„ČÁST II

MODELOVÉ ZKOUŠKY

Účelem těchto hlavních směrů je zajistit jednotnost metod užívaných při stavbě a ověřování modelu, jakož i při provádění a analýzách modelových zkoušek.

Smysl obsahu odstavců 1 a 2 dodatku přílohy I je samozřejmý.

Odstavec 3 – model lodě

3.1.   Materiál, ze kterého je model postaven, není sám o sobě důležitý, pokud je model jak v neporušeném, tak v poškozeném stavu dostatečně pevný, aby bylo jisto, že jeho hydrostatické vlastnosti jsou stejné jako u skutečné lodě a že rovněž ohybová reakce trupu na vlny je zanedbatelná.

Rovněž důležité je zajistit, aby zaplavená oddělení byla modelována co možná nejpřesněji tak, aby byl prokázán vliv správného objemu zaplavující vody.

Protože průnik vody (i malých množství) do neporušených částí modelu ovlivní jeho chování, je třeba přijmout opatření k tomu, aby k takovému průniku vody nedošlo.

V modelových zkouškách se zahrnutím nejhorších poškození podle pravidel úmluvy SOLAS poblíž okrajů lodi bylo pozorováno, že nebylo možné postupné zaplavování, neboť voda na palubě má tendenci hromadit se poblíž otvoru poškození, a tudíž odtékat ven. Takové modely byly schopny přežít velice silné vlnobití, avšak potápěly se za menšího vlnobití s méně závažnými poškozeními podle úmluvy SOLAS, jež se nacházela blíže ke středu lodi. Aby se tomu zamezilo, bylo zavedeno omezení ± 35 %.

Důkladná bádání za účelem vytvoření vhodných kritérií jasně ukázala, že kromě toho, že významnými parametry pro schopnost přežití osobních lodí jsou GM a vzdálenost mezi čárou ponoru ve středu lodi a hlavní palubou, je dalším významným faktorem také prostor pod křivkou zbytkové stability. Pokud se plní požadavek bodu 3.1, má se tedy při výběru nejhoršího poškození podle úmluvy SOLAS vybrat takové poškození, jež ponechává co nejméně prostoru pod křivkou zbytkové stability.

3.2.   Zvláštnosti modelu

3.2.1.   Protože se uznává, že vlivy měřítka modelu hrají důležitou roli v chování modelu během zkoušek, je nutné zajistit, aby tyto vlivy byly co možná nejvíce minimalizovány. Model má být co největší, protože jednotlivosti poškozených oddělení se snadněji vytvářejí ve větších modelech a vlivy způsobené měřítkem jsou omezeny. Vyžaduje se proto, aby délka modelu nebyla menší než odpovídající měřítku 1:40, aby však činila nejméně 3 m.

Během zkoušek se zjistilo, že svislý rozměr modelu může ovlivnit výsledky při dynamických zkouškách. Vyžaduje se proto, aby loď byla modelována s alespoň standardními výškami nadstavby nad přepážkovou palubou (vzdáleností mezi čárou ponoru ve středu lodi a hlavní palubou), aby se velké vlny tahu vln nepřelévaly přes model.

3.2.2.   V oblasti předpokládaného zaplavení musí být model pokud možno tenký, aby se zajistilo, že vliv množství přívalové vody v jeho těžišti je dostatečně prokázán. Tloušťka trupu nesmí přesáhnout 4 mm. Uznává se, že dostatečně podrobná konstrukce modelu trupu a prvků primárního a sekundárního dělení v oblasti poškození je obtížná, a proto vzhledem k těmto konstrukčním omezením nemusí být předpokládaná propustnost prostoru přesně vypočitatelná.

3.2.3.   Je důležité, aby byly ověřovány nejenom ponory v neporušeném stavu, ale aby ponory poškozeného modelu byly rovněž přesně měřeny za účelem korelace s ponory odvozenými výpočtem stability při zaplavení. Z praktických důvodů je přiznána tolerance + 2 mm u každého ponoru.

3.2.4.   Poznámka: Zatímco naklánění a kolébání modelu v poškozeném stavu může být přijato jako kontrola za účelem ověření křivky zbytkové stability, nejsou tyto zkoušky přijatelné namísto zkoušek neporušitelnosti.

Jestliže má být model vybaven uzávěrami na palubě a tyto uzávěry jsou nižší než výška požadovaná níže, musí být model vybaven kamerovým systémem (CCTV), aby každé ‚přelití‘ a každé nahromadění vody na nepoškozené části paluby mohlo být sledováno. V tomto případě má být záznam této události pomocí videokamery součástí záznamu o zkouškách.

Výška příčných nebo podélných přepážek, které se považují za účinné pro spoutání nahromaděné mořské vody v dotyčném oddílu na poškozené palubě ro-ro, musí být alespoň 4 m, ledaže je výška vody menší než 0,5 m. V takových případech se může výška přepážky vypočítat takto:

Bh = 8hw

kde h je výška přepážky a

a hw je výška vody.

Minimální výška překážky by však každopádně neměla být menší než 2,2 m. V případě lodě s najížděcí palubou pro automobily nesmí být minimální výška přepážky menší než vzdálenost k spodní straně najížděcí paluby v její spodní poloze.

3.2.5.   Pro zajištění toho, aby charakteristiky plavby modelu vyjadřovaly stejné charakteristiky skutečně lodě, je důležité, aby se model jak nakláněl, tak kolébal v neporušeném stavu, čímž bude možno ověřit neporušené GM a rozložení hmotnosti. Rozložení hmotnosti by se mělo měřit mimo vodu. Příčný poloměr otáčení skutečné lodi musí být v rozsahu od 0,35B do 0,4B a podélný poloměr otáčení musí být v rozsahu od 0,2L do 0,25L.

Poznámka: Zatímco naklánění a kolébání modelu v poškozeném stavu může být přijato jako kontrola za účelem ověření křivky zbytkové stability, nejsou tyto zkoušky přijatelné namísto zkoušek neporušitelnosti.

3.2.6.   Předpokládá se, že ventilátory poškozeného oddělení skutečné lodě jsou přiměřené pro nerušené zaplavování a nerušené pohyby záplavové vody. Při pokusu zmenšit měřítko ventilačního zařízení skutečné lodě mohou být na modelu vyvolány nežádoucí vlivy velikosti měřítka. Aby se tomu zamezilo, doporučuje se konstruovat ventilační zařízení ve větším měřítku, než je měřítko modelu, přičemž je třeba zajistit, že tím zůstane nedotčeno proudění vody na palubě pro automobily.

3.2.7.   Za přiměřené se předpokládá poškození v tvaru představujícím reprezentativní poškození příčného oddílu lodi, která narazila v oblasti přídního výboku. Úhel 15° je založen na příčném výřezu reprezentativního výběru plavidel různých typů a velikostí při vzdálenosti B/5 od přídě.

Profil rovnoramenného trojuhelníku poškození prismatického tvaru odpovídá vodorysce nákladové značky.

Navíc v případech, kdy má boční obšívka šířku menší než B/5, aby bylo možno vyhnout se možným vlivům velikosti měřítka, nesmí být délka otvoru v oblasti boční obšívky, kterým vniká voda, menší než 25 mm.

3.3.   V původní metodě modelové zkoušky z usnesení 14 konference SOLAS z roku 1995 SOLAS nebyl zohledněn efekt náklonu způsobený maximálním momentem vzniklým ze shluknutí cestujících, spouštění záchranného člunu, větru a otáčení, ačkoli tento efekt byl v úmluvě SOLAS zahrnut. Výsledky šetření však ukázaly, že je rozumné vzít tyto účinky v úvahu a z praktických důvodů ponechat minimální úhel náklonu 1° k poškození. Je třeba poznamenat, že náklon způsobený otáčením se nepovažuje za relevantní.

3.4.   V případech, kdy existuje rozdíl v GM v podmínkách skutečného naložení oproti křivce omezující GM (odvozené od normy SOLAS 90), může správa připustit, že tento rozdíl se v modelové zkoušce zohlední. V takových případech by křivka omezující GM měla být přizpůsobena. Toto přizpůsobení lze provést takto:

d = dS-0,6 (dS-dLS)

kde: dS je hloubka ponoru přepážek; a dLS je vodoryska za nejsnadnějších plavebních podmínek.

Přizpůsobená křivka má tvar přímky mezi hodnotou GM užitou při modelové zkoušce pro ponor přepážek a průsečíkem původní křivky podle normy SOLAS 90 a ponoru d.

Odstavec 4 – postup zkoušek

4.1.   Spektra vln

Má se používat spektrum JONSWAP, protože vymezuje linie a dobu trvání vlnobití v mořských oblastech, jež odpovídají většině celosvětových podmínek vlnobití. Z tohoto hlediska je důležité, aby byla ověřena nejen doba hřebenového vlnobití, ale také správnost nulového bodu tahu vln.

Pro každou sérii zkoušek se požaduje, aby spektrum vln bylo zaznamenáno a dokumentováno. Měření pro tento záznam je třeba provádět v sondě nejblíže zařízení na vytváření vln.

Také je požadováno, aby model byl vybaven tak, aby pohyby (kolébání, potápění a zvedání) stejně jako poloha (náklon, klesání, sklon) byly po celou dobu zkoušky sledovány a zaznamenávány.

Bylo zjištěno, že není praktické stanovit absolutní limity pro významnou výšku vln, dobu hřebenového vlnobití a dobu nulového bodu tahu vln modelového spektra vln. Bylo proto zavedeno přijatelné rozpětí.

4.2.   Pro vyloučení vzájemného působení upínacího systému s pohyby lodi by měl remorkér (k němuž je upínací systém připojen) sledovat model v jeho skutečné rychlosti, kterou je unášen. Při vlnobití s nepravidelnými vlnami nebude rychlost unášení konstantní; konstantní rychlost remorkéru by vedla k oscilacím v unášení o nízké četnosti a širokém rozsahu, což může ovlivnit chování modelu.

4.3.   Je třeba provést dostatečný počet zkoušek v různých tazích vln, aby se zajistila statistická spolehlivost, přičemž cílem je určit s vysokým stupněm jistoty, že loď nesplňující kritéria bezpečnosti bude za vybraných zkušebních podmínek potopena. Má se zato, že rozumný stupeň spolehlivosti poskytuje minimální počet 10 zkoušek.

Odstavec 5 – kritéria přežití

Smysl obsahu tohoto odstavce se považuje za samozřejmý.

Odstavec 6 – schválení zkoušky

Součástí zprávy pro správu jsou tyto dokumenty:

a)	výpočty stability při poškození pro nejhorší zaplavení podle SOLAS a pro zaplavení středu lodě (pokud je odlišné);

b)	obecné schéma modelu spolu s podrobnostmi stavby a vybavení přístroji;

c)	zprávy o pokusech s nakláněním a měření poloměrů otáčení;

d)	nominální a měřené spektrum vln (na 3 různých místech pro reprezentativní znázornění a u zkoušek s modelem ze sondy nejblíže k zařízení na vytváření vln);

e)	reprezentativní záznam pohybů modelu, jeho polohy a unášení;

f)	příslušné videozáznamy.

Poznámka:

Všechny zkoušky musí být ověřeny správou.“