταν οι διάδρομοι ενσωματωθούν στους νέους άξονες που ανέπτυξε η Επιτροπή, θα πρέπει να αξιοποιηθεί η ευκαιρία για στενότερη συνεργασία επί μιας ενιαίας διαδικασίας, αντί το συντονισμό δύο παράλληλων διαδικασιών, πρακτική που εφαρμοζόταν μέχρι σήμερα. Έτσι, θα βελτιωθεί και η βάση για την επίτευξη των στόχων που έχουν τεθεί στο χώρο της πολιτικής μεταφορών. Ένα πρόβλημα που παραμένει άλυτο είναι το πώς μπορεί να ενισχυθεί αποτελεσματικά ο δεσμευτικός χαρακτήρας της διασυνοριακής συνεργασίας μεταξύ κρατών μελών της ΕΕ και τρίτων χωρών. Πέρα από την ενίσχυση των συμβατικών σχέσεων, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η λύση αυτού του προβλήματος έγκειται στην συγκέντρωση των διαθέσιμων χρηματοδοτικών πόρων της ΕΕ. Ως εκ τούτου, οι δράσεις θα έπρεπε να εστιασθούν σε έργα προτεραιότητας, ακόμη και εντός των αξόνων προτεραιότητας, και πρέπει να εξαντληθεί η δυνατότητα συγχρηματοδότησης του 20 % για έργα εντός της ΕΕ. Επί του παρόντος, οι επιχορηγήσεις αγγίζουν μόλις το 2-5 %.

5.3

Τέλος, εξακολουθεί να υφίσταται το πρόβλημα της σύνδεσης των θεμάτων υποδομής με τα λειτουργικά ζητήματα — τομέας ανέκαθεν σημαντικός για την ΕΟΚΕ, η ανάπτυξη του οποίου παραμένει ανεπαρκής. Μολονότι το εν λόγω πρόβλημα έχει αναγνωριστεί επανειλημμένα και σε τακτά χρονικά διαστήματα, η πρόοδος είναι ελάχιστη, επειδή δεν έχει αναπτυχθεί στον τομέα αυτό χωριστή διαδικασία εφαρμογής. Η ελπίδα ότι οι στόχοι της πολιτικής μεταφορών θα συνδέονταν ουσιαστικά αυτομάτως με την περαιτέρω ανάπτυξη των υποδομών δεν υλοποιήθηκε κατά τα τελευταία χρόνια. Δυστυχώς, η χάραξη της πολιτικής μεταφορών στο πλαίσιο μεγάλων διασκέψεων αποτελεί πλέον παρελθόν· το μέλλον θα πρέπει, συνεπώς, να ανήκει στις περιφέρειες, εκεί όπου συγκεντρώνονται όλα τα ζητήματα στην πράξη και στις οποίες είναι ζωτικής σημασίας να δοθούν κίνητρα και να αναπτυχθεί η κατανόηση για το πανευρωπαϊκό πλαίσιο. Αυτό συμπίπτει με τις εμπειρίες που αποκτήθηκαν στη διάσκεψη του Bialystok.

—

Νοτιοδυτικός άξονας: συνδέει τη νοτιοδυτική Ευρώπη με το κέντρο της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης και της Ελβετίας, με τον άξονα «Transmaghreb» από το Μαρόκο έως την Αίγυπτο.

—

Νοτιοανατολικός άξονας: Συνδέει το κέντρο της ΕΕ Μέσω των Βαλκανίων και της Τουρκίας με τον Καύκασο και την Κασπία θάλασσα, καθώς και με την Εγγύς Ανατολή έως την Αίγυπτο.

—

Κεντρικός άξονας: Συνδέει το κέντρο της ΕΕ με την Ουκρανία, την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας, τη Ρωσία και τη Σιβηρία.

—

Βορειοανατολικό σε άξονες: Συνδέει την ΕΕ με τη Νορβηγία, τη Ρωσία και την Υπερσιβηρία.

—

Θαλάσσιος άξονας μεγάλης ταχύτητας: Συνδέει την θάλασσα της Βαλτικής, τη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα καθώς και τις παράκτιες χώρες. Προβλέπεται επέκταση έως στη διώρυγα του Σουέζ.

I.

Σιδηροδρομικός άξονας Βερολίνο-Παλέρμο (κ. van Miert).

II.

Σιδηροδρομικός άξονας μεγάλης ταχύτητας Λισσαβόνα-Μαδρίτη- Tours/Montpellier (ο κ. Davignon).

III.

Σιδηροδρομικός άξονας Λυών-Τορίνο-Βουδαπέστη-Ουκρανικά σύνορα (η κα de Palacio).

IV.

Σιδηροδρομικός άξονας Παρίσι-Μπρατισλάβα (ο κ. Balzazs).

V.

«Σιδηροδρομική γραμμή Βαλτικής» («Rail Baltica»): άξονας Βαρσοβία-Ελσίνκι (ο κ. Telicka).

VI.

Σιδηροδρομικοί διάδρομοι και ETRMS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κίνησης —European Rail Traffic Management System) (ο κ. Vinck).