1.

1.1

1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.3.1

1.1.3.2

1.1.3.3

1.1.4

1.1.5

1.1.6

1.1.7

1.2

1.3

2.

2.1

2.2

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.2.4

2.3

3.

3.1

3.2

4.

4.1

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.2.1

4.2.2.2

4.2.2.3

4.2.2.4

4.2.2.5

4.2.2.6

4.2.2.6.1

4.2.2.6.2

4.2.2.6.3

4.2.2.6.4

4.2.2.6.5

4.2.2.7

4.2.2.8

4.2.2.9

4.2.2.10

4.2.2.11

4.2.2.12

4.2.2.13

4.2.3

4.2.3.1

4.2.3.2

4.2.3.3

4.2.3.4

4.2.3.5

4.2.4

4.2.4.1

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

4.2.5.3.1

4.2.5.3.2

4.2.5.3.3

4.2.5.4

4.2.5.5

4.2.5.5.1

4.2.5.5.2

4.2.5.5.3

4.2.5.6

4.2.5.7

4.2.5.8

4.2.5.9

4.2.5.10

4.2.5.11

4.2.5.11.1

4.2.5.11.2

4.2.5.12

4.3

4.3.1

4.3.2

4.3.2.1

4.3.2.2

4.3.3

4.3.3.1

4.3.4

4.3.5

4.3.5.1

4.3.5.2

4.3.5.3

4.3.5.4

4.3.6

4.3.6.1

4.3.6.2

4.3.7

4.3.7.1

4.4

4.4.1

4.4.1.1

4.4.1.2

4.4.1.2.1

4.4.1.2.2

4.4.2

4.4.3

4.4.3.1

4.4.3.2

4.4.3.3

4.4.4

4.4.5

4.4.6

4.4.7

4.5

4.5.1

4.5.2

4.5.2.1

4.5.2.2

4.6

4.6.1

4.7

4.7.1

4.8

4.8.1

4.8.2

5.

6.

6.1

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.2.5

6.2.6

6.2.7

6.2.7.1

6.2.7.2

6.2.7.3

6.2.7.4

6.2.7.5

6.2.7.6

6.2.7.7

6.2.8

6.2.8.1

6.2.8.2

7.

7.1

7.1.1

7.1.2

7.1.3

7.2

7.2.1

7.2.2

7.2.2.1

7.2.2.2

7.2.3

7.2.3.1

7.2.3.2

7.2.3.3

7.2.4

7.3

7.4

7.4.1

7.4.2

7.5

7.5.1

7.5.2

PŘÍLOHA A –

PŘÍLOHA B –

PŘÍLOHA C –

PŘÍLOHA D –

PŘÍLOHA E –

PŘÍLOHA F –

PŘÍLOHA G –

1.1.1

Bezpečnost tunelů jako součást všeobecné bezpečnosti

Tato TSI se vztahuje na nové, rekonstruované a modernizované subsystémy. Týká se následujících subsystémů uvedených v příloze II směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES: „Infrastruktura“ („INF“), „Energie“ („ENE“), „Řízení a zabezpečení“ („CCS“), „Provoz a řízení dopravy“ („OPE“) a „Kolejová vozidla“ („RST“).

Bezpečnost v tunelech je ovlivněna všeobecnými opatřeními bezpečnosti železnic (jako je návěstění), která nejsou uvedena v této TSI. Zde jsou stanovena pouze specifická opatření určená ke snížení konkrétních rizik v tunelech.

Všeobecná opatření bezpečnosti železnic:

Všeobecná opatření bezpečnosti železnic se zabývají riziky souvisejícími pouze s železničním provozem, jako je vykolejení a srážka s jinými vlaky. Vliv prostředí tunelů, a tedy některá z odpovídajících protiopatření, jsou řešena v této TSI do té míry, do které ovlivňují bezpečnost v železničních tunelech.

Opatření specifická pro tunely:

Účelem této TSI je vymezit ucelený soubor opatření pro subsystémy „Infrastruktura“, „Energie“, „Řízení a zabezpečení“, „Kolejová vozidla“ a „Provoz a řízení dopravy“, a zajistit tak optimální úroveň bezpečnosti v tunelech co nejúspornějším způsobem. Tato TSI umožňuje volný pohyb vlaků v souladu se směrnicí 96/48/ES (o vysokorychlostních tratích) a směrnicí 2001/16/ES (o konvenčních tratích) za harmonizovaných bezpečnostních podmínek v železničních tunelech v transevropském železničním systému.

1.1.2

Délka tunelu

1.1.3

Kategorie požární bezpečnosti kolejových vozidel pro přepravu osob

Kolejová vozidla, kterým je povolen vjezd do tunelů, patří do jedné z následujících kategorií požární bezpečnosti označených A a B (následující vymezení jsou harmonizována s HS RST TSI 4.2.7.2.1 a prEN45545 část 1):

1.1.3.1

Kolejová vozidla pro tunely v délce do 5 km

Kolejová vozidla, která jsou určena a konstruována pro provoz v podzemních úsecích a tunelech v délce do 5 km, s možností horizontální evakuace, jsou vymezena jako kategorie A. V případě aktivace zařízení elektrické požární signalizace bude vlak pokračovat dále do bezpečné oblasti (viz vymezení v bodu 4.2.2.6.1) vzdáleném nejvýše 4 minuty jízdy za předpokladu, že vlak může jet rychlostí 80 km/h. V bezpečné oblasti mohou cestující a zaměstnanci opustit vlak. Pokud vlak nemůže pokračovat v jízdě, budou osoby evakuovány za pomoci infrastruktury tunelů.

1.1.3.2

Kolejová vozidla pro všechny tunely

Kolejová vozidla určená a konstruovaná pro provoz ve všech tunelech transevropské sítě jsou vymezena jako kategorie B. Pro usnadnění ochrany cestujících a zaměstnanců před působením tepla a kouře v hořícím vlaku po dobu 15 minut jsou instalovány požárně dělicí konstrukce. Požárně dělicí konstrukce a další opatření pro zachování schopnosti jízdy by umožnily, aby hořící vlaky opustily tunel v délce 20 km a dostaly se do bezpečné oblasti za předpokladu, že vlak je schopen jízdy rychlostí 80 km/h. Pokud vlak nemůže opustit tunel, budou osoby evakuovány za pomoci infrastruktury tunelů.

1.1.3.3

Kolejová vozidla v tunelech s podzemními stanicemi

Pokud existují podzemní stanice podle vymezení v bodu 1.1.4, které jsou v plánu pro případ mimořádné události označeny jako místa pro evakuaci, a pokud jsou vzdálenosti mezi za sebou následujícími podzemními stanicemi a podzemní stanicí nejblíže k portálu kratší než 5 km, splňují vlaky požadavky kategorie A.

1.1.4

Podzemní stanice

S ohledem na železniční subsystémy splňují stanice v tunelech příslušné specifikace této TSI.

Kromě toho jsou části stanice, které jsou přístupné veřejnosti, v souladu s národními předpisy požární bezpečnosti.

Pokud jsou tyto dvě podmínky splněny, lze podzemní stanici považovat za bezpečnou oblast, jak je uvedeno v bodu 4.2.2.6.1.

1.1.5

Nebezpečné věci

Všeobecná bezpečnostní opatření týkající se přepravy nebezpečných věcí jsou vymezena v OPE TSI a RID. V této TSI není stanoveno žádné specifické opatření pro tunely. Kompetentní orgán státní správy může stanovit konkrétní opatření podle bodu 1.1.6.

1.1.6

Konkrétní bezpečnostní požadavky v členských státech

Specifikace této TSI jsou obecně harmonizovanými požadavky. Stávající úroveň bezpečnosti není v zemi snížena, jak je stanoveno v čl. 4 odst. 1 směrnice 2004/49/ES, (směrnice o bezpečnosti železnic). Členské státy si mohou zachovat přísnější požadavky, pokud tyto požadavky nebrání provozu vlaků v souladu se směrnicí 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Členské státy mohou stanovit nové a přísnější požadavky v souladu s článkem 8 směrnice 2004/49/ES (směrnice o bezpečnosti železnic); tyto požadavky jsou oznámeny Komisi před jejich zavedením. Takové přísnější požadavky se musí opírat o analýzu rizik a musí být zdůvodněny konkrétní rizikovou situací. Jsou výsledkem konzultace s PI a kompetentními složkami IZS a vztahuje se na ně hodnocení poměru nákladů a přínosů.

1.1.7

Druhy nebezpečí a rizik, na která se nevztahuje tato TSI

Tato TSI se vztahuje na konkrétní rizika v tunelech týkající se bezpečnosti cestujících a vlakového personálu u výše uvedených subsystémů.

Tato TSI se nevztahuje na následující rizika:

a)

uvádí svou zamýšlenou oblast působnosti (část sítě nebo kolejová vozidla podle přílohy I směrnice; subsystém nebo část subsystému podle přílohy II směrnice) – kapitola 2;

b)

stanoví základní požadavky kladené na každý dotčený subsystém a na jeho rozhraní s jinými subsystémy – kapitola 3;

c)

stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat. V případě potřeby se mohou tyto specifikace lišit podle užívání subsystému, například podle kategorií tratí, železničních uzlů a/nebo kolejových vozidel uvedených v příloze I směrnice – kapitola 4;

d)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které jsou předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému – kapitola 5;

e)

v každém zvažovaném případě stanovuje postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití. To zahrnuje zejména moduly definované v rozhodnutí 93/465/EHS nebo případně zvláštní postupy, které mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jakož i při „ES“ ověřování subsystémů – kapitola 6;

f)

uvádí strategii uplatňování TSI. Zejména je nezbytné určit fáze, které mají proběhnout, s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou – kapitola 7;

g)

uvádí u dotčených pracovníků odbornou kvalifikaci pro provoz dotčeného subsystému i pro uplatňování TSI – kapitola 4.

2.2.1

„Horké“ mimořádné události: požár, výbuch, po kterém následuje požár, emise toxických zplodin hoření nebo plynů.

Mimořádná událost s nejvyšší mírou nebezpečí je požár. Předpokládá se, že požár začne v jednom taženém kolejovém voze vlaku určeném pro dopravu osob nebo tažném voze a do 15 minut po vznícení se plně rozšíří. Požár je zjištěn a je vyhlášen poplach v průběhu těchto prvních 15 minut.

Je-li to možné, vlak opustí tunel.

Jestliže vlak zastaví, cestující jsou evakuováni podle pokynů vlakové čety, nebo se evakuují samostatně, do bezpečné oblasti.

2.2.2

„Studené“ mimořádné události: srážka vlaků, vykolejení

Opatření specifická pro tunely se zaměřují na zařízení nástupu/výstupu v zájmu podpory evakuace a zásahu složek IZS. Rozdíl oproti horkým scénářům je v tom, že neexistuje časové omezení v důsledku škodlivého prostředí vytvořeného požárem.

2.2.3

Zastavení na delší dobu

Při zastavení na delší dobu (neplánované zastavení v tunelu, bez požáru ve vlaku, po dobu delší než 10 minut) nevzniká ohrožení pro cestující a zaměstnance. Může však dojít ke vzniku paniky a spontánnímu neřízenému úniku osob, při kterém jsou lidé vystaveni nebezpečím vyskytujícím se v prostředí tunelu. Měla by být zajištěna opatření pro udržení takové situace pod kontrolou.

2.2.4

Vynětí z působnosti

Scénáře, které nespadají do působnosti této TSI, jsou uvedeny v oddílu 1.1.7.

—

pokus o záchranu osob, které se nemohou dostat do bezpečné oblasti

—

poskytnutí první pomoci evakuovaným

—

boj proti požáru do rozsahu nutného pro jejich vlastní ochranu a ochranu účastníků nehody

—

provedení evakuace z bezpečných oblastí uvnitř tunelu na volné prostranství

—

poskytnutí první pomoci osobám s kritickými zraněními

—

vyproštění osob, které uvízly

—

evakuace osob

—

bezpečnost

—

funkčnost a dostupnost

—

ochrana zdraví

—

ochrana životního prostředí

—

technická kompatibilita.

4.2.1

Přehled specifikací

Subsystém „Infrastruktura“

Subsystém „Energie“

Subsystém „Řízení a zabezpečení“

Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy

Subsystém „Kolejová vozidla“

Provozní pravidla

Pravidla údržby

Odborná kvalifikace

Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Zařízení pro evakuaci

4.2.2

Subsystém „Infrastruktura“

Pro instalaci bezpečnostního vybavení v tunelech se vezmou v úvahu aerodynamické účinky způsobené projíždějícími vlaky.

4.2.2.1

Výhybky a křížení

Provozovatel infrastruktury zajistí, aby bylo instalováno pouze minimální množství výhybek a křížení v souladu s konstrukčními, bezpečnostními a provozními požadavky.

4.2.2.2

Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením

Pro zabránění neoprávněného přístupu zvenku se pro místnosti s vybavením a dveře na únikových cestách použijí fyzické systémy, např. zámky; zevnitř musí být vždy možné otevřít dveře pro účely evakuace.

4.2.2.3

Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely bez ohledu na jejich délku.

V případě požáru je zachována celistvost konstrukce po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah složek IZS bez rizika destrukce konstrukce.

Musí být posouzena reakce dokončeného povrchu tunelu v případě požáru, a to horninového i betonového obložení in situ. Povrch tunelu musí odolat působení tepla po konkrétní časové období. Následující diagram znázorňuje stanovenou křivku poměru mezi teplotou a časem (křivka EUREKA). Je určená k použití pouze pro návrhy betonových konstrukcí.

4.2.2.4

Požadavky požární bezpečnosti na stavební materiály

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely bez ohledu na jejich délku.

Tato specifikace se vztahuje na stavební materiál a zařízení uvnitř tunelů jiného druhu, než jsou konstrukce popsané v bodu 4.2.2.3. V závislosti na požadavcích konstrukce musí mít sníženou hořlavost, být nehořlavé nebo chráněné. Materiál nosné konstrukce tunelu splňuje požadavky třídy reakce na oheň A2 normy EN 13501-1:2002. Nenosné konstrukce, a jiné vybavení splňují požadavky třídy reakce na oheň B normy EN 13501-1:2002.

4.2.2.5

Systém elektrické požární signalizace

Technické místnosti jsou uzavřené prostory s dveřmi pro vstup/výstup uvnitř nebo vně tunelu s bezpečnostními zařízeními, které jsou nezbytné pro následující funkce: evakuaci a řízenou evakuaci, rádiovou komunikaci v případě mimořádné události, záchranné práce a hašení požáru a trakční napájení. Jsou vybaveny detektory, které v případě požáru upozorní provozovatele infrastruktury.

4.2.2.6

Zařízení pro evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události

4.2.2.6.1

Vymezení bezpečné oblasti

Vymezení: bezpečná oblast je místo uvnitř nebo vně tunelu, kde platí současně všechna následující kritéria:

4.2.2.6.2

Všeobecná ustanovení

Konstrukce tunelu zohledňuje potřebu poskytnout zařízení, které umožňuje evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah složek IZS v případě mimořádné události v tunelu.

Technická řešení popsaná v bodech 4.2.2.6.3 až 4.2.2.6.5 splňují tento požadavek a jedno z nich bude vybráno.

4.2.2.6.3

Horizontální a/nebo vertikální únikové cesty vedoucí na povrch

Tyto východy musí být k dispozici nejméně každých 1 000 m.

Nejmenší rozměry horizontálních a/nebo vertikálních únikových cest vedoucích na povrch musí mít šířku 1,5 m a výšku 2,25 m. Nejmenší rozměry dveřních otvorů musí mít šířku 1,4 m a výšku 2 m. Požadavky na východy, které slouží přednostně jako hlavní zásahové cesty pro složky IZS, jsou popsány v bodu 4.2.2.11. Příjezdové komunikace a zásahové cesty pro složky IZS.

Všechny únikové cesty musí být vybaveny osvětlením a značením.

4.2.2.6.4

Propojky do jiné (sousední) tunelové trouby

Propojky mezi sousedními samostatnými tunely umožňují, aby sousední tunel sloužil jako bezpečná oblast. Musí být vybaveny osvětlením a značením. Nejmenší rozměry propojky mají výšku 2,25 m a šířku 1,5 m. Nejmenší rozměry dveří mají výšku 2 m a šířku 1,4 m. Propojky vyhovující těmto požadavkům jsou k dispozici nejméně každých 500 m.

4.2.2.6.5

Alternativní technická řešení

Alternativní technická řešení, která poskytují bezpečnou oblast při zachování minimální rovnocenné úrovně bezpečnosti, jsou povolena. Musí být provedena technická studie pro oprávněnost alternativního řešení, které musí schválit kompetentní orgán státní správy.

4.2.2.7

Únikové chodníky

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 500 m.

Chodníky musí být vybudovány v jednokolejném tunelu nejméně na jedné straně trati a ve dvoukolejném tunelu na obou stranách tunelu. V širších tunelech s více než dvěma kolejemi musí být přístup k chodníku možný z každé koleje.

Šířka chodníku musí být nejméně 0,75 m. Nejmenší světlá výška nad chodníkem musí být 2,25 m.

Nejnižší úroveň chodníku musí být ve výšce koleje.

Je nutné vyhnout se místním omezením způsobeným překážkami v únikových cestách. Přítomnost překážek nesmí snížit nejmenší šířku na méně než 0,7 m a délka překážek nesmí překročit 2 m.

Zábradlí musí být instalována přibližně 1 m nad chodníkem a zajišťovat přístup do bezpečné oblasti. Zábradlí musí být umístěna mimo požadovanou světlou výšku chodníku. Úhel zábradlí k podélné ose tunelu na vstupu a výstupu z překážky musí být 30o až 40o.

4.2.2.8

Nouzové osvětlení na únikových cestách

Tato specifikace se vztahuje na všechny souvislé tunely delší než 500 m.

Musí být zajištěno nouzové osvětlení, které povede cestující a zaměstnance v případě mimořádné události do bezpečné oblasti.

Jiné než elektrické osvětlení je přijatelné za předpokladu, že splňuje zamýšlenou funkci.

Vyžaduje se následující osvětlení:

V jednokolejném tunelu: na jedné straně (stejné jako chodník)

V dvoukolejném tunelu: na obou stranách.

Umístění světel: nad chodníkem co nejníže, nesmí zasahovat do volného prostoru určeného pro průchod osob, nebo musí být zabudované do zábradlí.

Na úrovni chodníku má osvětlení hodnotu alespoň 1 lux.

Nezávislost a funkčnost: zaručené napájení pro případ mimořádné události nebo jiné požadavky zajišťující funkčnost po dobu nejméně 90 minut.

Je-li nouzové osvětlení vypnuto za normálních provozních podmínek, musí být možné ho zapnout oběma následujícími způsoby:

4.2.2.9

Značení únikových cest

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 100 m.

Značení únikových cest označuje únikové cesty, vzdálenost a směr k bezpečné oblasti. Vzhled všech značek odpovídá požadavkům směrnice 92/58/ES ze dne 24. června 1992 o minimálních požadavcích na bezpečnostní nebo zdravotní značky na pracovišti a požadavkům ISO 3864-1.

Únikové značky musí být instalovány na bočních zdech. Největší vzdálenost mezi únikovými značkami musí být 50 m.

Značky se do tunelu umísťují také z důvodu označení umístění požárně bezpečnostního zařízení a dalších technických prostředků určených pro evakuaci, řízenou evakuaci a zásah složek IZS, pokud se takové vybavení vyskytuje.

4.2.2.10

Rádiová komunikace v případě mimořádné události

Rádiová komunikace mezi vlakem a operačním a informačním střediskem a/nebo střediskem stálých služeb je v každém tunelu zajištěna prostřednictvím systému GSM-R. Další komunikační systémy, jako jsou nouzové telefony, nejsou potřeba.

Je potřeba zajistit trvalé rádiové spojení, které složkám IZS umožní komunikaci s jejich místně příslušnými operačními a informačními středisky a/nebo středisky stálých služeb. Systém umožní složkám IZS používat jejich vlastní komunikační vybavení.

4.2.2.11

Příjezdové komunikace a zásahové cesty pro složky IZS

Složky IZS mohou vstoupit do tunelu v případě mimořádné události portály do tunelu a/nebo vhodnými prostory únikových cest (viz bod 4.2.2.6.3). Tyto zásahové cesty musí být alespoň 2,25 m široké a 2,25 m vysoké. PI poskytne v plánu pro případ mimořádné události popis zařízení sloužících jako zásahové cesty.

Pokud se v plánu pro případ mimořádné události vyžadují příjezdové komunikace prostřednictvím silniční komunikace, měly by být co nejblíže plánovaných nástupních ploch. V plánu pro případ mimořádné události musí být popsány způsoby alternativního příjezdu.

4.2.2.12

Nástupní plochy

V blízkosti tunelu u příjezdových komunikací musí být k dispozici nástupní plochy o rozloze nejméně 500 m2. Stávající komunikace lze považovat za nástupní plochy. Pokud nejsou příjezdové cesty prostřednictvím silniční komunikace přiměřeně realizovatelné, musí být zajištěna jiná řešení po konzultaci s kompetentními složkami IZS.

4.2.2.13

Zásobování vodou pro hašení

Zdroje požární vody jsou zajištěny na zásahových cestách tunelu po konzultaci s kompetentními složkami IZS. Kapacita musí být nejméně 800 litrů za minutu po dobu dvou hodin. Zdrojem vody může být hydrant nebo jakákoli zásobárna vody o objemu nejméně 100 m3, jako je nádrž, řeka nebo jiné prostředky. Způsob dopravy vody na místo mimořádné události je popsána v plánu pro případ mimořádné události.

4.2.3

Subsystém „Energie“

Tento oddíl se vztahuje na část infrastruktury subsystému „Energie“.

4.2.3.1

Členění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic

Tato specifikace se vztahuje na tunely delší než 5 km.

Systém dodávky trakční energie v tunelech je rozdělen na úseky, žádný z nich nepřekročí délku 5 km. Tato specifikace se použije pouze v případě, kdy návěstní soustava umožňuje, aby se v tunelu současně nacházel více než jeden vlak na každé koleji.

Umístění výhybek musí být uspořádáno v souladu s požadavky plánu pro případ mimořádné události zpracovaného pro tunel, a to tak, že počet výhybek v tunelu je omezen na minimum.

Musí být zajištěno dálkové ovládání a přepínání každého z úseků výhybek.

Na místě výhybky jsou zajištěny komunikační prostředky a osvětlení umožňující bezpečný ruční provoz a údržbu představovacího zařízení výhybek.

4.2.3.2

Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic

Zařízení pro uzemnění je zajištěno v zásahových cestách tunelu a v blízkosti dělících bodů mezi úseky (viz bod 4.2.3.1). Tato zařízení jsou instalována ručně nebo se jedná o dálkově ovládaná pevná zařízení.

Jsou zajištěny prostředky komunikace a osvětlení nezbytné pro práce na uzemnění.

Postupy a zodpovědnost týkající se uzemnění jsou vymezeny mezi provozovatelem infrastruktury (PI) a složkami IZS v plánu pro případ mimořádné události (viz bod 4.4.4 Postupy uzemnění).

4.2.3.3

Dodávka elektrické energie

Systém dodávky elektrické energie v tunelu musí být vhodný pro vybavení složek IZS v souladu s plánem pro případ mimořádné události zpracovaným pro tunel.

Některé skupiny národních složek IZS mohou být s ohledem na dodávku energie soběstačné. V takovém případě lze považovat za vhodnou možnost neposkytovat takovým skupinám zařízení pro dodávku energie. Takové rozhodnutí však musí být popsáno v plánu pro případ mimořádné události.

4.2.3.4

Požadavky na elektrické kabely v tunelech

V případě požáru musí mít kabely, které jsou vystaveny požáru, sníženou hořlavost, nízký index šíření plamene po povrchu, nízkou toxicitu a nízkou hustotu kouře. Tyto požadavky jsou splněny díky kompatibilitě kabelů s normou EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) a EN 50268-2 (1999)

4.2.3.5

Funkčnost elektrických instalací

Elektrické rozvody týkající se bezpečnosti (systém elektrické požární signalizace, systému nouzového osvětlení, rádiová komunikace v případě mimořádné události a jakýkoli jiný systém určený provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem jako důležitý pro bezpečnost cestujících v tunelu) musí být chráněny proti poškození v důsledku mechanického nárazu, tepla nebo ohně. Systém dodávky je navržen tak, aby umožnil odolat nevyhnutelnému poškození, například pomocí dodávky energie do jiných spojení. Dodávka elektřiny je schopna plného provozu v případě ztráty jakéhokoli významného prvku. Funkceschopnost systému nouzového osvětlení a rádiové komunikace pro případ mimořádné události musí být zajištěna po dobu 90 minut záložním zdrojem.

4.2.4

Subsystém „Řízení a zabezpečení“

Tento oddíl se vztahuje na traťovou část subsystému CCS.

4.2.4.1

Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy

V sítích s tunely jsou ve strategických místech na straně vedení instalovány indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy nebo prognostické vybavení, aby byla zajištěna vysoká pravděpodobnost, že dojde k detekci horkoběžnosti ložiska nápravy před tím, než vlak vjede do tunelu, a že bude vadný vlak zastaven před tunelem/tunely.

PI určí indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy na straně vedení a jejich umístění v registru infrastruktury. ŽP o nich informuje v tabulkách traťových poměrů.

4.2.5

Subsystém „Kolejová vozidla“

4.2.5.1

Materiálové vlastnosti kolejových vozidel

Volba materiálů a součástí zohledňuje jejich vlastnosti z hlediska reakce na oheň.

Kolejová vozidla pro přepravu osob: bod 4.2.7.2.2 HS RST TSI se vztahuje také na kolejová vozidla konvenčních železnic.

Kolejová vozidla pro nákladní přepravu: viz bod 4.2.7.2.2.4 CR RST TSI (nákladní vozy, verze EN07 ze dne 5.1.2005) požadavky na materiály

4.2.5.2

Hasící přístroje pro kolejová vozidla pro přepravu osob

Ustanovení bodu 4.2.7.2.3.2 HS RST TSI se vztahuje také na kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčních železnic.

4.2.5.3

Požární bezpečnost nákladních vlaků

4.2.5.3.1

Zachování schopnosti jízdy

Pro nákladní hnací jednotky nebo vozidla se nepožaduje žádné konkrétní zachování schopnosti jízdy v případě požáru ve vlaku (kromě specifikací pro nákladní vozy CR RST TSI), ačkoli cíl dostat vlak ven z tunelu se vztahuje také na nákladní vlaky. Pro nákladní hnací vozy, jakož i osobní motorové vozy, musí být určena elektrická požární signalizace ve vlaku (bod 4.2.5.6).

4.2.5.3.2

Ochrana strojvedoucího

Minimální požadavek na požární bezpečnost strojvedoucího: hnací vozy musí mít požárně dělicí konstrukci na ochranu kabiny strojvedoucího. Požárně dělicí konstrukce splňují požadavky na celistvost po dobu nejméně 15 minut. Zkouška požární odolnosti se provede v souladu s požadavky normy EN 1363-1 týkajícími se zkoušky přepážky.

(Poznámka: ochrana strojvedoucího viz také bod 4.7.1)

4.2.5.3.3

Požární bezpečnost vlaků přepravujících cestující a náklad či silniční vozidla

U vlaků přepravujících osoby, náklad či silniční vozy osobní vozy splňují příslušné předpisy kapitoly 4.2.5 této TSI. Národní právní předpisy mohou určit další požadavky v oblasti provozu, aby byla zohledněna další rizika takových vlaků, pokud tyto požadavky nebrání provozu vlaků, které jsou v souladu se směrnici 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES (výjimky pro národní, dvoustranné, vícestranné dohody nebo dohody na mnohonárodní úrovni jsou uvedeny v kapitole 7.4). Hnací vozy splňují požadavky pro osobní lokomotivy. Pro nákladní vozy platí příslušné TSI.

4.2.5.4

Požárně dělicí konstrukce pro kolejová vozidla pro přepravu osob

Bod 4.2.7.2.3.3 HS RST TSI „Odolnost proti požáru“ se vztahuje také na kolejová vozidla konvenční železnice.

4.2.5.5

Dodatečná opatření pro zachování schopnosti jízdy kolejových vozidel pro přepravu osob v případě požáru ve vlaku:

4.2.5.5.1

Obecné cíle a požadované zachování schopnosti jízdy pro osobní vlaky

Tento oddíl zahrnuje opatření, kterých je třeba dosáhnout za účelem zvýšení pravděpodobnosti, že osobní vlak, v němž hoří, bude pokračovat v provozu po dobu:

Pro tunely delší než 20 km je nutno zvážit potřebu další infrastruktury a provozních bezpečnostních opatření. U vlaku kategorie B splňujícího požadavky příslušných TSI není bráněno provozu v tunelech delších než 20 km.

4.2.5.5.2

Požadavky na brzdy

Požadavky na brzdy v bodu 4.2.7.2.4 HS RST TSI se budou vztahovat také na kolejová vozidla konveční železnice kategorií A a B.

4.2.5.5.3

Požadavky na trakci

Požadavky na trakci v bodu 4.2.7.2.4 HS RST TSI se budou vztahovat také na kolejová vozidla konvenční železnice kategorie B.

4.2.5.6

Elektrická požární signalizace ve vlaku

Požadavky bodu 4.2.7.2.3.1 HS RST TSI se vztahují také na kolejová vozidla konvenční železnice.

4.2.5.7

Komunikační prostředky ve vlacích

Požadavky bodu 4.2.5.1 HS RST TSI se vztahují také na kolejová vozidla konvenční železnice.

4.2.5.8

Potlačení funkce záchranné brzdy

Ustanovení bodu 4.2.5.3 HS RST TSI „Záchranná brzda pro cestující“ se vztahují také na kolejová vozidla konvenční železnice.

4.2.5.9

Systém nouzového osvětlení ve vlaku

Ustanovení v bodu 4.2.7.13 „Nouzový osvětlovací systém“ HS RST TSI se vztahují také na kolejová vozidla pro přepravu osob konvenční železnice s výjimkou skutečnosti, že se vyžaduje funkčnost po dobu 90 minut po selhání hlavní dodávky energie.

4.2.5.10

Vypnutí klimatizace ve vlaku

Ustanovení v bodu 4.2.7.12.1 HS RST TSI „Prostory pro cestující a doprovod vlaku vybavené klimatizací“ se vztahují také na kolejová vozidla pro přepravu osob konvenční železnice.

4.2.5.11

Konstrukční řešení únikových cest u kolejových vozidel pro přepravu osob

4.2.5.11.1

Únikové cesty pro cestující

Uspořádání, provoz a značení únikových cest v kolejových vozidlech pro přepravu osob konvenční železnice splňují požadavky bodu 4.2.7.1.1, písmena a) až c) HS RST TSI.

4.2.5.11.2

Dveře pro nástup cestujících

Dveře mají vlastní vnitřní a vnější zařízení nouzového otevření v souladu s bodem 4.2.2.4.1, písmeno g) HS RST TSI.

4.2.5.12

Informace a zásahové cesty pro složky IZS

Složky IZS obdrží popis kolejových vozidel, aby mohly řešit mimořádné události. Měly by být poskytnuty zejména informace o tom, jak se dostat do vnitřních prostor kolejových vozidel.

4.3.1

Všeobecná ustanovení

Díky širokému záběru SRT TSI stanoví uvedená TSI opatření týkající se několika jiných subsystémů jedním z následujících způsobů:

Seznam rozhraní je uveden níže. Odkazy na body v jiných TSI musí být považovány za doporučení pro CR TSI, na které se odkazuje.

4.3.2

Rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“

Odkazy rozhraní na CR INS budou určeny později, jakmile bude CR INS TSI k dispozici.

4.3.2.1

Únikové chodníky

Vymezení únikových chodníků je popsáno v CR SRT TSI bod 4.2.2.7. HS INS TSI uvedla odkaz na tuto specifikaci. Odpovídá za ni CR SRT TSI.

4.3.2.2

Kontrola stavu tunelu

Kontrola stavu tunelu vychází z všeobecných specifikací plánu údržby v bodu 4.5.1 HS TSI INS a budoucí HS TSI INS s dalšími požadavky uvedenými v bodu 4.5.1 této TSI.

4.3.3

Rozhraní se subsystémem „Energie“

Odkazy rozhraní na CR ENE budou určeny později, jakmile bude CR ENE TSI k dispozici.

4.3.3.1

Dělení systémů trakčního napájení

Bod SRT 4.2.3.1 Členění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic a bod HS ENE TSI 4.2.7 se zabývají stejnými otázkami: dělením systému vrchního trolejového vedení a nepřetržitostí provozu. Existuje mezi nimi vazba.

4.3.4

Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy musí být schopné odhalit horkoběžnost ložiska nápravy. SRT TSI nevymezuje specifikaci žádného subsystému, pouze umístění indikátorů horkoběžnosti ložiska nápravy.

4.3.5

Rozhraní se subsystémem „Řízení dopravy a provoz“

4.3.5.1

Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události

Kromě požadavků na řízení mimořádných událostí uvedených v bodu 4.2.3.7 CR OPE TSI jsou konkrétní požadavky pro plán pro případ mimořádné události zpracovaný pro tunel uvedeny v bodu 4.4.3 této TSI.

4.3.5.2

Tabulky traťových poměrů

Na tratích s tunely musí tabulky traťových poměrů určovat kromě požadavků uvedených v bodu 4.2.1.2.2 CR OPE TSI požadavky uvedené v bodu 4.4.5 této TSI.

4.3.5.3

Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím

Kromě požadavků na řízení mimořádných událostí uvedených v bodu 4.2.3.7 CR OPE TSI jsou požadavky týkající se bezpečnosti tunelu uvedeny v bodu 4.4.6 této TSI.

4.3.5.4

Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů

Kromě požadavků CR OPE TSI v bodu 4.6 týkajících se odborných a jazykových schopností a procesu hodnocení potřebného pro dosažení těchto schopností určuje bod 4.6.1 SRT TSI schopnosti požadované pro zvládání mimořádných událostí v případě negativního vývoje situace v tunelech.

4.3.6

Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

Odkazy na rozhraní s CR RST kromě nákladních vozů budou určeny později, jakmile bude CR RST TSI k dispozici.

4.3.6.1

Materiálové vlastnosti kolejových vozidel

Bod 4.2.5.1 určuje vlastnosti materiálů a součástí z hlediska jejich reakce na oheň. Pro kolejová vozidla pro přepravu osob konvenční železnice vyžaduje stejné vlastnosti jako pro vysokorychlostní kolejová vozidla, a proto odkazuje na bod 4.2.7.2.2 HS RST TSI. Pro kolejová vozidla pro nákladní přepravu konvenční železnice jsou příslušné vlastnosti uvedeny v bodu 4.2.7.2.1 CR WAG TSI.

4.3.6.2

Jiné specifikace kolejových vozidel

Specifikace 4.2.5.2, 4.2.5.4 až 4.2.5.11 SRT TSI pro kolejová vozidla konvenční železnice jsou stejné jako pro vysokorychlostní kolejová vozidla.

4.3.7

Rozhraní se subsystémem „PRM“

4.3.7.1

Únikové chodníky

Rozměry únikových chodníků jsou zvoleny ve vztahu k CR PRM TSI, kde se pro použití invalidních vozíků požaduje šířka 0,75 m.

4.4.1

Kontrola stavu vlaků a vhodná opatření

Stav vlakového vybavení souvisejícího s bezpečností kontroluje

Tento požadavek doplňuje CR OPE TSI bod 4.2.2.7

4.4.1.1

Před uvedením vlaku do provozu

Požadavek CR OPE TSI v bodu 4.2.3.3 je důležitý pro TSI SRT.

4.4.1.2

Za jízdy vlaku

Požadavky CR OPE TSI v bodech 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 jsou důležité pro TSI SRT.

4.4.1.2.1

Vybavení související s bezpečností

Jestliže je za jízdy vlaku zjištěno, že jedna z následujících položek vybavení je vadná:

musí mít ŽP plány pro pokračování bezpečného provozu vlaků za zhoršených podmínek, které z dané situace vyplývají, nebo pro zastavení.

PI je okamžitě informován vlakovou četou.

4.4.1.2.2

Mimořádné události horkoběžnosti ložiska nápravy

Pokud je zjištěna horkoběžnost ložiska nápravy:

4.4.2

Pravidla pro řešení mimořádné události

Pokud to bude nutné, provozní pravidla PI přijmou a podrobněji vypracují zásadu, že v případě mimořádné události (s výjimkou vykolejení, které vyžaduje okamžité zastavení)

Ve všech případech je PI okamžitě informován vlakovou četou a žádným dalším pravidelným vlakům nebude povolen vjezd do tunelu.

4.4.3

Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události

Plán pro případ mimořádné události zpracovává pro každý tunel provozovatel infrastruktury ve spolupráci s železničními podniky, složkami IZS a příslušnými orgány. Splňuje požadavky CR OPE TSI v bodu 4.2.3.7 „Řízení v nouzové situaci“ a následující další specifikace.

Pokud jsou tunely na trase podobné, může být plán pro případ mimořádné události obecně použitelný.

4.4.3.1

Obsah

Plán pro případ mimořádné události je v souladu se zařízeními pro evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu, která jsou k dispozici.

Plán pro případ mimořádné události obsahuje přinejmenším tyto údaje:

4.4.3.2

Identifikace

Všechny dveře vedoucí k únikovým cestám nebo propojkám (viz bod 4.2.2.6.) musí být jednoznačně definovány a označeny na obou stranách. Tyto dveře jsou uvedeny v plánu pro případ mimořádné události a v tabulkách traťových poměrů a je třeba ji používat při veškeré komunikaci mezi železničními podniky, provozovatelem infrastruktury a složkami IZS. Všechny významné změny v tomto ohledu musí být okamžitě ohlášeny, provozovatel infrastruktury musí plán pro případ mimořádné události vhodně aktualizovat a ŽP musí aktualizovat tabulky traťových poměrů v souladu s bodem 4.2.1.2.2.2 CR OPE TSI.

4.4.3.3

Nácvik řešení mimořádné události

Před otevřením individuálního tunelu nebo řady tunelů je proveden úplný nácvik řešení mimořádné události obsahující postupy evakuace a záchrany s účastí všech kategorií zaměstnanců uvedených v plánu pro případ mimořádné události.

Plán pro případ mimořádné události stanoví, jak mohou být všechny zúčastněné organizace seznámeny s infrastrukturou a jak často musí být prováděny návštěvy tunelů a taktická a prověřovací cvičení.

4.4.4

Postupy izolace a uzemnění

Pokud složky IZS vyžadují odpojení trakčního napájení, musí obdržet záruku, že příslušné úseky hlavních nosných lan nebo přívodních kolejí byly odpojeny před vstupem do tunelu nebo části tunelu.

Provozovatel infrastruktury odpovídá za odpojení trakčního napájení. V plánu pro případ mimořádné události je stanovena odpovědnost za uzemnění. Je třeba vypracovat ustanovení pro izolaci úseku, ve kterém došlo k mimořádné události.

4.4.5

Tabulky traťových poměrů

Tabulky traťových poměrů stanovené v CR OPE TSI bodu 4.2.1.2.2.1 uvádí příslušné bezpečnostní informace pro tunely.

4.4.6

Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím

Jak je uvedeno v CR OPE TSI bodu 4.2.3.7 stanoví ŽP procesy pro informování cestujících o mimořádné události ve vlaku a bezpečnostních postupech v tunelech. Takové informace jsou poskytnuty přinejmenším v jazyce země, ve které vlak jede, a v angličtině. Pokud je to možné, použijí se vizuální informace (piktogramy). Základní obsah a minimální požadavky na informace by měly být následující:

4.4.7

Koordinace mezi operačními a informačními středisky a středisky stálých služeb tunelu

Koordinační postupy mezi příslušnými zúčastněnými operačními a informačními středisky a/nebo středisky stálých služeb (např. dodávka energie, provoz, tunelová zařízení) jsou v souladu s požadavky plánu pro případ mimořádné události.

4.5.1

Kontrola stavu tunelu

Tyto specifikace se vztahují na všechny tunely bez ohledu na jejich délku.

V plánu údržby zřízeném HS INS TSI bodem 4.5.1 a také budoucím CR INS TSI je třeba vzít v úvahu následující dodatečná pravidla kontroly:

4.5.2

Údržba kolejových vozidel

4.5.2.1

Kolejová vozidla pro přepravu osob

Plán údržby pro kolejová vozidla použitá pro osobní vlak zahrnuje konkrétně kontrolu následujícího vybavení souvisejícího s bezpečností:

4.5.2.2

Kolejová vozidla pro přepravu nákladu

Plán údržby pro hnací vozy použité pro nákladní vlak zahrnuje konkrétně kontrolu přítomnosti alespoň jednoho technického prostředku pro evakuaci v tažném kolejovém voze.

4.6.1

Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů

Veškerý odborný personál, který řídí a doprovází vlak, a zaměstnanci vydávající oprávnění k jízdě vlaku musí mít znalosti a schopnost použít tyto znalosti pro zvládání mimořádné události v případě negativního vývoje situace. Pro zaměstnance, kteří vykonávají úkoly řízení vlaku a/nebo úkoly vlakové čety, jsou všeobecné požadavky uvedeny v CR OPE TSI bodu 4.6 „Odborná způsobilost“ a přílohách H (Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkol řízení vlaku) a J (Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkoly související s doprovázením vlaků).

Celá vlaková četa musí mít znalosti o vhodných postupech pro případ mimořádné události v tunelech a musí být zejména schopna řídit a koordinovat evakuaci osob z vlaku v tunelu. To zahrnuje vydání pokynů cestujícím, aby přestoupili do dalšího vozu nebo vystoupili z vlaku, a jejich odvedení z vlaku do bezpečné oblasti.

Pomocní zaměstnanci vlaku (např. občerstvení, úklid), kteří netvoří součást vlakové čety, jak je uvedeno níže, musí být kromě své základní přípravy vyškoleni, aby poskytly podporu vlakové četě (1).

Odborné školení techniků a řídících pracovníků odpovědných za údržbu a provoz subsystémů zahrnuje otázky bezpečnosti v železničních tunelech.

4.7.1

Zařízení pro evakuaci

Obsluhované hnací jednotky nákladních vlaků jsou vybaveny zařízením pro evakuaci pro strojvedoucího a jiné osoby ve vlaku, přičemž uvedená zařízení splňují specifikace jedné ze dvou norem EN 402:2003 nebo 403:2004. ŽP musí zvolit jedno ze dvou různých řešení uvedených v těchto normách

4.8.1

Registr infrastruktury

Viz příloha A této TSI

4.8.2

Registr kolejových vozidel

Viz příloha B této TSI

6.2.1

Postup posuzování shody (všeobecně)

Zadavatel, jako je například železniční podnik, provozovatel infrastruktury, výrobce kolejových vozidel nebo zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podá žádost pro posouzení shody subsystémů „Kolejová vozidla“ nebo „Energie“ nebo „Řízení a zabezpečení“ nebo „Infrastruktura“ u oznámeného subjektu podle vlastní volby.

V současnosti se rozlišuje mezi:

V prvním případě musí být posouzení podle SRT TSI provedeno v rámci posouzení příslušného subsystému podle jeho konkrétní TSI. V druhém případě (CR RST kromě vozů, CR INS a CR ENE) je posouzení buď popsáno v této kapitole, nebo v příslušných kapitolách stávajících HS TSI (RST, INS, ENE).

Tam, kde je specifikace v CR SRT TSI kapitole 4 přiměřená, nejsou v této kapitole poskytnuty žádné další informace pro posouzení.

V následující tabulce je uveden odkaz.

Oznámený subjekt je oprávněn:

Žadatel(é) vypracují ES prohlášení o ověření v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou VI směrnice 2001/16/ES pozměněné směrnicí 2004/50/ES, které se vztahuje na dotčený subsystém/dotčené subsystémy.

ES prohlášení o ověření je požadováno/jsou požadována pro získání oprávnění pro uvedení subsystému/subsystémů do provozu.

Posouzení shody subsystému se provádí podle jednoho z následujících modulů či jejich kombinací v souladu s bodem 6.2.2 a přílohou E této TSI:

Moduly pro ES ověření subsystémů (viz příloha F)

Modul SB: Přezkoušení typu pro fáze návrhu a vývoje

Modul SD: Systém řízení jakosti výrobku pro výrobní fázi

Modul SF: Ověření výrobku pro výrobní fázi

Modul SG: Ověření jednotky

Modul SH2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu pro fáze návrhu, vývoje a výroby

Schvalovací proces a obsah posouzení je stanoven mezi žadatelem a oznámeným subjektem podle požadavků uvedených v této TSI a v souladu s pravidly stanovenými v oddílu 7 této TSI.

6.2.2

Postupy posuzování shody (moduly)

Žadatel si zvolí jeden z modulů nebo kombinaci modulů uvedených v následující tabulce.

Tabulka

Postupy posouzení

Vlastnosti subsystému, které se mají posuzovat v průběhu příslušných fází, jsou uvedeny v příloze E. Žadatel potvrdí, že každý vyrobený subsystém vyhovuje typu. „X“ ve sloupci 4 tabulky E v příloze E označuje, že příslušné vlastnosti musí být ověřeny zkoušením každého jednotlivého subsystému.

Posouzení subsystému „Údržba“ je popsáno v bodu 6.2.5.

6.2.3

Stávající řešení

Pokud je stávající řešení již posouzeno pro účely použití za srovnatelných podmínek a je v provozu, pak platí následující proces:

Žadatel prokáže, že výsledky zkoušek a ověření pro předchozí posouzení žádosti jsou ve shodě s požadavky této TSI. V takovém případě předchozí typové posouzení vlastností souvisejících se subsystémem zůstane v platnosti pro nové použití.

6.2.4

Inovační řešení

Pokud subsystém zahrnuje inovační řešení, jak je uvedeno v oddílu 4.1, uvede výrobce nebo zadavatel odchylku od příslušného ustanovení TSI a předloží ji Evropské železniční agentuře (ERA). ERA vypracuje a dokončí pro toto řešení vhodné funkční specifikace a specifikace rozhraní a vypracuje metody posuzování.

Vhodné funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování jsou začleněny do TSI prostřednictvím revizního procesu. Poté, co vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté v souladu s čl. 21 odst. 2 směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, bude povoleno použití inovačního řešení před jeho začleněním do TSI.

6.2.5

Posouzení údržby

Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES sestaví oznámený subjekt soubor technické dokumentace, který obsahuje soubor údržby. To zejména znamená, že oznámený subjekt ověří:

ale nemusí kontrolovat platnost obsahu souboru údržby.

Za posouzení shody údržby odpovídá kompetentní orgán státní správy.

6.2.6

Posouzení provozních pravidel

Železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury musí prokázat splnění požadavků této TSI. Mohou to učinit jako součást systému řízení bezpečnosti, jak je uvedeno ve směrnici 2004/49/ES. Splnění provozních pravidel této TSI nevyžaduje samostatné posouzení oznámeným subjektem, pokud tak nepožaduje OPE TSI.

Příslušný odpovědný orgán provede posouzení všech nových nebo pozměněných provozních postupů a procesů před jejich zavedením a před udělením nového nebo upraveného bezpečnostního schválení/osvědčení. Toto posouzení je součástí procesu udělení bezpečnostního osvědčení/schválení.

6.2.7

Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se PI

6.2.7.1

Výhybky a křížení

Oznámený subjekt zkontroluje, že v souboru technické dokumentace je zahrnuta technická studie zdůvodňující umístění výhybek a křížení v tunelu a potvrzující, že bylo instalováno pouze minimální množství výhybek a křížení v souladu s požadavky bodu 4.2.2.1.

6.2.7.2

Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením

Posouzení potvrdí, že:

6.2.7.3

Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce

Oznámený subjekt posoudí shodu s požadavky na požární odolnost stavebních konstrukcí uvedenými v bodu 4.2.2.3 pomocí výsledků výpočtů, které provede provozovatel infrastruktury nebo zadavatel.

6.2.7.4

Zařízení evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události

Oznámený subjekt zkontroluje, že přijaté řešení je jasně určeno prohlášením v souboru technické dokumentace a je ve shodě s požadavky bodu 4.2.2.6. V případě bodu 4.2.2.6.5 Alternativní technická řešení oznámený subjekt zkontroluje, že byla provedena vhodná technická studie, která byla následně schválena kompetentním orgánem státní správy.

6.2.7.5

Příjezdové komunikace, zásahové cesty a vybavení pro složky IZS

Oznámený subjekt potvrdí ověřením souboru technické dokumentace a také zohledněním důkazů vyplývajících z konzultace s kompetentními složkami IZS, že byly splněny požadavky uvedené v následujících bodech:

6.2.7.6

Funkčnost elektrických instalací

Oznámený subjekt pouze potvrdí, že bylo provedeno posouzení poruchového režimu vyhovující funkčním požadavkům bodu 4.2.3.5.

6.2.7.7

Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy

Oznámený subjekt potvrdí, že byly poskytnuty indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy nebo prognostické vybavení v souladu s požadavky bodu 4.2.4.1 a že provozovatel infrastruktury vypracoval opatření, jež je třeba podniknout po vyhlášení poplachu a která zabrání, aby podezřelá kolejová vozidla vjela do tunelu nebo v něm zastavila.

6.2.8

Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se ŽP

Specifikace pro CR RST vytvořené v této TSI jsou stejné jako specifikace uvedené v HS RST TSI. Proto musí být posouzení specifikací kolejových vozidel provedeno v souladu se specifikacemi posouzení v HS RST TSI kapitole 6 s výjimkou následujících bodů, ve kterých jsou uvedeny další požadavky a informace:

6.2.8.1

Informace a zásahové cesty pro složky IZS

Oznámený subjekt zkontroluje na základě důkazů vyplývajících z konzultace s kompetentními složkami IZS, že jsou splněny požadavky bodu 4.2.5.12.

6.2.8.2

Zařízení pro evakuaci

Posouzení shody je uvedeno v normě EN401:1994, EN402:2003, EN403:2004.

7.1.1

Všeobecná ustanovení

Kapitoly 4 až 6 se plně vztahují na subsystémy v zeměpisné oblasti působnosti této TSI (viz odstavec 1.2), které budou uvedeny do provozu poté, co tato TSI vstoupí v platnost.

Zejména odkazují na nové tunely i na projekty nových tunelů. Pro projekty v pokročilém stupni vývoje a pro již udělené smlouvy viz čl. 7 písm. a) směrnice 2001/16/ES.

7.1.2

Nově vyrobená kolejová vozidla konstruovaná podle stávajícího návrhu

Nově vyrobená kolejová vozidla konstruovaná podle stávajícího návrhu, jež byl k dispozici před vstupem této TSI v platnost, pro která jeden či více členských států již vydaly schválení k provozu na vymezených tratích, mohou být bez posouzení shody s RST TSI uvedena do provozu do čtyř let poté, co tato TSI vstoupí v platnost, pokud vlak zůstává v provozu na vymezených tratích.

Pokud však mají být tato kolejová vozidla provozována na tratích s tunely delšími než 1 km, musí být vybavena zařízením pro potlačení funkce záchranné brzdy v souladu s bodem 4.2.5.8 této TSI.

7.1.3

Stávající kolejová vozidla, která mají být provozována v nových tunelech

V souvislosti s tunely, jež odpovídají požadavkům TSI, se pro provoz stávajících vlaků neukládají žádná omezení, pokud tím nebude snížena celková úroveň bezpečnosti stanovená oznámenými národními předpisy.

7.2.1

Úvod

Subsystémy, které jsou již v provozu, budou modernizovány a rekonstruovány v souladu s podmínkami stanovenými v čl. 14 odst. 3 směrnice 2001/16/ES.

V této konkrétní souvislosti uvádí přechodová strategie (viz 7.2.2) uvádí způsob, jakým je každý stávající subsystém v tunelu, který prochází procesem rekonstrukce nebo modernizace, přizpůsoben, aby splnil požadavky TSI.

Pojmy modernizace a rekonstrukce jsou definovány ve směrnici 2001/16/ES, článku 2 pododstavcích l, m a n. Všechna opatření stanovená poté se však vztahují na kroky modernizace i rekonstrukce.

S cílem umožnit aktivní provádění této TSI se členské státy vyzývají, aby prosazovaly a podporovaly strategii provádění. Kdykoli mají být subsystémy úseku tunelu nebo kolejových vozidel, které jsou již v provozu, modernizovány nebo rekonstruovány, měla by být zvážena možnost zahrnout jiné části, které nejsou začleněny do plánů modernizace a rekonstrukce, ale které lze uvést do shody s touto TSI, zejména když tak lze dosáhnout významných přínosů a zlepšení v oblasti bezpečnosti při nízkých dodatečných nákladech.

V případě, že je subsystém související s bezpečností tunelů opětovně posuzován podle jakékoli jiné TSI v důsledku prací rekonstrukce nebo modernizace, je třeba provést opětovné posouzení podle této TSI pouze u těch systémů a částí, které jsou přímo zasaženy takovými pracemi.

7.2.2

Opatření modernizace a rekonstrukce pro tunely delší než 1 km, subsystémy INS a ENE

Při provádění modernizace nebo rekonstrukce částí následujících subsystémů, která má dopad na bezpečnost tunelů, budou učiněna následující opatření. Sestavy a části, které nejsou zahrnuty do oblasti působnosti konkrétního programu modernizace nebo rekonstrukce, nemusí být v době provádění programu uvedeny do shody.

7.2.2.1

INS

7.2.2.2

ENE

4.2.3.4 Požadavky na elektrické kabely v tunelech při výměně kabelů (odpovědný subjekt: PI)

7.2.3

Opatření modernizace a rekonstrukce pro subsystémy CCS, OPE, RST

Při provádění modernizace nebo rekonstrukce částí následujících subsystémů, která má dopad na bezpečnost tunelů, budou učiněna následující opatření. Sestavy a části, které nejsou zahrnuty do oblasti působnosti konkrétního programu modernizace nebo rekonstrukce, nemusí být v době provádění programu uvedeny do shody.

7.2.3.1

CCS: není třeba žádné opatření

7.2.3.2

OPE:

Opatření OPE se provedou ve stávajících tunelech nezávisle na činnostech rekonstrukce nebo modernizace v jiných subsystémech v souladu s požadavky v CR OPE TSI kapitole 7

7.2.3.3

RST (Kolejová vozidla pro přepravu osob)

Opatření požadovaná pro nákladní vozy jsou uvedena v CR RST TSI (nákladní vozy).

7.2.4

Jiné stávající tunely

Tato TSI se nevztahuje na stávající subsystémy, které nejsou předmětem rekonstrukce nebo modernizace. Není použitelná pro tunely kratší než 1 000 m, které jsou předmětem modernizace nebo rekonstrukce.

Za účelem harmonizace úrovně bezpečnosti transevropské sítě je třeba věnovat pozornost doporučení UNECE (TRANS/AC.9/9, 1.12.2003), kde se v části E uvádí následující: „Existuje velké množství tunelů, které jsou již v provozu. Mnohé z nich byly postaveny v době, kdy bezpečnostní ohledy byly méně přísné než dnes. Je jasné, že nemohou být za přiměřené náklady přizpůsobeny parametrům navrhovaným pro nové tunely. Ale bezpečnost v železničních tunelech nezávisí jen na konstrukčních opatřeních – může být zvýšena také prostřednictvím kolejových vozidel a provozních opatření.

Proto skupina doporučuje vytvořit bezpečnostní plány  (2) pro stávající tunely, které by zhodnotily úroveň jejich bezpečnosti a v případě nutnosti navrhly zvýšit tuto úroveň prostřednictvím opatření, která by mohla být realizována za přiměřených nákladů. Skupina očekává, že tato opatření budou vybrána mezi minimální standardní opatření pro nové tunely, přičemž upřednostněna budou opatření nekonstrukčního charakteru.“

7.4.1

Stávající dohody

V případech, kde dohody obsahují požadavky související s tunely, oznámí členské státy Komisi do 6 měsíců po vstupu této TSI v platnost existenci následujících dohod, podle kterých jsou provozovány vlaky související s oblastí působnosti této TSI:

Slučitelnost těchto dohod s právními předpisy EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a zejména s touto TSI bude posouzena a Komise přijme nezbytná opatření, jako je např. revize této TSI, aby zahrnovala možné konkrétní případy nebo přechodná opatření.

Tyto dohody zůstávají v platnosti, dokud nebudou přijata nezbytná opatření, včetně dohod na úrovni EU souvisejících s touto TSI s Ruskou federací a všemi ostatními státy SNS, které mají hranici s EU.

Dohoda RID a nástroje COTIF se neoznamují, protože jsou známy.

7.4.2

Budoucí dohody nebo změny stávajících dohod

Každá budoucí dohoda nebo změna stávajících dohod zohlední právní předpisy EU, zejména tuto TSI. Členské státy oznámí Komisi tyto dohody/změny. Poté se použijí stejné postupy jako v bodu 7.4.1.

7.5.1

Úvod

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií: ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“). U dočasných případů se doporučuje, aby dotčené členské státy dosáhly souladu s příslušným subsystémem buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).

7.5.2

Seznam specifických případů

Žádné