8.9.2005   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 221/13

1.1

Det foreliggende forslag til forordning indgår i den såkaldte tredje jernbanepakke, som blev vedtaget af Europa-Kommissionen den 3. marts 2004. De øvrige dele er:

samt

1.2

Den første jernbanepakke (også benævnt infrastrukturpakken) trådte i kraft den 15. marts 2001 og skulle senest den 15. marts 2003 være gennemført i medlemsstaterne. Den indeholder følgende elementer:

1.3

I oktober 2003 indgav Europa-Kommissionen klage ved Domstolen mod ni medlemsstater for ikke at have anmeldt gennemførelsesforanstaltninger i forbindelse med den første jernbanepakke. I maj 2004 havde fem medlemsstater stadig ikke anmeldt gennemførelsesforanstaltninger, og to medlemsstater havde kun delvist omsat bestemmelserne i national ret.

1.4

Den anden jernbanepakke blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 30. april 2004 og skal være omsat i national ret senest den 30. april 2006. Den indeholder følgende elementer:

1.5

Den første og anden jernbanepakke skabte det juridiske grundlag for skabelsen af et indre marked for jernbanefragt. Foranstaltningerne omfatter markedsadgang, licensudstedelse og sikkerhedsgodkendelse af jernbanevirksomheder, adgang til infrastruktur og beregning af afgifter for udnyttelse, skabelse af en juridisk ramme om jernbanesikkerhed samt foranstaltninger til skabelse af teknisk interoperabilitet i jernbanesystemet.

1.6

Det foreliggende forslag supplerer den eksisterende retsramme, der med foranstaltninger til forbedring af kvaliteten inden for godsfragt skal åbne markedet op.

2.1

Med forordningsforslaget om kvalitetskrav til godstransport vil man med en kontraktlig aftale mellem jernbaneselskabet og fragtkunden om erstatningsydelse forbedre jernbanebefordringen. Kommissionen mener, at den manglende kvalitet og pålidelighed inden for jernbanefragt er en af hovedårsagerne til banernes ringe andel i stigningen i godstransportmængden og den faldende markedsandel i forhold til andre transportformer.

2.2

Med indførelsen af erstatningsregler forventer Kommissionen at tilskynde jernbanevirksomhederne til at udforme jernbanefragttjenesterne mere effektivt. Ideen er, at konkurrencen med tiden vil øge kravet om en kvalitetsforbedring, men den egentlige åbning af det europæiske marked for godstransport med jernbane sker efter Kommissionens opfattelse ikke hurtigt nok. Nytilkomne jernbaneselskaber har kun 3-4 % af markedet, og i flere medlemsstater findes ingen konkurrenter.

2.3

Forordningsforslaget forpligter jernbaneselskabet og kunden til at fastlægge kvalitetskrav i fragtaftalen og at betale erstatning ved manglende overholdelse. Kontrahenterne er forpligtet til i det mindste at fastlægge følgende kvalitetskriterier:

2.4

I direktivforslaget fastsættes minimums- og maksimumsbeløb på erstatningen i tilfælde af tab, beskadigelse, forsinkelse, manglende underretning om forsinkelsen, tab eller beskadigelse som følge af forsinkelser. F.eks. er der for beskadigelse fastsat et maksimumbeløb på 75 euro pr. kilo beskadiget bruttovolumen. For forsinkelser af bloktog fastsættes erstatningen til mindst 5 % og højst 25 % af fragttariffen. I tilfælde af manglende underretning om forsinkelser er erstatningen fastsat til mindst 5 % af fragttariffen.

2.5

De kontraherende parter er forpligtede til at fastsætte erstatning i tilfælde af aflysning af tog fra togselskabets eller fragtkundens side. De kan fastsætte erstatningen ud fra en angivelse af leverancens værdi eller angivelse af interessen i leverancen.

2.6

Bortfald af ansvar forekommer i tilfælde af uagtsomhed fra en af de kontraherende parters side, uagtsomhed eller anden handling fra tredjemands side, force majeure eller forhold, som ikke kunne undgås, og hvis følger ikke kunne forhindres. Hvis erstatningsansvaret kan tillægges infrastrukturforvalteren, udbetaler jernbaneselskabet erstatningen og kræver godtgørelse herfor over for infrastrukturforvalteren.

2.7

Er flere jernbanevirksomheder involveret består der et »fælles erstatningsansvar« for alle deltagende virksomheder uafhængig af, hvilken virksomhed der er årsag til forsinkelsen eller beskadigelsen.

3.1

Med henblik på et bæredygtigt transportsystem og en bedre balance mellem de forskellige transportformer som nævnt i hvidbogen om Europæisk transportpolitik frem til 2010 er det et fællesskabsmål at få en større del af godstransporten over på jernbanerne. En forbedring af servicekvaliteten inden for jernbanefragt er en af mange tilgange og hilses derfor i princippet velkomment.

3.2

Kommissionen foreslår et incitamentsystem, hvorved kvaliteten og især punktligheden øges med fastsættelsen af erstatningsydelser. Normalt reagerer markedsaktører på en øget finansiel risiko på grund af eventuelle erstatningskrav i første omgang med en prisforhøjelse.

3.3

Det er et spørgsmål om det af Kommissionen foreslåede instrument er en egnet tilskyndelse.

3.4

Anvendelsesområdet er såvel den internationale som den nationale transport. Kommissionen skriver selv i sin begrundelse til forordningsforslaget, at der allerede i dag findes kvalitetskontrakter især inden for national transport og mindre inden for international transport. Kommissionen siger senere, at problemet især opstår, når flere jernbaneselskaber er involveret, hvilket jo først og fremmest er tilfældet i den internationale transport.

3.5

Spørgsmålet er, om det på grund af indgreb i kommercielle partneres kontraktlige aftaler (dette er ikke et spørgsmål om forbrugerbeskyttelse) ville være mere rimeligt med et mere begrænset gyldighedsområde mht. den internationale godstransport.

3.6

Endvidere bør man overveje, hvilke positive incitamenter der er til rådighed i stedet for fastlagte erstatningsydelser via en enkel EU-forordning for hele jernbanesektoren, som supplerer den allerede eksisterende konvention (COTIF/CIM). I artikel 11 i direktiv 2001/14/EF skabes der således allerede mulighed for bonusser i infrastrukturgebyrerne, hvis en virksomhed bidrager til at mindske forstyrrelser og forbedre systemets ydelse.

3.7

Når man fremmer fragten med jernbane, er det afgørende, at man undgår diskriminerende behandling af de forskellige konkurrerende transportformer.

3.8

Dette rejser spørgsmålet om sammenlignelige fællesskabsbestemmelser for luftfragttransport og vejgodstransport. Internationale aftaler om erstatning for beskadigelse eller tab fastlægger væsentligt lavere satser (Montreal-aftalen om lufttransport med 1/3 af det i forordningen fastsatte maksimumbeløb, CMR-konventionen for vejtransport med en 1/6 af maksimumbeløbet).

3.9

Det forbliver uklart, hvordan forholdet vil være mellem kvalitetsovervågningssystemet, som skal fastlægges af de kontraherende parter, og den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) for telematisk godstransport. Elektronisk realtidsovervågning af fragtbevægelser med jernbane over hele Europa er dækket i TSI for telematisk godstransport. De harmoniserede tekniske specifikationer og kommunikationsvilkår defineres i denne bestemmelse. Dets anvendelse og gennemførelse vil dog kræve betydelige investeringer og vil tage mange år.

3.10

I henhold til forslaget kan jernbanevirksomheden kræve erstatningsbeløbet refunderet af infrastrukturforvalteren, hvis denne er årsag til forsinkelsen.

3.11

Også her må man regne med forsøg på at omgå dette ved at forhøje ruteprisen (risikotillæg) og indarbejdelse af margener for forsinkelser i tidsplanen. På grund af den knappe infrastrukturkapacitet ville dette ikke være en ønskelig reaktion. Dette har man allerede kunnet konstatere i luftfartssektoren, efter at direktivet om erstatning til flypassagerer er trådt i kraft. Risikokalkuleringen bliver betydelig mere kompliceret for infrastrukturforvalteren, da han ikke kender og ikke kan øve indflydelse på værdien af godsstrømmen og den deraf følgende erstatning.

3.12

Man må ikke glemme, at infrastrukturen i de nye medlemsstater i Central- og Østeuropa er i en dårlig stand med store investeringsbehov, og at erstatningsforpligtelserne i forordningen kunne skabe store problemer.

3.13

Forslaget indebærer en betydelig indsats for at fastslå, hvem der er ansvarlig for hvad, når jernbanevirksomheden skal rejse erstatningskrav mod infrastrukturforvalteren. Tilkendelse af ansvar vil også være bekostelig, hvis flere jernbanevirksomheder er involveret.

3.14

Udsigten til at skulle betale høje erstatninger bør ikke føre til, at jernbanevirksomheder sætter sikkerheden over styr for at overholde leveringsfristerne. Endvidere skal man sikre sig, at jernbanevirksomheder ikke lægger et for stort pres på arbejdstagerne med risiko for, at hvile- og arbejdstider ikke overholdes.

3.15

I sin udtalelse om den anden jernbanepakke har EØSU allerede påpeget, at de sociale vilkår inden for vejtransporten rent konkurrencemæssigt er til skade for jernbanegodstransporten. Konsekvensen heraf kan ikke være at tilpasse arbejdsvilkårene inden for jernbanetransporten efter vejtransporten og tilskynde virksomheder til at misligholde regler og udøve pres på arbejdskraften.

4.1

EØSU er i princippet tilhænger af foranstaltninger til forbedring af kvaliteten af jernbanefragten.

4.2

Positive incitamenter ville have været at foretrække i stedet for strenge erstatningsordninger, som fører til forsøg på at omgå reglerne og afføder et kompliceret erstatningssystem. Dette gælder især for infrastrukturforvalterens rolle.

4.3

Foranstaltninger til forbedring af kvaliteten af jernbanefragten bør ikke resultere i diskriminering over for andre transportformer.

4.4

EØSU opfordrer Kommissionen til at undersøge foranstaltningernes konsekvenser for virksomheder og infrastrukturforvaltere i de nye medlemsstater.

4.5

EØSU insisterer på, at foranstaltninger til kvalitetsforbedring inden for godstransport ikke bør resultere i, at virksomheder forsøger at omgå reglerne på bekostning af sikkerheden og arbejdsvilkårene.