3.2.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 27/41

1.1

EHSV souhlasí s analýzou Komise, pokud jde o situaci v oblasti železniční dopravy v Evropské unii, a domnívá se, že návrhy Komise jdou správným směrem, nicméně by vzhledem k velikosti úkolů, které mají řešit, mohly být ambicióznější.

1.2

Domnívá se, že ke zlepšení situace je zapotřebí:

1.4.1

Pro dosažení tohoto cíle je vhodné v Evropě dále rozvíjet technickou interoperabiliu a harmonizaci. Za dobu své existence si každá síť vytvořila svá vlastní pravidla a své vlastní regulační a bezpečnostní systémy. Je zapotřebí všechny tyto systémy postupně sladit, přičemž prioritou musí být co nejrychlejší zavedení Evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS).

1.4.2

Všude tam, kde je to rozumně možné, by měly být pomocí odpovídajících investic postupně upraveny vlastnosti železniční infrastruktury z hlediska průjezdného průřezu, délky vlaků, klesání a stoupání tratě a hmotnosti na nápravu tak, aby odpovídaly potřebám nákladní dopravy, jak je tomu například ve Spojených státech.

1.4.3

Skutečný rozvoj obchodní soutěže a otevření trhu by vedly k větší efektivitě a vyšší produktivitě. S tím souvisí otázka školení vlakových čet. Noví provozovatelé vstupující na trh se totiž mohou ocitnout v situaci, kdy budou muset čelit nedostatku kvalifikovaných pracovních sil. Je tedy zapotřebí dbát na to, aby byla k dispozici vhodná školení, jejichž pomocí by bylo možno tuto poptávku uspokojit a která by umožnila vytvořit nová vysoce kvalifikovaná pracovní místa.

1.4.4

Rozvržení nákladů správci infrastruktur mezi jednotlivé provozovatele by mělo být upraveno a stejně tak by bylo vhodné mezi konkurenční druhy dopravy lépe rozvrhnout jejich externí náklady, a vytvořit tak podmínky pro volnou a ničím nenarušovanou hospodářskou soutěž.

1.4.5

Iniciativy, jako jsou trať Betuwe, projekt New Opera či FERRMED, by měly být zkoumány a podporovány, aby z nich mohlo být v zájmu výměny zkušeností a osvědčených postupů vyvozeno poučení.

1.5.1

Měla by být stanovena závazná smluvní pravidla pro odškodnění zákazníků, jimž byly poskytnuty nekvalitní služby, která by byla podnětem ke zlepšení kvality poskytovaných služeb.

1.5.2

Je zapotřebí soustředit se na kvalitu a vlastní spolehlivost různých složek, které umožňují službu poskytovat. To se týká stejně tak kolejových vozidel, jako signalizace, železnic či informačních systémů.

1.5.3

Lepší spolehlivost služeb obnáší také jak přidělení vhodných tras pro nákladní dopravu, tak stanovení pravidel přednosti nákladní dopravy v případě narušení dopravy na těchto trasách, což je nesporně v zájmu všech uživatelů. Především by bylo vhodné zvážit možnost úpravy období provozu a jízdních řádů.

1.6.1

Jedna z námitek, které jsou obvykle na adresu železniční nákladní dopravy vznášeny, se týká délky a omezené rychlosti přepravy. K jejímu řešení by bylo zapotřebí, aby byly pro nákladní dopravu vytyčeny trasy s omezeným počtem zastávek (či spíše žádnou) a byly stanoveny tak, aby bylo nebezpečí kolize s jinými vlaky sníženo na minimum; pokud jde o operační řízení, bylo by rovněž zapotřebí, aby nákladní vlaky měly v případě narušení dopravy co nejčastěji přednost. Rovněž by mělo být rozpracováno využití vysokorychlostních nočních nákladních vlaků.

1.6.2

Dále by bylo zapotřebí schválit investiční prostředky na úpravu infrastruktur, aby umožňovaly provoz při vyšších rychlostech, přičemž je však zapotřebí si uvědomit, že zvýšení rychlosti na určité železniční trati znamená snížení povolené hmotnosti na nápravu. Je sice zapotřebí zvýšit v současné době nízkou rychlost železniční nákladní dopravy, nicméně je třeba zdůraznit, že nejdůležitějším aspektem je přitom konstantní rychlost železničních souprav. Nižší, ale konstantní rychlost je lepší než zastavování/opětovné rozjíždění, které vede k prodloužení zpoždění.

1.7.1

Tradičně využívané zásady a způsoby řízení provozu, jež dávají na předem určených teoretických trasách systematicky přednost osobním vlakům, mají fakticky, i když nechtěně, za následek, že malé zpoždění nákladního vlaku při výjezdu (například asi deset minut) vede skoro vždy k velkému zpoždění při příjezdu (od několika hodin až po celý den).

1.7.2

Rozvoj technologií ve středně až dlouhodobém horizontu umožní zlepšit plynulost provozu nákladních vlaků v reálném čase a nabídne více možností, než jen využívání předem určené teoretické trasy. Systém pohyblivého bloku, který je součástí poslední fáze ERTMS, by umožnil provozovat více vlaků v rámci jedné infrastruktury a lépe reagovat v případě nestandardní situace. K tomu je zapotřebí, aby do systému ERTMS investovaly všechny členské státy, a bylo tak co nejdříve dosaženo interoperability a návaznosti provozu různých vnitrostátních sítí.

1.7.3

Stále platí, že je nezbytné investovat do zvýšení kapacity úzkých profilů a překladišť, která umožňují interoperabiliu dopravních systémů.

1.7.4

Otázka seřaďovacích nádraží a nakládky a vykládky je důležitá, ale zároveň neoddělitelná od otázky vedlejších sítí, které zajišťují dopravní obslužnost celého území. Má-li být totiž železniční přeprava zboží skutečně konkurenceschopná, musí umožnit dopravit náklad co nejblíže k zákazníkovi.

1.8.1

Přestože doporučovat vytvoření transevropské sítě věnované nákladní dopravě není v současné době moc reálné, pravdou zůstává, že nejlepším způsobem, jak podpořit nákladní železniční přepravu zboží, by bylo vytvořit samostatnou síť, díky níž by byl tento druh dopravy spolehlivější a dochvilnější, méně nákladný a rychlejší. Reálnější je v nejbližší době možnost koridorů určených pro nákladní dopravu, nicméně neexistují-li velké mezikontinentální sítě pro nákladní dopravu, do koridorů určených pro nákladní dopravu by mohly být začleňovány stále další úseky tratí, které jsou vyhrazeny pro nákladní dopravu a kterými by se propojila zvláště aktivní hospodářská centra, jak to dokazuje úspěch trati Betuwe, která spojuje rotterdamský přístav a Německo. Je nezbytné, aby se do provádění politik a právních předpisů umožňujících zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy zapojily všechny členské státy.

2.1.1

Jestliže přeprava zboží zaznamenala mezi lety 1995 a 2005 roční nárůst ve výši 2,8 %, tržní podíl nákladní železniční dopravy se stále zmenšoval, až se od roku 2005 ustálil na přibližně 10 %, což je nejnižší údaj od roku 1945.

2.1.2

Důvodem této špatné výkonnosti jsou podle Komise malá spolehlivost, nedostatek kapacit, špatné řízení informací, pomalost a nedostatečná pružnost. Navzdory těmto nedostatkům by se však v rámci stávající hospodářské situace, která se vyznačuje nárůstem obchodu se zbožím, přetížením silniční dopravy, nárůstem cen pohonných hmot a rostoucími požadavky na ochranu životního prostředí, mohly objevit nové příležitosti.

2.1.3

Za účelem rozvoje železniční dopravy stanovilo Společenství v minulosti tři politické směry:

2.1.4

Je třeba říci, že výsledky, jichž bylo dosaženo, nejsou dostačující, zejména pokud jde o mezinárodní dopravu.

2.2.1

Cílem bílé knihy o evropské dopravní politice do roku 2010 bylo dosáhnout přechodu ze silniční dopravy na železniční a již se v ní počítalo s vytvořením „multimodálních koridorů zaměřených na nákladní dopravu“. Při přezkumu bílé knihy z roku 2006 byly, jak známo, v zájmu reálnosti částečně sníženy ambice v oblasti přechodu ze silniční na železniční dopravu a byla rozpracována myšlenka součinnosti více druhů dopravy, přičemž bylo připomenuto, že je zapotřebí podporovat vytvoření železniční sítě zaměřené na nákladní dopravu.

2.2.2

A právě tuto myšlenku rozvíjí Komise ve svém sdělení, když stanovuje trojí cíl v podobě zvýšení rychlosti, spolehlivosti a kapacity dopravy na síti vybudované na základě stávajících transevropských sítí.

3.1

Komise připomíná iniciativy, které byly v minulosti přijaty s cílem podpořit, zlepšit či prosazovat nákladní železniční dopravu: rozvoj interoperability a informovanosti (Europtirails), výstavba infrastruktur (trať Betuwe), vytvoření struktur koridorů. Ukázalo se však, že tyto iniciativy nestačí.

3.2

Pokud jde o formu, nabízejí se tři možnosti: stávající stav, nová opatření s cílem vytvořit síť zaměřenou na nákladní dopravu a konkrétní program na vytvoření evropské železniční sítě věnované nákladní dopravě.

3.3

Komise, věrna zásadám starověké filozofie, se domnívá, že in medio stat virtus, a odmítá první a třetí možnost – jednu jako příliš málo ambiciózní a druhou jako velmi málo reálnou.

3.4.1

Komise by ráda rozšířila nadnárodní koridory, a vytvořila tak síť zaměřenou na nákladní dopravu. To by znamenalo stanovit koridory vybavené příslušnou infrastrukturou a zavést účinný systém řízení a provozu. K tomu, aby tento projekt spařil světlo světa, je však zapotřebí, aby se do něj zapojily jak členské státy, tak provozovatelé infrastruktur.

3.4.2

Za tímto účelem Komise plánuje stanovit při přepracování prvního železničního balíčku, k němuž by mělo dojít v roce 2008, sérii právních opatření, pobídky a finanční prostředky, které by měly být uvolněny v rámci dostupných prostředků.

3.4.3

Navrhuje tak stanovit právní definici koridorů zaměřených na nákladní dopravu, povzbudit členské státy a provozovatele infrastruktur k vytvoření nadnárodních koridorů zaměřených na nákladní dopravu a hledat finanční prostředky pro tyto struktury, avšak v rámci stávajících finančních limitů.

3.4.4

Jedna z výtek adresovaných nákladní železniční dopravě se týká špatné kvality služeb a nedostatku informací poskytovaných zákazníkům. Z tohoto důvodu by Komise ráda zavedla skutečnou politiku kvality a transparentnosti a navrhuje přijmout právní opatření týkající se zveřejnění ukazatelů kvality. Rovněž má v plánu zveřejnit zprávu o opatřeních přijatých provozovateli za účelem zlepšení služeb železniční dopravy.

3.4.5

Některé úseky sítě, zejména ve střední části Evropské unie, jsou plně vytíženy a hrozí nebezpečí, že v následujících letech se tato situace ještě dále zhorší. V důsledku toho je tedy zapotřebí investovat do přijímacích kapacit, zejména pokud jde o délku vlaků, průjezdný průřez, hmotnost na nápravu a maximální rychlost. To vše předpokládá cílené a koordinované investice. Komise doporučuje, aby provozní struktury koridorů vypracovaly investiční programy, s čímž souvisí otázka financování, jež by mělo být zajištěno v rámci stávajících programů.

3.4.6

Otázka plynulosti dopravy a efektivity nákladní železniční dopravy souvisí s otázkou přidělování železničních tras nákladní dopravě. O přidělení tras v současnosti rozhodují jednotliví provozovatelé infrastruktur, ale na základě pravidel, která se v jednotlivých členských státech liší. Bylo by tedy vhodné sladit pravidla pro přidělení tras, a vytvořit tak spolehlivé a výkonné trasy.

3.4.7

Za tímto účelem Komise zamýšlí navrhnout právní opatření upravující mezinárodní přidělování tras a přednost poskytovanou nákladní dopravě, zejména v případě narušení sítě.

3.4.8

Přeprava nákladů vyžaduje ale také terminály a seřaďovací nádraží. Tlak poptávky po pozemcích však v minulých letech vedl spíše ke snižování počtu těchto nádraží a terminálů v městských oblastech.

3.4.9

Při čtení návrhů Komise je zcela zřejmé, že úspěch navrhovaných opatření bude záviset na iniciativách a úsilí členských států a subjektů v železničním odvětví.

3.5.1

Stav situace v oblasti nákladní železniční dopravy, jak jej popisuje Komise, nevyžaduje zvláštních připomínek a v podstatě jen potvrzuje to, co již bylo o slabých stránkách tohoto odvětví známo. Náprava této situace vyžaduje zapojení zástupců veřejného i podnikatelského sektoru, a to nejen po stránce politické vůle a obchodní dynamiky, ale také v oblasti financování.

3.5.2

A právě v tom spočívá problém. Komise navrhuje několik právních opatření, ale nezmiňuje přidělování žádných nových zdrojů. Právní postup je bezpochyby užitečný, ale určitě nestačí. Prostředky potřebné k realizaci tohoto plánu bude zapotřebí nalézt v rámci stávajících programů. To povede k obtížným volbám, kdy jedno rozhodnutí bude mít nevyhnutelně vliv na druhé.

3.5.3

Úspěch tohoto plánu bude zkrátka záviset na míře úsilí členských států a provozovatelských společností; jenže státy nemají často dostatek finančních prostředků a mohou mít v oblasti železnic jiné priority a provozovatelé, kteří však měli prospěch z oddělení provozu od sítí nákladných na údržbu, nejsou vždy v nejlepší finanční kondici.

3.6.1

Vytvoření nadnárodních koridorů zaměřených na nákladní dopravu je bezpochyby základní podmínkou rozvoje nákladní dopravy, nicméně víme, do jaké míry je nákladní doprava dodnes obětována dopravě osobní. Jde zde tedy o určitou kulturní revoluci, která bezpochyby vyžaduje, aby členské státy přijaly za své závazné cíle a aby byly vyhrazeny odpovídající finanční zdroje, a to vše s vědomím, že pro veřejnost je priorita osobních vlaků samozřejmostí, kterou není na místě obecně zpochybňovat. Jde tedy spíše o optimální řízení sítí a stanovení sítí určených pro nákladní dopravu, aniž by však byla snížena kvalita a dochvilnost osobní dopravy. Při budování přeshraničních koridorů by se měl zohlednit rozchod kolejí a stávající kolejová vozidla železničních společností nových a starých členských států EU, tok nákladní dopravy z kandidátských a třetích zemí i ruská enkláva Kaliningrad.

3.6.2

Otázky informací a průhlednosti jsou dozajista důležité, nicméně je jasné, že zákazník se rozhoduje především podle ceny, spolehlivosti, rychlosti přepravy, dostupnosti terminálů a nakládky a vykládky. Klíčovým prvkem je tedy kvalita služeb a ta závisí na jedné straně na mechanismech organizace železniční dopravy a na straně druhé na vynaložení značných investic.

3.6.3

Jak se zdá, pokud jde o konkurenceschopnost nákladní železniční dopravy, má se všeobecně za to, že tento typ dopravy je určen pro určitý druh zboží, zejména pro těžké a velkotonážní náklady. Bylo by zapotřebí zvážit větší diverzifikaci zákazníků, která je možná zejména díky využívání kontejnerů a jež by umožnila rozšířit trh a zvýšit jeho konkurenceschopnost v situaci, kdy rostou ceny pohonných hmot a zvyšují se obavy o udržitelnost rozvoje.

3.6.4

Slabou stránkou sdělení Komise je otázka financování, neboť nepočítá s žádným zvláštním způsobem financování a navržené řešení je založeno na obtížných volbách v rámci stávajících finančních limitů.