8.9.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 221/64

1.1

Tento návrh je součástí třetího železničního balíčku, který byl přijat Evropskou komisí dne 3. března 2004. Dalšími součástmi jsou:

a

1.2

První železniční balíček (také zvaný infrastrukturní) vstoupil v platnost dne 15. března 2001 a měl být transponován do národní legislativy do 15. března 2003. Balíček obsahuje následující složky:

1.3

V říjnu 2003 se Evropská komise obrátila na Evropský soudní dvůr kvůli tomu, že devět členských států nepotvrdilo transponování prvního železničního balíčku do své národní legislativy. Do května 2004 ještě stále nebylo doručeno oznámení pěti států a dva členské státy transponovaly do svých vnitrostátních právních předpisů pouze některá ustanovení.

1.4

Druhý železniční balíček byl zveřejněn v Úředním věstníku Evropského společenství dne 30. dubna 2004 a musí být transponován do národní legislativy do 30. dubna 2006. Balíček obsahuje následující složky:

1.5

První a druhý železniční balíček poskytly právní základ pro vytvoření jednotného trhu nákladní železniční dopravy. Tato opatření zahrnují přístup na trh, licencování a bezpečnostní certifikaci železničních podniků, přístup k infrastruktuře a výpočet poplatků za její užívání, vytváření právního rámce bezpečnosti na železnici a opatření pro zajištění technické interoperability železničního systému.

1.6

Jak EHSV již uvedl ve svém stanovisku k druhému železničnímu balíčku (8), s ohledem na nový právní rámec bude zapotřebí tento sektor zcela reorganizovat a zřídit nové orgány a stanovit nové pravomoci.

1.7

Sociální ustanovení týkající se školení a pracovních podmínek pracovníků vykonávajících povinnosti, jež jsou kritické z hlediska bezpečnosti, jsou v této souvislosti ošetřena nedostatečně nebo vůbec ne.

1.8

Evropští sociální partneři v sektoru železnic – Společenství evropských železnic (CER) a Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF) – podepsali dne 17. ledna 2004 dvě evropské dohody týkající se:

1.9

Tento návrh částečně odráží dohodu sociálních partnerů o zavedení evropského průkazu strojvedoucího.

1.10

EHSV byl Evropskou komisí informován, že evropští sociální partneři oficiálně požádali, aby dohoda o pracovních podmínkách (doba trvání pracovní činnosti a odpočinku) byla provedena ve formě rozhodnutí Rady. Tato žádost je v současné době posuzována Komisí.

2.1

Komise uvedla jako důvod svého návrhu této směrnice nutnost zlepšit interoperabilitu a řízení zaměstnanců. Cílem je učinit poskytování oprávnění železničním podnikům snazším při současném zachování vysoké úrovně bezpečnosti a zabezpečením volného pohybu pracovníků.

2.2

Komise také cituje cíle evropských sociálních partnerů, jako například:

2.3

Komise navrhuje certifikaci strojvedoucích založenou na jednotných minimálních evropských standardech. Strojvedoucí sloužící na mezinárodních spojích by měli být certifikováni jako první, do roku 2010, a po nich všichni ostatní strojvedoucí pracující na vnitrostátních spojích, do roku 2015.

2.4

Podle Komise by se první krok týkal asi 10 000 strojvedoucích v rámci Společenství a druhý asi 200 000 strojvedoucích.

2.5

Komise navrhuje certifikaci dalších vlakových zaměstnanců nepřímo se zúčastňujících vedení vlaku. Návrh směrnice však neobsahuje žádné konkrétní ustanovení týkající se této věci, a zejména neobsahuje žádné ustanovení o úrovni kvalifikačních schopností vyžadovaných u dalších vlakových zaměstnanců. Je třeba vzít v úvahu zásady zakotvené v této směrnici. Požadavky na kvalifikační schopnosti budou stanoveny později Evropskou železniční agenturou nebo Technickými specifikacemi interoperability.

2.6

Návrh směrnice předpokládá dvousložkovou certifikaci:

2.7

Příslušné orgány a železniční podniky mají vést registry s údaji o kvalifikaci pracovníků a jejím obnovování, ale také o pozastavení a změně licencí a harmonizovaných doplňkových osvědčení.

2.8

Jsou navrhovány tři kategorie strojvedoucích, pro: (A) posunovací lokomotivy a manipulační vlaky, (B) osobní vlaky a (C) nákladní vlaky.

2.9

Minimální věk má být 20 let, i když ten může být snížen na 18 let, pokud strojvedoucí pracuje pouze na vnitrostátních spojích.

2.10

Návrh obsahuje ustanovení o změnách a obnovování licencí a harmonizovaných doplňkových osvědčení a o provádění pravidelných kontrol pro zajištění toho, že jejich držitelé i nadále splňují stanovené podmínky, a ustanovení o odjímání licencí a o možnosti odvolat se proti takovým rozhodnutím. Návrh se také zabývá kontrolami a udělováním pokut.

2.11

Návrh také obsahuje ustanovení o přístupu ke školení, zkouškách a o hodnocení kvality výcvikových systémů a postupů.

2.12

Příloha I obsahuje vzory průkazu a harmonizovaného doplňkového osvědčení Společenství, zatímco v přílohách II až VII je uveden popis povinností strojvedoucích, zdravotních/psychologických vyšetření a odborných předpokladů.

2.13

Evropská železniční agentura má být požádána, aby do konce roku 2010 předložila zprávu, ve které se má zabývat možností zavedení čipových karet.

3.1.1

EHSV návrh v zásadě vítá.

3.1.2

Strojvedoucí a další zaměstnanci vykonávající povinnosti, jež jsou kritické z hlediska bezpečnosti, nesou obrovskou odpovědnost za bezpečnost dopravy, zaměstnanců, cestujících a zboží. Na liberalizovaném trhu musí jednotné předpisy zajistit vysokou úroveň kvalifikačních schopností.

3.1.3

Harmonizované minimální předpisy také usnadňují mezistátní využívání zaměstnanců (9). Avšak rozdíly provozních systémů a bezpečnostních předpisů členských států více než cokoli jiného brání mezistátnímu využívání zaměstnanců, a bude tomu tak i mnoho dalších let. Tyto rozdíly, plus existence různých jazyků, kladou další značné nároky na kvalifikační schopnosti zaměstnanců.

3.1.4

EHSV také poukazuje na skutečnost, že vysoká úroveň kvalifikačních schopností a certifikace, která je dokládá, umožňují zajistit, že tato profese se bude i nadále těšit uznání a zůstane atraktivní. To je důležité v profesi s neatraktivní pracovní dobou a sníženou jistotou zaměstnání způsobenou nárůstem agentur pro dočasné zaměstnávání. Podniky působící v silniční a vnitrozemské vodní dopravě si již nyní stěžují na značné problémy při hledání zaměstnanců. Cílem této směrnice nemůže být omezování výcviku.

3.1.5

Tradiční samo regulující se železniční podniky v minulosti nesly plnou odpovědnost za školení a kvalifikační schopnosti zaměstnanců a za bezpečnost provozované dopravy. Tato skutečnost přispěla k vysoké úrovni kvalifikačních schopností a činila železnici jednou z nejbezpečnějších forem dopravy.

3.1.6

Je třeba věnovat pozornost tomu, aby vytýčený cíl této směrnice vedl k větší mobilitě strojvedoucích a přístupu k výcvikovým zařízením bez diskriminace, a ne k situaci, kdy kvalita výcviku jako celku se zhorší a náklady na výcvik se přenesou na pracovníky.

3.2.1.1

EHSV podporuje postupné zavádění certifikace pro mezinárodní a vnitrostátní dopravu. To podnikům umožní odstupňování činnosti.

3.2.1.2

Časový rámec stanovený v článku 34 (2008-2010 pro mezinárodní dopravu a 2010-2015 pro strojvedoucí působící ve vnitrostátní dopravě) je překvapivý. Certifikace strojvedoucích by měla proběhnout ještě předtím, vzhledem k tomu, že liberalizace mezinárodní nákladní dopravy bude probíhat již od 2003/2006 a liberalizace vnitrostátní nákladní dopravy má probíhat od roku 2007.

3.2.1.3

EHSV také vítá certifikaci pracovníků vlakových čet. Zaměstnanci vykonávající činnost související s bezpečností hrají důležitou roli v bezpečnosti na železnici. Navrhovaná definice je však nesrozumitelná: „další pracovníky vlakové čety působící na lokomotivě nebo ve vlaku, kteří se přímo či nepřímo zúčastňují vedení vlaku ...“ (článek 25). Bylo by lepší hovořit o pracovnících vlakové čety vykonávající činnosti související s bezpečností. EHSV se domnívá, že by bylo vhodnější, aby směrnice také stanovila činnosti vykonávané touto kategorií zaměstnanců a požadované kvalifikační schopnosti.

3.2.2.1

Jsou navrhovány tři „kategorie průkazů strojvedoucího“ – posunovací lokomotivy a manipulační vlaky; přeprava cestujících; a přeprava nákladu (čl. 4, bod 2). Rozlišování přepravy cestujících a přepravy nákladu není praktické, neexistují zde věcné důvody pro toto rozlišování. Výcvik a vykonávané činnosti se neliší. Mají být vystavovány různé certifikáty na doložení znalosti používaných lokomotiv, ale tyto lokomotivy jsou často stejné. Dvě kategorie – stanovené na základě bezpečnostních nároků – jsou dostatečné: lokomotivy provozované na uzavřených tratích (seřaďovací nádraží a pracovní prostory) a lokomotivy provozované na otevřených tratích (strojvedoucí na hlavních vlakových tratích).

3.2.2.2

EHSV se také domnívá, že by bylo vhodnější uvádět tuto kategorii na průkazu strojvedoucího a ne na harmonizovaném doplňkovém osvědčení.

3.2.3.1

Návrh směrnice stanovuje minimální věk 20 let, ačkoliv členský stát může vydávat průkazy od dosažení věku 18 let s tím, že platnost takového průkazu pak bude omezena na jeho území (čl. 8). V řadě členských států (10) je minimální věk 21 let. Směrnice by měla za následek snížení minimálního věku, přinejmenším u mezinárodní dopravy.

3.2.3.2

EHSV se domnívá, že minimální věk by měl být stanoven na 21 let. Mezinárodní doprava je náročnější a vyžaduje pracovníky s vyšší kvalifikací. Tento požadavek na věk je také slučitelný s možností stanovit nižší věkový limit pro vnitrostátní dopravu.

3.2.3.3

EHSV by také uvítal tříletou odbornou praxi ve funkci strojvedoucího na hlavních vnitrostátních spojích než bude možné být zaměstnán jako strojvedoucí mezinárodních spojů. Podobné ustanovení týkající se vnitrostátní dopravy je již obsaženo v článku 10. V případě železničních společností nabízejících pouze mezinárodní železniční služby by strojvedoucí mohli získávat požadovanou odbornou praxi ve spolupráci s jinými železničními společnostmi, které nabízející vnitrostátní služby

3.2.4.1

Komise navrhuje dvousložkovou certifikaci, t.j. evropský průkaz strojvedoucího vydávaný příslušným orgánem a uznávaný v rámci celé Evropy a harmonizované doplňkové osvědčení vydávané železničními podniky. Důvodem uvedeným pro rozdělení tohoto procesu na dvě složky je to, že původně chystaný jednotný průkaz s čipovou kartou je příliš složitý a jeho zavedení nákladné.

3.2.4.2

EHSV v zásadě souhlasí se strukturou navrhovanou Komisí. Avšak použití dvou dokumentů by mohlo působit zmatek. To platí zejména pro znalost infrastruktury. Je třeba jasně rozlišovat mezi znalostí provozních a bezpečnostních předpisů týkajících se určité infrastruktury a znalostí tratí a lokalit. Zatímco znalost provozních a bezpečnostních předpisů týkajících se jedné či více sítí infrastruktury by měla být potvrzena v průkazu strojvedoucího, znalost tratí a lokalit – která musí být pravidelně aktualizována – by měla být potvrzována v harmonizovaném doplňkovém osvědčení.

3.2.4.3

Dvousložková certifikace je možná pro přechodné období. Avšak konečným cílem je vydávání jednoho dokumentu s čipovou kartou osvědčující základní znalosti držitele a znalosti týkající se konkrétního podniku, a tato skutečnost by neměla být pouštěna ze zřetele.

3.2.5.1

Evropská železniční agentura bude mít za úkol vypracovat kritéria pro akreditaci školitelů, přezkušujících a výcvikových zařízení. EHSV to považuje za proveditelné řešení, ale zastává názor, že směrnice je v řadě bodů nejednoznačná. Není v ní jasně uvedeno, které zkoušky mají být prováděny akreditovaným přezkušujícím a které mají být certifikovány samotným železničním podnikem bez akreditovaného přezkušujícího. Také není jasně uvedeno, že zkoušení znalosti provozních a bezpečnostních systémů dané infrastruktury má provádět přezkušující akreditovaný příslušným členským státem.

3.2.6.1

V přílohách návrhu směrnice je uveden seznam povinností strojvedoucích, požadavky na jejich všeobecné a specifické odborné znalosti a zdravotní/psychologické předpoklady. Celkem vzato se Komise držela linie stanovené v dohodě evropských sociálních partnerů o zavedení evropského průkazu strojvedoucího.

3.2.6.2

EHSV vítá rozhodnutí Komise vycházet z odborných a zdravotně/psychologických požadavků stanovených sociálními partnery. To zaručí vysokou úroveň kvalifikačních schopností, která bude přínosem pro bezpečnost dopravy. EHSV zastává v obecné rovině názor, že požadovaná kvalifikace a předpoklady pro získání certifikace strojvedoucího by měly být uvedeny v textu samotné směrnice.

3.2.6.3

Změny příloh má provádět výbor zástupců členských států, který má také odpovídat za technické specifikace interoperability (TIS). Konzultace se sociálními partnery mají být v rámci směrnic o interoperabilitě závazné pro otázky týkající se kvalifikace a bezpečnosti a ochrany zdraví při práci. Vzhledem k tomu, že přílohy směrnice o certifikaci pracovníků vlakových čet vychází z definic evropských sociálních partnerů, je logické, že tito sociální partneři se budou podílet na provádění změn těchto příloh. EHSV trvá na tom, aby ve směrnici bylo ustanovení v tomto smyslu.

3.2.7.1

Některé znalosti je třeba kontrolovat pravidelně, aby bylo zajištěno zachování průkazu nebo harmonizovaného doplňkového osvědčení.

3.2.7.2

Pokud se týče pravidelných lékařských prohlídek, Komise se držela linie stanovené v dohodě evropských sociálních partnerů.

3.2.7.3

EHSV by chtěl poukázat na potřebu psychologického poradenství po železničních nehodách s účastí osob (často se jedná o osoby páchající sebevraždu na kolejích). Toto bylo ve směrnici přehlédnuto (článek 14 ve spojení s přílohou III).

3.2.7.4

Návrh je příliš nepřesný pokud se týče pravidelné aktualizace znalosti trati. Mělo by být jasně stanoveno, že certifikace znalosti trati vyprší, pokud strojvedoucí neabsolvuje jízdu po dané trati aspoň jednou za rok.

3.2.7.5

Směrnice neříká nic o dalším výcviku strojvedoucích v pravidelných intervalech v oblasti všeobecných znalostí. Tato záležitost je však ošetřena v dohodě evropských sociálních partnerů. EHSV doporučuje, aby v souladu s touto dohodou směrnice obsahovala ustanovení, že vývoj a aktualizace základních způsobilostí musí být zabezpečeny každý rok.

3.2.8.1

Směrnice stanoví, že strojvedoucí mají informovat příslušné orgány pokud nebudou nadále splňovat podmínky nezbytné pro plnění svých povinností. To je totéž jako kdyby se strojvedoucí sami „udávali“, což nemohou dělat. Pouze akreditovaný odborný lékař pro dané povolání je schopen učinit takové rozhodnutí a informovat podnik. A měl by to být právě podnik, kdo bude orgány informovat.

3.2.8.2

Směrnice nestanoví postup pro získání průkazu zpět po jeho odejmutí.

4.1

EHSV vítá skutečnost, že sociální partneři – CER a ETF – podnikají vlastní kroky a již navrhli systém vydávání průkazů strojvedoucím mezinárodních spojů.

4.2

Výhodou této dohody je to, že od zaměstnanců podniků, které jsou členy CER, se bude požadovat, aby měli vysokou kvalifikaci dost brzy a že nebude nutné čekat do roku 2010. Tyto podniky nesmí být v nevýhodě proti podnikům, které se touto dohodou neřídí.

4.3

EHSV zastává názor, že dohodu evropských sociálních partnerů je třeba zohlednit v plném rozsahu v oblastech, ve kterých se překrývá s touto směrnicí.

4.4

Dohoda evropských sociálních partnerů předpokládá, že dotčení strojvedoucí budou mít v každém případě nějakou národní certifikaci, a proto tuto oblast neupravuje. To vychází z mnohaletých zkušeností tradičních železničních podniků se spoluprací na tratích.

4.5

Evropský průkaz strojvedoucího uvedený v dohodě sociálních partnerů je dodatečným průkazem, který dokládá dodatečné znalosti nezbytné pro vedení vlaku na infrastruktuře jiné země. Průkaz je vydáván podnikem a zůstává majetkem podniku.

4.6

Harmonizované doplňkové osvědčení navrhované ve směrnici se více méně shoduje s evropským průkazem strojvedoucího.

4.7

EHSV žádá Komisi, aby posoudila, do jaké míry může být evropský průkaz strojvedoucího uvedený v dohodě sociálních partnerů uznán na přechodnou dobu jako ekvivalent harmonizovaného doplňkového osvědčení, aby se tak vyšlo vstříc podnikům, které jsou již v této oblasti aktivní. Směrnice by měla obsahovat ustanovení v tomto duchu.

4.8

EHSV zastává názor, že podniky, které již podepsaly dohodu sociálních partnerů budou v nevýhodě vůči podnikům používajícím systém certifikace podle této směrnice, jelikož podle této dohody má být poskytován každoročně další všeobecný odborný výcvik, zatímco toto ustanovení nebylo zahrnuto do návrhu směrnice, i když to má zásadní význam pro udržování odborných kvalifikačních schopností.

5.1

EHSV vítá návrh směrnic o certifikaci pracovníků vlakových čet. Vyjadřuje politování, že toto sociální opatření je prezentováno jako poslední článek řetězu evropských legislativních ustanovení pro liberalizaci sektoru nákladní železniční dopravy.

5.2

Strojvedoucí a pracovníci vlakových čet mají hrát klíčové role v oblasti bezpečnosti. Certifikace strojvedoucích a pracovníků vlakových čet musí zaručit, že budou vysoce kvalifikovaní.

5.3

EHSV je znepokojen obrovským časovým odstupem mezi úplným otevřením trhu pro nákladní železniční dopravu a termíny pro zavedeni certifikace a žádá Komisi, aby podnikla veškeré možné kroky pro zkrácení této prodlevy.

5.4

EHSV proto vyzývá Radu a Evropský parlament, aby vyčlenily návrh směrnice o certifikaci pracovníků vlakových čet z třetího balíčku a zpracovaly ho samostatně, aby se tak zabránilo dalším zpožděním. Evropský parlament a Rada by měly přijmout tuto směrnici rychle a jako prioritní záležitost.

5.5

V rámci toho by měly zohlednit v plném rozsahu stanovisko EHSV a změny v něm navrhované.

5.6

EHSV vítá dohodu evropských sociálních partnerů o některých aspektech pracovních podmínek pracovníků vlakových čet působících na mezistátních spojích. Výbor vyzývá Komisi, aby předložila tuto dohodu Radě k rozhodnutí a doporučuje Radě, aby tento návrh přijala.