Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52008AE1196

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta Tavoitteena ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnattu rautatieverkko KOM(2007) 608 lopullinen

OJ C 27, 3.2.2009, p. 41–44 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

3.2.2009   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 27/41


Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Tavoitteena ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnattu rautatieverkko”

KOM(2007) 608 lopullinen

(2009/C 27/10)

Komissio päätti 18. lokakuuta 2007 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Tavoitteena ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnattu rautatieverkko.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 5. kesäkuuta 2008. Esittelijä oli Stéphane Buffetaut.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 9.–10. heinäkuuta 2008 pitämässään 446. täysistunnossa (heinäkuun 10 päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 111 ääntä puolesta 1:n pidättyessä äänestämästä.

1.   Päätelmät

1.1

ETSK jakaa komission arvion rautateiden rahtiliikenteen tilasta Euroopan unionissa ja pitää komission ehdotuksia oikeansuuntaisina, vaikkakin haasteen merkittävyyteen nähden vaatimattomina.

1.2

Komitea katsoo, että tilanteen parantaminen edellyttää

logistiikkapalveluiden tarjoamista pelkkien kuljetuspalveluiden sijaan

kulujen alentamista, jotta hinnoista saadaan kilpailukykyisempiä

palveluiden luotettavuuden parantamista

kuljetuksen kokonaiskeston pitämistä suhteellisen lyhyenä

tarjonnan joustavuutta ja häiriötilanteissa reagoimisen parantamista.

1.3   Aidot logistiikkapalvelut

Perusajatuksena on tehdä asiakkaan kannalta yksinkertaiseksi se, mikä on rautatieliikenteessä luonnostaan monimutkaista. Tämä edellyttää asiakaskunnan aitoa seurantaa, selkeää ja luotettavaa tiedotusta, yksityisten vaunujen tarjonnan kehittämistä sekä kokonaisvaltaisia palveluita, jotka kattavat sekä lastaamisen että purkamisen.

1.4   Kustannusten alentaminen

1.4.1

Kustannusten alentaminen edellyttää toimia yhteentoimivuuden ja teknisen yhdenmukaisuuden parantamiseksi Euroopassa. Aikaisemmin jokaiselle verkolle on luotu omat säännöt ja omat sääntely- ja turvajärjestelmät. Nyt kaikki järjestelmät olisi vähitellen yhdistettävä. Tavoitteeksi tulisi asettaa eurooppalaisen rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (European Rail Traffic Management System, ERTMS) käyttöön otto mahdollisimman pian.

1.4.2

Rautatieinfrastruktuurien ominaispiirteitä, kuten liikenneulottumaa, junien pituutta, ylä- ja alamäkiä ja akselipainoa, olisi mukautettava asteittain rahtiliikenteen tarpeisiin tekemällä asianmukaisia investointeja aina, kun se on mahdollista. Näin on jo toimittu esimerkiksi Yhdysvalloissa.

1.4.3

Kilpailun aito kehittyminen ja markkinoiden avautuminen edellyttäisi tehokkuuden ja tuottavuuden lisäämistä. Tämä puolestaan nostaa esiin kysymyksen junahenkilökunnan koulutuksesta. Markkinoille tulevat uudet toimijat saattavat kärsiä ammattitaitoisen henkilökunnan puutteesta. Asianmukaisten koulutusohjelmien järjestäminen tuleekin varmistaa, jotta voidaan vastata henkilökunnan kysyntään ja taata uusien korkeaa ammattitaitoa vaativien työpaikkojen luominen.

1.4.4

Olisi syytä tarkistaa sitä, miten infrastruktuurin haltijat jakavat kustannukset eri toimijoiden välillä. Samoin kilpailevilta kuljetusmuodoilta olisi perittävä paremmin ulkoiset kulut, jotta voitaisiin luoda edellytykset vapaalle ja vääristymättömälle kilpailulle.

1.4.5

Sellaisia aloitteita kuin Betuwe-yhteys, New Opera -hanke ja FERRMED olisi tutkittava ja tuettava, jotta niistä voitaisiin oppia uutta ja jakaa samalla kokemuksia ja parhaita käytänteitä.

1.5   Palveluiden luotettavuuden parantaminen

1.5.1

Olisi syytä laatia sitovia sääntöjä korvausten maksamisesta asiakkaille, jotka ovat saaneet huonoa palvelua. Näin voitaisiin kannustaa palvelun parantamiseen.

1.5.2

Palvelun tuottamisen eri osa-alueiden laatua ja luotettavuutta olisi pyrittävä parantamaan. Tämä koskee sekä junakalustoa että merkinantolaitteita, ratoja ja tiedotusjärjestelmiä.

1.5.3

Palvelun luotettavuutta voidaan parantaa myös antamalla rahtiliikenteen käyttöön hyviä reittejä esimerkiksi laatimalla sääntöjä, joilla rahtiliikenteelle annetaan etusija näillä reiteillä. Tässä olisi kuitenkin otettava huomioon kaikki reittien käyttäjät ja mietittävä, voitaisiinko rahtiliikennettä keskittää tiettyihin ajanjaksoihin tai tiettyyn vuorokaudenaikaan.

1.6   Kuljetuksen kokonaiskeston pitäminen suhteellisen lyhyenä

1.6.1

Rautatiekuljetuksia moititaan yleensä niiden pituudesta ja hitaudesta. Ongelma voitaisiin ratkaista siten, että rahtireiteillä olisi pysähdyksiä mahdollisimman vähän, jos lainkaan. Lisäksi reitit voitaisiin suunnitella siten, että todennäköisyys muiden junien kohtaamiseen olisi pieni. Toiminnallisessa hallinnoinnissa olisi lisäksi pyrittävä antamaan rahtiliikenteelle mahdollisimman usein etusija-asema. Olisi myös kehitettävä öisin kulkevia suurnopeusrahtijunia.

1.6.2

Lisäksi olisi tarpeen investoida siihen, että infrastruktuureja kehitettäisiin vastaamaan yhä nopeammin kulkevien junien tarpeita. On kuitenkin syytä muistaa, että nopeuden lisääntyminen alentaa sallittua akselipainoa. Vaikka rautatierahdin nopeutta tuleekin lisätä, on kuitenkin syytä korostaa, että tärkein tekijä on edelleen kuljetusten nopeuden vakaus. Hieman alhaisempi, mutta tasainen kuljetusnopeus on parempi kuin se, että kuljetukset jatkuvasti keskeytyvät ja käynnistyvät uudelleen, jolloin myöhästymiset lisääntyvät.

1.7   Joustavuuden parantaminen

1.7.1

Matkustajajunille on periaatteellisesti ja perinteisesti annettu liikenteenhallinnassa järjestelmällisesti etusija etukäteen määrätyillä teoreettisilla reiteillä. Tällä on se tahaton, mutta todellinen seuraus, että rahtijunan pieni (esimerkiksi kymmenen minuutin) myöhästyminen lähdössä kertautuu matkan aikana lähes aina niin, että määränpäähän saavuttaessa myöhästyminen on jo merkittävä (muutamista tunneista jopa kokonaiseen päivään).

1.7.2

Teknologian kehitys keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä mahdollistaa sen, että rahtijunaliikenteen sujuvuutta voidaan edistää reaaliajassa hyödyntäen muitakin tietoja kuin etukäteen määrättyä teoreettista reittiä. ERTMS:n viimeiseen vaiheeseen sisällytetyn ”liikkuvan linjasuojastuksen” avulla voitaisiin lisätä samaa infrastruktuuria hyödyntävien junien määrää ja reagoida paremmin häiriötilanteissa. Tämä kuitenkin edellyttää sitä, että kaikki jäsenvaltiot investoivat ERTMS-järjestelmään, jotta yhteentoimivuus ja erilaisten kansallisten verkostojen käytön jatkumo saavutettaisiin mahdollisimman pian.

1.7.3

Liikennejärjestelmien yhteentoimivuuden mahdollistamiseksi on myös edelleen tarpeen tehdä investointeja infrastruktuurikapasiteettiin pullonkaulojen vähentämiseksi sekä lastaus- ja purkulaiturien lisäämiseksi.

1.7.4

Järjestelyratapihoihin sekä lastaus- ja purkulaitureihin liittyvät kysymykset ovat tärkeitä, mutta niiden yhteydessä on aina käsiteltävä myös aluetta palvelevia täydentäviä verkostoja. Jotta tavaroiden kuljettaminen rautateitse olisi kilpailukykyistä, sen on mahdollistettava rahdin tuominen mahdollisimman lähelle asiakkaita.

1.8   Rahtikuljetuksille varattu verkosto

1.8.1

Vaikka tällä hetkellä ei olekaan realistista suositella vain rahtikäyttöön varatun Euroopan laajuisen verkoston perustamista, on kuitenkin myönnettävä, että erillinen verkosto olisi paras tapa edistää tavaroiden rautatiekuljetuksia, jotka olisivat tällöin luotettavampia, täsmällisempiä, halvempia ja nopeampia. Rahtiin painottuvat liikennekäytävät ovat tällä hetkellä realistisempi vaihtoehto. Niin kauan kuin suuria mantereen laajuisia rahtikäyttöön varattuja verkostoja ei ole, voitaisiin rahtiin painottuviin liikennekäytäviin kuitenkin liittää yhä useampia nimenomaan rahtikäyttöön omistettuja osuuksia, joilla voitaisiin yhdistää toisiinsa erityisen aktiivisia talouskeskuksia. Hyvä esimerkki tästä on Rotterdamin sataman ja Saksan välinen Betuwe-yhteys. On välttämätöntä, että kaikki jäsenvaltiot pyrkivät aidosti panemaan täytäntöön kilpailukyvyn kasvattamiseen tähtääviä politiikkoja ja säännöksiä.

2.   Tilannekatsaus

2.1   Huolestuttava havainto

2.1.1

Vaikka tavaraliikenteen vuosittainen kasvu vuosina 1995–2005 oli 2,8 prosenttia, rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus on pienentynyt kuitenkin jatkuvasti. Vuonna 1995 se oli noin 10 prosenttia eli alhaisimmillaan vuoden 1945 jälkeen.

2.1.2

Komission mukaan heikko menestys johtuu luotettavuuden puutteesta, kapasiteetin riittämättömyydestä, puutteellisesta tiedonhallinnasta, hitaudesta ja joustavuuden puutteesta. Mainituista puutteista huolimatta talouden nykytilanteessa saattaa kuitenkin avautua uusia mahdollisuuksia. Nykytilanteelle on ominaista esimerkiksi kaupan kasvu, maanteiden ruuhkautuminen, polttoaineiden hinnan nousu ja ympäristökysymysten kasvava painoarvo.

2.1.3

Euroopan yhteisö on pyrkinyt kehittämään rautatiekuljetuksia määrittämällä seuraavat kolme poliittista painopistettä:

rautatierahdin markkinoiden avaaminen, johon liittyy sektorilla toimivien vakiintuneiden yhtiöiden rakenneuudistus

teknisen yhteentoimivuuden ja yhteisten turvallisuussääntöjen kehittäminen

rautatieverkon määrittely Euroopan laajuisten liikenneverkkojen puitteissa.

2.1.4

On todettava, että saavutetut tulokset ovat olleet riittämättömiä erityisesti rajatylittävien kuljetusten osalta.

2.2   Kehittyvä yhteinen liikennepolitiikka

2.2.1

Valkoisessa kirjassa ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010” asetettiin tavoitteeksi siirtää painopistettä maantiekuljetuksista rautatiekuljetuksiin. Lisäksi siinä ennakoitiin jo tavaraliikenteelle varattujen monimuotoliikennekäytävien kehittämistä. Valkoisen kirjan väliarvioinnissa vuodelta 2006 tavoitteesta siirtää liikennettä maanteiltä rautateille tingittiin hieman realismin nimissä. Samalla kehitettiin ajatus komodaalisuudesta unohtamatta kuitenkaan tarvetta edesauttaa ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnatun rautatieverkon kehittämistä.

2.2.2

Komissio kehittää nimenomaan tätä ajatusta asettaessaan tiedonannossaan kolmitahoisen tavoitteen parantaa nykyisiin Euroopan laajuisiin verkkoihin perustuvan liikenneverkon nopeutta, luotettavuutta ja kapasiteettia.

3.   Komission ehdotukset

3.1

Komissio palauttaa mieleen jo meneillään olevat aloitteet, joiden tavoitteena on rautatierahtikuljetusten tukeminen, parantaminen ja edistäminen: yhteentoimivuuden ja tiedotuksen (Europtirails-järjestelmä) kehittäminen, infrastruktuurien rakentaminen (Betuwe-yhteys), liikennekäytävien hallinnointirakenteiden luominen. Kaikki nämä toimet ovat kuitenkin osoittautuneet riittämättömiksi.

3.2

Muodon osalta on harkittu kolmea vaihtoehtoa: säilytetään nykytilanne, ryhdytään uusiin toimiin rahtiin painottuvan verkon luomiseksi tai käynnistetään erityinen uusi ohjelma, jonka on tarkoitus johtaa yksinomaan rahtiliikenteelle varatun eurooppalaisen verkon luomiseen.

3.3

Komissio pysyy uskollisena antiikin filosofisille periaatteille luottaessaan kultaiseen keskitiehen (in medio stat virtus) ja hylätessään ensimmäisen vaihtoehdon kunnianhimottomana ja kolmannen liian epärealistisena.

3.4   Ehdotetut toimet

3.4.1

Komissio haluaa toteuttaa rahtiin painottuvan verkon kehittämällä valtioiden välisiä liikennekäytäviä. Se katsoo, että tulisi yksilöidä liikennekäytäviä, joilla olisi asianmukaiset infrastruktuurit. Samalla olisi otettava käyttöön tehokas hallinnointi- ja käyttöjärjestelmä. Tämä on kuitenkin mahdollista ainoastaan siinä tapauksessa, että jäsenvaltiot ja infrastruktuurien haltijat osallistuvat hankkeeseen.

3.4.2

Komissio ehdottaa tavoitteen saavuttamiseksi lainsäädäntötoimenpiteitä, jotka liittyisivät vuodelle 2008 suunniteltuun ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaatimiseen, sekä kannustimia ja rahoitusta, joka saataisiin nykyisistä rahoitusjärjestelyistä.

3.4.3

Komissio ehdottaa näin ollen rahtiin painottuvan liikennekäytävän laillista määritelmää, kannustaa jäsenvaltioita ja infrastruktuurien haltijoita luomaan rajatylittäviä rahtiin painottuvia liikennekäytäviä ja tutkii mahdollisia hallintorakenteiden rahoituslähteitä nykyisten ohjelmien puitteissa.

3.4.4

Rautatierahtia moititaan muun muassa palvelun laadun heikkoudesta ja puutteellisesta asiakastiedotuksesta. Tästä syystä komissio haluaa käynnistää aidon laatu- ja avoimuuspolitiikan ja antaa laatuindikaattorien julkaisemista koskevan lainsäädäntöehdotuksen. Se julkaisee myös raportin toimenpiteistä, joita rautatieliikenteen harjoittajat ovat toteuttaneet palvelunsa laadun parantamiseksi.

3.4.5

Osa rataosuuksista on ylikuormitettuja, varsinkin EU:n keskiosissa. Tilanne saattaa lisäksi vaikeutua lähivuosina. Tilanne edellyttää investoimista infrastruktuurivalmiuksien parantamiseen erityisesti junien pituuden, liikenneulottuman, akselipainon ja enimmäisnopeuden suhteen. Tämä puolestaan edellyttää investointien kohdentamista ja koordinointia. Komissio kehottaa liikennekäytävien hallinnointirakenteita laatimaan investointiohjelman. Tämä herättää kysymyksen rahoituksesta, jonka olisi järjestyttävä nykyisten ohjelmien puitteissa.

3.4.6

Liikenteen sujuvuus ja rautatierahdin tehokkuus liittyy kiinteästi kysymykseen rautatiereittien käyttöoikeuksien myöntämisestä rahtikuljetuksille. Tällä hetkellä kukin hallinnoija päättää reittien käyttöoikeuksien myöntämisestä kunkin jäsenvaltion omien sääntöjen mukaan. Sääntöjen yhdenmukaistaminen edistäisi näin ollen reittien luotettavuutta ja toimivuutta.

3.4.7

Tavoitteen saavuttamiseksi komissio ehdottaa lainsäädäntöä, joka koskee rautatiereittien käyttöoikeuksien kansainvälistä myöntämistä ja rahtiliikenteelle annettavaa etusija-asemaa erityisesti häiriötapauksissa.

3.4.8

Toimiva rahtiliikenne tarvitsee terminaaleja ja järjestelyratapihoja. Viime vuosina näiden ratapihojen ja terminaalien määrää kaupunkialueilla on kuitenkin maankäyttöön perustuvien paineiden myötä pikemminkin vähennetty.

3.4.9

Komission ehdotuksista käy selkeästi ilmi, että ehdotettujen toimien onnistuminen edellyttää sekä jäsenvaltioiden että rautatiealan toimijoiden aloitteita ja toimintaa.

3.5   Yleistä

3.5.1

Komission huomiot rahtiliikenteen tilasta eivät vaadi erityisiä kommentteja. Ne vain vahvistavat sen, mitä rahtialan heikkouksista jo tiedettiin. Tilanteen kohentaminen edellyttää julkisen sektorin ja elinkeinoelämän vastuuhenkilöiden toimintaa niin poliittisen tahdon ja kaupan dynamiikan kuin rahoituskysymystenkin osalta.

3.5.2

Ongelman ydin onkin epäilemättä juuri tässä. Komissio ehdottaa useita lainsäädäntötoimenpiteitä, mutta ei lainkaan uusia määrärahoja. Oikeudelliset toimet ovat varmasti hyödyllisiä, mutta eivät todellakaan riittäviä. Suunnitelman täytäntöönpanoon tarvittavan rahoituksen on löydyttävä nykyisistä ohjelmista. Tämä edellyttää huolellisia valintoja ja johtaa hankalasti hallittavaan tilanteeseen, jossa asiat väistämättä vaikuttavat toisiinsa.

3.5.3

Suunnitelman onnistuminen edellyttää lisäksi jäsenvaltioiden ja hallinnointiyhtiöiden voimakasta sitoutumista. Ongelmana on kuitenkin se, että jäsenvaltioilla ei monesti ole riittävästi varoja ja niillä saattaa lisäksi olla muita raideliikennettä koskevia painopisteitä. Hallinnointiyhtiöiden taloudellinen tilanne ei puolestaan ole aina ihanteellinen, vaikka ne ovat hyötyneet huoltokustannuksiltaan kalliin verkon ja sen käytön erottamisesta.

3.6   Erityistä

3.6.1

Rajatylittävien rahtiin painottuvien liikennekäytävien luominen olisi tietysti välttämätön edellytys rahtiliikenteen kehitykselle. On kuitenkin hyvin tiedossa, että rahtiliikenne on näihin päiviin saakka joutunut väistymään matkustajaliikenteen tarpeiden edessä. Kyseessä on siis eräänlainen kulttuurivallankumous, joka edellyttää jäsenvaltioiden hyväksymiä sitovia tavoitteita sekä erityistä rahoitusta. On kuitenkin muistettava, että yleisen mielipiteen mukaan matkustajajunien etusija-asema on saavutettu etu, jota ei voi yleisellä tasolla kyseenalaistaa. Kysymys on siis lähinnä liikenneverkkojen optimaalisesta hallinnasta ja rahtiin painottuvien verkkojen määrittelystä ilman että heikennetään matkustajaliikenteen laatua ja täsmällisyyttä. Valtioiden välisten liikennekäytävien luomisessa tulisi ottaa huomioon uusien ja vanhojen jäsenvaltioiden raideleveydet ja rautatieyhtiöiden olemassa oleva junakalusto, ehdokasvaltioiden ja kolmansien maiden tavaraliikennevirrat sekä Venäjän eksklaavi Kaliningrad.

3.6.2

Tiedotusta ja avoimuutta koskevat kysymykset ovat tietysti tärkeitä, mutta on selvää, että asiakas tekee päätöksiä ensisijaisesti hinnan, luotettavuuden ja nopeuden sekä terminaalien ja lastaus- ja purkualueiden kulkuyhteyksien helppouden perusteella. Palveluiden laatu on siis keskeinen tekijä, johon vaikuttavat toisaalta rautatieliikenteen järjestämiseen liittyvät mekanismit ja toisaalta merkittävät investoinnit.

3.6.3

Rautatierahdin kilpailukyvyn osalta yleinen käsitys tuntuu olevan se, että rautatiekuljetukset on varattu tietyntyyppisille, esimerkiksi erittäin raskaille tavaroille sekä suurille kuljetuksille. Polttoaineen hintojen nousun ja yhä lisääntyvien kestävää kehitystä koskevien vaatimusten myötä asiakaskuntaa olisi pyrittävä monipuolistamaan esimerkiksi hyödyntämällä kontteja, jolloin voitaisiin laajentaa markkinoita ja parantaa kilpailukykyä.

3.6.4

Komission tiedonanto vaikuttaa rahoituskysymysten osalta melko heikolta, sillä siinä ei esitetä mitään erityistä rahoitusta, vaan kaikki ehdotetut ratkaisut perustuvat nykyisten rahoitusohjelmien hyödyntämiseen.

Bryssel 10. heinäkuuta 2008

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Dimitris DIMITRIADIS


Top