Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52008AE1196

Avizul Comitetului Economic și Social European privind Comunicarea Comisiei către Consiliu și către Parlamentul European Către o rețea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă COM(2007) 608 final

OJ C 27, 3.2.2009, p. 41–44 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

3.2.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 27/41


Avizul Comitetului Economic și Social European privind Comunicarea Comisiei către Consiliu și către Parlamentul European „Către o rețea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă”

COM(2007) 608 final

(2009/C 27/10)

La 18 octombrie 2007, în conformitate cu articolul 262 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, Comisia Europeană a hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la

Comunicarea Comisiei către Consiliu și către Parlamentul European „Către o rețea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă”.

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 5 iunie 2008. Raportor: dl BUFFETAUT.

În cea de a 446-a sesiune plenară, care a avut loc la 9 și 10 iulie 2008 (ședința din 10 iulie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 111 voturi pentru, 0 voturi împotrivă și 1 abținere.

1.   Concluzii

1.1

CESE este de acord cu diagnosticul Comisiei asupra situației transportului feroviar de marfă din Uniunea Europeană și consideră că propunerile Comisiei merg în direcția bună, chiar dacă rămân timide în comparație cu provocarea căreia trebuie să i se facă față.

1.2

Acesta consideră că îmbunătățirea situației necesită:

o ofertă de servicii logistice, nu numai o simplă prestare a unui serviciu de transport;

reducerea costurilor pentru a putea practica prețuri mai competitive;

o fiabilitate crescută a serviciului furnizat;

timpi rezonabili de călătorie „de la un capăt la altul”;

introducerea flexibilității ofertei și a capacității de reacție în caz de perturbări ale traficului.

1.3   Un veritabil serviciu logistic

Ideea de bază este de face să fie simplu pentru client ceea ce este, în mod normal, complex în serviciul feroviar. Acest lucru presupune o supraveghere reală a reacțiilor clientelei, o informație clară și sigură, dezvoltarea ofertei de vagoane private, prestații „de la un capăt la altul” care să includă încărcarea și descărcarea.

1.4   Reducerea costurilor

1.4.1

Pentru a atinge aceste obiective, trebuie urmat demersul de interoperabilitate și de armonizare tehnică în Europa. De-a lungul timpului, fiecare rețea și-a creat propriile reguli și propriile sisteme de reglementare și de siguranță. Este nevoie ca, treptat, toate sistemele să conveargă, iar punerea în aplicare, cât mai rapidă, a ERTMS (European Rail Traffic Management System) trebuie să fie o prioritate.

1.4.2

Odată cu realizarea, în măsura posibilului, a investițiilor necesare, ar fi trebui să se modifice treptat caracteristicile infrastructurii feroviare în ceea ce privește gabaritul, lungimea trenurilor, rampele și pantele, precum și sarcina pe osie, pentru a le adapta nevoilor transportului de marfă, cum este cazul, de exemplu, în SUA.

1.4.3

O dezvoltare reală a concurenței și a deschiderii pieței ar determina un plus de eficacitate și de productivitate. Această necesitate ridică și problema formării personalului rulant. Într-adevăr, noii operatori care intră pe piață se pot confrunta cu o lipsă de forță de muncă calificată. În consecință, trebuie să se aibă în vedere organizarea de cursuri de formare, pentru a putea răspunde acestei nevoi și pentru a permite crearea de noi locuri de muncă înalt calificate.

1.4.4

Ar trebui să fie revizuită repartizarea costurilor între diferiți operatori, realizată de administratorii de infrastructură, și, de asemenea, costurile externe în cazul modurilor de transport concurente ar trebui să fie mai bine imputate, pentru a se crea condițiile unei concurențe libere și nedenaturate.

1.4.5

Ar trebui studiate și susținute inițiative precum linia Betuwe, proiectul „New Opera” sau FERRMED pentru a servi drept exemplu, într-un demers de acumulare de experiențe și bune practici.

1.5   O fiabilitate crescută a serviciului furnizat

1.5.1

Ar trebui stabilite norme contractuale obligatorii privind despăgubirea clientelei în cazurile în care serviciile prestate nu sunt de calitate, ceea ce ar constitui un stimulent pentru îmbunătățirea calității serviciului acordat.

1.5.2

Ar trebui făcute eforturi în ceea ce privește calitatea și fiabilitatea diferitelor elemente care permit furnizarea serviciului. Aceasta privește atât materialul rulant cât și semnalizarea, căile ferate sau sistemele de informare.

1.5.3

Fiabilitatea crescută a serviciului depinde, de asemenea, de alocarea unor rute bune pentru transportul de marfă, de exemplu prin stabilirea de norme de prioritate a transportului de marfă în caz de conflicte de trafic pe aceste rute, în interesul, tuturor utilizatorilor. Ar fi posibil în special să se intervină asupra perioadelor și orarelor de circulație.

1.6   Timpi rezonabili de călătorie „de la un capăt la altul”

1.6.1

Unul dintre reproșurile făcute în general transportului feroviar de marfă se referă la lungimea traseelor și la viteza redusă. Pentru rezolvarea acestor probleme, ar trebui ca rutele pentru transportul de marfă să fie stabilite cu un număr limitat de opriri (sau chiar fără nicio oprire) și să fie concepute astfel încât să existe o probabilitate redusă de conflicte de trafic cu alte trenuri. Din punctul de vedere al administrării operaționale, în caz de conflict de trafic, ar trebui, de asemenea, să li se dea acestora prioritate cât mai des cu putință. Ar trebui să se dezvolte și trenurile de marfă de noapte, de mare viteză.

1.6.2

Este, de asemenea, necesară aprobarea de investiții pentru a adapta infrastructura la viteze mai mari, ținând seama și de faptul că, pe o cale ferată dată, creșterea vitezei echivalează cu o reducere a sarcinii pe osie autorizate. În timp ce viteza redusă actuală a transportului feroviar de marfă trebuie să fie corectată, trebuie subliniat faptul că viteza constantă a convoaielor reprezintă elementul cel mai important. Este de preferat o viteză moderată constantă fenomenului de oprire-pornire, care duce la o acumulare de întârzieri.

1.7   Introducerea flexibilității

1.7.1

Principiile și modalitățile tradiționale de gestionare a traficului care dau prioritate sistematic trenurilor de călători, pe rute teoretic stabilite dinainte, au ca efect involuntar, însă real, faptul că „un tren de marfă cu o întârziere mică la plecare (de exemplu, de 10 minute) ajunge aproape întotdeauna cu o întârziere mare la sosire (de câteva ore sau chiar de o zi întreagă)”.

1.7.2

Datorită evoluției tehnologiilor pe termen mediu sau lung, va fi posibilă fluidizarea traficului trenurilor de marfă în timp real, fără o rută teoretică stabilită în prealabil ca unic punct de reper. Prin intermediul conceptului de „sector de bloc mobil” integrat în ultima etapă a ERTMS, vor fi posibile trecerea mai multor trenuri pe aceeași infrastructură și o reacție mai eficace în caz de perturbări ale traficului. Pentru aceasta, este necesar ca toate statele membre să investească în sistemul ERTMS pentru a ajunge cât mai curând posibil la interoperabilitate și continuitate în exploatarea diferitelor rețele naționale.

1.7.3

Realizarea de investiții în capacitate rămâne necesară pentru eliminarea blocajelor în trafic și pentru platformele de încărcare-descărcare care permit interoperabilitatea sistemelor de transport.

1.7.4

Problema gărilor de triaj și a încărcării și descărcării este importantă, însă este, de asemenea, indisociabil legată de problema rețelelor secundare care deservesc regiunile. În realitate, pentru a fi cu adevărat competitiv, transportul de marfă pe calea ferată trebuie să permită transportul mărfii cât mai aproape de clienți.

1.8   O rețea destinată transportului de marfă

1.8.1

Chiar dacă, în prezent, perspectiva creării unei rețele transeuropene destinată mărfurilor este prea puțin realistă, nu este mai puțin adevărat că o rețea distinctă ar fi cea mai bună modalitate de promovare a transportului feroviar de marfă, care ar deveni astfel mai fiabil și mai punctual, mai ieftin și mai rapid. Opțiunea pentru coridoare orientate către transportul de marfă are meritul de a fi realistă pe termen scurt, însă, în lipsa marilor rețele transcontinentale pentru mărfuri, poate fi avută în vedere includerea în coridoarele orientate către transportul de marfă a unui număr din ce în ce mai mare de secțiuni de linii speciale pentru mărfuri, care să lege centrele economice foarte active, după cum o demonstrează succesul liniei Betuwe dintre portul Rotterdam și Germania. Este necesar ca toate statele membre să se implice în mod real în punerea în aplicare a politicilor și a reglementărilor care să permită creșterea competitivității căilor ferate.

2.   Situația actuală

2.1   O constatare îngrijorătoare

2.1.1

Dacă transportul de marfă a crescut cu 2,8 % pe an între 1995 și 2005, cota de piață deținută de transportul feroviar de marfă a continuat să scadă, stabilizându-se în jurul valorii de 10 % începând cu 2005, ceea ce reprezintă cel mai scăzut nivel din 1945 și până în prezent.

2.1.2

Conform Comisiei, cauzele acestei contraperformanțe sunt lipsa fiabilității, insuficiența capacităților, gestionarea defectuoasă a informațiilor, viteza redusă și lipsa flexibilității. Cu toate acestea, în ciuda acestor handicapuri, ar putea apărea noi oportunități în contextul economic actual, caracterizat de intensificarea schimburilor comerciale, de congestionarea căilor rutiere, de prețul ridicat al carburanților și de preocupările sporite pentru protecția mediului.

2.1.3

În trecut, Comisia a încercat să dezvolte transportul feroviar prin definirea a trei axe politice:

deschiderea pieței transportului feroviar de marfă, însoțită de restructurări ale operatorilor tradiționali;

dezvoltarea interoperabilității tehnice și a normelor de securitate comune;

poziționarea rețelei feroviare în cadrul general al rețelei transeuropene de transport.

2.1.4

Nu se poate nega faptul că rezultatele obținute sunt insuficiente, în special în ceea ce privește traficul transnațional.

2.2   O politică comună în dezvoltare în domeniul transporturilor

2.2.1

Cartea albă privind politica europeană în domeniul transporturilor pentru 2010 își propunea să genereze un transfer de la transportul rutier către cel feroviar și prevedea deja crearea unor „coridoare multimodale cu prioritate pentru transportul de marfă”. După cum se știe, pentru mai mult realism, procesul de revizuire a cărții albe care a avut loc în 2006 a temperat într-o oarecare măsură ambiția trecerii de la transportul rutier către cel feroviar și a dezvoltat ideea comodalității, fără a pierde însă din vedere necesitatea de a încuraja crearea unei rețele feroviare cu prioritate pentru marfă.

2.2.2

Aceasta este ideea care se conturează în comunicarea Comisiei atunci când se stabilește triplul obiectiv de creștere a vitezei, a fiabilității și a capacității pentru traficul în rețea, bazat pe rețelele transeuropene existente.

3.   Propunerile Comisiei

3.1

Comisia reamintește inițiativele care au fost luate pentru încurajarea, îmbunătățirea sau promovarea transportului feroviar de marfă: dezvoltarea interoperabilității și a informării (Europtirails), construirea de infrastructuri („Betuwe line”), crearea de structuri de coridoare. Totuși, acestea s-au dovedit a fi insuficiente.

3.2

Sunt prezentate, pentru păstrarea aparențelor, trei opțiuni: menținerea status quo-ului, inițierea de măsuri noi destinate creării unei rețele orientate spre transportul de marfă, un program specific care să conducă la o rețea feroviară dedicată transportului de marfă.

3.3

Fidelă principiilor filosofiei antice, Comisia consideră că „in medio stat virtus” și elimină prima și a treia opțiune, prima, pe motiv că este prea puțin ambițioasă, iar cealaltă, prea puțin realistă.

3.4   Măsurile propuse

3.4.1

Comisia dorește să creeze coridoare transnaționale pentru realizarea unei rețele orientate către transportul de marfă. Aceasta ar presupune identificarea de coridoare dotate cu o infrastructură adecvată, punând în același timp în practică un sistem eficace de administrare și exploatare. Totuși, acest lucru nu poate fi realizat fără aderarea la proiect a statelor membre, ca administratoare ale infrastructurilor.

3.4.2

Pentru a atinge acest rezultat, Comisia preconizează o serie de măsuri legislative care s-ar înscrie în reformarea primului pachet feroviar, prevăzut pentru anul 2008, măsuri de stimulare și finanțări, acestea din urmă urmând a fi acordate din fondurile existente.

3.4.3

Aceasta propune, de asemenea, să dea o definiție juridică largă pentru coridoarele orientate spre transportul de marfă și să încurajeze statele membre și administratorii infrastructurilor în crearea de coridoare transnaționale orientate spre transportul de marfă și în căutarea de surse de finanțare pentru aceste structuri, însă numai în limitele programelor de finanțare existente.

3.4.4

Una din criticile aduse transportului feroviar este calitatea slabă a serviciilor și lipsa informației pentru clienți. Din acest motiv, Comisia dorește punerea în practică a unei adevărate politici de calitate și de transparență și propune adoptarea unei măsuri legislative privind publicarea indicatorilor de calitate. Aceasta va publica, de asemenea, un raport privind măsurile luate de operatori pentru îmbunătățirea serviciilor feroviare.

3.4.5

Anumite tronsoane ale rețelei sunt saturate, în special în zonele centrale ale Uniunii Europene. În plus, situația riscă să se înrăutățească în anii care urmează. În consecință, este nevoie de investiții pentru ameliorarea capacității infrastructurii, în special în ceea ce privește lungimea trenurilor, gabaritul, sarcina pe osie și viteza maximă. Toate aceste elemente demonstrează necesitatea unor investiții coordonate și bine orientate. Comisia preconizează să solicite structurilor de administrare a coridoarelor să elaboreze planuri de investiții, ceea ce ridică problema finanțărilor, care ar trebui să se înscrie în limitele programelor existente.

3.4.6

Problema fluidității traficului și a eficacității transportului feroviar de marfă este legată de cea a alocării de rute feroviare pentru transportul de marfă. În prezent, fiecare administrator de infrastructură decide alocarea rutelor, dar în conformitate cu norme proprii fiecărui stat membru. Armonizarea normelor de alocare a rutelor ar fi deci utilă pentru obținerea unor rute fiabile și performante.

3.4.7

Pentru realizarea acestui lucru, Comisia dorește să propună dispoziții legislative privind alocarea internațională a rutelor și prioritatea pentru transportul de marfă, în special în caz de perturbare a traficului.

3.4.8

Însă circulația mărfii necesită terminale și gări de triaj, or, sub presiunea exercitată în ultimii ani asupra terenurilor, tendința a fost mai curând de reducere a numărului de astfel de gări și de terminale în zonele urbane.

3.4.9

Din propunerile Comisiei rezultă cu claritate faptul că pentru succesul măsurilor propuse este nevoie de inițiative și de o mobilizare a statelor membre și a părților implicate în sectorul feroviar.

3.5   Observații generale

3.5.1

Observațiile Comisiei privind situația transportului feroviar de marfă nu necesită comentarii speciale, ele nefăcând decât să confirme ceea ce era deja cunoscut în privința problemele din sector. Pentru a îmbunătăți situația, este nevoie de un efort de mobilizare a diverșilor factori responsabili din sectorul public și din cel privat, nu doar în ceea ce privește voința politică și dinamismul comercial, ci și finanțarea.

3.5.2

Acesta este, fără îndoială, punctul slab al planului. Comisia propune un număr de măsuri legislative, însă nu anunță nici o alocare nouă de resurse. Demersul legislativ este fără îndoială util, însă cu siguranță insuficient. Fondurile necesare punerii în practică a planului vor trebui să fie găsite în cadrul programelor existente. Aceasta presupune alegeri sensibile și va fi dificil de gestionat, întrucât măsurile luate într-un domeniu vor afecta inevitabil un altul.

3.5.3

În sfârșit, succesul planului presupune angajamentul puternic al statelor membre și al întreprinderilor de administrare, însă primele nu au adesea fonduri suficiente și pot avea și alte priorități feroviare, iar cele din urmă, care au beneficiat totuși de separarea de exploatare a rețelelor cu costuri mari de întreținere, nu se găsesc întotdeauna în cea mai bună situație financiară.

3.6   Observații specifice

3.6.1

Crearea coridoarelor transnaționale orientate către transportul de marfă este în mod cert o condiție pentru dezvoltarea transportului de marfă, însă este un fapt cunoscut că acesta a fost până în prezent sacrificat în favoarea transportului de călători. În consecință, se impune un fel de revoluție culturală, care necesită, fără îndoială, asumarea de către statele membre a unor constrângeri și a unor investiții proprii, neuitând faptul că în opinia publică prioritatea pentru trenurile de călători reprezintă un beneficiu obținut care nu poate fi pus în discuție ca atare. Problema este, deci, mai curând, aceea a administrării optime a rețelelor și a definiri rețelelor orientate către transportul de marfă, fără a diminua astfel calitatea și punctualitatea transportului de călători. La crearea coridoarelor transnaționale trebuie să se ia în considerare ecartamentul și materialul rulant existent al societăților de cale ferată ale vechilor și noilor state membre UE, fluxul de marfă din țările candidate și din țările terțe, ca și enclava rusă Kaliningrad.

3.6.2

Problema informării și cea a transparenței sunt fără îndoială importante, însă este evident faptul că prețul, fiabilitatea, rapiditatea, accesul facil la terminale și încărcarea și descărcarea sunt criteriile principale pe care clientul le are în vedere. Elementul-cheie este deci calitatea serviciului, iar acesta depinde, pe de o parte, de mecanismele de organizare a traficului feroviar, iar, pe de altă parte, de realizarea de investiții importante.

3.6.3

În ceea ce privește competitivitatea transportului feroviar de marfă, pare să fie general acceptat faptul că acest tip de transport este rezervat unui anumit gen de mărfuri, în special mărfurilor grele și în tonaje considerabile. Este necesar să se aibă în vedere o mai mare diversificare a clientelei, posibilă în special prin utilizarea containerelor, ceea ce ar permite lărgirea pieței și o competitivitate crescută, în contextul creșterii prețurilor la carburanți și a atenției crescute pentru dezvoltare durabilă.

3.6.4

Comunicarea Comisiei lasă impresia unei lipse de temeinicie în abordarea finanțării, în măsura în care nu prevede nici o finanțare specifică, iar soluția pe care o propune presupune alegeri sensibile în limitele finanțărilor existente.

Bruxelles, 10 iulie 2008

Președintele

Comitetului Economic și Social European

Dimitris DIMITRIADIS


Top