16.5.2008   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 120/33

1.1

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) tilslutter sig Kommissionens forslag om på såvel internationalt som regionalt plan at træffe foranstaltninger til så hurtigt som muligt at ændre den nuværende uacceptable praksis for ophugning af skibe.

1.2

Den internationale skibsophugningssektor spænder i dag lige fra sikre, velregulerede tørdokanlæg til strande, hvor skibe ophugges med de bare hænder med et minimum af sundheds-, sikkerheds- og miljøbeskyttelse. De fleste handelsskibe ender i dag på en af disse strande i Sydasien. Internationalt er der en alvorlig mangel på ophugningsanlæg, hvor man arbejder på en socialt og miljømæssigt bæredygtig vis.

1.3

Udvalget er betænkelig ved, at denne situation vil blive forværret med stigningen i antallet af skibe, der i de næste par år tages ud af tjeneste som følge af den globale udfasning af enkeltskrogede olietankere — der skønnes at være et efterslæb på ca. 15 mio. Light Displacement Tonnage (LDT) (1) — og den seneste kraftige vækst i skibsbygningssektoren. En del af det overskud af skibe, der skal bortskaffes i de kommende år, skyldes foranstaltninger truffet af Den internationale søfartsorganisation (IMO), men på foranledning af EU for at beskytte sig eget miljø, så EU har et klart ansvar for, at der gøres noget.

1.4

De fleste skibsejere tager ikke i deres driftsomkostninger højde for en sikker, miljøforsvarlig bortskaffelse af udtjente skibe. En stor gruppe (2) ser dog et behov for handling og arbejder på at indføre frivillige foranstaltninger

1.5

Selv om der findes lovbestemmelser i EU, som skulle forhindre, at skibe foretager deres sidste rejse for at blive ophugget på steder med mangelfulde faciliteter, kan dette dog nemt omgås. EØSU har gentagne gange påpeget, senest i marts 2007 i sin udtalelse om grønbogen En fremtidig havpolitik for EU  (3), at medlemsstaterne hurtigst muligt bør ratificere internationale konventioner om søfartssikkerhed og miljøbeskyttelse og sørge for, at de håndhæves effektivt.

1.6

Det erkendes, at ophugningen af udtjente skibe er et kompliceret spørgsmål, da det for de udviklingslande, der kan tilbyde billig ophugning, er en væsentlig kilde til beskæftigelse og råstoffer. Samtidig erkender udvalget, at den strukturelle arbejdsløshed og andre sociale og juridiske problemer i visse områder af Sydasien hænger nøje sammen med, at selv minimumsnormer for sikkerhed på arbejdspladsen, for arbejdsvilkår og for miljøbeskyttelse ikke respekteres eller er ikke-eksisterende.

1.7

Via IMO bør der indføres strenge internationale bestemmelser for at identificere, kontrollere og ophugge udtjente skibe. Kontrolniveauet i denne ordning bør være lige så højt som i Basel-konventionen: alle Den internationale arbejdsorganisations relevante normer skal indgå i reglerne, ingen undtagelser bør tolereres og det skal forhindres, at udtjente skibe med farligt affald sætter kurs mod lande, som ikke har underskrevet konventionen, og som ikke råder over forsvarlige faciliteter.

1.8

Der vil dog gå flere år, før en sådan IMO-aftale vil kunne gennemføres. EØSU gør sig derfor til talsmand for:

1.9

EØSU er kraftig fortaler for, at man fremmer bedste praksis ved genanvendelsen af skibe og den forudgående rensning af skibe for gasformige og giftige affaldsstoffer inden for EU. Som et første afgørende skridt bør medlemsstaterne forpligte sig til at behandle alle statsejede skibe på denne måde, og der bør indføres bindende klausuler for udtjente skibe, når sådanne sælges til tredjepart. Ved at rense skibe, inden de udføres, vil man kunne sikre sydasiatiske destinationer rent, brugt stål, som der er så stort behov for. Til dette formål bør der udarbejdes en vejledning for for-rensningen af skibe.

1.10

Ved at yde finansiel og teknisk bistand til sydasiatiske lande til forbedring af deres installationer — således at skibe i det mindste ikke længere ophugges på stranden, men i aflukkede installationer på kajer eller i tørdokke, sikkerheden forbedres og faciliteter til efterfølgende behandling af affald tilvejebringes — kunne man løse nogle af de værste problemer.

1.11

EØSU erkender, at effektive foranstaltninger vil koste yderligere penge. Det støtter de af Kommissionen skitserede forslag til sikring af, at sådanne udgifter bliver en del af et skibs normale driftsudgifter. Især IMO og skibsejerne gør sig til talsmand for, at der for hvert skib bliver oprettet en genvindingsfond, der enten opbygges i skibets driftstid eller oprettes, når skibes sættes i drift. Forskellige finansinstitutioner vil kunne udforme og gennemføre sådanne foranstaltninger. Lykkes det ikke at indføre en sådan fond, burde EU overveje regionale mekanismer som f.eks. statsafgifter på havne eller lignende.

1.12

Hvis man ved udformningen af skibe tager hensyn til genanvendelsesmulighederne, fastlægger de eksisterende risici og erstatter så meget giftigt materiale som muligt, vil man på lang sigt kunne opnå positive resultater. EØSU støtter sådanne bestræbelser fra såvel EU's, IMO's og skibsejernes og skibsbyggernes side.

2.1

Baggrunden for udtalelsen er international skibsfart og den internationale transport af affald. Årligt ophugges 200-600 skibe for at kunne genbruge stålet og andre råstoffer fra disse. Meget af dette foregår på tidevandsstrande i sydasiatiske lande under ringe hensyntagen til arbejdstagernes sikkerhed og de miljømæssige konsekvenser. Mængden af farligt affald, især olieholdigt slam, olie, maling, pvc og asbest, som ophugningen af skibe i disse anlæg vil producere i de kommende næste år, fastsættes skønsmæssigt til 5,5 mio. ton.

2.2

Ingen af de anlæg, der anvendes til ophugning af skibe på det indiske subkontinent, har truffet foranstaltninger til at forebygge jord- og vandforurening, og affaldsbehandlingen opfylder sjældent selv de mest elementære miljønormer. På grund af de ringe sikkerhedsforanstaltninger sker der mange ulykker, og arbejdstagerne udsættes for sundhedsrisici på lang sigt, da de uden tilstrækkelig beskyttelse er i berøring med giftige materialer (4).

2.3

Overførslen af udtjente skibe fra industri- til udviklingslande falder ind under international lovgivning om overførsel af affald, og eksporten fra EU af skibe med farligt materiale er forbudt i henhold til EU's lovgivning om overførsel af affald. Overførsel til skibsmæglere og ændring af flagpolitikken slører dog spørgsmålet om ejerskab og ansvarlighed og gør det vanskeligt at gennemføre den eksisterende lovgivning og giver ansvarsløse ejere mulighed for at unddrage sig deres forpligtelser.

2.4

En del af løsningen består i at øge EU's kapacitet. Selv om dette ville være et positivt skridt, som kunne gælde for marinefartøjer og statsejede skibe, vil man sandsynligvis kun kunne behandle en lille procentdel af de forventede 105 mio. LDT, som skal ophugges inden 2020 (5).

2.5

I grønbogen søger man derfor også hurtigt at finde nye tilgange, som vil forbedre normerne på en rentabel og vidtrækkende måde i overensstemmelse med den ovenfor nævnte europæiske og internationale lovgivning.

3.1

I sine konklusioner af 20. november 2006 slog Ministerrådet fast, at en miljøansvarlig forvaltning af skibsophugning var en prioritet for Den Europæiske Union. Kommissionen havde allerede beskrevet sin holdning i grønbogen om en havpolitik fra juni 2006 (6) gående ud på, at en fremtidig EU-havpolitik skulle støtte internationale initiativer, der sigter mod bindende mindstekrav til skibsophugning og fremme af etableringen af miljøforsvarlige ophugningsanlæg.

3.2

Grønbogen præsenterer friske ideer for at fortsætte og intensivere dialogen med medlemsstaterne og interesseparterne og opfordrer til at formulere svar på en række centrale spørgsmål, som belyser hovedproblemerne.

3.3

Det vigtigste mål med denne indsats er miljø- og sundhedsbeskyttelse og ikke kunstigt at tilbageføre skibsophugningsaktiviteter til EU og dermed fratage de sydasiatiske lande en væsentlig indtægtskilde og nødvendige materialer. Det endelige mål er at sikre bæredygtige globale løsninger.

3.4

I øjeblikket er der en ophugningskapacitet i overensstemmelse med miljø- og sikkerhedskravene, der gør det muligt at behandle højst 2 mio. ton pr. år på verdensplan, hvilket svarer til ca. 30 % af den forventede ophugningsefterspørgsel i normale år. De fleste af disse anlæg — navnlig i Kina, men også i nogle EU-medlemsstater — kan ikke tilbyde de samme skrotpriser og har meget højere omkostninger end deres konkurrenter i Sydasien. Disse (og alle andre) anlæg vil snart blive sat under pres, da ca. 1.300 enkeltskrogede tankskibe skal tages ud af tjeneste frem til 2015 ifølge de foranstaltninger, der er blevet truffet efter katastroferne med Erika og Prestige  (7). Det mest foruroligende er, at sikkerheds- og miljønormerne bliver sænket yderligere, hvis der ansættes mindre kvalificerede arbejdstagere til at bearbejde den stærkt voksende volumen. Da behovet vil toppe i 2010, hvor det skønnes, at 800 enkeltskrogsskibe vil blive skrottet, er handling påtrængende nødvendig.

—

Mindre strenge lovkrav med hensyn til affald, sundhed og sikkerhed eller manglende håndhævelse af disse bestemmelser.

—

Betydeligt lavere lønomkostninger. Ved ophugning på stranden kan der ikke anvendes tungt maskineri, og derfor er manuelt arbejde fortsat en væsentlig omkostningsfaktor.

—

Forsyningen af skibe er uregelmæssig og varierende. Skibe tages almindeligvis ud af tjeneste, når fragtraterne er lave, og fartøjerne er meget forskellige i udformning og sammensætning.

—

På grund af lovkrav er markedet for skrot og genvundet skibsudstyr næsten ikke-eksisterende i OECD-landene.

3.11.1

Når det gælder den meget større handelsflåde skal der tages initiativer for at få shippingsektoren til at ændre den nuværende praksis. F.eks. kunne der som nævnt nedenfor indføres en finansieringsordning, hvor skibsejere og andre bidrager til sikker og miljøforsvarlig ophugning af skibe i hele verden.

3.14.1

Oprettelsen af en fond for bæredygtig ophugning af skibe som en obligatorisk del af den nye internationale ordning for skibsophugning via IMO kunne også være et positivt skridt. Den bestående olieforureningsfond under MARPOL-konventionen kan danne præcedens herfor.

(a)

EU-lovgivning, navnlig for enkeltskrogede olietankskibe.

(b)

Strømlining af støtten til skibsfarten og sammenkobling med miljøforsvarlig skibsophugning.

(c)

Indførelse af en europæisk certificeringsordning for miljøforsvarlig skibsophugning og priser for eksemplarisk miljøforsvarlig nyttiggørelse.

(d)

Mere international forskning i ophugning af skibe.

4.1

En stor del af nyttiggørelsen af skibe foregår på en måde, som strider imod internationalt vedtagne normer for arbejdstagernes sundhed og sikkerhed samt miljøbeskyttelse.

4.2

Det er afgørende, at EU sikrer, at de sikkerhedsbestemmelser, det har indført på søfartsområdet, bl.a. for enkeltskrogede tankskibe, ikke resulterer i en simpel overflytning af problemet til udviklingslandene, men at det løses ved fuldt ud at implementere forordningen om overførsel af farligt affald, som er baseret på Basel-konventionen, og »Basel-forbuddet« og dets principper.

4.3

Ud over den tekniske og finansielle bistand til at forbedre vilkårene på skibsophugningsværfter i udviklingslande vil der være behov for finansielle midler til at rense forurenet jord og vand og afhjælpe andre skader forårsaget af ukontrollerede ophugningsaktiviteter. Det skal i denne forbindelse også understreges, at teknologiske fremskridt ikke alene vil kunne løse den form for problemer, der hænger sammen med situationen i udviklingslandene.

4.4

EØSU deler Kommissionens betænkeligheder med hensyn til dette spørgsmål og støtter også dens tilgang, som består i en kombination af mange forskellige foranstaltninger. I betragtning af, at der er et påtrængende behov for at forbedre anlæggene og vilkårene, især i Bangladesh, bør man hurtigt fastlægge de mest egnede former for bistand, regulering og incitamenter, således at man kan offentliggøre en hvidbog med forslag og iværksætte en relevant konsekvensvurdering. Skibsfartsindustrien erkender også behovet for at forbedre sundheds- og sikkerhedsnormerne på værfter for genanvendelse af skibe rundt omkring i verden (11) og er positiv over for den rolle, EU kan spille i denne forbindelse og den indflydelse, EU kan udøve inden for IMO.

5.1

For at gøre udtalelsen kort og klar har udvalget omsat sine særlige bemærkninger i konkrete handlingsforslag, som fremlægges i afsnittet »Konklusioner og anbefalinger« (pkt. 1.1 til 1.12) i begyndelsen af denne udtalelse.