23.12.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 318/62

1.1

EØSU er enigt i, at det er nødvendigt at fremme en fortsat nedbringelse af emissionsniveauet for motorkøretøjer ved hjælp af en lovgivning, som opstiller mere og mere ambitiøse målsætninger. Udvalget ser derfor positivt på Kommissionens forslag, som er et yderligere skridt i den retning.

1.2

EØSU er desuden enigt i Kommissionens beslutning om at vælge en forordning frem for et direktiv og en lovgivningsproces, som kræver en forordning efter den fælles beslutningsprocedure, og som hvad angår de mere tekniske aspekter, suppleres af en forordning, der er udarbejdet med bistand fra et forskriftsudvalg (forordning efter udvalgsproceduren).

1.3

EØSU må imidlertid bemærke, at forordningsforslaget i sin nuværende form skaber alvorlige problemer for såvel erhvervslivet som for medlemsstaternes administrationer, som har ansvaret for typegodkendelse og indregistrering af motorkøretøjer.

1.3.1

EØSU anbefaler især at ændre ikrafttrædelsesdatoen for de nye krav i det foreliggende forordningsforslag og at fastsætte dem til hhv. til den 1. januar 2010 (for typegodkendelse af nye typer motorkøretøjer) og den 1. januar 2011 (for nye indregistreringer) eller alternativt til hhv. 36 og 48 måneder efter offentliggørelsen af de nye forordninger i Den Europæiske Unions Tidende (EUT). EØSU anbefaler desuden at fastholde den yderligere frist på et år for køretøjer i klasse N1 (1), gruppe II og III.

1.3.2

EØSU støtter de foreslåede emissionsgrænser for dieselkøretøjer. EØSU tvivler derimod på, at det reelt er nødvendigt at sænke grænserne yderligere for benzin- eller gasdrevne køretøjer.

1.3.3

EØSU finder det korrekt at bevare den undtagelse, der tillader visse køretøjer beregnet til personbefordring, dvs. køretøjer i klasse M1 (2), som udfører specifikke funktioner eller som tjener som arbejdsredskaber (f.eks. minibusser), at blive typegodkendt i henhold til de grænser, der er fastlagt for lette erhvervskøretøjer (N1). Udvalget opfordrer derfor Kommissionen til at indføre en mere præcis og klart afgrænset definition af disse køretøjer end den, der findes i det nugældende direktiv.

1.3.4

EØSU anbefaler Kommissionen at undgå at opstille krav i forordningsforslaget, som er dækket på en bedre måde af andre allerede gældende forordninger eller direktiver.

1.3.5

EØSU opfordrer endelig Kommissionen til at revidere de punkter i forslaget, der kan give anledning til forvaltningsmæssig usikkerhed, og til i den sammenhæng at benytte sig af bistand fra de nationale eksperter, som til daglig beskæftiger sig med problemer i tilknytning til typegodkendelse og indregistrering af motorkøretøjer.

2.1

Emissioner fra personbiler (M1-køretøjer) og lette erhvervskøretøjer (N1-køretøjer) har hidtil været reguleret af direktiv 70/220/EØF og efterfølgende ændringer. De seneste ajourføringer, der går under fællesbetegnelsen Euro 4 (3) trådte i kraft hhv. den 1. januar 2005 (nye køretøjtyper) og den 1. januar 2006 (nyindregistreringer).

2.2

Det foreliggende forslag stiler mod at opstille strengere lovkrav til emissioner fra motorkøretøjer ved at erstatte det nuværende direktiv med en forordning. Valget af denne type retsakt skyldes, at en forordning, og dermed også de deri opstillede målsætninger, er direkte gældende i medlemsstaterne, og at den i modsætning til et direktiv ikke kræver gennemførelse i medlemsstaternes lovgivning. Samtidig ophæver den nye forordning de eksisterende direktiver.

2.3

Kommissionen foreslår en todelt, men parallel lovgivningsprocedure:

2.4

Som supplement til forslaget er der endvidere blevet offentliggjort en økonomisk konsekvensanalyse vedrørende forordningsforslaget, og herunder et udgiftsoverslag vedrørende de foranstaltninger, der skal gennemføres på motorkøretøjerne for at få dem til at opfylde de foreslåede emissionsnormer.

3.1

Forordningsforslaget, som i EU-regi er kendt som »Euro 5«, dækker personbiler og lette erhvervskøretøjer, der kører på benzin, naturgas, LPG og diesel, fastsætter grænseværdier for emissioner af de forurenende stoffer, som Kommissionen i sin tid har prioriteret højt, som f.eks. partikler (PM), nitrogenoxider (NOx), carbonmonoxid (CO) og kulbrinter (HC).

3.2

Forslaget opstiller især grænser for udstødningsgasser fra motorkøretøjer med styret tænding (benzin- og gasbiler) og dieselkøretøjer i henhold til følgende skema:

3.3

Kommissionen opstiller endelig foranstaltninger vedrørende adgang til reparationsinformationer om køretøjer for uafhængige aktører uden for kredsen af autoriserede værksteder. Disse informationer skal ifølge forslaget gøres tilgængelige fra websteder i det standardiserede format, som de berørte parters tekniske udvalg har udviklet (den såkaldte »OASIS-standard«) (4).

3.4

Kommissionen foreslår, at forordningen skal være gældende for:

4.1

EØSU hilser det velkomment, at Kommissionen har valgt at anvende en forordning i stedet for et direktiv: Eftersom en forordning ikke kræver gennemførelse i medlemsstaternes nationale lovgivning, kan den nemlig gennemføres umiddelbart og samtidigt i alle medlemsstaterne.

4.2

EØSU støtter den nye lovgivningsprocedure med en todelt, parallel fremgangsmåde, men henleder samtidig opmærksomheden på, at det er nødvendigt, at de to forordninger, der vedtages efter hhv. den fælles beslutningsprocedure og udvalgsproceduren, offentliggøres samtidig i EU-Tidende. Bilbranchen har behov for begge retsakter for at kunne færdiggøre udarbejdelsen af de tekniske løsninger, der skal gennemføres for at leve op til de nye krav.

4.3

EØSU ser positivt på hensigten om at indføre lavere grænser for emissioner fra dieselkøretøjer.

4.4

EØSU erkender, at der i dag findes teknologier til at reducere partikelemissioner (PM) fra dieselkøretøjer, og at de foreslåede grænseværdier betyder, at disse teknologier nu skal anvendes generelt.

4.5

EØSU har derimod betydelige betænkeligheder, hvad angår vurderingen af konsekvensanalysen af forordningsforslaget:

4.6

EØSU udtrykker ligeledes betænkeligheder vedrørende forordningens ikrafttrædelsesdatoer:

4.7

Endelig fastsætter Kommissionen i art. 5, stk. 4, specifikke krav til typegodkendelsen uden dog at opstille yderligere retningslinjer eller instrukser. EØSU giver i den anledning udtryk for bekymring, da det i mangel af instrukser ikke er muligt at vurdere forslagets egentlige indvirkning på udformningen af køretøjet og på miljøet.

5.1

Skema 1 i bilag 1 til forordningsforslaget indeholder en oversigt over Euro 5-emissionsgrænserne for HC og NOx for benzindrevne køretøjer med styret tænding: der er tale om en reduktion på 25 %, hvilket bringer HC ned på 75 mg/km og NOx ned på 60 mg/km. Denne sænkning af grænseværdierne i forhold til dem, der er fastsat i Euro 4-standarderne, understøttes ikke af de resultater, man har opnået med Auto Oil II-programmet om luftkvalitet, og ligeledes tales der ikke om sænkning af grænseværdierne for NOx og HC i hverken CAFE-undersøgelsen eller dokumentet Thematic Strategy on Air Pollution  (10).

5.2

På baggrund af CAFE-resultaterne må EØSU konkludere, at der ikke foreligger noget klart belæg i form af positive indvirkninger på luftkvaliteten for at indføre de foranstaltninger, der peges på i det foreliggende forslag. Forklaring:

5.3

Kommissionens forslag fjerner den undtagelse, der tillader visse køretøjer beregnet til personbefordring, køretøjer i klasse M1, der har en totalmasse på over 2500 kg (men under 3500 kg), at blive typegodkendt efter de grænseværdier, der er gældende for lette erhvervskøretøjer (N1).

5.3.1

EØSU mener, at der bør skelnes mellem de tunge køretøjer, der er fremstillet med henblik på at modsvare nogle helt konkrete arbejdskrav, og de tunge køretøjer, som ofte købes for at være med på moden og forcere fortovene i de store byer. Eksempler på førstnævnte er

5.3.2

EØSU kan ikke tilslutte sig Kommissionens holdning, når den hævder, at det ikke længere kan berettiges at tillade køretøjer i klasse M1 med en totalmasse på mere end 2,5 ton at blive typegodkendt efter de samme regler som den, der gælder for lette erhvervskøretøjer. EØSU erkender samtidig, at der er behov for en bedre definition af, hvilke køretøjer, der kan nyde godt af denne undtagelse.

5.3.3

Endelig ville en generel ophævelse af denne undtagelse for samtlige tunge køretøjer i M1-klassen medføre en overgang til benzinmotorer og et tilsvarende større brændstofforbrug og deraf følgende flere CO2-emissioner.

5.4

EØSU er enigt med Kommissionen i, at det er nødvendigt, at der er adgang til reparationsinformationer om køretøjer samt effektiv konkurrence på markedet for køretøjsreparationer og oplysningstjenester for at lette den frie bevægelighed for køretøjer i det indre marked. Dette bekræftes bl.a. i forordning nr. 1400/2002/EF om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, på kategorier af vertikale aftaler og samordnet praksis inden for motorkøretøjsbranchen såvel som i direktiv nr. 98/69/EF og direktiv nr. 2002/80/EF.

5.4.1

EØSU gør ikke desto mindre opmærksom på, at det er nødvendigt, at der er ubegrænset og ensartet adgang til reparationsinformationer om køretøjer, da køretøjsproducenterne i praksis som regel udbreder disse informationer via forskellige medier og dokumentationsstrukturer, hvilket skaber store hindringer for selvstændige forhandlere af flere mærker på eftermarkedet, navnlig for de små virksomheder, som dominerer på det uafhængige reparationsmarked i EU. EØSU støtter derfor Kommissionens forslag om at indføje et krav i forordningen om, at reparationsinformationer om køretøjer ligeledes skal gøres tilgængelige fra web-steder i et standardiseret format.

6.1

I forordningsforslaget henvises der flere gange til det kommende direktiv xxxx/xx/EF. Eftersom det pågældende direktiv er en ændring af rammedirektivet om typegodkendelse, bør man allerede på nuværende tidspunkt klart sige, at man agter at henvise til Rammedirektivet om typegodkendelse 70/156/EØF, som ændret ved direktiv xxxx/xx/EF.

6.2

Betragtning nr. 13 taler om, at der er behov for en standardiseret metode til måling af køretøjers brændstofforbrug, og at det er nødvendigt at sikre, at kunder og brugere modtager objektive og præcise oplysninger: Disse krav er imidlertid allerede obligatoriske (direktiv 1999/94/EF), og det forekommer derfor fuldstændigt overflødigt at fremhæve disse aspekter igen.

6.3

EØSU påpeger, at teksten i det foreliggende forordningsforslags artikel 2, stk. 1, artikel 5, stk. 1 og artikel 4 ikke er klar: Der tænkes specielt på følgende:

6.3.1

Artikel 2, stk. 1 fastlægger, hvilke motorkøretøjer forordningen finder anvendelse på. Artikel 4, stk. 1, og artikel 5 synes dernæst at opstille et krav til samtlige køretøjstyper, der er dækket af forordningen (dvs. dem, der er nævnt i artikel 2), om at de skal være i overensstemmelse med følgende lange liste af krav: emissioner fra udstødningen; emissioner ved lav lufttemperatur; fordampningsemissioner; egendiagnosesystemets funktionsmåde; forureningsbegrænsende anordningers holdbarhed; emissioner ved tomgang; emission af krumtaphusgasser; CO2-emissioner og brændstofforbrug; røgtæthed.

6.3.2

Ovenstående krav ville imidlertid føre til en uberettiget stigning i antallet af prøver, der skal foretages i forbindelse med typegodkendelsen af de forskellige køretøjsmodeller. Det er for eksempel fuldstændigt nyttesløst at måle emissioner ved tomgang eller fordampningsemissioner i forbindelse med dieselmotorer. Det ville have været mere på sin plads og mindre utvetydigt at anvende den tabel, der foreslås i figur I.5.2 i bilag I til direktiv 70/220/EØF. (13)

6.4

Endelig bemærker EØSU, at anvendelsesområdet ikke er klart defineret, hvad angår køretøjer i klasse M (køretøjer til personbefordring) med motor med styret tænding, undtaget naturgas- og LPG-drevne motorer. Forordningens formulering (artikel 4 og 5) synes nemlig at lade hele viften af krav gælde også for køretøjer i klasse M2 og M3, medens køretøjer i klasse M med en totalmasse på over 3,5 ton (som i øvrigt er yderst sjældne i Europa) kun skal leve op til kravene vedrørende emissioner ved tomgang og emissioner af krumtaphusgasser.

6.5

I artikel 4, stk. 3, understreges fabrikantens forpligtelse til at give køberen oplysninger om emissioner og brændstofforbrug. Eftersom denne forpligtelse allerede fremgår af direktiv 1999/94/EF, som ændret ved direktiv 2003/77/EF er punktet overflødigt.

6.6

Artikel 10 handler om typegodkendelse af ikke-originale udskiftningskomponenter. Artiklen forbyder specielt salg og montering på køretøjer af udskiftningskatalysatorer, der ikke er omfattet af en typegodkendelse meddelt i overensstemmelse med forordningsforslaget. Det fremgår ikke klart, om Kommissionen ønsker at begrænse anvendelsen af disse katalysatorer til køretøjer, som er indregistreret før 1992 (dvs. køretøjer, som stammer fra tiden før egendiagnosesystemer) og at udelukke brugen heraf på nyere køretøjer. Desuden bør kravet om typegodkendelse også omfatte eventuelle andre ikke-originale komponenter i emissionskontrolsystemet som f.eks. partikelfiltre.

6.7

Artikel 11, stk. 2, giver medlemsstaterne tilladelse til at indføre økonomiske incitamenter til at eftermontere udstyr (14), som kan bringe ibrugtagne køretøjers udstødningsemissioner i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i forordningen. Kommissionen præciserer imidlertid ikke, hvilke procedurer der skal følges for at bevise, at det pågældende udstyr lever op til lovkravene, og ej heller, om procedurerne allerede findes.

6.8

Artikel 17 opremser en liste af direktiver (15), som ophæves 18 måneder efter forordningens ikrafttrædelsesdato. Det skal imidlertid bemærkes:

6.8.1

Det faktum, at de omtalte direktiver om emissioner fra køretøjer og brændstofforbrug ophæves med virkning 18 måneder efter forordningens ikrafttrædelsesdato, rejser nogle alvorlige problemer.

6.8.2

Datoen ville i så fald falde sammen med ikrafttrædelsesdatoen for typegodkendelseskravene, som dog kun gælder de nye modeller af køretøjer, som fabrikanterne indfører i klasse M1. Modeller i klasse M1, som allerede er typegodkendt inden ovenstående dato, kan således indregistreres i en periode på yderligere 18 måneder, uden at der er behov for en ny typegodkendelse. Tilsvarende betingelser er gældende for køretøjer i klasse N1, NII og NIII: de nye modeller får en frist på yderligere 12 måneder til at opnå typegodkendelse, medens tidligere typegodkendte køretøjer, som skal indregistreres, indrømmes en frist på yderligere 30 måneder.

6.8.3

Problemet er at forstå, hvordan det er muligt at udstede det overensstemmelsescertifikat, som kræves ved indregistreringen, når det pågældende certifikat kun kan henvise til et direktiv, som er blevet ophævet.