23.12.2006   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 318/195

1.1

EHSV vítá celkově příznivě třetí balíček o námořní bezpečnosti, který je dalším konstruktivním a aktivním krokem k dalšímu zvýšení námořní bezpečnosti pomocí předcházení námořním nehodám a znečištění a pomocí lepší kontroly jejich následků. Jasně podporuje návrh ohledně státu vlajky, návrh na státní přístavní inspekci, dohled nad kontrolou klasifikačních společností, vyšetřování nehod a návrh na kontrolu provozu plavidel (VTM a plavidla v tísni a útočiště). Tyto návrhy jasně odrážejí jeho stanoviska vyjádřená v názorech na balíčky ERIKA I a II. Tyto návrhy na posouzení vylepšují různé aspekty dopravní sítě a prokazují, že EU je pevně odhodlána mít kvalitní námořní dopravu.

1.2

Výbor vyjadřuje jisté obavy, pokud jde o návrhy týkající se odpovědnosti majitelů plavidel za cestující, která je založena na Athénské úmluvě Mezinárodní námořní organizace (IMO) a na občanskoprávní odpovědnosti. Zejména návrh týkající se občanskoprávní odpovědnosti by si zasloužil důkladnější prozkoumání.

1.3

Za pozitivní prvek balíčku pokládá Evropský hospodářský a sociální výbor uznání úlohy IMO. Je to v naprostém souladu s jeho dřívějšími stanovisky (od roku 1993) k námořní bezpečnosti a prevenci znečištění, v nichž uznával potřebu vytvoření mezinárodního rámce v oblasti námořní bezpečnosti a prevence znečištění.

1.4

EHSV doporučuje Komisi, aby vyvinula veškeré úsilí a zajistila, aby všechny členské státy EU rychle ratifikovaly stávající úmluvy IMO, a zejména pak Úmluvu o omezení odpovědnosti za námořní nároky (Úmluva LLMC z roku 1996). Ratifikace těchto nástrojů bude mít přímý dopad pro námořní bezpečnost, celosvětové životní prostředí, odpovědnost a náhrady škod při znečištění na celém světě.

1.5

EHSV navrhuje Komisi, aby odstranila vnitrozemskou plavbu ze svého návrhu o odpovědnosti dopravců k cestujícím na vnitrozemských vodách a vydala zvláštní návrh v rámci programu Naïades.

1.6

EHSV znovu opakuje své požadavky vyslovené již v reakci na balíčky ERIKA I a II, aby se další balíček pro námořní bezpečnost konkrétněji zabýval lidským rozměrem, a lituje, že tento třetí balíček pro námořní bezpečnost nevěnuje dostatečnou pozornost lidskému faktoru na úrovni Společenství. Jako základ pro vypracování vhodných ustanovení EHSV navrhuje dohodu o zákoníku práce pro námořní dopravu přijatou na námořní konferenci ILO v roce 2006, který by měl být ratifikován členskými státy, s ohledem na harmonizaci evropských a mezinárodních předpisů. Část „doporučení“ (soft law) zákoníku by rovněž měla být patřičně brána v potaz, aby bylo možné vypracovat lepší evropské předpisy.

1.7

EHSV poukazuje na to, že zlepšení legislativního procesu souvisí s lepším uplatňováním právních norem. V tomto ohledu upozorňuje na nezbytnost lepšího uplatňování právních ustanovení. Naléhá rovněž na všechny příslušné zúčastněné strany, aby byly pozorné při uplatňování ustanovení nového balíčku pro námořní bezpečnost.

1.8

EHSV upozorňuje na potřebu navýšit prostředky vynaložené na státní přístavní inspekci členskými státy. Dále požaduje zvýšení počtu inspektorů v přístavech, aby bylo zajištěno efektivní provádění různých aspektů balíčků pro námořní bezpečnost. EHSV vyzývá Komisi, aby ve spolupráci s členskými státy zajistila prostředky nezbytné pro přilákání a nábor nově příchozích, kteří budou mít vhodnou kvalifikaci pro povolání inspektora.

2.1

Následkem nehod tankerů Erika (1999) a Prestige (2002) při pobřeží Francie a Španělska, které upozornily na to, jak jsou evropská pobřeží zranitelná, přijala Evropská unie okamžitě opatření za účelem ustanovení obranného mechanismu na ochranu svých pobřeží před riziky námořních nehod a znečištění a za účelem zlepšení bezpečnostních podmínek plavidel vplouvajících do jejích přístavů. Byly přijaty dva legislativní balíčky: ERIKA I (1) (2001) a ERIKA II (2) (2002), které se skládají z šesti právních nástrojů (tří směrnic a tří nařízení). Dne 23. listopadu 2005 Komise zveřejnila Třetí balíček pro námořní bezpečnost, jehož cílem je posílení předpisů Společenství v oblasti námořní bezpečnosti a zvýšení efektivity stávajících opatření.

3.1

Od rozšíření EU představuje loďstvo Společenství 25 % světového loďstva. Cílem Evropské komise je učinit z něj vzorové loďstvo, které bude schopné zabezpečit bezpečné a konkurenceschopné námořní služby šetrné k životnímu prostředí.

3.2

Třetí balíček pro námořní bezpečnost posílí záruku bezpečnosti námořní dopravy Společenství. Navrhuje proaktivnější přístup zaměřený na obnovení podmínek pro zdravou a udržitelnou hospodářskou soutěž pro provozovatele, kteří vyhovují mezinárodním normám. Balíček obsahuje sedm návrhů, které zohledňují zkušenosti získané při provádění právních předpisů Společenství týkajících se námořní bezpečnosti a prevence znečištění a jsou strukturovány kolem dvou hlavních směrů činnosti:

3.3.1

Cílem tohoto návrhu je zajistit, aby členské státy účinně kontrolovaly, zda plavidla plující pod jejich vlajkou splňují mezinárodní normy, které přijala Mezinárodní námořní organizace (IMO). Za tímto účelem musí disponovat námořní správou v souladu s kritérii vysoké kvality. Cílem tohoto návrhu je zabezpečit, aby členské státy efektivně a koordinovaně splnily své mezinárodní závazky.

3.4.1

Záměrem návrhu je zlepšení kvality práce uznávaných klasifikačních společností (které provádějí inspekci plavidel a vydávají jim oprávnění), změna systému sankcí proti společnostem nesplňujícím podmínky zavedením pozvolnějších a úměrnějších pokut, a zvýšení pravomocí Komise na přístup na jakékoli plavidlo, ať již pluje pod jakoukoli vlajkou. Kvalita práce, kterou provádějí klasifikační společnosti, by se měla zlepšit zavedením systému kontroly kvality.

3.5.1

Tento návrh zavádí zásadu hluboké reformy stávajícího systému (Memorandum o porozumění z Paříže) založeného na tom, že každý členský stát musí provádět inspekci nejméně 25 % plavidel, která vplouvají do jeho přístavů. Tento systém bude nahrazen cílem Společenství provádět systematickou inspekci u všech plavidel, s přihlédnutím k tomu, že na kvalitních lodích je třeba zmírnit zátěž provádění inspekcí.

3.5.2

Budou přijata další opatření, jejichž cílem bude zlepšení efektivity a kvality kontrol plavidel v přístavech Společenství (včetně pracovních podmínek posádek). Nový inspekční systém se zaměří na riziková plavidla. Proti nevyhovujícím plavidlům se podniknou přísnější kroky a posílí se opatření k jejich zákazu ve vodách Společenství.

3.6.1

Součástí navrhovaných cílů je zlepšení právního rámce pro útočiště pro lodě v nouzi. Určení všech potenciálních míst, která by mohla sloužit jako útočiště, by se mělo urychlit, čímž dojde k zefektivní rozhodování v případě námořních nehod. Komise rovněž navrhuje vybavit všechna rybářská plavidla systémy automatické identifikace (AIS), aby se snížilo riziko srážek s velkými plavidly.

3.6.2

Rozšíření sítě pro výměnu informací Společenství SafeSeaNet na celé území Evropské unie usnadní monitorování pohybu plavidel a jejich nákladu. V určitých námořních oblastech budou plavidla upozorňována na nebezpečí ledových ker.

3.7.1

Kvalita norem pro námořní bezpečnost závisí na schopnosti analyzovat příčiny nehod a vzít si z nich ponaučení. Záměrem tohoto návrhu je zřídit a sladit rámec Společenství pro provádění vyšetřování nehod. Vyšetřování budou provádět nezávislé specializované orgány, které budou mít pro tento úkol příslušné oprávnění. Návrh stanoví jasné pokyny Společenství a podporuje spolupráci při technickém vyšetřování námořních nehod.

3.8.1

Cílem tohoto návrhu je začlenit do práva Společenství ustanovení Athénské úmluvy z roku 2002 (která se uplatňují pouze pro mezinárodní cesty a jež ještě nevstoupila v platnost) a rozšířit ochranu, kterou tato úmluva zavedla, aby zahrnovala všechny cestující na plavidlech v EU při vnitrostátní námořní dopravě a vnitrozemské plavbě po námořních cestách a ostatních vnitrozemských vodních cestách.

3.9.1

Cílem je přimět majitele plavidel k odpovědnějšímu jednání a uložit jim povinnost, aby uzavřeli pojistku nebo měli jinou finanční záruku na škody způsobené vůči třetím stranám, která pokryje rovněž náklady na návrat námořníků do vlasti v případě opuštění lodi.

3.9.2

Jako první krok budou muset členské státy ratifikovat všechny příslušné úmluvy IMO včetně Úmluvy o omezení odpovědnosti za námořní nároky z roku 1996 (Úmluva LLMC). Znění této úmluvy z roku 1996 bude začleněno do práva Společenství a zajistí tak naprosté a jednotné uplatnění těchto úmluv v celé Evropské unii. Jako druhý krok se bude Komise snažit získat oprávnění k vyjednávání v IMO o revizi protokolu z roku 1996 s cílem znovu posoudit úroveň, na níž majitelé plavidel ztrácejí právo omezit svou odpovědnost. Plavidla plavící se pod vlajkou státu, který není stranou úmluvy z roku 1996, budou podléhat přísnějšímu režimu odpovědnosti v případě hrubé nedbalosti.

3.9.3

Členské státy musí zajistit, aby majitelé plavidel plavících se ve vodách Společenství, bez ohledu na stát vlajky, měli finanční záruku občanskoprávní odpovědnosti až do výše dvojnásobku horní hranice stanovené v úmluvě z roku 1996. Majitelé plavidel musí mít rovněž finanční záruku pro případ opuštění námořníků. Finanční záruka musí být doložena potvrzením. Tato potvrzení musí být uskladněna na palubě lodi.

4.1.1

EHSV plně podporuje tento návrh, neboť na jeho základě členské státy budou muset dostát své odpovědnosti vhodným způsobem a zajistí, aby byly v souladu s nástroji IMO, zejména s ustanoveními pravidel pro uplatňování povinných nástrojů pro stát vlajky IMO a systému kontroly státu vlajky IMO.

4.1.2

EHSV uvažuje o tom, zda je článek 9 „Vyšetřování státem vlajky“ nezbytný, neboť se týká vyšetřování nehod, které je zcela zahrnuto v pátém navrhovaném nástroji třetího balíčku pro námořní bezpečnost. To však posiluje potřebu vyšetřování a skutečnost, že členské státy budou muset za tímto účelem obdržet a vynaložit dostatečné prostředky.

4.1.3

Výbor uznal, že cílem článku 10 „Bezpečné obsazení“ je zajistit, aby lodě plovoucí pod jejich vlajkou měly dostatečnou posádku z hlediska bezpečnosti života na moři, a dodržují zásady bezpečného obsazení stanovené v usnesení shromáždění IMO A 890 (21) o zásadách bezpečného obsazení v platném znění (Principles on Safe Manning). EHSV je však přesvědčen, že „level playing field“, čili rovné konkurenční podmínky mezi státy vlajky, jsou hlavní věcí, a návrh, aby Komise vypracovala zprávu, jak je zdůrazněno v článku 15 „Dohody o spolupráci“, by měl být realizován co nejdříve.

4.2.1

Klasifikační společnosti mají čím dál více odpovědnosti a jsou v tomto ohledu zodpovědné správám států vlajky za vysoký stupeň bezpečnosti námořní dopravy a životního prostředí. Proto EHSV schvaluje navrhovaná opatření, která mají zlepšit kvalitu jejich práce pro členské státy a posilovat kontroly a také pokuty díky vytvoření odstupňovaného systému sankcí, efektivnějšího, než je systém stávající.

4.2.2

Vzhledem k současnému vzájemnému překrývání funkcí se však EHSV domnívá, že bude třeba lépe rozlišovat statutární funkce a klasifikaci např. tím, že bude různým inspektorům svěřen stejný orgán či dva různé orgány. Jeví se jako naprosto nezbytné prozatímní období, během kterého bude pokračovat podpora „osvědčených postupů“ prostřednictvím jednání členských států se zainteresovanými společnostmi a klasifikačními společnostmi, aby byl vypracován souhrn osvědčených postupů, jehož cílem bude vyhnout se střetu zájmů.

4.2.3

Článek 19 odstavec 3 požaduje, aby členské státy spolupracovaly s klasifikačními společnostmi při vypracovávání pravidel a/nebo nařízení těchto orgánů. Bez ohledu na ustanovení článků 16 a 17 EHSV věří, že by klasifikační společnosti měly mít vzájemnou povinnost.

4.2.4

EHSV příznivě hodnotí ustanovení článku 20, pokud jde o požadavky pro uznané subjekty, aby spolu komunikovaly a spolupracovaly za účelem zajištění rovnováhy a konzistence při uplatňování mezinárodních úmluv.

4.3.1

EHSV souhlasí s přepracováním směrnice, aby byla jasnější a posílila a zlepšila efektivitu státní přístavní inspekce. Upozorňuje na to, že za posledních šest let vzrostl počet plavidel podstupujících povinnou podrobnou prohlídku ze 700 na 4000.

4.3.2

EHSV podporuje záměr odměnit plavidla splňující normy méně častými inspekcemi, zaměřit úsilí inspekcí na vysoce riziková plavidla a zabránit v provozu nevyhovujícím plavidlům tím, že se jim zamezí přístup do přístavů EU. Vzhledem k tomu, že ustanovení nového systému budou založena na zásadách zapracovaných do přílohy II, nabízí přepracování směrnice jedinečnou příležitost zavést a používat nový systém bez prodlevy.

4.3.3

EHSV s potěšením konstatuje, že bude posílena úloha zkušebních plaveb při včasném odhalování možných závad, ale je znepokojen skutečností, že záměna obchodních funkcí s inspekcí nebude pro lodivody, jakožto lodivody pro šíré moře, kteří jsou závislí na společnosti poskytující nepovinné lodivodské služby, příjemná.

4.3.4

Vítá rovněž, že směrnice zavádí inspekce pracovních podmínek na palubě, protože lidský faktor hraje při námořních nehodách často důležitou roli. Inspekce životních a pracovních podmínek námořníků na palubě a jejich kvalifikace si vyžaduje zvýšení počtu inspektorů, kteří mají v této oblasti specifické schopnosti; pro jediného inspektora by bylo obtížné vést v často krátkých termínech dvojitou hloubkovou inspekci, a to jak z technického, tak ze sociálního hlediska.

4.3.5

Výbor rovněž příznivě hodnotí ustanovení článku 20, které předpokládá, že Komise každý rok zveřejní „černou listinu“ ukazující výkony námořních dopravců a společností.

4.4.1

Je potěšitelné, že dříve opakované výzvy EHSV, aby byl zřízen systém pro plavidla v nouzi, byly konečně vyslyšeny (článek 20). Z tohoto důvodu EHSV podporuje návrh zpřísnit směrnici zesílením a sladěním požadavků na „útočiště“ (3). Pro přijetí do útočiště by mohlo být dostatečnou finanční zárukou smlouva s pojišťovnou P & I Club (klub ochrana a náhrady). V této souvislosti by skutečnost, že plavidlo nemá tuto smlouvu, nemělo být omluvou pro nevpuštění plavidla hledající útočiště.

4.4.2

Výbor se domnívá, že nezávislý kompetentní orgán musí v případě řešení nehod a nasměrování plavidel v tísni k útočišti shromáždit potřebné síly, nezávisle na povinných konzultacích zainteresovaných stran, a musí být schopen přijmout rozhodnutí a vzít na sebe všechny nezbytné odpovědnosti včetně možných finančních důsledků pro rozhodnutí přijatá v nouzi.

4.4.3

EHSV poznamenává, že rybářství je nadále jedním z nejzranitelnějších odvětví činnosti a vítá povinné vybavení systémem automatické identifikace (AIS) na palubách rybářských lodí. Malé a střední podniky, zejména ty zabývající se rybářstvím při pobřeží, by měly mít prospěch z pomoci nebo z prostředků na jejich vybavení (4).

4.4.4

Rovněž podporuje ustanovení umožňující přímořským státům přijmout přiměřená opatření k omezení možných nebezpečí najetí plavidla do shluku ledových ker v určitých námořních oblastech na severu Evropské unie. To je velmi důležitá problematika, vzhledem ke zvýšenému riziku plynoucímu z toho, že po Baltském moři se převáží velké množství ropy. Abychom se však vyhnuli možným problémům s normami ohledně ledových ker, které stanovily některé klasifikační společnosti, bylo by užitečné, kdyby státy svá pravidla ohledně ledových ker sjednotily.

4.4.5

EHSV souhlasí s tím, že používání systému na výměnu informací SafeSeaNet velmi pomůže zvýšit námořní bezpečnost ve vodách EU.

4.5.1

EHSV podporuje tento návrh, protože pouze prostřednictvím nezávislého technického vyšetřování nehod je možné podniknout kroky k omezení rizika, že se budou opakovat. Výbor rovněž schvaluje zřízení nezávislých specializovaných orgánů provádějících taková šetření a jasné rozlišení od vyšetřování za účelem trestního řízení.

4.5.2

EHSV příznivě hodnotí ustanovení článku 7 pro provádění společných bezpečnostních vyšetřování.

4.5.3

EHSV se domnívá, že ustanovení článku 9 o tom, že záznamy nejsou zpřístupněny k jiným účelům, než je bezpečnostní vyšetřování, je důležité. Ustanovení umožňující soudnímu orgánu rozhodnout o odtajnění je znepokojivé. Z tohoto důvodu se EHSV domnívá, že by bylo prospěšné, kdyby osoby dodávající informace, které jsou důkazem při technickém vyšetřování nehod, byly osvobozeny od svědectví nebo byly anonymní. Jako v případě leteckého průmyslu by bylo cenné, kdyby se zástupci odvětví námořního průmyslu a představitelé organizované občanské společnosti mohli v dotčených oblastech účastnit vyšetřování, abychom z něj získali co největší poučení pro lepší prevenci v budoucnosti, a také v zájmu průhlednosti. Komise dále moudře předpokládá uspořádání získaných informací pro shromažďování zkušeností.

4.6.1

EHSV podporuje základní cíl tohoto návrhu, kterým je na úrovni EU umožnit všem cestujícím využívat stejného režimu ochrany v případě nehody: modernizovaná pravidla odpovědnosti plavidel, povinný systém pojištění a dostatečná horní hranice pro náhrady. Tyto ochranné normy platí rovněž pro všechny cestující, kteří si jízdenku zakoupili v Evropě, i když cestují mimo vody Společenství a dokonce i když cestují na palubě lodi, která pluje pod vlajkou třetí země.

4.6.2

EHSV připomíná, že návrh rozhodnutí (2003) vyzýval členské státy k ratifikaci Athénského protokolu do konce roku 2005. Ratifikační proces byl bohužel zablokován. Současný návrh je prostředkem, jak uplatnit ustanovení Athénského protokolu jednotně v celé Evropské unii. Začlenění Athénského protokolu do práva ES nebude členským státům bránit v tom, aby jej ratifikovaly, čímž se zajistí, že se nakonec bude uplatňovat na mezinárodní úrovni.

4.6.3

Výbor upozorňuje na existenci dvou významných problémů, které je zapotřebí vyřešit, pokud jde o navrhovanou ratifikaci členskými státy a vstoupení v platnost Athénského protokolu z roku 2002. V prvé řadě se jedná o problém války/terorismu; EHSV upozorňuje na usnesení IMO umožňující státům vznést ve svých ratifikacích námitku, aby byl vydán požadovaný pojistný certifikát s vyloučením války/terorismu. Druhým problémem je omezení částky; mezinárodní skupina P & I Clubs prohlásila, že je schopná pokrýt nejvyšší hranice stanovené protokolem pod podmínkou, že bude nalezeno řešení pro problém terorismu. Byly předloženy ke zvážení praktické alternativní návrhy a na mezinárodní a/nebo evropské úrovni by mohla být dosažena funkční řešení. Probíhající revize Fondu solidarity Společenství (nařízení 2012/2002), který má vstoupit v platnost v roce 2007, může zabezpečit naléhavou pomoc v případě katastrof, včetně souvisejících teroristických činů, ale nebude moci nahradit dohodnuté řešení, které Výbor považuje za naléhavé, pojistného pokrytí škod způsobených případným teroristickým útokem.

4.6.4

EHSV uznává zájem uplatňovat stejné náhrady pro cestující na palubách plavidel figurujících v mezinárodním spojení a ve spojení mimo Společenství. Pro některé malé společnosti či v případě některých služeb však z tohoto opatření mohou plynout vážné potíže.

4.6.5

Co se týká vnitrostátních služeb pro cestující po moři, EHSV navrhuje zavést (přechodné) období pro použití tohoto návrhu, aby se minimalizoval veškerý negativní dopad na služby pro cestující na krátké vzdálenosti. Jinak by došlo ke snížení hospodářské proveditelnosti cest pro místní trajekty, což bude na škodu pravidelných služeb na ostrovech.

4.6.6

Co se týká předběžných plateb pro oběti nehod jejich právní nástupce, Výbor podporuje návrh týkající se incidentů při plavbě, pro které Athénský protokol předpokládá režim nutné odpovědnosti.

4.6.7

Ustanovení ohledně postižených osob a poskytování informací před cestou by měla být pokládána za doplňková, a nikoli za odchylku od Athénského protokolu. Podobná ustanovení byla začleněna do předpisů o právech cestujících leteckých společností s ohledem na Montrealskou úmluvu.

4.6.8

Co se týká vnitrozemské plavby, EHSV se domnívá, že třetí balíček pro námořní bezpečnost nebere v úvahu rozdíly mezi vnitrozemskými vodními cestami (řeky a delty, kanály, jezera) a námořní dopravou (vnitrozemská: k ostrovům s veřejnými službami zajišťujícími územní kontinuitu, a mezinárodní). Jak charakter, tak využití těchto cest, je odlišné, což ospravedlňuje použití různého právního režimu (pravidla pro plavbu/bezpečnost/odpovědnost).

4.7.1

EHSV podporuje návrh, aby členské státy ratifikovaly protokol LLMC 1996, který zdvojnásobí úroveň občanskoprávní odpovědnosti majitelů plavidel ve srovnání s ustanoveními protokolu z roku 1976. Znění z roku 1976 je souhrnnou úmluvou zahrnující všechny námořní nároky. EHSV však bere v úvahu návrh, aby všechna plavidla (bez ohledu na stát vlajky) vplouvající do vod Společenství měla potvrzení finanční odpovědnosti ve výši dvojnásobku určeného protokolem LLMC 1996.

4.7.2

V rámci úmluvy Spojených národů o námořním právu (UNCLOS) mohou přímořské státy jít za její ustanovení, pouze pokud jde o povinnosti ohledně třetích plavidel vplouvajících do jejich přístavů. Pojišťovna P & I Clubs prohlásila, že není ochotna vydávat potvrzení na více než je úroveň stanovená protokolem z roku 1996.

4.7.3

Pojištění je lepší než platební neschopnost a závisí na jasných kritériích odpovědnosti. Zruší-li se omezení pro případy velkého zanedbání, následkem bude zúžení trhu s pojištěním a zvýší se počet společností, které vlastní jedno plavidlo a využívají společnosti s ručením omezeným.

4.7.4

EHSV však tvrdí, že vnímání a odhad rozsahu škod a odpovědnosti se v posledních letech značně vyvinuly; příspěvky vyplacené v případě nehod jsou nyní velmi často vnímány jako nižší než částky vzniklé přímou či zejména již zmíněnou nepřímou škodou. Zlepšení v této oblasti by bylo bezpochyby vítáno; Výbor navrhuje, aby Komise provedla ekonomickou analýzu svého návrhu. Taková analýza by měla zjistit, jaký hospodářský následek bude mít úplné zrušení omezení odpovědnosti a zda je důvod ke zvýšení úrovně omezení.

4.7.4.1

EHSV připomíná svá předchozí stanoviska k balíčkům ERIKA I a II a znovu zdůrazňuje, že základní normou by mělo být rychlé a zaručené odškodnění obětí, které utrpěly škodu, nikoliv pozvánka k dalšímu řešení sporů a odklady soudů. Ratifikace všech stávajících úmluv IMO by měla umožnit větší občanskoprávní odpovědnost, povinné pojištění a přímou činnost pro specificky definované požadavky, jak předpokládá navrhovaná směrnice.

4.7.4.2

EHSV se domnívá, že občanskoprávní odpovědnost by se měla řídit jasnými a transparentními pravidly. V námořním právu je „hrubá nedbalost“ (hrubá nedbalost) právním konceptem, který se běžně používá v právních sporech týkajících se škod způsobených na lodním nákladu. Na mezinárodní úrovni se namísto objektivní odpovědnosti používá konceptu „nedbalosti, kdy pachatel ví, že ke škodě může dojít“ (vědomá nedbalost), což je řešení, které Výbor podpořil ve svém stanovisku k tématu ERIKA II, avšak v oblasti ropného znečištění. Proto Výbor navrhuje, aby návrh směrnice obsahoval několik objektivních faktorů, s cílem pomoci členským státům a jejich soudům stanovit, kdy došlo k „hrubé nedbalosti“. Bez takového ustanovení může hrozit nebezpečí, že různé státy budou směrnici provádět různě.

4.7.4.3

EHSV zastává názor, že osvědčení o finanční záruce by měla být úředně potvrzena raději osvědčením pro vstup do P&I než osvědčením, které by vydával členský stát EU. Osvědčení pro vstup do P&I Club splní účely navrhovaného nástroje a je snadno dostupné v P&I Clubs.

4.7.5

EHSV se domnívá, že v současné době je návrh v rozporu se směrnicí 2004/35/ES ze dne 21. dubna 2004 o odpovědnosti za životní prostředí v souvislosti s prevencí a náhradou škod na životním prostředí, která uznávala základní uplatnění úmluv IMO včetně LLMC. Tím by mohly vzniknout problémy v oblasti mezinárodního práva pro členské státy, které jsou stranami LLMC z roku 1976 a 1996.

4.7.5.1

EHSV podporuje návrh, aby plavidla měla potvrzení finanční záruky pro případ opuštění námořníků a poznamenává, že pracovní skupina IMO-MOP (Mezinárodní organizace práce) pracuje na tomto tématu, které vyplývá z její pravomoci na mezinárodní úrovni.

4.7.6

Odpovědnost a náhradu škody při únicích chemických látek a pohonných látek určují úmluvy o nebezpečných a škodlivých látkách a ropných palivech a odrážejí názorovou shodu mezinárodního společenství. EHSV Komisi důrazně doporučuje, aby vyvinula veškeré úsilí, aby úmluvy o nebezpečných a škodlivých látkách a o ropných palivech vstoupily v EU brzy v platnost prostřednictvím rychlé ratifikace členskými státy EU.

5.1

Výbor bere se zájmem na vědomí nedávnou 94. Mezinárodní konferenci práce (námořní) pořádanou vrcholným orgánem Mezinárodní organizace práce, která přijala jednotnou námořní úmluvu skládající se z nařízení a části věnované doporučení. Všechny námořní úmluvy přijaté v průběhu posledních 20 let minulého století, několikrát změněné, jsou dnes přeskupeny a modernizovány v jasných a univerzálních předpisech pro práci na moři. EHSV rovněž bere na vědomí záměr Komise začlenit úmluvu MOP (námořní kodex) do právních předpisů EU a podporuje úsilí pracovní skupiny pro sociální dialog vynaložené na provádění úmluvy a uvolnění většího množství prostředků na řešení otázky dopravy v právu Společenství.

5.2

Vzhledem k přetrvávající obavě, pokud jde o lidský faktor v námořní dopravě, EHSV především vyzývá Komisi, aby stanovila jako svou prioritu povzbudit všechny členské státy k co nejrychlejší ratifikaci této úmluvy, čímž vznikne harmonizovaný legislativní základ; je zapotřebí 30 ratifikací, což představuje třetinu světové hrubé tonáže, jestliže úmluva vstoupí v platnost; EU jí vyjádří významnou podporu také tím, že bude podporovat její ratifikaci zeměmi Evropského hospodářského prostoru a třetími zeměmi, se kterými existují dohody o hospodářské spolupráci.

5.3

Nahromaděný dopad navrhovaných opatření na správu přístavních států a států vlajky (vydávání osvědčení, sociální inspekce, posílená inspekce, cílená inspekce 100 % plavidel atd.) by měl být rychle dotyčnými úřady prozkoumán, aby bylo možné v dostatečném čase přijmout potřebná organizační, finanční a náborová opatření.

5.4

Vzhledem k významným závazkům, které má Evropská agentura pro námořní bezpečnost je důležité, aby disponovala dostatečnými prostředky pro co nejlepší splnění těchto závazků.