16.5.2008   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 120/33

1.1

Evropský hospodářský a sociální výbor (EHSV) vítá návrh Komise na opatření jak na mezinárodní, tak na regionální úrovni k co nejrychlejší změně dosavadních nepřijatelných demontážních postupů.

1.2

V současné době je mezinárodní odvětví demontáže lodí provozováno nejrůznějším způsoby: od bezpečných, dobře regulovaných zařízení v suchých docích po ruční demontáž na plážích s minimální ochranou zdraví, bezpečností a ochranou životního prostředí. Většina obchodních lodí v současné době končí na jedné z těchto pláží v jižní Asii. Na celém světě je závažný nedostatek demontážních zařízení, která odpovídají zásadám environmentální a sociální udržitelnosti.

1.3

Výbor má obavy, že tato situace se bude zhoršovat z důvodu nárůstu počtu lodí končících provoz, protože v několika následujících letech budou na celém světě postupně vyřazovány z provozu tankery s jednoduchým trupem; z důvodu současného objemu odhadovaných 15 milionů tun výtlaku prázdné lodi (LDT) (1); a z důvodu současného rozmachu výroby lodí. Část přebytku lodí bude v následujících letech potřeba odstranit v důsledku opatření přijatých Mezinárodní námořní organizací (IMO) a podněcovaných Evropskou unií na ochranu vlastního životního prostředí, a proto zodpovědnost za tato opatření leží jasně na EU.

1.4

Výbor konstatuje, že někteří majitelé lodí nevytváří rezervy v provozních nákladech na bezpečné a kontrolované odstranění lodí na konci jejich životnosti, ačkoliv velká skupina (2) chápe nutnost jednat a začíná provádět dobrovolná opatření.

1.5

Výbor také konstatuje, že ačkoliv existují právní předpisy v EU, které by měly zabránit lodím v poslední cestě na místa, kde by byly demontovány bez odpovídajících zařízení, těmto předpisům je snadné se vyhnout. EHSV důsledně zastává názor, naposledy v březnu 2007 ve svém stanovisku k zelené knize Směrem k budoucí námořní politice Unie (3), že členské státy by měly urychleně ratifikovat mezinárodní úmluvy o námořní bezpečnosti a ochraně životního prostředí a zajistit, aby byly náležitě prosazovány.

1.6

Uznává se, že demontáž lodí vyřazených z provozu je složitá otázka zahrnující významný přírůstek pracovních míst a zdrojů surovin, které se přesouvají do rozvojových zemí, kde je nabízena demontáž s nízkými náklady. Zároveň Výbor uznává, že strukturální chudoba a další sociální a právní problémy v některých oblastech jižní Asie jsou do velké míry spojené s neexistencí nebo neprováděním ani minimálních norem v oblasti bezpečnosti práce, minimálních pracovních norem a ochrany životního prostředí.

1.7

Měl by být vytvořen účinný mezinárodní režim pro identifikaci, kontrolu a likvidace vyřazených lodí prostřednictvím IMO. Tento režim musí mít úroveň kontroly ekvivalentní té, která je zakotvena v Basilejské úmluvě: zahrnovat všechny důležité normy Mezinárodní organizace práce (ILO); nepovolovat výjimky a zabránit tomu, aby se vyřazené lodě s nebezpečným odpadem dostávaly do zemí, které nepodepsaly úmluvu a které nemají odpovídající zařízení.

1.8

Realizace této dohody s IMO zabere několik let, proto:

1.9

EHSV intenzivně podporuje provádění osvědčených postupů při recyklaci lodí a jejich předčištění od plynů a toxických odpadů v EU. Závazek členských států, že budou takto nakládat se všemi státem vlastněných loděmi, a závazná ustanovení o lodích s ukončenou životností při prodeji těchto lodí třetím stranám jsou prvními klíčovými kroky k podpoře tohoto přístupu. Předčištění plavidel před vývozem zajistí to, že se do destinací v jižní Asii, kde je vysoká poptávka, dostane čistá sekundární ocel. Pro tento účel by měla být vypracována příručka pro předčištění.

1.10

Poskytování finanční a technické pomoci jihoasijským zemím na zlepšení jejich zařízení – aby alespoň demontáž na plážích byla nahrazena zpracováním na bezpečných molech nebo v suchých docích a byla poskytnuta větší bezpečnost a zařízení na nakládání s odtékajícími odpady – zmírní některé nejhorší problémy.

1.11

EHSV uznává, že účinná opatření v této problematice budou znamenat náklady navíc. Podporuje návrhy Komise na mechanizmy k tomu, aby se tyto náklady staly součástí normálních provozních nákladů lodní dopravy. IMO a majitelé lodí požadují především další opatření k tomu, aby každá loď měla fond na recyklaci, který by byl vytvořen buď v průběhu jejího provozu nebo jako kauce při uvedení do provozu. Různé finanční instituce jsou vhodné k tomu, aby vytvořily strukturu těchto opatření a uskutečnily je. Pokud není možné vytvořit takový fond, měla by EU přezkoumat regionální mechanizmy, jako je státní zdanění přístavů a podobně.

1.12

Design respektující recyklaci, zjištění existujících nebezpečí a nahrazování co nejvíce toxických materiálů při stavbě lodí mají v dlouhodobém horizontu pozitivní účinky a EHSV podporuje toto úsilí jak ze strany EU a IMO, tak ze strany majitelů a stavitelů lodí.

2.1

Kontextem pro vypracování tohoto stanoviska je mezinárodní lodní doprava a mezinárodní přeprava odpadů. Každý rok je demontováno 200–600 velkých lodí a ocel a ostatní suroviny z nich jsou recyklovány. Většinou se to odehrává na přílivových plážích v jihoasijských zemích za minimálního respektování bezpečnosti pracovníků nebo ochrany životního prostředí. Odhaduje se, že v příštích osmi letech se na tyto demontážní lokality dostane asi 5,5 milionů tun nebezpečného materiálu z vyřazených lodí, zejména ropné kaly, ropné látky, barvy, PVC a azbest.

2.2

Ani jedna z lokalit využívaných pro demontáž lodí na indickém subkontinentu nemá zadržovací systém, který by zabránil znečištění půdy a vody, a zpracování odpadů jen zřídkakdy splňuje alespoň minimální normy ochrany životního prostředí. Z důvodu nedostatečných bezpečnostních opatření dochází k častým nehodám a k dlouhodobým zdravotním rizikům, protože pracovníci nakládají s toxickými látkami bez odpovídající ochrany (4).

2.3

Na převod vyřazených lodí z průmyslových do rozvojových zemí se vztahuje mezinárodní právo v oblasti přepravy odpadů s tím, že vývoz plavidel obsahujících nebezpečné materiály z EU zakazuje nařízení ES o přepravě odpadů. Avšak převod na lodní makléře a změna vlajky zahaluje vlastnictví lodi a otázky zodpovědnosti a prosazení existující legislativy je tudíž obtížné a umožňuje nezodpovědným majitelům lodí, aby se vyhnuli svým povinnostem.

2.4

Součástí řešení je podpořit větší kapacitu v EU. Přestože by to byl pozitivní krok a mohly by ho udělat námořní a státem vlastněné lodi, bude se jednat pravděpodobně pouze o malé procento z odhadovaných 105 milionů LDT, které budou demontovány do roku 2020 (5).

2.5

Zelená kniha proto naléhavě hledá způsoby, kterými by se úsporně a důkladně zlepšily normy v souladu s existující evropskou a mezinárodní legislativou, jak bylo uvedeno výše.

3.1

V závěrech ze zasedání v listopadu 2006 Rada uznala, že řízení demontáže lodí šetrné k životnímu prostředí je pro Evropskou unii prioritou. Komise již nastínila své stanovisko v Zelené knize o námořní politice z června 2006 (6), podle které by budoucí námořní politika EU měla podporovat iniciativy probíhající na mezinárodní úrovni s cílem dosáhnout závazných minimálních norem pro recyklaci lodí a podpořit budování čistých recyklačních zařízení.

3.2

Tato zelená kniha předkládá čerstvé nápady s cílem posílit dialog s členskými státy a zúčastněnými stranami, a dále připravit půdu pro budoucí opatření a vítá odpovědi na řadu důležitých otázek, které poukazují na hlavní problémy.

3.3

Hlavním cílem této činnosti je ochrana životního prostředí a lidského zdraví; cílem není uměle přenést objem obchodní činnosti související s recyklací lodí zpět do EU, čímž by země v jižní Asii přišly o hlavní zdroj příjmu a nezbytné materiály. Konečným cílem je dosáhnout celosvětově udržitelných řešení.

3.4

Současná kapacita na recyklování lodí, která splňuje environmentální a bezpečnostní normy, je s to zvládnout nejvýše 2 miliony tun ročně na celém světě, což je přibližně 30 % celkové předpokládané vrakovací poptávky v běžných letech. Většina těchto zařízení – především v Číně, ale také v některých členských státech EU – nedokáže nabídnout stejné vrakovací ceny a vykazuje mnohem vyšší náklady než konkurenti v jižní Asii. Tato (a všechna ostatní) zařízení se dostanou brzy do problémů, protože do roku 2015 musí být téměř 1 300 tankerů s jednoduchým trupem vyřazeno z provozu v důsledku opatření po neštěstí tankerů Erika a Prestige  (7). Existují velké obavy, že najímání méně kvalifikovaných pracovníků pro zpracování mnohem většího objemu ještě více sníží bezpečnostní a environmentální normy. Vrchol nastane v roce 2010, kdy má být z provozu vyřazeno přibližně 800 lodí s jednoduchým trupem, takže je nutno jednat.

—

nižší nebo neprosazované regulační požadavky v otázkách odpadů, ochrany zdraví a bezpečnosti;

—

značně nižší mzdové náklady. Demontáž na plážích neumožňuje používání těžkých strojů, a proto velkou část nákladů tvoří manuální práce;

—

dodávky lodí jsou nepravidelné a různorodé. Lodě jsou převážně vyřazovány z provozu tehdy, když jsou sazby za nákladní dopravu nízké a plavidla se do velké míry liší v designu a složení;

—

trh s použitou ocelí a použitým lodním vybavením v podstatě v zemích OECD neexistuje z důvodu regulačních požadavků.

3.11.1

Pro vytvoření mnohem rozsáhlejšího obchodního loďstva jsou nutné iniciativy, které by vyvolaly změny stávajících postupů v lodní dopravě. Například, jak je uvedeno níže, systém financování, v jehož rámci by majitelé lodí a další subjekty, přispívali na bezpečnou a k životnímu prostředí šetrnou demontáž lodí na celém světě.

3.14.1

Vytvoření fondu pro udržitelnou demontáž lodí jako povinné součásti nového mezinárodního režimu demontáže lodí prostřednictvím IMO by také mohlo být pozitivním krokem. Precedens existuje ve stávajících fondech pro znečištění ropnými látkami v souladu s úmluvou MARPOL.

(a)

právní předpisy EU, a to především předpisy týkající se ropných tankerů s jednoduchým trupem,

(b)

zefektivnění podpor lodní dopravě s provázáním na ekologickou demontáž lodí,

(c)

vytvoření evropského systému certifikace ekologické demontáže lodí a ceny za příkladnou ekologickou recyklaci,

(d)

posílení mezinárodního výzkumu v oblasti demontáže lodí.

4.1

Velká část recyklace lodí probíhá způsobem, který odporuje mezinárodně uznávaným normám ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků a ochrany životního prostředí.

4.2

Je velmi důležité, aby EU zajistila, aby námořní bezpečnost a ochrana, kterou stanovila například pro tankery s jednoduchým trupem, nepřemístila jednoduše nebezpečí do rozvojových zemí, ale aby byla ve skutečnosti řešena úplným prováděním nařízení o přepravě odpadů, které zahrnuje Basilejskou úmluvu, včetně novely basilejského zákazu a jejích zásad.

4.3

Kromě technické a finanční pomoci pro zlepšení podmínek v zařízeních na demontáž lodí v rozvojových zemích, budou požadovány finanční prostředky na sanaci znečištěné půdy a vody a odstranění dalších škod způsobených nekontrolovaným vrakováním. Je třeba však dále zdůraznit, že typy problémů, které jsou endemické pro situaci v lokalitách v rozvojových zemích, nemohou být řešeny pouze poskytnutím samotného technologického pokroku.

4.4

EHSV podporuje zájem Komise o tuto otázku a také její přístup, který zahrnuje uskutečnění široké řady opatření. Z důvodu naléhavé potřeby zlepšení zařízení a podmínek, zvláště v Bangladéši, by měla být dána priorita rychlému postupu při určování nejúčinnějších forem pomoci, regulace a pobídek tak, aby návrhy mohly být formulovány v bílé knize a mohlo být provedeno příslušné hodnocení dopadů. Odvětví lodní dopravy také uznává potřebu zlepšit zdravotní a bezpečnostní normy v zařízeních na recyklaci lodí po celém světě (11) a staví se kladně k úloze, kterou při tom a při ovlivňování IMO může sehrát EU.

5.1

Pro zajištění jasnosti a stručnosti byly konkrétní připomínky vyplývající z práce Výboru na tomto tématu shrnuty v odstavcích o praktické činnosti a byly uvedeny v části závěry a doporučení (odstavce 1.1 až 1.12), která je v úvodu tohoto stanoviska.