PŘÍLOHA I

OBLAST PŮSOBNOSTI, DEFINICE A ZKRATKY, ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU, POŽADAVKY A ZKOUŠKY A SHODNOST VÝROBY

1.   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato směrnice se vztahuje na emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze všech motorových vozidel vybavených vznětovými motory a na emise plynných znečišťujících látek ze všech motorových vozidel vybavených zážehovými motory pracujícími se zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem a na vznětové motory a zážehové motory uvedené v článku 1, kromě těch vozidel kategorií N1, N2 a M2, pro která bylo uděleno schválení typu podle směrnice 70/220/EHS ze dne 20. března 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší emisemi z motorových vozidel (1).

2.   DEFINICE A ZKRATKY

Pro účely této směrnice se rozumí:

2.1   „zkušebním cyklem“ sled fází zkoušky, z nichž každá je definována určitými otáčkami a točivým momentem, které musí mít motor v ustáleném stavu (zkouška ESC) nebo za neustálených provozních podmínek (zkouška ETC, ELR);

2.2   „schválením typu motoru (rodiny motorů)“ schválení typu motoru (rodiny motorů) z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic;

2.3   „vznětovým motorem“ motor, který pracuje na principu zapalování kompresí;

2.4   „plynovým motorem“ motor na zemní plyn (NG) nebo na zkapalněný ropný plyn (LPG);

2.5   „typem motoru“ motory, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou vlastnosti definované v příloze II této směrnice;

2.6   „rodinou motorů“ výrobcem stanovená skupina motorů, které vzhledem ke své konstrukci definované v dodatku 2 k příloze II této směrnice mají podobné emisní vlastnosti; všechny jednotlivé motory rodiny musí splňovat platné mezní hodnoty emisí;

2.7   „základním motorem“ motor vybraný z rodiny motorů tak, aby jeho emisní vlastnosti byly reprezentativní pro tuto rodinu motorů;

2.8   „plynnými znečišťujícími látkami“ oxid uhelnatý, uhlovodíky (odpovídající ekvivalentu CH1,85 pro motorovou naftu, CH2,525 pro LPG a CH2,93 pro NG (NMHC) a odpovídající molekule CH3O0,5 u vznětových motorů spalujících ethanol), methan (odpovídající ekvivalentu CH4 pro NG) a oxidy dusíku vyjádřené ekvivalentem oxidu dusičitého (NO2);

2.9   „znečišťujícími částicemi“ materiál, který se zachytí na stanoveném filtračním médiu po zředění výfukových plynů čistým filtrovaným vzduchem při teplotě nejvýše 325 K (52 oC);

2.10   „kouřem“ částice suspendované v proudu výfuku vznětového motoru, které pohlcují, odrážejí nebo lámou světlo;

2.11   „netto výkonem“ výkon v kW ES odebraný dynamometrem na konci klikového hřídele nebo rovnocenného orgánu a měřený metodou ES pro měření výkonu podle směrnice Rady 80/1269/EHS ze dne 16. prosince 1980 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se výkonu motorů motorových vozidel (2);

2.12   „deklarovaným maximálním výkonem (Pmax)“ maximální výkon v kW ES (netto výkon) podle prohlášení výrobce v jeho žádosti o schválení typu;

2.13   „poměrným zatížením“ procentní podíl maximálního využitelného momentu při daných otáčkách;

2.14   „zkouškou ESC“ zkušební cyklus skládající se z 13 režimů ustáleného stavu, který se provádí podle bodu 6.2 této přílohy;

2.15   „zkouškou ELR“ zkušební cyklus skládající se ze sledu stupňů zatížení při konstantních otáčkách motoru, který se provádí podle bodu 6.2 této přílohy;

2.16   „zkouškou ETC“ zkušební cyklus skládající se z 1 800 neustálených režimů, které se střídají každou sekundu, cyklus probíhá podle bodu 6.2 této přílohy;

2.17   „rozsahem provozních otáček motoru“ rozsah otáček motoru, který se používá nejčastěji při běžném provozu motoru a který leží mezi dolními a horními otáčkami podle přílohy III této směrnice;

2.18   „dolními otáčkami (nlo)“ nejnižší otáčky, při kterých má motor 50 % maximálního deklarovaného výkonu;

2.19   „horními otáčkami (nhi)“ nejvyšší otáčky, při kterých má motor 70 % maximálního deklarovaného výkonu;

2.20   „otáčkami motoru A, B a C“ zkušební otáčky v rozsahu provozních otáček motoru, které se použijí pro zkoušku ESC a pro zkoušku ELR podle dodatku 1 k příloze III této směrnice;

2.21   „kontrolním rozsahem“ rozsah mezi otáčkami motoru A a C a mezi procentním zatížením od 25 do 100;

2.22   „referenčními otáčkami (nref)“ 100 % hodnoty otáček, která se použije k denormalizování poměrných hodnot otáček zkoušky ETC podle dodatku 2 k příloze III této směrnice;

2.23   „opacimetrem“ přístroj určený k měření opacity částic kouře na principu zeslabení světla;

2.24   „skupinou plynů NG“ jedna ze skupin H nebo L definovaných v evropské normě EN 437 z listopadu 1993;

2.25   „automatickou přizpůsobivostí“ každé zařízení motoru, které umožňuje udržovat konstantní poměr vzduch / palivo;

2.26   „rekalibrováním“ jemné seřízení motoru na NG, aby se zajistila stejná výkonnost (výkon, spotřeba paliva) v jiné skupině zemního plynu;

2.27   „Wobbeho indexem (dolním Wl nebo horním Wu)“ poměr odpovídající výhřevnosti plynu na jednotku objemu k druhé odmocnině poměrné hustoty plynu za stejných referenčních podmínek:

2.28   „faktorem posunu λ (Sλ)“ výraz, který popisuje požadovanou pružnost systému řízení motoru z hlediska změny poměru přebytku vzduchu λ, jestliže motor pracuje s plynem rozdílného složení, než má čistý methan (pro výpočet S λ viz příloha VII);

2.29   „odpojovacím zařízením“ zařízení, které měří nebo snímá provozní proměnné veličiny nebo na ně reaguje (např. rychlost vozidla, otáčky motoru, použitý rychlostní stupeň, teplotu, tlak v sání nebo jakýkoli jiný parametr), aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost kterékoli části nebo funkce systému regulace emisí a tím se snížila účinnost systému regulace emisí za běžných podmínek používání vozidla, kromě případu, kdy použití takového zařízení je výslovně obsaženo v postupech zkoušek pro schválení typu z hlediska emisí;

2.30   „pomocným řídicím zařízením“ systém, funkce nebo řídicí strategie, které jsou instalovány na motoru nebo na vozidle a používají se k ochraně motoru nebo jeho pomocných zařízení před provozními stavy, jejichž výsledkem může být poškození nebo porucha, nebo se používají k usnadnění startování motoru. Pomocným řídicím zařízením může být též strategie nebo opatření, o nichž bylo plně prokázáno, že nejsou odpojovacím zařízením;

2.31   „nenormální strategií pro regulaci emisí“ strategie nebo opatření, které, provozuje-li se vozidlo za běžných podmínek používání, zmenšuje účinnost systému regulace emisí na úroveň nižší, než předpokládají postupy odpovídajících zkoušek emisí.

2.32   Značky a zkratky

2.32.1   Značky zkušebních parametrů

2.32.2   Značky chemických složek

2.32.3   Zkratky

3.   ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU

3.1   Žádost o ES schválení typu samostatného technického celku pro typ motoru nebo pro rodinu motorů

3.1.1   Žádost o schválení typu motoru nebo rodiny motorů z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic pro vznětové motory a z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek pro plynové motory podává výrobce motoru nebo jeho pověřený zástupce.

3.1.2   K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží tyto dokumenty a údaje:

3.1.2.1   popis typu motoru nebo popřípadě rodiny motorů, který obsahuje všechny údaje uvedené v příloze II této směrnice ve shodě s požadavky článků 3 a 4 směrnice 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel (3).

3.1.3   Technické zkušebně se ke zkouškám podle bodu 6 předloží motor, který odpovídá údajům o „typu motoru“ nebo o „základním motoru“ podle přílohy II.

3.2   Žádost o ES schválení typu pro typ vozidla z hlediska jeho motoru

3.2.1   Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z jeho vznětového motoru nebo z rodiny motorů a z hlediska emisí plynných znečišťujících látek z jeho plynového motoru nebo z rodiny motorů podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

3.2.2   K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží tyto dokumenty a údaje:

3.2.2.1   popis typu vozidla, částí vozidla spojených s motorem a typu motoru, popřípadě rodiny motorů, se všemi údaji uvedenými v příloze II, spolu s dokumentací podle článku 3 směrnice 70/156/EHS.

3.3   Žádost o ES schválení typu pro typ vozidla se schváleným motorem

3.3.1   Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z jeho schváleného vznětového motoru nebo ze schválené rodiny motorů a z hlediska emisí plynných znečišťujících látek z jeho schváleného plynového motoru nebo ze schválené rodiny motorů podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

3.3.2   K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží tyto dokumenty a údaje:

3.3.2.1   popis typu vozidla a částí vozidla spojených s motorem, se všemi údaji uvedenými v příloze II a výtisk certifikátu ES schválení typu (příloha VI) motoru nebo popřípadě rodiny motorů jako samostatného technického celku, který je instalován do typu vozidla, spolu s dokumentací podle článku 3 směrnice 70/156/EHS.

4.   ES SCHVÁLENÍ TYPU

4.1   ES schválení typu s univerzální použitelností paliv

ES schválení typu s univerzální použitelností paliv se udělí, jsou-li splněny tyto požadavky.

4.1.1   U motorové nafty splňuje základní motor požadavky této směrnice s referenčním palivem uvedeným v příloze IV.

4.1.2   U zemního plynu má základní motor prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které se může nabízet na trhu. U zemního plynu obecně existují dva druhy paliva: palivo s velkou výhřevností (plyn H) a palivo s malou výhřevností (plyn L), avšak s velkým rozptylem v obou skupinách. Liší se výrazně svým obsahem energie vyjádřeným Wobbeho indexem a svým faktorem Sλ posunu λ. Vzorce pro výpočet Wobbeho indexu a S λ jsou uvedeny v bodech 2.27 a 2.28. Zemní plyny s faktorem posunu λ mezi 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se pokládají za druh H, kdežto zemní plyny s faktorem posunu λ mezi 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se pokládají za druh L. Složení referenčních paliv odráží extrémní proměnlivost Sλ .

Základní motor musí splňovat požadavky této směrnice s referenčními palivy GR (palivo 1) a G25 (palivo 2) uvedenými v příloze IV, aniž by se provedlo jakékoli nové nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III.

4.1.2.1   Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem (palivo 3), jestliže faktor Sλ posunu λ leží mezi 0,89 (tj. dolní hodnota rozsahu GR) a 1,19 (tj. horní hodnota rozsahu G25), např. je-li palivo 3 palivem obvyklým na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.

4.1.3   U motoru na zemní plyn, který se může samočinně přizpůsobit jednak pro skupinu plynů H a jednak pro skupinu plynů L a u něhož se přepíná mezi skupinou H a skupinou L přepínačem, se musí základní motor zkoušet s odpovídajícím referenčním palivem uvedeným v příloze IV pro každou skupinu, při všech polohách přepínače. Tato paliva jsou GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů H a G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů L. Základní motor musí splňovat požadavky této směrnice v obou polohách přepínače bez jakéhokoli nového nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami provedenými při jedné a druhé poloze přepínače. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III.

4.1.3.1   Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem místo G23 (palivo 3), jestliže faktor Sλ posunu λ leží mezi 0,89 (tj. dolní hodnota rozsahu GR) a 1,19 (tj. horní hodnota rozsahu G25), např. je-li palivo 3 palivem obvyklým na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.

4.1.4   U motorů na zemní plyn se určí poměr výsledků měření emisí r pro každou znečišťující látku takto:

nebo

a

.

4.1.5   U LPG má základní motor prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které se může nabízet na trhu. U LPG kolísá složení C3/C4. Tato kolísání se odrážejí v referenčních palivech. Základní motor musí splňovat požadavky na emise s referenčními palivy A a B uvedenými v příloze IV, aniž by se provedlo jakékoli nové nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III.

4.1.5.1   Poměr výsledků měření emisí r se určí pro každou znečišťující látku takto:

.

4.2   Udělení ES schválení typu s omezenou použitelností paliv

ES schválení typu s omezenou použitelností paliv se udělí, jestliže jsou splněny tyto požadavky.

4.2.1   Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro motor na zemní plyn a konstruovaný pro provoz jak se skupinou plynů H, tak se skupinou plynů L.

Základní motor se zkouší s odpovídajícím referenčním palivem uvedeným v příloze IV pro danou skupinu. Tato paliva jsou GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů H a G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů L. Základní motor musí splňovat požadavky této směrnice bez jakéhokoli nového nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III.

4.2.1.1   Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem místo G23 (palivo 3), jestliže faktor Sλ posunu λ leží mezi 0,89 (tj. dolní hodnota rozsahu GR) a 1,19 (tj. horní hodnota rozsahu G25), např. je-li palivo 3 palivem obvyklým na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.

4.2.1.2   Poměr výsledků měření emisí r se určí pro každou znečišťující látku takto:

nebo

a

.

4.2.1.3   Při dodání zákazníkovi musí být na motoru štítek (viz bod 5.1.5), udávající pro kterou skupinu plynů je motor schválen jako typ.

4.2.2   Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro motor na zemní plyn nebo na LPG a konstruovaný pro provoz s jedním specifickým složením paliva

4.2.2.1   Základní motor musí splňovat požadavky na emise s referenčními palivy GR a G25 v případě zemního plynu nebo s referenčními palivy A a B v případě LPG, podle požadavků přílohy IV. Mezi zkouškami je přípustné jemné seřízení palivového systému. Toto jemné seřízení se skládá z překalibrování databáze palivového systému, aniž by přitom došlo ke změně základní strategie řízení nebo základní struktury databáze. Jestliže je to nutné, připouští se výměna částí, které mají přímý vztah k průtočnému množství paliva (jako jsou vstřikovací trysky).

4.2.2.2   Na přání výrobce se motor může zkoušet s referenčními palivy GR a G23 nebo G25 a G23, přičemž schválení typu platí pouze pro skupinu plynů H nebo v druhém případě pro skupinu plynů L.

4.2.2.3   Při dodání zákazníkovi musí být na motoru štítek (viz bod 5.1.5), udávající pro které složení paliva byl motor kalibrován.

4.3   Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro člena rodiny motorů

4.3.1   Kromě případu uvedeného v bodě 4.3.2 se rozšíří schválení typu základního motoru bez dalšího zkoušení na všechny členy rodiny motorů pro všechna složení paliva ve skupině, pro kterou byl základní motor schválen jako typ (v případě motorů popsaných v bodě 4.2.2), nebo pro tutéž skupinu paliv (v případě motorů popsaných buď v bodě 4.1, nebo v bodě 4.2), pro kterou byl základní motor schválen jako typ.

4.3.2   Sekundární zkušební motor

Jestliže v případě žádosti o schválení typu motoru nebo vozidla z hlediska jeho motoru, který přísluší do rodiny motorů, zjistí technická zkušebna, že z hlediska vybraného základního motoru předložená žádost ne zcela reprezentuje rodinu motorů definovanou v dodatku 1 k příloze I, může technická zkušebna vybrat a zkoušet alternativní referenční zkušební motor, a jestliže je to potřebné, další referenční zkušební motor.

4.4   Certifikát schválení typu

Pro schválení typu uvedené v bodech 3.1, 3.2 a 3.3 se vydá certifikát odpovídající vzoru v příloze VI.

5.   OZNAČENÍ MOTORU

5.1   Motor schválený jako samostatný technický celek musí být označen:

5.1.1   výrobní nebo obchodní značkou výrobce motoru;

5.1.2   obchodním názvem výrobce;

5.1.3   číslem ES schválení typu, před kterým je umístěno rozlišovací písmeno (písmena) nebo číslo státu, který udělil ES schválení typu (4);

5.1.4   jedním z následujících označení, umístěných za číslem ES schválení typu u motoru na zemní plyn:

5.1.5   Štítky

U motorů na zemní plyn a na LPG se schválením typu s omezenou použitelností paliv se použijí následující štítky:

5.1.5.1   Obsah

Musí být uvedeny tyto údaje:

V případě bodu 4.2.1.3 musí být na štítku uvedeno

„POUŽÍVAT JEN SE ZEMNÍM PLYNEM SKUPINY H“. V případě potřeby se „H“nahradí „L“.

V případě bodu 4.2.2.3 musí být na štítku uvedeno

„POUŽÍVAT JEN SE ZEMNÍM PLYNEM SPECIFIKACE …“ nebo popřípadě „POUŽÍVAT JEN SE ZKAPALNĚNÝM ROPNÝM PLYNEM SPECIFIKACE …“. Musí se uvést všechny údaje z odpovídající tabulky (tabulek) v příloze IV spolu s jednotlivými složkami a mezními hodnotami uvedenými výrobcem motoru.

Výška písmen a číslic musí být nejméně 4 mm.

Poznámka:

Jestliže takové označení není možné z důvodu nedostatku místa, může se použít zjednodušený kód. V takovém případě musí být vysvětlení obsahující všechny výše uvedené údaje snadno dostupné každému, kdo plní palivovou nádrž nebo provádí údržbu nebo opravu motoru a jeho příslušenství, a také příslušným orgánům. Umístění a obsah tohoto vysvětlení budou stanoveny dohodou mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

5.1.5.2   Vlastnosti

Štítky musí mít trvanlivost po dobu životnosti motoru. Štítky musí být snadno čitelné a jejich písmena a číslice musí být nesmazatelné. Kromě toho připojení štítků musí být trvanlivé po dobu životnosti motoru a nesmí být možné, aby se daly odstranit, aniž by byly přitom zničeny nebo se jejich nápis stal nečitelným.

5.1.5.3   Umístění

Štítky musí být umístěny na části motoru, která je nezbytná pro běžný provoz motoru a která obvykle nevyžaduje výměnu v průběhu života motoru. Kromě toho musí být tyto štítky umístěny tak, aby byly dobře viditelné pro osobu o průměrné velikosti po tom, co na motor byla namontována všechna pomocná zařízení nutná pro provoz motoru.

5.2   Při žádosti o ES schválení typu pro typ vozidla z hlediska jeho motoru musí být označení uvedené v bodě 5.1.5 umístěno také těsně u otvoru k plnění paliva.

5.3   Při žádosti o ES schválení typu pro typ vozidla s motorem schváleným jako typ musí být označení uvedené v bodě 5.1.5 umístěno také těsně u otvoru k plnění paliva.

6.   POŽADAVKY A ZKOUŠKY

6.1   Obecně

6.1.1   Zařízení pro regulaci emisí

6.1.1.1   Konstrukční části schopné ovlivnit emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů a plynných znečišťujících látek z plynových motorů musí být navrženy, konstruovány, sestaveny a instalovány tak, aby umožnily motoru za běžného používání splnit požadavky této směrnice.

6.1.2   Funkce zařízení pro regulaci emisí

6.1.2.1   Je zakázáno používat odpojovací zařízení nebo nenormální strategie pro regulaci emisí.

6.1.2.2   Na motoru nebo na vozidle může být instalováno pomocné řídicí zařízení za podmínky, že toto zařízení:

6.1.2.3   Zařízení, funkce, systém nebo opatření k řízení motoru, které jsou v činnosti za podmínek uvedených v bodě 6.1.2.4 a výsledkem toho je použití strategie řízení motoru rozdílné nebo změněné proti strategii běžně používané v průběhu odpovídajících zkušebních cyklů emisí, jsou přípustné, jestliže se při plnění požadavků podle bodů 6.1.3 nebo 6.1.4 plně prokáže, že opatření nezhoršuje účinnost systému regulace emisí. Ve všech ostatních případech se taková zařízení pokládají za odpojovací zařízení.

6.1.2.4   Pro účely bodu 6.1.2.2 jsou stanoveny tyto podmínky používání za ustáleného stavu a za přechodových podmínek:

6.1.3   Zvláštní požadavky na elektronické systémy regulace emisí

6.1.3.1   Požadavky na dokumentaci

Výrobce musí předložit soubor dokumentace, který dává přehled o základní koncepci systému a o prostředcích, kterými tento systém řídí své výstupní veličiny, ať již je toto řízení přímé, nebo nepřímé.

Dokumentace se musí skládat ze dvou částí:

6.1.4   K ověření, zda by určitá strategie nebo opatření měly být pokládány za odpojovací zařízení nebo za nenormální strategii pro regulaci emisí podle definic v bodech 2.29 a 2.31, může schvalovací orgán nebo technická zkušebna vyžadovat navíc zkoušku měření NOx podle zkušebního cyklu ETC, která se může vykonat v kombinaci buď se zkouškou pro schválení typu, nebo s postupy k ověření shodnosti výroby.

6.1.4.1   Alternativně k požadavkům dodatku 4 k příloze III je možné odebírat vzorky emisí NOx ze surového výfukového plynu v průběhu měření podle zkušebního cyklu ETC, přičemž se postupuje podle technických požadavků ISO DIS 16183 ze dne 15. října 2000.

6.1.4.2   K ověření, zda určitá strategie nebo opatření mají být pokládány za odpojovací zařízení nebo za nenormální strategii pro regulaci emisí podle definic v bodech 2.28 a 2.30, je přijatelné zvětšení dané mezní hodnoty pro NOx o 10 %.

6.1.5   Přechodná ustanovení pro rozšíření schválení typu

6.1.5.1   Tento bod se vztahuje jen na nové vznětové motory a nová vozidla poháněná vznětovým motorem, jejichž typ byl schválen podle požadavků řádku A tabulky v bodě 6.2.1.

6.1.5.2   Alternativně k bodům 6.1.3 a 6.1.4 může výrobce předložit technické zkušebně výsledky zkoušky měření NOx podle zkušebního cyklu ETC na motoru majícím charakteristiky základního motoru, který byl popsán v příloze II. Přitom se vezmou v úvahu body 6.1.4.1 a 6.1.4.2. Výrobce musí také předložit písemné prohlášení, že motor nepoužívá žádné odpojovací zařízení nebo nenormální strategii pro regulaci emisí definované v bodě 2 této přílohy.

6.1.5.3   Výrobce musí rovněž vydat písemné prohlášení, že výsledky zkoušky měření NOx a prohlášení o základním motoru, které předkládá podle bodu 6.1.4, platí také pro všechny typy motorů v rodině popsané v příloze II.

6.2   Požadavky na emise plynných znečišťujících látek, znečišťujících částic a kouře

Pro schvalování typu podle řádku A tabulek v bodě 6.2.1 se emise musí měřit zkouškami ESC a ELR u konvenčních vznětových motorů včetně motorů s elektronickým zařízením ke vstřikování paliva, s recirkulací výfukových plynů nebo s oxidačními katalyzátory. Vznětové motory s moderními systémy následného zpracování výfukových plynů včetně katalyzátorů NOx nebo zachycovačů částic musí být kromě toho podrobeny zkoušce ETC.

Pro schvalování typu podle řádku B1 nebo B2 nebo řádku C tabulek v bodě 6.2.1 se emise musí měřit zkouškami ESC, ELR a ETC.

U plynových motorů se musí plynné emise měřit zkouškou ETC.

Postupy zkoušek ESC a ELR jsou popsány v dodatku 1 k příloze III, postup zkoušky ETC v dodatcích 2 a 3 k příloze III.

Emise plynných znečišťujících látek a popřípadě znečišťujících částic a popřípadě kouře z motoru předaného ke zkoušení se měří metodami popsanými v dodatku 4 k příloze III. Příloha V popisuje doporučené analytické systémy pro plynné znečišťující látky, doporučené systémy k odběru částic a doporučený systém k měření kouře.

Jiné systémy nebo analyzátory musí být schváleny technickou zkušebnou, jestliže se shledá, že dávají rovnocenné výsledky při odpovídajícím zkušebním cyklu. Určení rovnocennosti systému se musí zakládat na korelační studii zahrnující 7 dvojic vzorků (nebo více dvojic) a porovnávající uvažovaný systém s jedním z referenčních systémů uvedených v této směrnici. Pro emise znečišťujících částic se uznává jako referenční systém pouze plnoprůtočný systém s ředěním. „Výsledky“ se vztahují na hodnotu emisí specifického cyklu. Korelační zkoušky se musí provést v téže laboratoři, v téže zkušební buňce a s tímtéž motorem a pokud možno se provedou současně. Kritérium rovnocennosti je splněno, jestliže střední hodnoty zkušebních dvojic souhlasí na ± 5 %. K přijetí nového systému do směrnice se musí určení rovnocennosti zakládat na výpočtu opakovatelnosti a reprodukovatelnosti podle normy ISO 5725.

6.2.1   Mezní hodnoty

Specifická hmotnost oxidu uhelnatého, celkových uhlovodíků, oxidů dusíku a částic určených zkouškou ESC a opacita kouře určená zkouškou ELR nesmějí překročit hodnoty uvedené v tabulce 1.

Tabulka 1

Mezní hodnoty – zkoušky ESC a ELR

U vznětových motorů, které jsou navíc podrobeny zkoušce ETC, a zvláště u plynových motorů, nesmějí specifické hmotnosti oxidu uhelnatého, uhlovodíků jiných než methan, methanu (kde to připadá v úvahu), oxidů dusíku a částic (kde to připadá v úvahu) překročit hodnoty uvedené v tabulce 2.

Tabulka 2

Mezní hodnoty - zkoušky ETC

6.2.2   Měření uhlovodíků u vznětových motorů a plynových motorů

6.2.2.1   Výrobce může zvolit měření hmotnosti celkových uhlovodíků (THC) zkouškou ETC místo měření hmotnosti uhlovodíků jiných než methan. V tomto případě je mezní hodnota hmotnosti celkových uhlovodíků stejná, jako je hodnota uvedená v tabulce 2 pro hmotnost uhlovodíků jiných než methan.

6.2.3   Zvláštní požadavky na vznětové motory

6.2.3.1   Specifická hmotnost oxidů dusíku měřená v náhodně zvolených zkušebních bodech v kontrolním rozsahu zkoušky ESC nesmí překročit o více než 10 % hodnoty interpolované ze sousedních zkušebních režimů (viz body 4.6.2 a 4.6.3 dodatku 1 k příloze III).

6.2.3.2   Hodnota kouře při náhodně zvolených otáčkách zkoušky ELR nesmí překročit největší hodnotu kouře ze dvou sousedních zkušebních otáček o více než 20 % nebo mezní hodnotu o více než 5 %, podle toho, která je větší.

7.   INSTALACE DO VOZIDLA

7.1   Instalace motoru do vozidla musí z hlediska schválení typu motoru splňovat tyto vlastnosti:

7.1.1   podtlak v sání nesmí být vyšší než podtlak uvedený pro schválený typ motoru v příloze VI;

7.1.2   protitlak ve výfuku nesmí být vyšší než protitlak uvedený pro schválený typ motoru v příloze VI;

7.1.3   objem systému výfuku se nesmí lišit o více než 40 % od objemu uvedeného pro schválený typ motoru v příloze VI;

7.1.4   výkon absorbovaný pomocnými zařízeními nutnými pro provoz motoru nesmí překročit výkon uvedený pro schválený typ motoru v příloze VI.

8.   RODINA MOTORŮ

8.1   Parametry definující rodinu motorů

Rodina motorů určená výrobcem motoru může být definována základními vlastnostmi, které musí být společné motorům této rodiny. V některých případech se mohou parametry navzájem ovlivňovat. Tyto vlivy se musí brát v úvahu, aby se zajistilo, že do rodiny motorů jsou včleněny pouze motory, které mají z hlediska emisí znečišťujících látek podobné vlastnosti.

Aby mohly být motory pokládány za motory patřící do téže rodiny motorů, musí mít stejný tento seznam základních parametrů:

8.1.1   Spalovací cyklus:

8.1.2   Chladicí médium:

8.1.3   U plynových motorů a u motorů se zařízením k následnému zpracování výfukových plynů

(jiné vznětové motory s menším počtem válců, než má základní motor, se mohou pokládat za motory patřící do téže rodiny motorů, pokud systém dodávky paliva odměřuje palivo pro každý jednotlivý válec).

8.1.4   Zdvihový objem jednotlivého válce:

8.1.5   Způsob nasávání vzduchu:

8.1.6   Druh / konstrukce spalovacího prostoru:

8.1.7   Ventily a kanály - uspořádání, rozměry a počet:

8.1.8   Systém vstřikování paliva (vznětové motory):

8.1.9   Systém přívodu paliva (plynové motory):

8.1.10   Systém zapalování (plynové motory).

8.1.11   Různé vlastnosti:

8.1.12   Následné zpracování výfukových plynů:

8.2   Volba základního motoru

8.2.1   Vznětové motory

Hlavním kritériem při volbě základního motoru rodiny je největší dodávka paliva na jeden zdvih při deklarovaných otáčkách maximálního točivého momentu. V případě, kdy toto hlavní kritérium plní zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru největší dodávka paliva na jeden zdvih při jmenovitých otáčkách. Za určitých okolností může schvalovací orgán rozhodnout, že nejhorší případ emisí rodiny motorů je možno nejlépe určit zkouškou druhého motoru. Schvalovací orgán pak může vybrat ke zkoušce další motor, jehož vlastnosti nasvědčují tomu, že bude pravděpodobně mít nejvyšší úroveň emisí v této rodině motorů.

Jestliže motory rodiny mají další proměnné vlastnosti, které by mohly být pokládány za vlastnosti ovlivňující emise z výfuku, musí se tyto vlastnosti také určit a brát v úvahu při volbě základního motoru.

8.2.2   Plynové motory

Hlavním kritériem při volbě základního motoru rodiny je největší zdvihový objem. V případě, kdy toto hlavní kritérium splňují zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru v tomto pořadí:

Za určitých okolností může schvalovací orgán dojít k závěru, že nejhorší případ emisí rodiny motorů je možno nejlépe určit zkouškou druhého motoru. Schvalovací orgán pak může vybrat ke zkoušce další motor, jehož vlastnosti nasvědčují tomu, že pravděpodobně bude mít nejvyšší úroveň emisí v této rodině motorů.

9.   SHODNOST VÝROBY

9.1   K zajištění shodnosti výroby se musí přijmout opatření podle článku 10 směrnice 70/156/EHS. Shodnost výroby se kontroluje na základě údajů v certifikátu schválení typu, jehož vzor je uveden v příloze VI této směrnice.

Pokud příslušné orgány nepokládají za vyhovující postup kontroly u výrobce, použijí se body 2.4.2 a 2.4.3 přílohy X směrnice 70/156/EHS.

9.1.1   Jestliže se měří emise znečišťujících látek a schválení typu motoru bylo jednou nebo vícekrát rozšířeno, provedou se zkoušky na motorech popsaných ve schvalovací dokumentaci, která se týká daného rozšíření.

9.1.1.1   Shodnost motoru, který byl podroben zkoušce emisí znečišťujících látek:

Po předání motorů správnímu orgánu nesmí výrobce provádět na vybraných motorech jakákoli seřízení.

9.1.1.1.1   Ze série se namátkově odeberou tři motory. Motory, pro jejichž schválení typu podle řádku A tabulek v bodě 6.2.1 jsou předepsány jen zkoušky ESC a ELR nebo jen zkouška ETC, se pro kontrolu shodnosti výroby podrobí vhodným použitelným zkouškám. Se souhlasem správního orgánu se pro kontrolu shodnosti výroby podrobí všechny ostatní motory, jejichž typ byl schválen podle řádku A, B1 nebo B2 nebo C tabulek v bodě 6.2.1, buď zkouškám ESC a ELR, nebo zkoušce ETC. Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodě 6.2.1 této přílohy.

9.1.1.1.2   Pokud příslušný orgán souhlasí se směrodatnou odchylkou výroby udanou výrobcem podle přílohy X směrnice 70/156/EHS, která se vztahuje na motorová vozidla a jejich přípojná vozidla, provedou se zkoušky podle dodatku 1 k této příloze.

Pokud příslušný orgán nesouhlasí se směrodatnou odchylkou výroby udanou výrobcem podle přílohy X směrnice 70/156/EHS, která se vztahuje na motorová vozidla a jejich přípojná vozidla, provedou se zkoušky podle dodatku 2 k této příloze.

Na žádost výrobce se mohou zkoušky provést podle dodatku 3 k této příloze.

9.1.1.1.3   Na základě zkoušky odebraných motorů se výrobky určité série pokládají za shodné, pokud podle zkušebních kritérií v odpovídajícím dodatku byl dosažen úspěšný výsledek pro všechny znečišťující látky, a za neshodné, pokud byl dosažen neúspěšný výsledek pro jedinou znečišťující látku.

Jestliže byl dosažen úspěšný výsledek pro jednu znečišťující látku, nelze tento výsledek změnit žádnými doplňkovými zkouškami určenými k dosažení určitého výsledku pro ostatní znečišťující látky.

Jestliže nebyl dosažen žádný úspěšný výsledek pro všechny znečišťující látky a jestliže nebyl dosažen žádný neúspěšný výsledek pro jednu znečišťující látku, podrobí se zkoušce jiný motor (viz obrázek 2).

Výrobce může kdykoli rozhodnout o zastavení zkoušek, jestliže nebylo dosaženo žádného výsledku. V tom případě se zaznamená neúspěšný výsledek.

9.1.1.2   Zkoušky se provedou s nově vyrobenými motory. Plynové motory se zaběhnou podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III.

9.1.1.2.1   Na žádost výrobce se však mohou zkoušky provést se vznětovými nebo plynovými motory, které byly zaběhnuty po dobu delší, než je uvedena v bodě 9.1.1.2, avšak nejvýše 100 hodin. V tomto případě záběh provede výrobce, který však nesmí motory jakkoli seřizovat.

9.1.1.2.2   Pokud výrobce žádá o souhlas se záběhem podle bodu 9.1.1.2.1, může se tento záběh provést na:

Další motory určené ke zkoušce se nezabíhají, avšak jejich hodnoty emisí při nule hodin se upraví součinitelem vývoje emisí.

V tomto případě se uvažují tyto hodnoty:

9.1.1.2.3   U vznětových motorů a u plynových motorů pracujících s LPG mohou všechny tyto zkoušky proběhnout s palivem obchodní jakosti. Na žádost výrobce lze však použít referenční palivo podle přílohy IV. To znamená, že zkoušky, které jsou popsány v bodě 4 této přílohy, se provedou s nejméně dvěma z referenčních paliv pro každý plynový motor.

9.1.1.2.4   U motorů na zemní plyn se mohou všechny tyto zkoušky provést s palivem obchodní jakosti takto:

Na žádost výrobce lze však použít referenční paliva podle přílohy IV. To znamená provedení zkoušek, které jsou popsány v bodě 4 této přílohy.

9.1.1.2.5   V případě sporu způsobeného nevyhověním plynových motorů při použití paliva obchodní jakosti se musí zkoušky provést s referenčním palivem, s kterým byl zkoušen základní motor, nebo popřípadě s dalším palivem 3 podle bodu 4.1.3.1 a 4.2.1.1, s kterým mohla být provedena zkouška základního motoru. Výsledky se pak musí přepočítat s použitím odpovídajícího faktoru (faktorů) r, ra nebo rb podle bodů 4.1.4, 4.1.5.1 a 4.2.1.2. Jestliže r, ra nebo rb jsou menší než jedna, korekce se neprovádí. Změřené výsledky a vypočtené výsledky musí prokázat, že motor splňuje mezní hodnoty se všemi odpovídajícími palivy (paliva 1, 2 a popřípadě 3 u motorů na zemní plyn nebo paliva A a B u motorů na LPG).

9.1.1.2.6   Zkoušky shodnosti výroby plynového motoru konstruovaného pro provoz s jedním specifickým složením paliva se provedou s palivem, pro které byl motor kalibrován.

(1)  Úř. věst. L 76, 6.4.1970, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2003/76/ES (Úř. věst. L 291, 15.8.2003, s. 29).

(2)  Úř. věst. L 375, 31.12.1980, s. 46. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 1999/99/ES (Úř. věst. L 334, 28.12.1999, s. 32).

(3)  Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2004/104/ES (Úř. věst. L 337, 13.11.2004, s. 13).

(4)  1 = Německo, 2 = Francie, 3 = Itálie, 4 = Nizozemsko, 5 = Švédsko, 6 = Belgie, 7 = Maďarsko, 8 = Česká republika, 9 = Španělsko, 11 = Spojené království, 12 = Rakousko, 13 = Lucembursko, 17 = Finsko, 18 = Dánsko, 20 = Polsko, 21 = Portugalsko, 23 = Řecko, 24 = Irsko, 26 = Slovinsko, 27 = Slovensko, 29 = Estonsko, 32 = Lotyšsko, 36 = Litva, 49 = Kypr, 50 = Malta.

(5)  Pro motory se zdvihovým objemem menším než 0,75 dm3 na válec a s otáčkami při jmenovitém výkonu vyššími než 3 000 min-1.

(6)  Jen pro motory na zemní plyn.

(7)  Neplatí pro plynové motory pro etapu A a etapy B1 a B2.

(8)  Pro motory se zdvihovým objemem menším než 0,75 dm3 na válec a s otáčkami jmenovitého výkonu vyššími než 3 000 min-1.

Dodatek 1

POSTUP ZKOUŠEK KONTROLY SHODNOSTI VÝROBY, POKUD JE SMĚRODATNÁ ODCHYLKA VYHOVUJÍCÍ

1.	V tomto dodatku je popsán postup, který se použije pro ověření shodnosti výroby z hlediska zkoušky emisí znečišťujících látek, pokud je směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem vyhovující.

2.

Při vzorku o velikosti nejméně tří motorů je postup výběru vzorku nastaven tak, aby byla pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, při 40 % vadných motorů rovna 0,95 (riziko výrobce = 5 %), a pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, byla při 65 % vadných motorů rovna 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).

3.

Pro každou ze znečišťujících látek uvedených v bodě 6.2.1 přílohy I se použije tento postup (viz obrázek 2):   L = přirozený logaritmus mezní hodnoty pro znečišťující látku; χi = přirozený logaritmus hodnoty naměřené u i-tého motoru vzorku; s = odhadnutá směrodatná odchylka výroby (po stanovení přirozených logaritmů měřených hodnot); n = velikost vzorku.

4.	Pro každý soubor vzorků se vypočte součet směrodatných odchylek od mezní hodnoty podle tohoto vzorce:

5.

Pak: — je-li statistický údaj zkoušky větší než hodnota úspěšného výsledku uvedená pro velikost vzorku v tabulce 3, byl dosažen úspěšný ýsledek pro danou znečišťující látku, — je-li statistický údaj zkoušky menší než hodnota neúspěšného výsledku uvedená pro velikost vzorku v tabulce 3, byl dosažen neúspěšný výsledek pro danou znečišťující látku, — nastane-li jiný případ, přezkouší se další motor podle bodu 9.1.1.1 přílohy I a postup výpočtu se aplikuje na velikost vzorku o jeden motor větší.

Tabulka 3

Hodnoty kritérií úspěšného a neúspěšného výsledku pro plán odběru vzorků podle dodatku 1

Nejmenší velikost vzorku: 3

Kumulativní počet zkoušených motorů (velikost vzorku)	Hodnota úspěšného výsledku An	Hodnota neúspěšného výsledku Bn
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,790
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,120
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Dodatek 2

POSTUP ZKOUŠEK KONTROLY SHODNOSTI VÝROBY, POKUD JE SMĚRODATNÁ ODCHYLKA NEVYHOVUJÍCÍ NEBO NENÍ K DISPOZICI

1.	V tomto dodatku je popsán postup, který se použije pro ověření shodnosti výroby z hlediska zkoušky emisí znečišťujících látek, pokud je směrodatná odchylka výroby daná výrobcem buď nevyhovující, nebo není k dispozici.

2.

Při vzorku o velikosti nejméně tří motorů je postup výběru vzorku nastaven tak, aby byla pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, při 40 % vadných motorů rovna 0,95 (riziko výrobce = 5 %), a pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, byla při 65 % vadných motorů rovna 0,1 (riziko spotřebitele= 10 %).

3.

Rozdělení měřených hodnot znečišťujících látek uvedených v bodě 6.2.1 přílohy I se pokládá za logaritmicko-normální a tyto hodnoty se musí nejdříve transformovat stanovením jejich přirozených logaritmů. Písmenné značky m0 a m značí minimální a maximální velikosti vzorku (m0 = 3 a m = 32); a písmenná značka n značí velikost zpracovávaného vzorku.

4.	Jsou-li přirozené logaritmy hodnot měřených v sérii χ1, χ2 …, χi, a L je přirozený logaritmus mezní hodnoty dané znečišťující látky, pak platí: a

5.

Tabulka 4 udává hodnoty kritéria vyhovění (An) a kritéria neúspěšného výsledku Bn v závislosti na velikosti zpracovávaného vzorku. Statistický údaj zkoušek je poměr: a užije se pro rozhodnutí, zda série uspěla, nebo neuspěla, takto: pro m0 ≤ n < m: — série uspěla, jestliže , — série uspěla, jestliže , — je potřebné další měření, jestliže .

6.	Poznámky Pro výpočet následujících hodnot statistického výsledku zkoušek jsou užitečné tyto vzorce:

Tabulka 4

Hodnoty kritérií úspěšného a neúspěšného výsledku pro plán odběru vzorků podle dodatku 2

Nejmenší velikost vzorku: 3

Kumulativní počet zkoušených motorů (velikost vzorku)	Hodnota úspěšného výsledku An	Hodnota neúspěšného výsledku Bn
3	- 0,80381	16,64743
4	- 0,76339	7,68627
5	- 0,72982	4,67136
6	- 0,69962	3,25573
7	- 0,67129	2,45431
8	- 0,64406	1,94369
9	- 0,61750	1,59105
10	- 0,59135	1,33295
11	- 0,56542	1,13566
12	- 0,53960	0,97970
13	- 0,51379	0,85307
14	- 0,48791	0,74801
15	- 0,46191	0,65928
16	- 0,43573	0,58321
17	- 0,40933	0,51718
18	- 0,38266	0,45922
19	- 0,35570	0,40788
20	- 0,32840	0,36203
21	- 0,30072	0,32078
22	- 0,27263	0,28343
23	- 0,24410	0,24943
24	- 0,21509	0,21831
25	- 0,18557	0,18970
26	- 0,15550	0,16328
27	- 0,12483	0,13880
28	- 0,09354	0,11603
29	- 0,06159	0,09480
30	- 0,02892	0,07493
31	- 0,00449	0,05629
32	- 0,03876	0,03876

PŘÍLOHA II

(1)  Nehodící se škrtněte.

PŘÍLOHA III

POSTUP ZKOUŠKY

1.   ÚVOD

1.3   Princip měření

Emise znečišťujících látek z výfuku motoru, které se měří, obsahují plynné složky (oxid uhelnatý, celkové uhlovodíky u vznětových motorů jen při zkoušce ESC; uhlovodíky jiné než methan u vznětových a plynových motorů jen při zkoušce ETC; methan u plynových motorů jen při zkoušce ETC a oxidy dusíku), částice (jen u vznětových motorů) a kouř (u vznětových motorů jen při zkoušce ELR). Kromě toho se oxid uhelnatý často používá jako indikační plyn ke stanovení poměru ředění u systémů s ředěním části toku a systémů s ředěním plného toku. Osvědčená technická praxe doporučuje, aby se obecně měřil oxid uhličitý jako výborný prostředek k rozpoznání problémů měření v průběhu zkoušky.

1.3.1   Zkouška ESC

V průběhu předepsaného sledu provozních stavů zahřátého motoru se kontinuálně analyzují emise z výfuku na vzorku surových výfukových plynů. Zkušební cyklus se skládá z většího počtu režimů otáček a výkonu, které odpovídají typickému provoznímu rozsahu vznětových motorů. V průběhu každého režimu se měří koncentrace všech plynných znečišťujících látek, průtok výfukových plynů a výkon a změřené hodnoty se zváží. Vzorek částic se zředí stabilizovaným okolním vzduchem. V průběhu celého postupu zkoušky se odebere jeden vzorek a zachytí se na vhodných filtrech. Pro každou znečišťující látku se vypočtou emitované gramy na kilowatthodinu, jak je popsáno v dodatku 1 k této příloze. Kromě toho se změří NOx ve třech zkušebních bodech v oblasti kontroly, které vybere technická zkušebna (1), a změřené hodnoty se porovnají s hodnotami vypočtenými z režimů zkušebního cyklu, které zahrnují vybrané zkušební body. Kontrolou NOx se zajišťuje účinnost zařízení motoru k omezení emisí v typickém provozním rozsahu motoru.

1.3.2   Zkouška ELR

V průběhu předepsané zatěžovací zkoušky se určuje kouř zahřátého motoru opacimetrem. Zkouška se skládá ze zatěžování motoru při konstantních otáčkách z 10 % na 100 % zatížení, a to při třech různých otáčkách motoru. Kromě toho se provede čtvrtý zatěžovací stupeň vybraný technickou zkušebnou (1) a hodnota se porovná s hodnotami předcházejících zatěžovacích stupňů. Nejvyšší hodnota kouře se určí průměrovacím algoritmem, jak je popsáno v dodatku 1 k této příloze.

1.3.3   Zkouška ETC

S motorem zahřátým na provozní teplotu se v průběhu předepsaného neustáleného cyklu, který vystihuje s velmi dobrou přibližností silniční jízdní režimy specifické pro motory velkého výkonu instalované v nákladních automobilech a autobusech, analyzují výše uvedené znečišťující látky po zředění celkového množství výfukových plynů stabilizovaným okolním vzduchem. S použitím signálů zpětné vazby pro točivý moment a otáčky motoru přicházejících z dynamometru se integruje výkon v čase trvání cyklu a výsledkem je práce vykonaná motorem za cyklus. Koncentrace NOx a HC za cyklus se určí integrací signálu analyzátoru. Koncentrace CO, CO2 a NMHC se může určit integrací signálu analyzátoru nebo odběrem vzorku do vaku. Pokud jde o částice, zachytí se proporcionální vzorek na vhodných filtrech. K výpočtu hodnot hmotnosti emisí znečišťujících látek se určí průtok zředěných výfukových plynů za cyklus. Z hodnot hmotnosti emisí ve vztahu k práci motoru se určí gramy každé znečišťující látky emitované na kilowatthodinu, jak je popsáno v dodatku 2 k této příloze.

2.   PODMÍNKY ZKOUŠEK

2.1   Podmínky zkoušky motoru

2.1.1

Změří se absolutní teplota Ta v sání vzduchu pro motor vyjádřená v kelvinech a suchý atmosférický tlak ps vyjádřený v kPa a podle následujících ustanovení se určí parametr F: a) pro vznětové motory:   Motory s atmosférickým sáním a motory mechanicky přeplňované:   Motory přeplňované turbokompresorem s chlazením nasávaného vzduchu nebo bez tohoto chlazení: b) pro plynové motory:

2.1.2   Platnost zkoušky

Pro uznání zkoušky za platnou musí být parametr F takový, aby:

2.2   Motory s chlazením přeplňovacího vzduchu

Musí se zaznamenávat teplota přeplňovacího vzduchu, která se smí lišit při otáčkách deklarovaného maximálního výkonu a při plném zatížení o ±5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené v bodě 1.16.3 dodatku 1 k příloze II. Teplota chladicího média musí být nejméně 293 K (20 °C).

Jestliže se použije systém ve zkušebně nebo vnější dmychadlo, smí se lišit teplota přeplňovacího vzduchu o ±5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené v bodě 1.16.3 dodatku 1 k příloze II při otáčkách deklarovaného maximálního výkonu a při plném zatížení. Nastavení chladiče přeplňovacího vzduchu, kterým se splňují výše uvedené podmínky, se musí použít pro celý zkušební cyklus.

2.3   Systém sání motoru

Musí se použít systém sání motoru, který má vstupní odpor vzduchu lišící se nejvýše o ± 100 Pa od horní hranice u motoru pracujícího při otáčkách maximálního deklarovaného výkonu a s plným zatížením.

2.4   Výfukový systém motoru

Musí se použít výfukový systém, který má protitlak ve výfuku lišící se nejvýše o ± 1 000 Pa od horní hranice u motoru pracujícího při otáčkách maximálního deklarovaného výkonu a s plným zatížením a který má objem nelišící se o více než ± 40 % od objemu uvedeného výrobcem. Může se použít systém zkušebny, pokud reprodukuje skutečné provozní podmínky motoru. Výfukový systém musí splňovat požadavky pro odběr vzorků výfukového plynu stanovené v bodě 3.4 dodatku 4 k příloze III a v bodech 2.2.1 a 2.3.1 EP přílohy V, týkajících se výfukové trubky (EP).

Jestliže je motor vybaven zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, musí mít výfuková trubka stejný průměr, jako se používá v praxi, v místě vzdáleném proti směru proudění o nejméně 4 průměry trubky od vstupu v začátku expanzní části, která obsahuje zařízení k následnému zpracování výfukových plynů. Vzdálenost mezi přírubou sběrného výfukového potrubí nebo výstupem z turbokompresoru a zařízením k následnému zpracování výfukových plynů musí být stejná jako v uspořádání na vozidle nebo musí mít hodnotu uvedenou výrobcem. Protitlak ve výfuku, popřípadě odpor, musí splňovat stejná kritéria, jak je uvedeno výše, a mohou být seřízeny ventilem. Nádrž obsahující zařízení k následnému zpracování výfukových plynů se může vyjmout při orientační zkoušce a při mapování vlastností motoru a může se nahradit rovnocennou nádrží s neaktivním nosičem katalyzátoru.

2.5   Systém chlazení

Musí se použít systém chlazení motoru s dostatečnou kapacitou k udržení běžných pracovních teplot motoru předepsaných výrobcem.

2.6   Mazací olej

Vlastnosti mazacího oleje použitého při zkoušce musí být zapsány a předloženy zároveň s výsledky zkoušky podle bodu 7.1 dodatku 1 k příloze II.

2.7   Palivo

Musí se použít referenční palivo popsané v příloze IV.

Teplotu paliva a měřicí bod vymezí výrobce v rámci mezních hodnot stanovených v bodě 1.16.5 dodatku 1 k příloze II. Teplota paliva nesmí být nižší než 306 K (33 °C). Jestliže není určena, musí mít na vstupu systému dodávky paliva hodnotu 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C).

U motorů pracujících s NG a LPG musí být teplota paliva a měřicí bod v rozmezí mezních hodnot stanovených v bodě 1.16.5 dodatku 1 k příloze II nebo u motorů, které nejsou základními motory, v bodě 1.16.5 dodatku 3 k příloze II.

2.8   Zkouška zařízení k následnému zpracování výfukových plynů

Jestliže je motor vybaven zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, musí být emise změřené za zkušební cyklus (cykly) reprezentativní pro emise ve skutečném provozu. Jestliže toho nelze dosáhnout v jednom zkušebním cyklu (např. u filtrů částic s periodickou regenerací), provede se více zkušebních cyklů a z výsledků zkoušek se určí průměr nebo se výsledky zváží. Přesný postup vycházející ze správného technického zhodnocení se dohodne mezi výrobcem motoru a technickou zkušebnou na základě osvědčeného technického úsudku.

(1)  Zkušební body musí být vybrány za použití schválených statistických metod náhodného výběru.

Dodatek 1

ZKUŠEBNÍ CYKLY ESC A ELR

1.   SEŘÍZENÍ MOTORU A DYNAMOMETRU

1.1   Určení otáček motoru A, B a C

Otáčky motoru A, B a C udá výrobce podle těchto ustanovení:

Horní otáčky nhi se určí výpočtem 70 % deklarovaného maximálního netto výkonu P(n), jak je stanoveno v bodě 8.2 dodatku 1 k příloze II. Nejvyšší otáčky, při kterých má motor tuto hodnotu výkonu na křivce výkonu, jsou otáčky nhi.

Dolní otáčky nlo se určí výpočtem 50 % deklarovaného maximálního netto výkonu P(n), jak je stanoveno v bodě 8.2 dodatku 1 k příloze II. Nejnižší otáčky, při kterých má motor tuto hodnotu výkonu na křivce výkonu, jsou otáčky nlo.

Otáčky motoru A, B a C se vypočtou takto:

.

Otáčky motoru A, B a C lze ověřit jednou z následujících metod:

a)	V průběhu schvalování výkonu motoru podle směrnice 80/1269/EHS se měří v doplňkových zkušebních bodech, aby se zajistilo přesné určení nhi a nlo. Maximální výkon nhia nlose určí z křivky výkonu a otáčky motoru A, B a C se vypočtou podle výše uvedených ustanovení.

b)

Zmapují se vlastnosti motoru podél křivky plného zatížení z nejvyšších otáček bez zatížení do volnoběžných otáček, přičemž se použije nejméně 5 měřicích bodů na interval 1000 min-1 a měřicích bodů v rozmezí ±50 min-1 otáček deklarovaného maximálního výkonu. Maximální výkon nhia nlose určí z této mapovací křivky vlastností a otáčky motoru A, B a C se vypočtou podle výše uvedených ustanovení.

Jestliže změřené otáčky motoru A, B a C jsou v rozmezí ± 3 % otáček motoru deklarovaných výrobcem, použijí se pro zkoušku emisí deklarované otáčky motoru. Jestliže kterékoliv otáčky motoru překračují tuto mezní odchylku použijí se pro zkoušku emisí změřené otáčky motoru.

1.2   Určení seřízení dynamometru

Křivka točivého momentu při plném zatížení se určí experimentálně, aby se mohly vypočítat hodnoty točivého momentu pro vymezené zkušební režimy za netto podmínek, které jsou uvedeny v bodě 8.2 dodatku 1 k příloze II. Popřípadě se může vzít v úvahu příkon zařízení poháněných motorem. Seřízení dynamometru pro každý zkušební režim se vypočte podle vzorce:

, jestliže se zkouší za netto podmínek,

, jestliže se nezkouší za netto podmínek,

kde:

s	=	seřízení dynamometru, kW
P(n)	=	netto výkon motoru podle bodu 8.2 dodatku 1 k příloze II, kW
L	=	procento zatížení podle bodu 2.7.1, %
P(a)	=	příkon pomocných zařízení, která jsou namontována podle bodu 6.1 dodatku 1 k příloze II
P(b)	=	příkon pomocných zařízení, která jsou odmontována podle bodu 6.2 dodatku 1 k příloze II

2.   PROVEDENÍ ZKOUŠKY ESC

Na žádost výrobce se může provést před měřicím cyklem orientační zkouška ke stabilizování motoru a výfukového systému.

2.1   Příprava odběrných filtrů

Nejméně jednu hodinu před zkouškou se vloží každý filtr (dvojice filtrů) do uzavřené, ale neutěsněné Petriho misky a umístí se do vážicí komory ke stabilizaci. Na konci periody stabilizace se každý filtr (dvojice filtrů) zváží a zaznamená se vlastní hmotnost filtrů. Filtr (dvojice filtrů) se pak uloží do Petriho misky, která se uzavře, nebo do utěsněného držáku filtru až do doby, kdy bude potřebný ke zkoušce. Jestliže se filtr (dvojice filtrů) nepoužije během osmi hodin od jeho vyjmutí z vážicí komory, musí se stabilizovat a znovu zvážit před použitím.

2.2   Instalace měřicího zařízení

Přístroje a odběrné sondy se instalují, jak je požadováno. Použije-li se k ředění výfukových plynů systém s ředěním plného toku, připojí se výfuková trubka k systému.

2.3   Startování ředicího systému a motoru

Ředicí systém a motor se nastartují a zahřívají se, až se všechny teploty a tlaky ustálí při maximálním výkonu podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe.

2.4   Startování odběrného systému pro odběr částic

Systém pro odběr částic se nastartuje a nechá se běžet s obtokem. Hladina částic pozadí ředicího vzduchu se může určit vedením ředicího vzduchu filtry částic. Jestliže se používá filtrovaný ředicí vzduch, může se provést jedno měření před zkouškou a jedno měření po ní. Jestliže ředicí vzduch není filtrován, mohou se provést měření na začátku a na konci cyklu a vypočítat průměrná hodnota.

2.5   Nastavení ředicího poměru

Ředicí vzduch se musí nastavit tak, aby teplota zředěných výfukových plynů měřená bezprostředně před primárním filtrem nepřekročila 325 K (52 °C) při kterémkoli režimu. Ředicí poměr (q) nesmí být menší než 4.

U systémů, které používají CO2 nebo NOx k regulaci ředicího poměru, se musí měřit obsah CO2 nebo NOx v ředicím vzduchu na začátku a na konci každé zkoušky. Výsledky měření koncentrace CO2 a NOx pozadí v ředicím vzduchu před zkouškou a po ní se smějí lišit nejvíce o 100 ppm u prvního plynu a o 5 ppm u druhého plynu.

2.6   Kontrola analyzátorů

Analyzátory emisí se nastaví na nulu a jejich měřicí rozsah se kalibruje.

2.7   Zkušební cyklus

2.7.1   Se zkoušeným motorem se provede následující třináctirežimový cyklus na dynamometru:

Číslo režimu	Otáčky motoru	Procento zatížení	Váhový faktor	Trvání režimu
1	volnoběžné	—	0,15	4 minuty
2	A	100	0,08	2 minuty
3	B	50	0,10	2 minuty
4	B	75	0,10	2 minuty
5	A	50	0,05	2 minuty
6	A	75	0,05	2 minuty
7	A	25	0,05	2 minuty
8	B	100	0,09	2 minuty
9	B	25	0,10	2 minuty
10	C	100	0,08	2 minuty
11	C	25	0,05	2 minuty
12	C	75	0,05	2 minuty
13	C	50	0,05	2 minuty

2.7.2   Postup zkoušky

Začne postup zkoušky. Zkouška musí být provedena v pořadí čísel režimů, jak je stanoveno v bodě 2.7.1.

Motor musí pracovat v každém režimu po předepsanou dobu, přičemž se mění otáčky a zatížení v prvních 20 sekundách. Uvedené otáčky se musí udržovat v rozmezí ± 50 min-1 a uvedený točivý moment se musí udržovat v rozmezí ± 2 % maximálního točivého momentu při zkušebních otáčkách.

Na žádost výrobce se může postup zkoušky opakovat v počtu dostatečném k zachycení většího množství částic na filtru. Výrobce musí předložit podrobný popis postupů vyhodnocování měřených hodnot a výpočtů. Plynné emise se určují jen při prvním cyklu.

2.7.3   Odezva analyzátoru

Výstup analyzátorů se zapisuje zapisovačem nebo se zaznamenává odpovídajícím systémem záznamu dat v průběhu zkušebního cyklu, kdy výfukový plyn prochází analyzátory.

2.7.4   Odběr vzorku částic

Během celého postupu zkoušky se použije jednu dvojici filtrů (primární a koncový filtr, viz dodatek 4 k příloze III). Váhové faktory pro jednotlivé režimy vymezené v postupu zkušebního cyklu se musí uvažovat tak, že se v každém jednotlivém režimu cyklu odebere vzorek proporcionální hmotnostnímu průtoku výfukových plynů. Toho lze dosáhnout tím, že se seřídí průtok vzorku, doba odběru nebo ředicí poměr tak, aby bylo splněno kritérium efektivních váhových faktorů podle bodu 5.6.

Doba odběru na jeden režim musí být nejméně 4 sekundy na váhový faktor 0,01. Odběr se musí provést v každém režimu co nejpozději. Odběr vzorku částic musí skončit nejdříve 5 sekund před koncem každého režimu.

2.7.5   Podmínky motoru

Během každého režimu se zaznamenávají otáčky a zatížení motoru, teplota a podtlak nasávaného vzduchu, teplota a protitlak ve výfuku, průtok paliva a průtok nasávaného vzduchu nebo výfukového plynu, teplota přeplňovacího vzduchu, teplota paliva a vlhkost, přičemž po dobu odběru částic, avšak v každém případě během poslední minuty každého režimu, musí být splněny požadavky na otáčky a zatížení (viz bod 2.7.2).

Musí se zaznamenávat všechna doplňková data potřebná k výpočtu (viz body 4 a 5).

2.7.6   Ověření emisí NOx v kontrolní oblasti

Ověření emisí NOx v kontrolní oblasti musí proběhnout bezprostředně po ukončení režimu 13.

Před začátkem měření se motor stabilizuje v režimu 13 po dobu 3 minut. Měření se provedou v různých zkušebních bodech v oblasti kontroly, které vybere technická zkušebna (1). Každé měření trvá dvě minuty.

Postup měření je totožný s měřením NOx při třináctirežimovém cyklu a provede se podle bodů 2.7.3, 2.7.5 a 4.1 tohoto dodatku a podle bodu 3 dodatku 4 k příloze III.

Výpočet se provede podle bodu 4.

2.7.7   Opakované ověření analyzátorů

Po zkoušce emisí se k opakovanému ověření analyzátorů použije nulovací plyn a shodný kalibrační plyn. Ověření se považuje za vyhovující, jestliže je rozdíl mezi výsledkem před zkouškou a po zkoušce menší než 2 % hodnoty kalibračního plynu rozpětí.

3.   PROVEDENÍ ZKOUŠKY ELR

3.1   Instalace měřicího zařízení

Opacimetr a popřípadě odběrné sondy se musí instalovat za tlumičem výfuku nebo za každým zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, pokud je namontováno, podle obecných postupů instalace uvedených výrobcem přístroje. Kromě toho se musí splnit požadavky oddílu 10 normy ISO DIS 11614 v případech, na které se tyto požadavky vztahují.

Před provedením každé kontroly nuly a koncového údaje stupnice se opacimetr zahřeje a stabilizuje podle doporučení výrobce přístroje. Jestliže je opacimetr vybaven systémem k proplachování vzduchem, aby se zabránilo znečišťování optiky přístroje, musí se tento systém také aktivovat a seřídit podle doporučení výrobce.

3.2   Ověření opacimetru

Ověření nuly a koncového údaje stupnice se provede v režimu čtení údajů opacimetru, protože stupnice opacity má dva přesně definované body kalibrace, a to opacitu 0 % a opacitu 100 %. Koeficient absorpce světla se správně vypočte na základě změřené opacity a hodnoty LA udané výrobcem opacimetru, když se přístroj znovu seřídí na režim čtení údajů pro zkoušku.

Bez blokování světelného paprsku opacimetru se nastaví údaj opacity na 0,0 % ± 1,0 %. Při blokování dráhy světla ke snímači se nastaví údaj opacity na 100,0 % ±1,0 %.

3.3   Zkušební cyklus

3.3.1   Stabilizování motoru

Motor a systém se zahřejí odběrem maximálního výkonu tak, aby se stabilizovaly parametry motoru podle doporučení výrobce. Fáze stabilizování také ochrání vlastní měření před vlivem úsad ve výfukovém systému pocházejících z předchozí zkoušky.

Když je motor stabilizován, zahájí se cyklus v rozmezí 20 ± 2 s po fázi stabilizování. Na žádost výrobce je možné provést orientační zkoušku pro doplňkové stabilizování před měřicím cyklem.

3.3.2   Postup zkoušky

Zkouška se skládá ze tří stupňů zatížení při každé ze tří hodnot otáček motoru A (cyklus 1), B (cyklus 2) a C (cyklus 3) určených podle bodu 1.1 přílohy III, po nichž následuje cyklus 4 při otáčkách, které jsou v kontrolní oblasti, a se zatížením mezi 10 % a 100 % vybraným technickou zkušebnou (2). Při běhu zkoušeného motoru na dynamometru se musí dodržet následující postup zkoušky znázorněný na obrázku 3.

a)	Motor musí běžet s otáčkami A a se zatížením 10 % po dobu (20 ± 2) s. Uvedené otáčky se musí dodržovat v rozmezí ± 20 min-1 a uvedený točivý moment v rozmezí ± 2 % maximálního točivého momentu při otáčkách zkoušky.

b)

Na konci předcházejícího úseku se ovládací páka otáček uvede rychle do zcela otevřené polohy, ve které se udržuje po dobu (10 ± 1) s. Dynamometr musí působit zatížením potřebným k tomu, aby otáčky motoru kolísaly nejvýše o ± 150 min-1 během prvních 3 s a nejvýše o ± 20 min-1 v průběhu zbývající části úseku.

c)	Postup popsaný v a) a b) se opakuje dvakrát.

d)	Po ukončení třetího stupně zatížení se v průběhu (20 ± 2) s motor seřídí na otáčky B a na zatížení 10 %.

e)	Postup a) až c) se provede s motorem běžícím s otáčkami B.

f)	Po ukončení třetího stupně zatížení se v průběhu (20 ± 2) s motor seřídí na otáčky C a na zatížení 10 %.

g)	Postup a) až c) se provede s motorem běžícím s otáčkami C.

h)	Po ukončení třetího stupně zatížení se v průběhu (20 ± 2) s motor seřídí na zvolené otáčky a na jakékoli zatížení překračující 10 %.

i)	Postup a) až c) se provede s motorem běžícím se zvolenými otáčkami.

3.4   Kontrola správnosti cyklu

Relativní směrodatné odchylky středních hodnot kouře při každé stanovené hodnotě otáček zkoušky (SVA, SVB, SVC vypočtených podle bodu 6.3.3 tohoto dodatku ze tří za sebou následujících stupňů zatížení při každé hodnotě otáček zkoušky) musí být nižší než 15 % střední hodnoty nebo nižší než 10 % mezní hodnoty uvedené v tabulce 1 přílohy I, podle toho, která je větší. Jestliže rozdíl je větší, musí se postup opakovat tak dlouho, až hodnoty tří za sebou následujících stupňů zatížení splní kritéria kontroly správnosti.

3.5   Opakované ověření opacimetru

Hodnota posunu nuly opacimetru po zkoušce nesmí překročit ± 5 % mezní hodnoty uvedené v tabulce 1 přílohy I.

4.   VÝPOČET PLYNNÝCH EMISÍ

4.1   Vyhodnocení změřených hodnot

K vyhodnocení plynných emisí se pro každý režim určí střední hodnota ze záznamu údajů posledních 30 sekund režimu a střední koncentrace HC, CO a NOx v průběhu každého režimu se určí ze středních hodnot záznamů údajů a odpovídajících kalibračních údajů. Může se použít jiný způsob záznamu, jestliže zajistí rovnocenný sběr dat.

Při ověřování NOx v kontrolní oblasti platí výše uvedené požadavky jen pro NOx.

Průtok výfukového plynu GEXHW, nebo pokud se volí průtok zředěného výfukového plynu GTOTW, se určí podle bodu 2.3 dodatku 4 k příloze III.

4.2   Korekce suchého / vlhkého stavu

Jestliže se již neměří na vlhkém základě, převede se změřená koncentrace na vlhký základ podle těchto vzorců.

Pro surový výfukový plyn:

a

Pro ředěný výfukový plyn:

nebo

Pro ředicí vzduch:	Pro nasávaný vzduch (jestliže je jiný než ředicí vzduch)

kde:

Ha, Hd	=	g vody v 1 kg suchého vzduchu
Rd, Ra	=	relativní vlhkost ředicího / nasávaného vzduchu, %
pd, pa	=	tlak nasycených par v ředicím / nasávaném vzduchu, kPa
pB	=	celkový barometrický tlak, kPa

4.3   Korekce na vlhkost a teplotu u NOx

Protože emise NOx jsou závislé na vlastnostech okolního vzduchu, musí se koncentrace NOx korigovat z hlediska okolní teploty a vlhkosti faktory podle tohoto vzorce:

kde:

A	=	0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266
B	=	- 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954
Ta	=	teplota vzduchu, K
Ha	=	vlhkost nasávaného vzduchu, g vody na 1 kg suchého vzduchu
Ha	=

kde:

Ra	=	relativní vlhkost nasávaného vzduchu, %
pa	=	tlak nasycených par v nasávaném vzduchu, kPa
pB	=	celkový barometrický tlak, kPa

4.4   Výpočet hmotnostních průtoků emisí

Hmotnostní průtoky emisí (g/h) pro každý režim se vypočtou následujícím způsobem, přičemž se předpokládá, že hustota výfukového plynu je 1,293 kg/m3 při 273 K (0 °C) a 101,3 kPa:

kde NOx conc, COconc, HCconc  (3) jsou střední koncentrace (ppm) v surovém výfukovém plynu určené podle bodu 4.1.

Pokud jsou plynné emise určeny systémem s ředěním plného toku, použijí se tyto vzorce:

kde NOx conc, COconc, HCconc  (3) jsou střední koncentrace (ppm) korigované pozadím ve zředěném výfukovém plynu pro každý režim, určené podle bodu 4.3.1.1 dodatku 2 k příloze III.

4.5   Výpočet specifických emisí

Emise (g/kWh) se vypočtou pro všechny jednotlivé složky tímto způsobem:

Při výše uvedeném výpočtu se použily váhové faktory (WF) podle bodu 2.7.1.

4.6   Výpočet hodnot kontrolní oblasti

Pro tři kontrolní body vybrané podle bodu 2.7.6 se emise NOx změří a vypočtou podle bodu 4.6.1 a také se určí interpolací z režimů zkušebního cyklu, které jsou nejblíže k odpovídajícímu kontrolnímu bodu podle bodu 4.6.2. Měřené hodnoty se pak porovnají s interpolovanými hodnotami podle bodu 4.6.3.

4.6.1   Výpočet specifických emisí

Emise NOx pro každý z kontrolních bodů Z se vypočtou takto:

4.6.2   Určení hodnoty emisí ze zkušebního cyklu

Emise NOx pro každý z kontrolních bodů se interpoluje ze čtyř nejbližších režimů zkušebního cyklu, které obklopují vybraný kontrolní bod Z, jak je znázorněno na obrázku 4. Pro tyto režimy platí tyto definice:

Otáčky R	=	Otáčky T = nRT
Otáčky S	=	Otáčky U = nSU
Procento zatížení R	=	Procento zatížení S
Procento zatížení T	=	Procento zatížení U

Emise NOx vybraného kontrolního bodu Z se vypočte takto:

a:

kde:

ER, ES, ET, EU	=	specifická emise NOx obklopujících režimů vypočtených podle bodu 4.6.1,
MR, MS, MT, MU	=	točivý moment motoru obklopujících režimů.

4.6.3   Porovnání hodnot emisí NOx

Změřené specifické emise NOx kontrolního bodu Z (NOx,Z) se porovnají s interpolovanou hodnotou EZ takto:

5.   VÝPOČET EMISÍ ČÁSTIC

5.1   Vyhodnocení změřených hodnot

K vyhodnocení částic se zaznamená celková hmotnost (MSAM,i) vzorku zachyceného filtry pro každý režim.

Filtry se vloží zpět do vážicí komory a stabilizují se po dobu nejméně jedné hodiny, avšak nejvýše po dobu 80 hodin, a pak se zváží. Zaznamená se brutto hmotnost filtrů a odečte se tara hmotnost (viz bod 1 tohoto dodatku). Hmotnost částic Mf je součtem hmotností částic na primárních a koncových filtrech.

Jestliže se musí použít korekce pozadím, musí se zaznamenat hmotnost ředicího vzduchu (MDIL), který prošel filtry, a hmotnost částic (Md). Jestliže se vykonalo více než jedno měření, musí se pro každé jednotlivé měření vypočítat poměr Md/MDIL a určit střední hodnota.

5.2   Systém s ředěním části toku

Konečné výsledky zkoušky emisí částic, které se uvedou ve zkušebním protokolu, se určí následujícími kroky. Protože druhy řízení ředicího poměru mohou být různé, použijí se k určení GEDFW různé metody výpočtu. Všechny výpočty musí vycházet ze středních hodnot jednotlivých režimů v průběhu periody odběru vzorku.

5.2.1   Izokinetické systémy

kde r odpovídá poměru ploch příčných řezů izokinetickou sondou a výfukovou trubkou:

5.2.2   Systémy s měřením koncentrace CO2 nebo NOx

kde:

concE	=	koncentrace vlhkého sledovacího plynu v neředěném výfukovém plynu
concD	=	koncentrace vlhkého sledovacího plynu ve zředěném výfukovém plynu
concA	=	koncentrace vlhkého sledovacího plynu v ředicím vzduchu

Koncentrace měřené pro suchý stav se převádějí na vlhký stav podle bodu 4.2. tohoto dodatku.

5.2.3   Systémy s měřením CO2 a metoda bilance uhlíku (4)

kde:

CO2D	=	koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu
CO2A	=	koncentrace CO2 v ředicím vzduchu

koncentrace v % objemových ve vlhkém stavu

Tato rovnice je založena na předpokladu bilance uhlíku (atomy uhlíku dodané motoru jsou emitovány jako CO2) a je odvozena těmito kroky:

a

5.2.4   Systémy s měřením průtoku

5.3   Systém s ředěním plného toku

Výsledky zkoušky emisí částic, které se uvedou ve zkušebním protokolu, se určí následujícími kroky. Všechny výpočty musí vycházet ze středních hodnot jednotlivých režimů v průběhu doby odběru vzorku.

5.4   Výpočet hmotnostního průtoku částic

Hmotnostní průtok částic se vypočte takto:

kde:

=

MSAM=

i=

určené za zkušební cyklus sčítáním středních hodnot pro jednotlivé režimy během doby odběru vzorků.

Hmotnostní průtok částic může být korigován pozadím takto:

Pokud se provede více než jedno měření, nahradí se hodnotou .

pro jednotlivé režimy,

nebo

pro jednotlivé režimy.

5.5   Výpočet specifických emisí

Emise částic se vypočtou takto:

5.6   Efektivní váhový faktor

Efektivní váhový faktor WFE,i pro každý režim se vypočte takto:

Hodnota efektivních váhových faktorů se smí lišit od hodnoty váhových faktorů uvedených v bodě 2.7.1 nejvýše o ± 0,003 (± 0,005 pro režim volnoběhu).

6.   VÝPOČET HODNOT KOUŘE

6.1   Besselův algoritmus

K výpočtu jednosekundových středních hodnot z okamžitých údajů hodnot kouře přepočítaných v souladu s bodem 6.3.1 musí být použit Besselův algoritmus. Algoritmus emuluje dolní propust druhého řádu a jeho použití vyžaduje iterativní výpočty k určení koeficientů. Koeficienty jsou funkcí doby odezvy systému opacimetru a četnosti odběru. Proto se musí bod 6.1.1 opakovat vždy, když se mění doba odezvy systému nebo četnost odběru vzorku.

6.1.1   Výpočet doby odezvy filtru a Besselových konstant

Požadovaná Besselova doba odezvy tF je funkcí doby fyzikální odezvy a doby elektrické odezvy systému opacimetru podle požadavků bodu 5.2.4 dodatku 4 k příloze III a vypočte se z této rovnice:

kde:

tp	=	doba fyzikální odezvy, s
te	=	doba elektrické odezvy, s

Výpočet mezní frekvence filtru fc je založen na skokovém vzrůstu vstupní veličiny z 0 na 1 v době ≤ 0,01 s (viz přílohu VII). Doba odezvy je definována jako čas mezi okamžikem, kdy Besselův výstup dosáhne hodnoty 10 % (t10) této skokové funkce, a okamžikem, kdy dosáhne hodnoty 90 % (t90) této funkce. K tomuto účelu se musí provést přiblížení iterací na fc, dokud se nedosáhne t90 – t10 ≈ tp. První iterace fc je dána tímto vzorcem:

Besselovy konstanty E a K se vypočtou z těchto rovnic:

kde:

D	=	0,618034
Δt	=
Ω	=

6.1.2   Výpočet Besselova algoritmu

S použitím hodnot E a K se vypočte jednosekundová Besselova střední odezva na skokovou vstupní veličinu Si takto:

kde:

Si-2	=	Si-1 = 0
Si	=	1
Yi-2	=	Yi-1 = 0

Časy t10 a t90 se musí interpolovat. Časový rozdíl mezi t90 a t10 definuje dobu odezvy tF pro uvedenou hodnotu fc. Jestliže tato doba odezvy není dostatečně blízká požadované době odezvy, musí se následujícím způsobem pokračovat v iteraci do doby, kdy se skutečná doba odezvy neliší o více než 1 % od požadované doby odezvy:

6.2   Vyhodnocení změřených hodnot

Hodnoty měření kouře se musí zachycovat s frekvencí nejméně 20 Hz.

6.3   Určení hodnot kouře

6.3.1   Přepočet měřených hodnot

Protože základní jednotkou měření všech opacimetrů je propustnost, musí se hodnoty kouře přepočítat z propustnosti τ na koeficient absorpce světla k takto:

a

kde:

k	=	koeficient absorpce světla, m-1
LA	=	efektivní délka optické dráhy podle údaje výrobce přístroje, m
N	=	opacita, %
τ	=	propustnost, %

Přepočet se musí vykonat před každým dalším zpracováváním změřených hodnot.

6.3.2   Výpočet Besselovy střední hodnoty kouře

Vlastní mezní frekvencí filtru fc se rozumí frekvence, která generuje požadovanou dobu odezvy filtru tF. Jakmile tato frekvence byla určena iterativním postupem podle bodu 6.1.1, vypočtou se vlastní konstanty E a K Besselova algoritmu. Besselův algoritmus se pak použije na okamžitou křivku kouře (hodnota k), jak je popsáno v bodě 6.1.2:

Besselův algoritmus je svou povahou rekurzivní. Proto jsou ke spuštění algoritmu potřebné některé počáteční vstupní hodnoty Si-1 a Si-2 a počáteční výstupní hodnoty Yi-1 a Yi-2. Tyto hodnoty lze předpokládat za rovné nule.

Pro každý stupeň zatížení při třech hodnotách otáček A, B a C se vybere maximální jednosekundová hodnota Ymax z jednotlivých hodnot Yi každé křivky kouře.

6.3.3   Konečný výsledek

Střední hodnoty kouře SV z každého cyklu (zkušebních otáček) se vypočtou takto:

Pro zkušební otáčky A:	SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3
Pro zkušební otáčky B:	SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3
Pro zkušební otáčky C:	SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

kde:

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

největší jednosekundová Besselova střední hodnota kouře při každém ze tří stupňů zatížení

Konečná hodnota se vypočte takto:

SV = (0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

---

(1)  Zkušební body se musí vybrat s použitím schválených statistických metod náhodného výběru.

(2)  Zkušební body se musí vybrat s použitím schválených statistických metod náhodného výběru.

(3)  Vztaženo na ekvivalent C1.

(4)  Hodnota platí jen pro referenční palivo uvedené v příloze IV.

Dodatek 2

ZKUŠEBNÍ CYKLUS ETC

1.   POSTUP MAPOVÁNÍ VLASTNOSTÍ MOTORU

1.1   Určení rozsahu otáček pro mapu vlastností motoru

K provedení zkoušky ETC na zkušebním stanovišti se musí před zkušebním cyklem zmapovat vlastnosti motoru, aby bylo možno určit křivku závislosti otáček a točivého momentu. Minimální a maximální otáčky pro mapování jsou definovány takto:

Minimální otáčky pro mapování	=	volnoběžné otáčky
Maximální otáčky pro mapování	=	nhi · 1,02 nebo otáčky, při kterých točivý moment plného zatížení klesne na nulu, podle toho, které z nich jsou nižší

1.2   Vytvoření mapy výkonových vlastností motoru

Motor se zahřeje při maximálním výkonu, aby se stabilizovaly parametry motoru podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe. Po stabilizaci motoru se vytvoří mapa vlastností motoru takto:

a)	motor se odlehčí a běží při volnoběžných otáčkách;

b)	motor běží s nastavením vstřikovacího čerpadla na plné zatížení při minimálních otáčkách pro mapování;

c)	otáčky motoru se zvyšují se středním přírůstkem (8 ± 1) min-1/s z minimálních otáček pro mapování na maximální otáčky pro mapování. Body otáček motoru a točivého momentu se zaznamenávají s četností registrace nejméně jeden bod za sekundu.

1.3   Vytvoření mapovací křivky

Všechny body měření zaznamenané podle bodu 1.2 se spojí lineární interpolací. Výslednou křivkou točivého momentu je mapovací křivka, která musí být použita k přepočítání normalizovaných hodnot točivého momentu cyklu motoru na skutečné hodnoty točivého momentu motoru pro zkušební cyklus, jak je popsáno v bodě 2.

1.4   Jiné způsoby mapování

Jestliže se výrobce domnívá, že výše uvedený postup mapování není jistý nebo není reprezentativní pro kterýkoli daný motor, mohou se použít jiné způsoby mapování. Tyto jiné způsoby musí splňovat záměr vymezených mapovacích postupů k určení maximálního točivého momentu dosažitelného při všech otáčkách motoru, které se vyskytují v průběhu zkušebních cyklů. Odchylky od způsobů mapování uvedených v této části musí být z důvodů spolehlivosti nebo reprezentativnosti schváleny technickou zkušebnou zároveň se zdůvodněním jejich použití. V žádném případě se však nesmějí použít kontinuální sestupné změny otáček motoru u regulovaných motorů nebo u motorů přeplňovaných turbodmychadlem.

1.5   Opakované zkoušky

Motor nemusí být zmapován před každým jednotlivým zkušebním cyklem. Motor se musí znovu zmapovat před zkušebním cyklem, jestliže:

—	podle technického posouzení uplynula neúměrně dlouhá doba od posledního zmapování, nebo

—	na motoru byly vykonány mechanické změny nebo následná kalibrování, které potenciálně mohou ovlivnit výkonové vlastnosti motoru.

2.   GENEROVÁNÍ REFERENČNÍHO ZKUŠEBNÍHO CYKLU

Zkušební cyklus neustálených provozních podmínek je popsán v dodatku 3 této přílohy. Normalizované hodnoty točivého momentu a otáček se musí převést, jak je uvedeno dále, na skutečné hodnoty, které dávají referenční cyklus.

2.1   Skutečné otáčky

Otáčky se převedou z normalizovaných hodnot podle této rovnice:

Referenční otáčky nref odpovídají 100 % hodnot otáček uvedených v programu motorového dynamometru v dodatku 3. Jsou definovány takto (viz obrázek 1 v příloze I):

kde nhi a nlo jsou buď vymezeny podle bodu 2 přílohy I, nebo určeny podle bodu 1.1 dodatku 1 k příloze III.

2.2   Skutečný točivý moment

Jako točivý moment je normalizován maximální točivý moment při odpovídajících otáčkách. Hodnoty točivého momentu referenčního cyklu se musí převést z normalizovaného stavu následujícím způsobem s použitím mapovací křivky určené podle bodu 1.3:

Skutečný moment = (% točivého momentu · maximální točivý moment)/100

pro dotyčné skutečné otáčky určené podle bodu 2.1.

Ke generování referenčního cyklu se musí vzít jako negativní hodnoty točivého momentu bodů, v kterých je motor poháněn (m), hodnoty převedené z normalizovaného stavu podle jednoho z těchto postupů:

—	40 % negativních z pozitivního točivého momentu, který je dosažitelný v bodě přidružených otáček,

—	zmapování negativního točivého momentu potřebného k pohánění motoru z minimálních do maximálních otáček pro mapování,

—	určení negativního točivého momentu potřebného k pohánění motoru při volnoběžných otáčkách a při referenčních otáčkách a lineární interpolace mezi oběma těmito body.

2.3   Příklad postupu převedení z normalizovaného stavu

Jako příklad se má následující zkušební bod převést do nenormalizovaného stavu:

% otáček	=	43
% točivého momentu	=	82

Dány jsou tyto hodnoty:

referenční otáčky	=	2 200 min- 1
volnoběžné otáčky	=	600 min- 1

Z toho vyplývá:

skutečné otáčky = (43 × (2 200 – 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

skutečný točivý moment = (82 × 700/100) = 574 Nm

přičemž maximální točivý moment zjištěný z mapovací křivky při otáčkách 1 288 min- 1 700 Nm beträgt.

3.   ZKOUŠKY EMISÍ

Na žádost výrobce se může provést předběžná zkouška ke stabilizování motoru a výfukového systému před měřicím cyklem.

Motory na zemní plyn a na LPG se musí zaběhnout zkouškou ETC. Motor musí proběhnout nejméně dvěma cykly ETC, dokud emise CO měřené v jednom cyklu ETC nepřekročí o více než 10 % emisí CO změřených v předcházejícím cyklu ETC.

3.1   Příprava filtrů k odběru vzorků (jen u vznětových motorů)

Nejméně jednu hodinu před zkouškou se umístí každý filtr (každá dvojice filtrů) do uzavřené, avšak neutěsněné Petriho misky a uloží se do vážicí komory za účelem stabilizace. Na konci stabilizační periody se každý filtr (každá dvojice) zváží a zaznamená se jeho vlastní hmotnost. Filtr (dvojice filtrů) se pak uloží do uzavřené Petriho misky nebo do utěsněného nosiče filtru do doby, kdy bude potřebný ke zkoušce. Jestliže se filtr (dvojice filtrů) nepoužije v průběhu osmi hodin od jeho vyjmutí z vážicí komory, musí se stabilizovat a znovu zvážit před použitím.

3.2   Instalace měřicího zařízení

Přístroje a odběrné sondy se instalují požadovaným způsobem. Výfuková trubka se napojí na systém s ředěním plného toku výfukového plynu.

3.3   Startování ředicího systému a motoru

Ředicí systém a motor se nastartují a nechají se zahřát až do doby, kdy se všechny teploty a tlaky při maximálním výkonu stabilizují podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe.

3.4   Startování systému odběru vzorků částic (jen u vznětových motorů)

Systém odběru vzorků částic se nastartuje a nechá se běžet s obtokem. Hladina pozadí částic v ředicím vzduchu se může určit vedením ředicího vzduchu přes filtry částic. Jestliže se použije filtrovaný ředicí vzduch, může se provést jedno měření před zkouškou nebo po ní. Jestliže ředicí vzduch není filtrován, mohou se provést měření na začátku a na konci cyklu a pak se z nich určí střední hodnoty.

3.5   Seřízení systému s ředěním plného toku výfukového plynu

Celkový tok zředěného výfukového plynu se nastaví tak, aby v systému nedošlo k žádné kondenzaci vody a aby maximální teplota ve vstupní části filtru byla nejvýše 325 K (52 °C) viz bod 2.3.1 přílohy V, DT).

3.6   Přezkoušení analyzátorů

Analyzátory emisí se vynulují a kalibrují. Jestliže se použijí vaky k jímání vzorků, musí se vyprázdnit.

3.7   Postup startování motoru

Stabilizovaný motor se nastartuje podle postupu startování doporučeného výrobcem v příručce uživatele, s použitím buď sériově vyrobeného spouštěče, nebo dynamometru. Volitelně se může motor nastartovat přímo ze stabilizační fáze, přičemž se motor při dosažení volnoběžných otáček nevypne.

3.8   Zkušební cyklus

3.8.1   Postup zkoušky

Když motor dosáhl volnoběžných otáček, zahájí se postup zkoušky. Zkouška se musí vykonat podle referenčního cyklu stanoveného v bodě 2 tohoto dodatku. Body seřízení, které určují otáčky a točivý moment motoru, musí být udávány s frekvencí 5 Hz (doporučená frekvence je 10 Hz) nebo s frekvencí vyšší. Otáčky a točivý moment, kterými reaguje motor, se registrují nejméně jednou každou sekundu v průběhu zkušebního cyklu a signály se mohou elektronicky filtrovat.

3.8.2   Odezva analyzátoru

Při startování motoru nebo postupu zkoušky, jestliže je motor nastartován přímo ze stabilizační fáze, se nastartují současně tato měřicí zařízení:

—	začátek odběru nebo analýzy ředicího vzduchu,

—	začátek odběru nebo analýzy zředěného výfukového plynu,

—	začátek měření množství zředěného výfukového plynu (CVS) a požadovaných teplot a tlaků,

—	začátek registrace zpětnovazebních hodnot otáček a točivého momentu dynamometru.

HC a NOx se musí kontinuálně měřit v ředicím tunelu s frekvencí 2 Hz. Střední koncentrace se určí integrováním signálů analyzátoru po dobu trvání zkušebního cyklu. Doba odezvy systému nesmí být delší než 20 s a popřípadě musí být koordinována s kolísáním toku CVS a s odchylkami doby trvání odběru vzorků / zkušebního cyklu. CO, CO2, NMHC a CH4 se určí integrováním nebo analýzou koncentrací plynů shromážděných v průběhu cyklu ve vacích k odběru vzorků. Koncentrace plynných znečišťujících látek v ředicím vzduchu se určí integrováním nebo shromážděním ve vaku k jímání ředicího vzduchu. Všechny ostatní hodnoty se registrují s nejméně jedním měřením za sekundu (1 Hz).

3.8.3   Odběr vzorků částic (jen u vznětových motorů)

Jestliže cyklus začne přímo z fáze stabilizování, přepne se systém odběru vzorků částic z obtoku na shromažďování částic při nastartování motoru nebo na začátku postupu zkoušky.

Jestliže se nepoužije kompenzace průtoku, seřídí se čerpadlo (čerpadla) k odběru vzorků tak, aby se průtok odběrnou sondou částic nebo přenosovou trubkou udržoval na hodnotě nastaveného průtoku s přípustnou odchylkou ±5 %. Jestliže se použije kompenzace průtoku (např. proporcionální řízení toku vzorků), musí se prokázat, že poměr průtoku hlavním tunelem k průtoku vzorků částic kolísá nejvýše o ± 5 % jeho nastavené hodnoty (kromě prvních 10 sekund odběru vzorků).

Poznámka: Při postupu s dvojitým ředěním je průtok vzorků netto rozdílem mezi průtokem filtry k odběru vzorků a průtokem sekundárního ředicího vzduchu.

Musí se zaznamenávat střední hodnoty teploty a tlaku na vstupu do plynoměru (plynoměrů) nebo do přístrojů k měření průtoku. Jestliže není možno udržet nastavený průtok v průběhu úplného cyklu (v mezích ± 5 %) vzhledem k vysokému zatížení filtru částicemi, je zkouška neplatná. Zkouška se musí opakovat s menším průtokem nebo s filtrem většího průměru.

3.8.4   Zastavení motoru

Jestliže se motor zastaví v kterémkoli okamžiku zkušebního cyklu, musí se stabilizovat a znovu nastartovat a zkouška se musí opakovat. Jestliže dojde v průběhu zkušebního cyklu k chybné funkci některého z požadovaných zkušebních zařízení, je zkouška neplatná.

3.8.5   Úkony po zkoušce

Při ukončení zkoušky se zastaví měření objemu zředěného výfukového plynu, průtok plynu do vaků k jímání vzorků a čerpadlo k odběru vzorků částic. U integrovaného systému analyzátoru musí odběr vzorků pokračovat, dokud neuplynou doby odezvy systému.

Jestliže se použily vaky k jímání vzorků, musí se koncentrace v jejich obsahu analyzovat co nejdříve a v každém případě nejpozději do 20 minut od ukončení zkušebního cyklu.

Po zkoušce emisí se použije nulovací plyn a tentýž kalibrovací plyn rozpětí k překontrolování analyzátorů. Zkouška se pokládá za platnou, jestliže rozdíl mezi výsledky před zkouškou a po zkoušce je menší než 2 % hodnoty kalibrovacího plynu rozpětí.

Jen u vznětových motorů se filtry částic vrátí do vážicí komory nejpozději do jedné hodiny po ukončení zkoušky a před vážením se stabilizují v uzavřené, avšak neutěsněné Petriho misce po dobu nejméně jedné hodiny, avšak ne déle než 80 hodin.

3.9   Ověření provedení zkoušky

3.9.1   Posun údajů

Pro minimalizaci zkreslujícího účinku časové prodlevy mezi zpětnovazebními hodnotami a hodnotami referenčního cyklu se může celý sled zpětnovazebních signálů otáček a točivého momentu časově posunout před sled referenčních otáček a točivého momentu nebo za něj. Jestliže se zpětnovazební signály posunou, musí se jak otáčky, tak točivý moment posunout o stejnou hodnotu ve stejném směru.

3.9.2   Výpočet práce cyklu

Skutečná práce cyklu Wact (kWh) se vždy vypočte z dvojice zaznamenaných zpětnovazebních otáček motoru a hodnot točivého momentu. Jestliže došlo k této volbě, musí se tento výpočet provést po každém posunutí zpětnovazebních údajů. Skutečná práce cyklu Wact se použije k porovnání s prací referenčního cyklu Wref a k výpočtu emisí specifických pro brzdu (viz body 4.4 a 5.2). Stejná metoda se může použít k integrování jak referenčního, tak skutečného výkonu motoru. Jestliže se mají určit hodnoty mezi sousedními referenčními hodnotami nebo sousedními změřenými hodnotami, provede se lineární interpolace.

Při integrování práce referenčního cyklu a skutečného cyklu se všechny negativní hodnoty točivého momentu položí rovny nule a započítají se. Jestliže se integrování provede při frekvenci nižší než 5 Hz a jestliže během daného časového úseku se hodnota točivého momentu mění z pozitivní na negativní nebo z negativní na pozitivní, vypočte se negativní podíl a položí se rovný nule. Pozitivní podíl se započítá do integrované hodnoty.

Wact musí být mezi –15 % a +5 % hodnoty Wref.

3.9.3   Statistické ověření platnosti zkušebního cyklu

Pro otáčky, točivý moment a výkon se provedou lineární regrese zpětnovazebních hodnot na referenční hodnoty. Jestliže došlo k této volbě, musí se tento výpočet provést po každém posunutí zpětnovazebních údajů. Musí se použít metoda nejmenších čtverců, přičemž rovnice k nejlepšímu přizpůsobení má tento tvar:

kde:

y	=	zpětnovazební (skutečná) hodnota otáček (min-1), točivého momentu (Nm) nebo výkonu (kW)
m	=	sklon regresní přímky
x	=	referenční hodnota otáček (min-1), točivého momentu (Nm) nebo výkonu (kW)
b	=	pořadnice průsečíku regresní přímky s osou y

Pro každou regresní přímku se vypočte běžná chyba odhadnuté hodnoty SE jako y = f(x), a koeficient určení r2.

Doporučuje se provést tuto analýzu při 1 Hz. Všechny negativní referenční hodnoty točivého momentu a přiřazené zpětnovazební hodnoty se musí vypustit z výpočtu statistické kontroly platnosti točivého momentu a výkonu pro cyklus. Zkouška se pokládá za platnou, pokud splňuje kritéria tabulky 6.

Tabulka 6

Mezní odchylky regresní přímky

	Otáčky	Točivý moment	Výkon
Směrodatná chyba (SE) odhadu y jako funkce x	max. 100 min-1	max. 13 % (15 %) (1) největšího točivého momentu motoru podle mapy výkonu	max. 8 % (15 %) (1) největšího výkonu motoru podle mapy výkonu
Sklon m regresní přímky	0,95 až 1,03	0,83 až 1,03	0,89 až 1,03 (0,83 až 1,03) (1)
Koeficient určení, r2	min. 0,9700 (min. 0,9500) (1)	min. 0,8800 (min. 0,7500) (1)	min. 0,9100 (min. 0,7500) (1)
Pořadnice b průsečíku regresní přímky s osou y	± 50 min-1	±20 Nm nebo ±2 % (±20 Nm nebo ±3 %)* max. točivého momentu podle toho, která hodnota je větší (1)	±4 kW nebo ±2 % (±4 kW nebo ±3 %)* max. výkonu podle toho, která hodnota je větší (1)

Je přípustné vypustit z regresních analýz body, jak je uvedeno v tabulce 7.

Tabulka 7

Přípustná vypuštění bodů z regresní analýzy

Podmínky	Body, které se vypustí
Plné zatížení a zpětnovazební hodnota točivého momentu < referenční hodnota točivého momentu	Točivý moment nebo výkon
Bez zatížení, žádný bod volnoběhu a zpětnovazební hodnota točivého momentu > referenční hodnota točivého momentu	Točivý moment nebo výkon
Bez zatížení/zavřený akcelerátor, bod a volnoběžné otáčky > referenční volnoběžné otáčky	Otáčky nebo výkon

4.   VÝPOČET PLYNNÝCH EMISÍ

4.1   Určení průtoku zředěných výfukových plynů

Celkový průtok zředěných výfukových plynů za celý cyklus (kg/zkouška) se vypočte ze změřených hodnot v průběhu celého cyklu a z odpovídajících kalibračních údajů zařízení k měření průtoku (V0 pro PDP nebo KV pro CFV podle bodu 2 dodatku 5 k příloze III). Použijí se následující vzorce, jestliže se teplota zředěného výfukového plynu udržuje konstantní v průběhu celého cyklu s použitím výměníku tepla (± 6 K pro PDP-CVS, ± 11 K pro CFV-CVS, viz bod 2.3 přílohy V).

Pro systém PDP-CVS:

MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

kde:

MTOTW	=	hmotnost vlhkého zředěného výfukového plynu za celý cyklus, kg
V0	=	objem plynu načerpaného za otáčku při podmínkách zkoušky, m3/ot
NP	=	celkový počet otáček čerpadla za zkoušku
pB	=	atmosférický tlak ve zkušební komoře, kPa
p1	=	podtlak ve vstupu čerpadla, kPa
T	=	střední teplota zředěného výfukového plynu na vstupu čerpadla za celý cyklus,

Pro systém CFV-CVS:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5

kde:

MTOTW	=	hmotnost vlhkého zředěného výfukového plynu za celý cyklus, kg
t	=	doba trvání cyklu, s
Kv	=	kalibrační koeficient Venturiho trubice s kritickým prouděním pro běžné podmínky
pA	=	absolutní tlak na vstupu do Venturiho trubice, kPa
T	=	absolutní teplota na vstupu do Venturiho trubice, K

Jestliže je použit systém s kompenzací průtoku (tj. bez výměníku tepla), musí se vypočítat okamžité hmotnostní emise a integrovat pro celý cyklus. V tomto případě se okamžitá hmotnost zředěného výfukového plynu vypočte takto.

Pro systém PDP-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × Np,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

kde:

MTOTW,i	=	okamžitá hmotnost vlhkého zředěného výfukového plynu, kg
Np,i	=	celkový počet otáček čerpadla za časový interval

Pro systém CFV-CVS

MTOTW,i = 1,293 × Δti × Kv × pA / T0,5

kde:

MTOTW,i	=	okamžitá hmotnost vlhkého zředěného výfukového plynu, kg
Δti	=	časový interval, s

Jestliže ve vzorku celková hmotnost částic (MSAM) a plynných znečišťujících látek překračuje 0,5 % celkového průtoku CVS (MTOTW), koriguje se průtok CVS hmotností MSAM nebo se proud toku vzorku částic před zařízením k měření průtoku (PDP nebo CFV) vede zpět k CVS.

4.2   Korekce NOx vlhkostí

Protože emise NOx závisejí na podmínkách okolního vzduchu, koriguje se koncentrace NOx vlhkostí okolního vzduchu s použitím faktorů uvedených v těchto vzorcích:

a)	u vznětových motorů:

b)	u plynových motorů:

kde:

Ha

=

vlhkost nasávaného vzduchu, udávaná v g vody na 1 kg suchého vzduchu

přičemž:

Ra	=	relativní vlhkost nasávaného vzduchu, %
pa	=	tlak par nasyceného nasávaného vzduchu, kPa
pB	=	celkový barometrický tlak, kPa

4.3   Výpočet hmotnostního průtoku emisí

4.3.1   Systémy s konstantním hmotnostním průtokem

U systémů s výměníkem tepla se určí hmotnost znečišťujících látek (g/zkouška) z těchto rovnic:

kde:

NOx conc, COconc, HCconc  (2), NMHCconc

=

střední koncentrace korigované pozadím, za celý cyklus, zjištěné integrací (povinné pro NOx a HC) nebo změřené ve vacích, ppm

MTOTW	=	celková hmotnost zředěného výfukového plynu za celý cyklus určená podle bodu 4.1, kg
KH,D	=	korekční faktor vlhkosti pro vznětové motory určený podle bodu 4.2
KH,G	=	korekční faktor vlhkosti pro plynové motory určený podle bodu 4.2

Koncentrace změřené pro suchý stav se musí převést na vlhký stav podle bodu 4.2 dodatku 1 k příloze III.

Určení NMHCconc závisí na metodě, která se použila (viz bod 3.3.4 dodatku 4 k příloze III). V obou případech se musí určit koncentrace CH4 a odečíst od koncentrace HC takto:

a)

metoda GC

b)	metoda NMC

kde:

HC(se separátorem)	=	koncentrace HC, když vzorek plynu protéká NMC
HC(bez separátoru)	=	koncentrace HC, když vzorek plynu obtéká NMC
CEM	=	účinnost vztažená k methanu určená podle bodu 1.8.4.1 dodatku 5 k příloze III
CEE	=	účinnost vztažená k ethanu určená podle bodu 1.8.4.2 dodatku 5 k příloze III

4.3.1.1   Určení koncentrací korigovaných pozadím

Aby se určily netto koncentrace znečišťujících látek, musí se od změřených koncentrací odečíst střední koncentrace pozadí plynných znečišťujících látek v ředicím vzduchu. Střední hodnoty koncentrací pozadí se mohou určit metodou vaku k odběru vzorků nebo kontinuálním měřením s integrací. Použije se tento vzorec:

kde:

conc	=	koncentrace dané znečišťující látky ve zředěném výfukovém plynu korigovaná o množství dané znečišťující látky obsažené v ředicím vzduchu, ppm
conce	=	koncentrace dané znečišťující látky změřená v zředěném výfukovém plynu, ppm
concd	=	koncentrace dané znečišťující látky změřená v ředicím vzduchu, ppm
DF	=	faktor ředění

Faktor ředění se vypočte takto:

a)	pro vznětové motory a pro plynové motory na LPG

b)	pro plynové motory na NG

kde:

CO2, conce	=	koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu, % objemových
HCconce	=	koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu, ppm C1
NMHCconce	=	koncentrace NMHC ve zředěném výfukovém plynu, ppm C1
COconce	=	koncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu, ppm
FS	=	stechiometrický faktor

Koncentrace změřené pro suchý stav se převedou na vlhký stav podle bodu 4.2 dodatku 1 k příloze III.

Stechiometrický faktor se vypočte takto:

kde:

x, y

=

složení paliva CxHy

Jestliže není složení paliva známo, mohou se alternativně použít tyto stechiometrické faktory:

FS (vznětové motory)= 13,4

FS (LPG)= 11,6

FS (NG)= 9,5

4.3.2   Systémy s kompenzací průtoku

U systémů bez výměníků tepla se určí hmotnost znečišťujících látek (g/zkouška) výpočtem okamžitých hmotnostních emisí a integrováním okamžitých hodnot za celý cyklus. Také se použije přímo na okamžitou hodnotu koncentrace korekce pozadím. Použijí se tyto vzorce:

kde:

conce	=	koncentrace dané znečišťující látky změřená ve zředěném výfukovém plynu, ppm
concd	=	koncentrace dané znečišťující látky změřená v ředicím vzduchu, ppm
MTOTW,i	=	okamžitá hmotnost zředěného výfukového plynu (viz bod 4.1), kg
MTOTW	=	celková hmotnost zředěného výfukového plynu za celý cyklus (viz bod 4.1), kg
KH,D	=	korekční faktor vlhkosti pro vznětové motory určený podle bodu 4.2
KH,G	=	korekční faktor vlhkosti pro plynové motory určený podle bodu 4.2
DF	=	faktor ředění určený podle bodu 4.3.1.1

4.4   Výpočet specifických emisí

Emise (g/kWh) se vypočtou pro všechny jednotlivé složky takto:

(vznětové a plynové motory)

(vznětové a plynové motory)

(vznětové motory a motory na LPG)

(motory na NG)

(motory na NG)

kde:

Wact

=

skutečná práce vykonaná v cyklu určená podle bodu 3.9.2, kWh

5.   VÝPOČET EMISÍ ČÁSTIC (JEN U VZNĚTOVÝCH MOTORŮ)

5.1   Výpočet hmotnostního průtoku

Hmotnost částic (g/zkouška) se vypočte takto:

kde:

Mf	=	hmotnost částic odebraných ve vzorku za celý cyklus, mg
MTOTW	=	celková hmotnost zředěného výfukového plynu za celý cyklus určená podle bodu 4.1, kg
MSAM	=	hmotnost zředěného výfukového plynu odebraného z ředicího tunelu sloužícího ke shromažďování částic, kg

a:

Mf	=	Mf,p + Mf,b, jestliže tyto hmotnosti se zjišťují odděleně, mg
Mf,p	=	hmotnost částic shromážděných na primárním filtru, mg
Mf,b	=	hmotnost částic shromážděných na koncovém filtru, mg

Jestliže se použije systém dvojitého ředění, odečte se hmotnost sekundárního ředicího vzduchu od celkové hmotnosti dvojitě ředěného výfukového plynu, který prošel odběrnými filtry částic.

kde:

MTOT	=	hmotnost dvojitě zředěného výfukového plynu, který prošel filtrem částic, kg
MSEC	=	hmotnost sekundárního ředicího vzduchu, kg

Jestliže se určuje hladina částic v pozadí ředicího vzduchu podle bodu 3.4, může se hmotnost částic korigovat pozadím. V tomto případě se hmotnost částic (g/zkouška) vypočte takto:

kde:

Mf, MSAM, MTOTW

=

viz výše

MDIL	=	hmotnost primárního ředicího vzduchu odebraného systémem odběru vzorků částic pozadí, kg
Md	=	hmotnost částic pozadí shromážděných z primárního ředicího vzduchu, mg
DF	=	faktor ředění určený podle bodu 4.3.1.1

5.2   Výpočet specifických emisí

Emise částic (g/kWh) se vypočtou takto:

kde:

Wact

=

skutečná práce vykonaná v cyklu určená podle bodu 3.9.2, kWh

---

(1)  Do 1. října 2005 se mohou používat čísla uvedená v závorkách pro zkoušky plynových motorů pro schválení typu. (Komise vypracuje zprávu o vývoji techniky plynových motorů a podle svých poznatků potvrdí nebo změní povolené odchylky regresní přímky uvedené v této tabulce pro plynové motory.)

(2)  Vztaženo na ekvivalent C1.