23.12.2016   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 352/1

(1)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (4) zřizuje jednotný evropský železniční prostor se společnými pravidly, která se týkají správy a řízení železničních podniků a provozovatelů infrastruktury, financování a zpoplatnění infrastruktury, podmínek přístupu k železniční infrastruktuře a službám a regulačního dohledu nad železničním trhem. Dokončení jednotného evropského železničního prostoru by mělo být dosaženo rozšířením zásady otevřeného přístupu na vnitrostátní trhy železniční dopravy a reformou řízení provozovatelů infrastruktury s cílem zajistit rovný přístup k infrastruktuře.

(2)

Růst osobní železniční dopravy zaostává za vývojem jiných druhů dopravy. Dokončení jednotného evropského železničního prostoru by mělo přispět k dalšímu rozvoji železniční dopravy jako spolehlivé alternativy jiných druhů dopravy. V této souvislosti je nezbytné, aby právní předpisy, jimiž se zřizuje jednotný evropský železniční prostor, byly účinně prováděny v předepsaných lhůtách.

(3)

Trhy Unie se službami nákladní železniční dopravy jsou otevřeny hospodářské soutěži v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES (5) od roku 2007 a od roku 2010 jsou v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES (6) hospodářské soutěži otevřeny trhy Unie se službami mezinárodní osobní železniční dopravy. Některé členské státy kromě toho otevřely hospodářské soutěži také vnitrostátní osobní dopravu, a to zavedením práv otevřeného přístupu nebo organizováním nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách. Takové otevření trhu by mělo mít pozitivní dopad na fungování jednotného evropského železničního prostoru, a mělo by vést k lepším službám pro uživatele.

(4)

Konkrétní výjimky z oblasti působnosti směrnice 2012/34/EU by měly členským státům umožnit zohlednění specifických vlastností struktury a organizace železničních systémů na jejich území při současném zajištění integrity jednotného evropského železničního prostoru.

(5)

Provoz železniční infrastruktury na síti zahrnuje řízení a zabezpečení. Po dobu provozování tratě by měl provozovatel infrastruktury zejména zajistit, aby infrastruktura byla vhodná pro určené použití.

(6)

Pro účely stanovení, zda je třeba považovat některý podnik za vertikálně integrovaný, by se měl uplatnit pojem „kontrola“ ve smyslu nařízení Rady (ES) č. 139/2004 (7). Jsou-li provozovatel infrastruktury a železniční podnik na sobě zcela nezávislí, avšak oba přímo kontroluje stát bez jakéhokoli zprostředkujícího subjektu, měli by být považováni za oddělené. Ministerstvo, které vykonává kontrolu nad železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury, by nemělo být považováno za zprostředkující subjekt.

(7)

Tato směrnice zavádí další požadavky s cílem zajistit nezávislost provozovatele infrastruktury. Členské státy by měly mít možnost zvolit si mezi jednotlivými organizačními modely, od plného strukturálního oddělení po vertikální integraci, při poskytnutí vhodných záruk k zajištění nestrannosti provozovatele infrastruktury z hlediska hlavních funkcí, řízení dopravy a plánování údržby. Členské státy by měly zajistit, aby provozovatel infrastruktury měl v mezích stanovených rámců pro zpoplatnění a přidělování kapacity organizační a rozhodovací nezávislost z hlediska hlavních funkcí.

(8)

Ve vertikálně integrovaných podnicích by měly být uplatňovány záruky s cílem zajistit, že jiné právní subjekty v rámci těchto podniků nemají rozhodující vliv na jmenování a propouštění osob pověřených rozhodováním o hlavních funkcích. Členské státy by v této souvislosti měly zajistit existenci postupů pro podávání stížností.

(9)

Členské státy by měly zavést vnitrostátní rámec pro posuzování střetu zájmů. V tomto rámci by regulační subjekt měl zohlednit veškeré osobní finanční, hospodářské nebo profesní zájmy, které by mohly nevhodně ovlivnit nestrannost provozovatele infrastruktury. Jsou-li provozovatel infrastruktury a železniční podnik na sobě vzájemně nezávislí, neměla by být skutečnost, že je přímo kontroluje tentýž orgán členského státu, považována za skutečnost vyvolávající střet zájmů ve smyslu této směrnice.

(10)

Přijímání rozhodnutí provozovatelů infrastruktury týkajících se přidělování tras vlaků a rozhodování o zpoplatnění infrastruktury představují hlavní funkce, jež jsou stěžejní pro zajištění spravedlivého a nediskriminačního přístupu k železniční infrastruktuře. Měly by být zavedeny přísné záruky pro zamezení nepřiměřeného vlivu na rozhodnutí přijímaná provozovatelem infrastruktury, která souvisí s těmito funkcemi. Tyto záruky by měly být přizpůsobeny tak, aby zohledňovaly jednotlivé řídicí struktury železničních subjektů.

(11)

Měla by být rovněž přijata odpovídající opatření s cílem zajistit, aby byly funkce řízení dopravy a plánování údržby vykonávány nestranně, a zamezit tak jakémukoliv narušení hospodářské soutěže. Provozovatelé infrastruktury by v tomto rámci měli zajistit, aby železniční podniky měly přístup k příslušným informacím. V této souvislosti platí, že pokud provozovatelé infrastruktury udělili železničním podnikům další přístup k řízení dopravy, měl by být tento přístup udělen za rovných podmínek všem dotčeným železničním podnikům.

(12)

Vykonává-li hlavní funkce nezávislý správce poplatků nebo přidělující subjekt, je třeba zajistit nestrannost provozovatele infrastruktury z hlediska funkcí řízení provozu a údržby, aniž by bylo zapotřebí přenést tyto funkce na nezávislý subjekt.

(13)

Regulační subjekty by měly mít pravomoc sledovat řízení provozu, plánování obnovy, jakož i plánované i neplánované údržbové práce, aby bylo zajištěno, že tyto činnosti nevedou k diskriminaci.

(14)

Členské státy by obecně měly zajistit, aby byl provozovatel infrastruktury odpovědný za provoz, údržbu a obnovu sítě a aby byl pověřen rozvojem železniční infrastruktury na této síti. Pokud jsou tyto funkce zajišťovány externě různými subjekty, měl by si provozovatel infrastruktury přesto ponechat pravomoc dohledu a nést konečnou odpovědnost za výkon těchto funkcí.

(15)

Provozovatelé infrastruktury, kteří jsou součástí vertikálně integrovaného podniku, mohou v rámci tohoto podniku svěřit výkon jiných než hlavních funkcí jiným subjektům za podmínek stanovených v této směrnici, pokud to nezpůsobí střet zájmů a pokud je zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací. Hlavní funkce by neměly být svěřeny žádnému jinému vnějšímu subjektu vertikálně integrovaného podniku, pokud tento subjekt nevykonává výlučně hlavní funkce.

(16)

Ve vhodných případech, zejména z důvodů účinnosti, mohou být funkce provozovatele infrastruktury rozděleny mezi různé provozovatele infrastruktury, a to i v případě partnerství veřejného a soukromého sektoru. Provozovatelé infrastruktury by měli být plně odpovědní za funkce, které vykonávají.

(17)

Je třeba zabránit finančním převodům mezi provozovatelem infrastruktury a železničními podniky a ve vertikálně integrovaných podnicích mezi provozovatelem infrastruktury a jiným právním subjektem dotčeného integrovaného podniku, pokud by mohly vést k narušení hospodářské soutěže na trhu, zejména v důsledku křížového subvencování.

(18)

Provozovatelé infrastruktury mohou využívat příjmy z provozování sítě infrastruktury, u nichž bylo využito veřejných prostředků, k financování svého vlastního podnikání nebo k vyplácení dividend investorům jako návrat jejich investic do železniční infrastruktury. K těmto investorům může patřit stát a jakýkoliv soukromý akcionář, ale nikoliv podniky, které jsou součástí vertikálně integrovaného podniku a které vykonávají kontrolu nad železničním podnikem i nad tímto provozovatelem infrastruktury. Dividendy z činností, které nezahrnují použití veřejných prostředků nebo příjmy z poplatků za využívání železniční infrastruktury, mohou použít také podniky, které jsou součástí vertikálně integrovaného podniku a které vykonávají kontrolu nad železničním podnikem i nad tímto provozovatelem infrastruktury.

(19)

Zásady zpoplatnění by neměly vyloučit možnost, aby výnosy z poplatků za infrastrukturu procházely přes státní účty.

(20)

V případech, kdy provozovatel infrastruktury nemá ve vertikálně integrovaném podniku samostatnou právní subjektivitu a hlavní funkce jsou svěřeny externímu nezávislému správci poplatků nebo přidělujícímu subjektu, měla by být na úrovni některých divizí v rámci tohoto podniku obdobně uplatňována příslušná ustanovení týkající se finanční transparentnosti a nezávislosti provozovatele infrastruktury.

(21)

Pro dosažení účinného provozování sítě a účinného využívání infrastruktury by měla být prostřednictvím použití odpovídajících mechanismů koordinace zajištěna lepší koordinace mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky.

(22)

V zájmu usnadnění poskytování účinných a efektivních železničních služeb v Unii by měla být na základě stávajících platforem vytvořena evropská síť provozovatelů infrastruktury. Členské státy by pro účely účasti na této síti měly mít možnost určit, který subjekt nebo subjekty je třeba považovat za jejich hlavní provozovatele infrastruktury.

(23)

Vzhledem k různorodosti sítí co do jejich velikosti a hustoty, organizačních struktur celostátních, místních a regionálních orgánů a jejich zkušeností získaných v procesu otevírání trhu by měla být členským státům umožněna dostatečná flexibilita k organizování jejich železniční sítě s cílem zajistit kvalitu služeb, které jsou snadno dostupné všem cestujícím, a to takovým způsobem, aby bylo možné vykonávat služby s otevřeným přístupem a služby prováděné na základě smluv o veřejných službách.

(24)

Udělení práva přístupu k železniční infrastruktuře ve všech členských státech železničním podnikům Unie pro účely provozování vnitrostátní osobní dopravy může mít dopad na organizaci a financování železniční osobní dopravy poskytované v rámci smlouvy o veřejných službách. Členské státy by na základě rozhodnutí příslušného regulačního subjektu měly mít možnost toto právo přístupu omezit v případě, že by ohrožovalo hospodářskou vyváženost uvedených smluv o veřejných službách.

(25)

Právo železničních podniků na udělení přístupu k příslušné infrastruktuře nemá vliv na možnost příslušného orgánu udělit výlučná práva v souladu s článkem 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (8) nebo uzavřít smlouvu o veřejných službách přímo za podmínek stanovených v článku 5 uvedeného nařízení. Existence takové smlouvy o veřejných službách by neměla opravňovat členský stát k omezení práva přístupu jiných železničních podniků k dané železniční infrastruktuře za účelem poskytování služeb osobní železniční dopravy, ledaže by takové služby ohrozily hospodářskou vyváženost příslušné smlouvy o veřejných službách.

(26)

Na žádost zainteresovaných stran by regulační subjekty měly na základě objektivní hospodářské analýzy posoudit, zda by byla ohrožena hospodářská vyváženost stávajících smluv o veřejných službách.

(27)

Proces posuzování by měl zohlednit potřebu poskytnout všem účastníkům na trhu dostatečnou právní jistotu pro rozvoj jejich činností. Tento postup by měl být co nejjednodušší, nejúčinnější a nejtransparentnější, jakož i koherentní s procesem přidělování kapacity infrastruktury.

(28)

Za podmínky, že je zajištěn nediskriminační přístup, mohou členské státy právo přístupu k infrastruktuře spojit s určitými podmínkami s cílem umožnit provedení integrovaného systému jízdních řádů pro služby vnitrostátní osobní železniční dopravy.

(29)

Rozvoj železniční infrastruktury a zlepšování kvality osobní železniční dopravy jsou klíčovými prioritami v rámci podpory udržitelného dopravního systému a systému mobility v Evropě. Zejména rozvoj vysokorychlostní železniční sítě má potenciál k vytvoření lepšího a rychlejšího propojení mezi evropskými hospodářskými a kulturními centry. Vysokorychlostní železniční služby spojují osoby a trhy rychle, spolehlivě, šetrně k životnímu prostředí a nákladově efektivním způsobem a podporují přechod cestujících na železniční dopravu. Je proto zvláště důležité podpořit veřejné a soukromé investice do vysokorychlostní železniční infrastruktury, vytvořit příznivé podmínky pro pozitivní návratnost investic a maximalizovat ekonomické a sociální přínosy z těchto investic. Členské státy by měly mít i nadále možnost zvolit mezi různými způsoby podpory investic do vysokorychlostní železniční infrastruktury a využívání vysokorychlostních tratí.

(30)

S cílem vytvořit trh pro vysokorychlostní osobní dopravu a podporovat optimální využívání dostupné infrastruktury a v zájmu podpory konkurenceschopnosti služeb vysokorychlostní osobní dopravy vedoucí ku prospěchu cestujících by měl být otevřený přístup pro vysokorychlostní osobní dopravu omezen pouze za určitých okolností a na základě objektivní hospodářské analýzy provedené regulačním subjektem.

(31)

Aby byl cestujícím umožněn přístup k údajům potřebným pro plánování cest a rezervaci jízdenek v rámci Unie, je třeba podporovat společné informační systémy a systémy prodeje jednotných jízdenek již vytvořené na trhu. Vzhledem k tomu, že je důležité podporovat hladký provoz veřejných dopravních systémů, železniční podniky by měly být podporovány v práci na vývoji takových systémů, které poskytují možnosti mobility multimodální, přeshraniční a z domu do domu.

(32)

Systémy prodeje jednotných jízdenek by měly být interoperabilní a nediskriminační. Železniční podniky by měly přispět k rozvoji těchto systémů tím, že nediskriminačním způsobem a v interoperabilním formátu zpřístupní všechny příslušné údaje nezbytné pro plánování cest a rezervaci jízdenek. Členské státy by měly zajistit, aby tyto systémy nevytvářely diskriminaci železničních podniků a respektovaly potřebu zajistit důvěrnost obchodních informací, ochranu osobních údajů a dodržování předpisů v oblasti hospodářské soutěže. Komise by měla sledovat vývoj těchto systémů a podávat o něm zprávy a v případě potřeby předložit legislativní návrhy.

(33)

Členské státy by měly zajistit, aby poskytování železničních služeb odráželo požadavky spojené se zárukou odpovídající sociální ochrany a současně aby zajistilo hladký pokrok směrem k dokončení jednotného evropského železničního prostoru. V této souvislosti je třeba vždy dodržovat závazky vyplývající podle vnitrostátních právních předpisů ze závazných kolektivních smluv nebo dohod uzavřených mezi sociálními partnery, jakož i příslušné sociální normy. Těmito povinnostmi by neměly být dotčeny předpisy Unie v oblasti sociálního a pracovního práva. Komise by měla aktivně podporovat práci vykonanou v rámci odvětvového sociálního dialogu v oblasti železnic.

(34)

V rámci probíhajícího přezkumu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES (9) by Komise měla posoudit, zda jsou nutné nové legislativní akty pro certifikaci zaměstnanců vlakového doprovodu.

(35)

Členské státy by měly mít možnost zvolit si odpovídající strategie financování pro urychlení zavádění evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS), zejména pokud jde o rozhodnutí, zda zavést odstupňování poplatků za přístup k tratím.

(36)

Provozovatelé infrastruktury by v případě nehod či mimořádných událostí, které mají dopad na přeshraniční dopravu, měli spolupracovat a předávat si veškeré potřebné informace, které umožní urychlené obnovení běžného provozu.

(37)

Regulační subjekty by v zájmu dosažení cíle jednotného evropského železničního prostoru měly spolupracovat, aby zajistily nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře.

(38)

Zejména je důležité, aby regulační subjekty spolupracovaly v případech, kdy záležitosti týkající se mezinárodní železniční dopravy nebo železniční infrastruktury dvou států vyžadují rozhodnutí dvou nebo více regulačních subjektů za účelem koordinace jejich rozhodování s cílem vyhnout se právní nejistotě a zajistit účinnost mezinárodní železniční dopravy.

(39)

Při procesu otevírání vnitrostátních železničních trhů konkurenci udělováním přístupu k sítím všem železničním podnikům by členské státy měly mít dostatečně dlouhé přechodné období, aby mohly přizpůsobit své vnitrostátní právo a organizační struktury. Členské státy by proto měly mít možnost ponechat v platnosti své stávající právní předpisy o přístupu na trh do konce přechodného období.

(40)

Členské státy se v souladu se společným politickým prohlášením členských států a Komise ze dne 28. září 2011 o informativních dokumentech (10) zavázaly, že v odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu o jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu. V případě této směrnice považuje normotvůrce předložení těchto dokumentů za odůvodněné,

1)

Článek 2 se mění takto:

2)

Článek 3 se mění takto:

3)

V článku 6 se odstavec 2 nahrazuje tímto:

„2.   Pro účely tohoto článku členské státy, jež použijí čl. 7a odst. 3, vyžadují, aby byl podnik organizován do oddělených divizí, jež v rámci jediného podniku nemají samostatnou právní subjektivitu.“

4)

Článek 7 se nahrazuje tímto:

„Článek 7

Nezávislost provozovatele infrastruktury

1.   Členské státy zajistí, aby byl provozovatel infrastruktury odpovědný za provoz, údržbu a obnovu sítě a aby byl pověřen rozvojem železniční infrastruktury na této síti, a to v souladu s vnitrostátními právními předpisy.

Členské státy zajistí, aby žádný z jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku rozhodujícím způsobem neovlivňoval rozhodnutí přijatá provozovatelem infrastruktury v souvislosti s hlavními funkcemi.

Členské státy zajistí, aby členové dozorčí a správní rady provozovatele infrastruktury a vedoucí pracovníci jim přímo podřízení postupovali nediskriminačním způsobem a aby jejich nestrannost nebyla ovlivněna žádným střetem zájmů.

2.   Členské státy zajistí, aby byl provozovatel infrastruktury organizován jako subjekt, který je právně odlišný od jakéhokoli železničního podniku, a v případě vertikálně integrovaného podniku od všech jiných právních subjektů v rámci takového podniku.

3.   Členské státy zajistí, aby tytéž osoby nemohly být současně jmenovány nebo zaměstnány:

4.   Ve vertikálně integrovaných podnicích nesmějí členové správní rady provozovatele infrastruktury a osoby pověřené rozhodováním o hlavních funkcích obdržet jakékoliv výkonnostní odměny od jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku ani jakékoliv bonusy související prvořadě s finanční výkonností konkrétních železničních podniků. Je jim nicméně možno předkládat pobídky týkající se celkové výkonnosti železničního systému.

5.   Pokud v rámci vertikálně integrovaného podniku jsou informační systémy sdíleny různými subjekty, je přístup k citlivým informacím o hlavních funkcích omezen na oprávněné zaměstnance provozovatele infrastruktury. Citlivé informace nejsou předávány jiným subjektům v rámci vertikálně integrovaného podniku.

6.   Ustanoveními odstavce 1 tohoto článku nejsou dotčena práva členských států v oblasti rozhodování, pokud jde o rozvoj a financování železniční infrastruktury, ani pravomoci členských států, pokud jde o financování a zpoplatnění infrastruktury a o přidělování kapacity, ve smyslu čl. 4 odst. 2 a článků 8, 29 a 39.“

5)

Vkládají se nové články, které znějí:

„Článek 7a

Nezávislost hlavních funkcí

1.   Členské státy zajistí, aby byl provozovatel infrastruktury ve věcech hlavních funkcí z organizačního hlediska i z hlediska rozhodování nezávislý v rámci omezení stanovených v čl. 4 odst. 2 a v článcích 29 a 39.

2.   V zájmu uplatňování odstavce 1 členské státy zajistí především, aby:

3.   Členské státy mohou rozhodnout, že zpoplatnění infrastruktury a přidělování tras provádí správce poplatků nebo přidělující subjekt, kteří jsou svou právní formou, organizací a rozhodováním nezávislí na jakémkoli železničním podniku. V takovém případě se členské státy mohou rozhodnout nepoužívat ustanovení čl. 7 odst. 2 a čl. 7 odst. 3 písm. c) a d).

Na vedoucí divizí pověřených správou infrastruktury a poskytováním železničních služeb se čl. 7 odst. 3 písm. a) a čl. 7 odst. 4 použijí obdobně.

4.   Ustanovení této směrnice odkazující na hlavní funkce provozovatele infrastruktury se vztahují na nezávislého správce poplatků nebo přidělující subjekt.

Článek 7b

Nestrannost provozovatele infrastruktury, pokud jde o řízení dopravy a plánování údržby

1.   Členské státy zajistí, aby byly funkce řízení dopravy a plánování údržby vykonávány transparentně a nediskriminačním způsobem a aby osoby pověřené rozhodováním o těchto funkcích nebyly ovlivněny žádným střetem zájmů.

2.   Pokud jde o řízení dopravy, členské státy zajistí, aby železniční podniky měly v případě narušení, které se jich týká, plný a včasný přístup k relevantním informacím. Pokud provozovatel infrastruktury udělí další přístup k řízení dopravy, učiní tak v případě dotčených železničních podniků transparentně a nediskriminačním způsobem.

3.   Pokud jde o dlouhodobé plánování rozsáhlé údržby nebo obnovy železniční infrastruktury, provozovatel infrastruktury konzultuje žadatele a v co největší možné míře zohlední vyjádřené obavy.

Plánování údržbových prací provádí provozovatel infrastruktury nediskriminačním způsobem.

Článek 7c

Outsourcing a sdílení funkcí provozovatele infrastruktury

1.   Za předpokladu, že nevzniknou žádné střety zájmů a je zaručena důvěrnost informací citlivých z obchodního hlediska, může provozovatel infrastruktury:

Provozovatel infrastruktury si ponechá pravomoc dohledu nad vykonáváním funkcí popsaných v čl. 3 odst. 2 a nese za ně konečnou odpovědnost. Jakýkoli subjekt vykonávající hlavní funkce splňuje ustanovení článků 7, 7a, 7b a 7d.

2.   Odchylně od čl. 7 odst. 1 mohou funkce správy infrastruktury vykonávat různí provozovatelé infrastruktury, a to i účastníci partnerství veřejného a soukromého sektoru, pokud všichni splňují požadavky čl. 7 odst. 2 až 6 a článků 7a, 7b a 7d a přijmou plnou odpovědnost za výkon předmětných funkcí.

3.   Nejsou-li provozovateli elektrického napájení přiděleny hlavní funkce, je vyjmut z použití pravidel platných pro provozovatele infrastruktury, pokud je zajištěn soulad s příslušnými ustanoveními týkajícími se rozvoje, a to zejména s článkem 8.

4.   Pod dohledem regulačního subjektu nebo jiného nezávislého příslušného orgánu určeného členskými státy může provozovatel infrastruktury uzavírat dohody o spolupráci s jedním či více železničními podniky nediskriminačním způsobem a s cílem poskytovat zákazníkům výhody v podobě snížených nákladů nebo zlepšeného fungování sítě, na niž se dohoda vztahuje.

Tento orgán sleduje provádění takovýchto dohod a v oprávněných případech může doporučit jejich ukončení.

Článek 7d

Finanční transparentnost

1.   Při dodržování vnitrostátních postupů platných v každém členském státě může provozovatel infrastruktury používat příjmy z provozování infrastruktury sítě, včetně veřejných prostředků, pouze k financování vlastního podnikání, včetně splácení svých půjček. Provozovatel infrastruktury může tyto příjmy rovněž použít k vyplácení dividend vlastníkům společnosti, mezi něž mohou patřit soukromí akcionáři, ale nepatří mezi ně podniky, které jsou součástí vertikálně integrovaného podniku a které vykonávají kontrolu nad železničním podnikem i nad tímto provozovatelem infrastruktury.

2.   Provozovatelé infrastruktury neposkytují půjčky železničním podnikům, ať již přímo či nepřímo.

3.   Železniční podniky neposkytují půjčky provozovatelům infrastruktury, ať již přímo či nepřímo.

4.   Půjčky mezi právními subjekty vertikálně integrovaného podniku mohou být poskytovány, hrazeny a spláceny pouze s tržními úroky a za tržních podmínek, které odrážejí individuální rizikový profil dotčeného subjektu.

5.   Půjčky mezi právními subjekty vertikálně integrovaného podniku poskytnuté před 24. prosincem 2016 pokračují do své splatnosti za předpokladu, že byly dohodnuty s tržními úroky a byly skutečně čerpány a jsou spláceny.

6.   Jakékoli služby, které jiné právní subjekty vertikálně integrovaného podniku poskytují provozovateli infrastruktury, jsou poskytovány na základě smluv a placeny buď v tržních cenách, nebo v cenách, které odrážejí výrobní náklady a zahrnují přiměřené ziskové rozpětí.

7.   Dluhy provozovatele infrastruktury jsou jasně odděleny od dluhů jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaných podniků. Tyto dluhy jsou spláceny odděleně. To neznamená, že konečná splátka dluhů nemůže být splacena prostřednictvím podniku, který je součástí vertikálně integrovaného podniku a který vykonává kontrolu jak nad železničním podnikem, tak nad provozovatelem infrastruktury, nebo prostřednictvím jiného subjektu v podniku.

8.   Účetnictví provozovatele infrastruktury a jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku se vede způsobem, který zajišťuje dodržení tohoto článku a umožňuje v rámci podniku oddělené účetnictví a transparentní finanční toky.

9.   V rámci vertikálně integrovaného podniku vede provozovatel infrastruktury podrobné záznamy o všech obchodních a finančních vztazích s jinými právními subjekty v rámci tohoto podniku.

10.   V případech, kdy hlavní funkce vykonává nezávislý správce poplatků nebo subjekt přidělující kapacitu v souladu s čl. 7a odst. 3 a členské státy neuplatňují čl. 7 odst. 2, ustanovení tohoto článku platí obdobně. Odkazy na provozovatele infrastruktury, železniční podnik a jiné právní subjekty vertikálně integrovaného podniku v tomto článku jsou chápány jako odkazy na jednotlivé divize daného podniku. Plnění požadavků uvedených v tomto článku je prokázáno v odděleném účetnictví jednotlivých divizí podniku.

Článek 7e

Mechanismy koordinace

Členské státy zajistí, aby byly zavedeny odpovídající mechanismy koordinace s cílem zajistit koordinaci mezi jejich hlavními provozovateli infrastruktury a všemi dotčenými železničními podniky, jakož i žadateli uvedenými v čl. 8 odst. 3. Případně jsou k účasti pozváni zástupci uživatelů služeb nákladní a osobní železniční dopravy a celostátní, místní či regionální orgány. Dotčený regulační subjekt se může zúčastnit jako pozorovatel. Koordinace se týká mimo jiné:

Provozovatel infrastruktury ve spolupráci se zúčastněnými stranami vypracuje a zveřejní pokyny pro koordinaci. Koordinace se uskutečňuje minimálně jednou ročně a provozovatel infrastruktury na svých internetových stránkách zveřejní přehled činností provedených podle tohoto článku.

Koordinací podle tohoto článku není dotčeno právo žadatelů na odvolání k regulačnímu subjektu a pravomoci regulačního subjektu podle článku 56.

Článek 7f

Evropská síť provozovatelů infrastruktury

1.   S cílem usnadnit poskytování účinných a efektivních železničních služeb v rámci Unie členské státy zajistí, aby se jejich hlavní provozovatelé infrastruktury podíleli na síti a v jejím rámci spolupracovali na pravidelných schůzích za účelem:

Pro účely písmene d) síť určí soudržným způsobem společné zásady a postupy pro sledování a měření výkonnosti.

Koordinací podle tohoto odstavce není dotčeno právo žadatelů na odvolání k regulačnímu orgánu a pravomoci regulačního orgánu podle článku 56.

2.   Komise je členem této sítě. Podporuje činnost sítě a usnadňuje koordinaci.“

6)

Článek 10 se mění takto:

7)

Článek 11 se mění takto:

8)

Vkládají se nové články, které znějí:

„Článek 11a

Vysokorychlostní osobní doprava

1.   S cílem vytvořit trh pro vysokorychlostní osobní dopravu, podporovat optimální využívání dostupné infrastruktury a podněcovat konkurenceschopnou vysokorychlostní osobní dopravu s následným přínosem pro cestující, aniž je dotčen čl. 11 odst. 5, lze výkon práva na přístup stanoveného v článku 10 ve vztahu k vysokorychlostní osobní dopravě podmiňovat pouze požadavky stanovenými regulačním subjektem v souladu s tímto článkem.

2.   Pokud regulační subjekt na základě analýzy uvedené v čl. 11 odst. 2, 3 a 4 rozhodne, že zamýšlená vysokorychlostní osobní doprava mezi danou výchozí a cílovou stanicí ohrožuje hospodářskou vyváženost smlouvy o veřejných službách, která se vztahuje na stejnou nebo alternativní trasu, regulační subjekt uvede možné změny této dopravy, které by zajistily splnění podmínek k udělení práva na přístup stanoveného v čl. 10 odst. 2. Tyto změny mohou zahrnovat změnu zamýšlené dopravy.“;

„Článek 13a

Společné informační systémy a systémy prodeje jednotných jízdenek

1.   Aniž je dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 (*2) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (*3), členské státy mohou uložit železničním podnikům, které provozují vnitrostátní osobní dopravu, aby se účastnily společného informačního systému a integrovaného systému výdeje jízdenek, jednotných jízdenek a rezervací, nebo k zavedení tohoto systému udělí pravomoc příslušným orgánům. V případě zavedení tohoto systému členské státy zajistí, aby nenarušoval trh nebo nediskriminoval železniční podniky a aby byl spravován veřejným nebo soukromým právním subjektem nebo sdružením všech železničních podniků, které provozují osobní dopravu.

2.   Komise sleduje vývoj na trhu železniční dopravy ohledně zavádění a používání společných informačních systémů a systémů výdeje jednotných jízdenek a posoudí potřebu opatření na úrovni Unie, a to při zohlednění iniciativ na trhu. Zejména zváží nediskriminační přístup cestujících v železniční přepravě k údajům nezbytným pro plánování cest a pro rezervaci letenek. Do 31. prosince 2022 předloží zprávu Evropskému parlamentu a Radě o dostupnosti těchto společných informačních systémů a systémů prodeje jednotných jízdenek, případně společně s legislativními návrhy.

3.   Členské státy uloží železničním podnikům, které provozují osobní dopravu, aby zavedly pohotovostní plány a zajistily jejich řádnou koordinaci s cílem poskytnout pomoc cestujícím ve smyslu článku 18 nařízení (ES) č. 1371/2007 v případě vážného narušení dopravy.

(*2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14)."

(*3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU ze dne 7. července 2010 o rámci pro zavedení inteligentních dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a pro rozhraní s jinými druhy dopravy (Úř. věst. L 207, 6.8.2010, s. 1).“"

9)

V článku 19 se doplňuje nové písmeno, které zní:

10)

V článku 32 se odstavec 4 nahrazuje tímto:

„4.   Poplatky za infrastrukturu spojené s používáním železničních koridorů uvedených v nařízení Komise (EU) 2016/919 (*4) mohou být odstupňovány tak, aby podněcovaly k vybavení vlaků systémem ETCS, který je slučitelný s verzí přijatou rozhodnutím Komise 2008/386/ES (*5) a s následnými verzemi. Toto odstupňování nepovede k žádnému celkovému nárůstu výnosů provozovatele infrastruktury.

Členské státy mohou rozhodnout, že toto odstupňování poplatků za infrastrukturu se nevztahuje na železniční tratě uvedené v nařízení (EU) 2016/919, na nichž mohou jezdit pouze vlaky vybavené systémem ETCS.

Členské státy mohou rozhodnout o rozšíření tohoto odstupňování na železniční tratě neuvedené v nařízení (EU) 2016/919.

(*4)  Nařízení Komise (EU) 2016/919 ze dne 27. května 2016 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „Řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 158, 15.6.2016, s. 1)."

(*5)  Rozhodnutí Komise 2008/386/ES ze dne 23. dubna 2008, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému a příloha A rozhodnutí 2006/860/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věst. L 136, 24.5.2008, s. 11).“"

11)

V článku 38 se odstavec 4 nahrazuje tímto:

„4.   Pokud má žadatel v úmyslu požadovat kapacitu infrastruktury s cílem provozovat osobní dopravu v členském státě, v němž je právo přístupu k železniční infrastruktuře omezeno v souladu s článkem 11, informuje provozovatele infrastruktury a dotčené regulační subjekty nejméně 18 měsíců před tím, než vstoupí v platnost jízdní řád sítě, k němuž se žádost o kapacitu vztahuje. Aby mohly dotčené regulační subjekty posoudit potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy o veřejných službách, zajistí regulační subjekty, aby veškeré příslušné orgány, které uzavřely smlouvu o osobní dopravě na trase vymezené ve smlouvě o veřejných službách, veškeré jiné dotčené příslušné orgány, které mají oprávnění omezit přístup podle článku 11, a veškeré železniční podniky plnící smlouvu o veřejných službách na trase uvedené osobní dopravy byly informovány bez zbytečného odkladu a nejpozději do deseti dnů.“

12)

V čl. 53 odst. 3 se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„Regulační subjekt může požádat provozovatele infrastruktury, aby mu takové informace poskytl, pokud to považuje za nutné.“

13)

V článku 54 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

„1.   V případě narušení provozu vlaků následkem technického selhání nebo nehody učiní provozovatel infrastruktury veškeré nezbytné kroky k obnovení běžného stavu. K tomu vypracuje provozovatel infrastruktury havarijní plán se seznamem různých subjektů, které je třeba uvědomit v případě vážných nehod nebo vážného narušení provozu vlaků. V případě narušení provozu, které má potenciální dopad na přeshraniční provoz, musí provozovatel infrastruktury sdílet veškeré příslušné informace s ostatními provozovateli infrastruktury, jejichž síť a provoz mohou být tímto narušením negativně ovlivněny. Dotyční provozovatelé infrastruktury spolupracují na obnově běžného stavu přeshraničního provozu.“

14)

Článek 56 se mění takto:

15)

Článek 57 se mění takto:

16)

V článku 63 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

„1.   Komise do 31. prosince 2024 zhodnotí dopad této směrnice na odvětví železniční dopravy a předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o jejím provádění.

Zpráva zejména zhodnotí vývoj vysokorychlostních železničních služeb a posoudí existenci diskriminačních postupů, pokud jde o přístup k vysokorychlostním tratím. Komise zváží, zda je třeba předložit legislativní návrh.

Do téhož data Komise posoudí, zda ve vztahu k provozovatelům infrastruktury, kteří jsou součástí vertikálně integrovaného podniku, přetrvávají diskriminační praktiky nebo jiné druhy narušení hospodářské soutěže. Komise případně předloží legislativní návrhy.“