20.5.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 120/17

1.1

Stálá studijní skupina obnovila svou činnost v lednu 2003, kdy byla její působnost (1) rozšířena na řešení všech otázek souvisejících s výstavbou panevropských dopravních koridorů. V prosinci 2002 plenární zasedání projednalo a výraznou většinou schválilo činnost uvedené skupiny v předchozím funkčním období. Vedle pokračování stávajících a rozvíjení nových činností v oblasti transevropských dopravních koridorů přijala též Evropská komise v letech 2003 a 2004 nová zásadní rozhodnutí o výstavbě panevropských dopravních sítí (TEN-T), související též s pracemi na deseti dopravních koridorech dohodnutých v Helsinkách. Vzhledem k rozšíření EU v květnu 2004 a plánovanému přistoupení jihovýchodních států Evropy se též mění obecný rámec pro společnou politiku infrastruktury a spolupráci při výstavbě těchto koridorů.

1.2

Účelem tohoto stanoviska z vlastní iniciativy není pouze informovat o činnostech a názorech Evropského hospodářského a sociálního výboru k panevropským dopravním koridorům za poslední dva roky, ale rovněž naznačit, jaké další kroky budou muset zainteresované strany podniknout a jak může být Výbor nápomocen.

2.1

Komise zahájila revizi výstavby transevropských dopravních sítí v polovině roku 2003 zprávou skupiny na vysoké úrovni, jíž předsedal p. Karel van Miert. Na základě této zprávy byl rozšířen seznam priorit vytvořený v roce 1996 a byly navrženy nové možnosti financování v rámci EU a nový způsob kvalitnější spolupráce (2). Plánovalo se též zachovat koncept dopravních koridorů v rámci politiky infrastruktury EU, s cílem soustředit se v budoucnu na priority spojené s určitými hlavními trasami, místo na obecnou politiku doprav- ních sítí. Van Miertsova skupina nedokázala pro své plány zajistit podporu.

2.2

Evropský hospodářský a sociální výbor se budoucností panevropských dopravních sítí podrobně zabýval na jednání příslušného odboru v Římě v září 2003 s výborem V Italské rady hospodářství a práce (CNEL) o rozsáhlých projektech a sítích v oblasti infrastruktury. Ve společném prohlášení (3) vyzvaly uvedené orgány ke zvýšení úsilí s cílem vytvořit integrovanou dopravní síť, do níž budou účinně zapojeny nové členské státy, a jež bude přesahovat hranice Evropské unie. Je třeba se soustředit na zajištění vzájemné modality a trvalé udržitelnosti takové sítě, společně posílit její financování, s možným přispěním evropských fondů na podporu panevropské dopravní sítě.

2.3

Itálie jako země předsedající EU požádala Evropský hospodářský a sociální výbor, aby vypracoval předlohu stanoviska z vlastní iniciativy a pokračoval tak v diskusi zahájené v Římě. Komise nastínila svá stávající klíčová stanoviska k politice evropské dopravní infrastruktury v dokumentu: Příprava dopravní infrastruktury pro budoucnost: plánování a sousední státy – trvale udržitelná mobilita - financování  (4). Evropský hospodářský a sociální výbor navrhl vyzkoušet v budoucnu nové způsoby a prostředky v oblasti financování, přičemž je třeba více upřednostňovat ochranu životního prostředí, udržitelnou sociální situaci a trvale udržitelné životní prostředí, a v oblasti plánování a výstavby panevropské dopravní sítě pokračovat v práci na koridorech dohodnutých v Helsinkách a najít nové způsoby, jak čelit novým výzvám.

2.4

Evropská unie si jako svou klíčovou prioritu vytkla mírovou obnovu regionu jihovýchodní Evropy a neustále podporuje vybudování plně funkční dopravní infrastruktury. Vedle stávajících koridorů týkajících se této oblasti (X, V, VII, IV a VIII) byl vypracován dopravní plán pro jihovýchodní Evropu na základě Helsinského prohlášení z roku 1997 a zkušeností uvedených v dokumentu TINA (5). Součástí tohoto plánu je zajištění intermodální infrastruktury, tzv. Ústřední regionální dopravní síť pro jihovýchodní Evropu, jež by měla být vytvořena na základě společných, koordinovaných kroků. Dotčené státy (6) vydaly memorandum o porozumění, v němž se, mimo jiné, výslovně vyslovují pro spolupráci se socioekonomickými zájmovými skupinami v regionu a se stálou studijní skupinou Evropského hospodářského a sociálního výboru.

2.5

Byl zaveden nový způsob koordinace činnosti řídících výborů působících při deseti koridorech dohodnutých v Helsinkách (7) a čtyřech dopravních oblastech (tzv. PETRA) (8) Přibližně jednou ročně vyzve Komise předsedy a vedoucí sekretariátů koridorů a další zástupce evropských institucí či institucí EU, aby projednali dosažené výsledky a plánované činnosti. Bývalá pracovní skupina pro otázky dopravy G-24 by měla být nahrazena menší, účinnější strukturou. Odpovědní členové Komise si též uvědomují, že pouze tento orgán může zajistit určité aspekty spolupráce a technické a organizační podpory. Poslední jednání se uskutečnila v červnu 2003 a dne 15. března 2004. Nejdůležitější projednávané body jsou uvedeny v oddílech 3 a 4 níže.

2.6

Rozšíření EU a nová politika vztahů se soudními státy mají též určitý vztah k plánování budoucí dopravní politiky v Evropské unii i mimo ni. V červnu se konalo společné strategické jednání Komise a Evropského parlamentu, na něž byli pozváni zástupci evropského dopravního sektoru, včetně zástupců z nových sousedních států EU. Bylo rozhodnuto vytvořit skupinu na nejvyšší úrovni, jejímž úkolem bude vypracovat základ pro uzavření dohod o prodloužení hlavních panevropských tras, zejména směrem na východ, do Ruské federace, Černomořského regionu a na Balkán. Pro oblast středozemí byl předložen projekt na vytvoření evropsko-středozemské dopravní sítě. V současné době se posuzují potřeby dopravní infrastruktury v Turecku

3.1.1

Přestože je již sedm let uplatňováno Helsinské prohlášení a konsolidovaná spolupráce prostřednictvím řídících výborů, a přes celkové přispění Evropské komise došlo pouze k malému zlepšení v oblasti transparentnosti a účinnějšího propojení jednotlivých plánovacích procesů. Nové hlavní směry rozvoje panevropských dopravních sítí, koridory a dopravní oblasti, Ústřední dopravní síť pro jihovýchodní Evropu, činnost Evropské konference ministrů dopravy (ECMT) a Evropské hospodářské komise (UN-ECE), a různé iniciativy k posílení regionální spolupráce jsou stále oblastmi, v nichž působí pouze malá skupina odborníků.

3.1.2

Nedostatečná transparentnost se projevuje zejména na úrovni organizované občanské společnosti. Jedním z klíčových úkolů stálé studijní skupiny bylo a je působit jako zprostředkovatel informací v rámci oficiálních orgánů i ve vztahu k organizacím občanské společnosti.

3.1.3

Komise vytváří informační systém (Všeobecný informační systém - GIS), jenž by měl být dostupný na mezinárodní úrovni pro plánování a hodnocení výsledků. V současnosti je tento systém k dispozici pouze pro vnitřní potřebu, mohl by však být rozšířen o socioekonomické údaje, díky čemuž by byl též užitečnější pro Evropský hospodářský a sociální výbor. Tuto otázku je třeba projednat s Komisí.

3.2.1

Výsledky van Miertovy skupiny jasně ukazují na problémy spojené s rostoucím rozdílem mezi ambiciózními evropskými plány a jejich praktickou realizací. Je též obtížné tento rozdíl ovlivnit. Bylo správně zdůrazněno, že má-li být v budoucnu dosaženo lepších výsledků, bude nutné přeshraniční plánování a větší zapojení zájmových skupin občanské společnosti. Tyto body jsou též zahrnuty do nových Hlavních směrů rozvoje panevropských dopravních sítí.

3.2.2

Účast organizací občanské společnosti je klíčová pro zajištění vyrovnaného rozvoje, zohledňujícího lokální a regionální zájmy a umožňujícího provoz a užívání dopravních tras. Projekty infrastruktury s evropským rozměrem plní svou funkci pouze pokud jsou v zájmu trvalé udržitelnosti. V tomto směru je nezbytná účast obchodních sdružení, dopravních společností, odborů, organizací na ochranu životního prostředí a zákaznických organizací působících mezinárodně na evropské úrovni. Snaha o výstavbu „evropských“ dopravních koridorů může být podporována pouze v případě sociálně zakotveného přijetí „Evropy“ a dosažení konsensu zohledňujícího ekonomickou a sociální realitu.

3.2.3

Evropský hospodářský a sociální výbor opakovaně nabízel, že pomůže tento konsensus vytvořit. Za tímto účelem musí být vedena systematická slyšení na evropské úrovni. Evropská hospodářský a sociální výbor však nedoporučuje, aby se jednalo o povinný postup bez zohlednění výsledků. Přestože se slyšení k posouzení potřeb dopravní infrastruktury (TINA), organizované v roce 1998 Evropským hospodářským a sociálním výborem ve spolupráci s Komisí, setkalo s nemalým zájmem a jeho účastníci dospěli k jasným závěrům, závěrečná zpráva se jím vůbec nezabývala.

3.3.1

Evropský hospodářský a sociální výbor se již řadu let zabývá politikou panevropské dopravy, a po dlouhou dobu zaznívají základní požadavky na konzultace a účast zainteresovaných subjektů. Ve značné míře se touto problematikou nyní začaly zabývat příslušné subjekty v celé Evropě, a Evropský hospodářský a sociální výbor vytvořil dobré pracovní kontakty. Má proto legitimní nárok podílet se na činnosti řídících výborů a jiných orgánů, a to prostřednictvím vlastních návrhů i praktické spolupráce.

3.3.2

Nedávné stanovisko z vlastní iniciativy k Přípravě dopravní infrastruktury pro budoucnost, jež výslovně definuje body, které Komise považuje za základní zásady evropské dopravní politiky, je především základem pro podnětné návrhy. Cíl trvale udržitelného rozvoje, způsoby zlepšení financování a přizpůsobení dopravní infrastruktury celoevropským potřebám představují tři klíčová témata. V uvedeném stanovisku jsou též stanoveny priority pro činnost v oblasti výstavby dopravních koridorů. Vzhledem k jejich důležitosti jako vodítek pro práci stálé studijní skupiny je níže uveden jejich stručný souhrn: (9):

3.3.3

Komise některé tyto cíle zahrnula do revidovaných Hlavních směrů rozvoje transevropských dopravních sítí (TEN). Nejdůležitějším problémem je v současnosti potřeba praktickým a soudržným způsobem zajistit jejich uplatňování prostřednictvím přeshraniční spolupráce. Evropský hospodářský a sociální výbor má dobré možnosti přispět k tomuto procesu prostřednictvím specifické činnosti zohledňující praktické problémy.

3.4.1

Práce ve řídících výborech pokračuje v současnosti u všech koridorů přibližně stejně rychle. Zároveň dochází k vytváření regionálního spojení, což znamená, že se nyní zabýváme spíše sítí koridorů než jednotlivými hlavními evropskými trasami. Stále více se rozvíjí regionální prvek spolupráce na modelech dopravních oblastí, například v případě koridorů IV, V, VII a X v jihovýchodní Evropě a koridorů I a IX v Baltské oblasti. Naopak velmi pomalu postupují práce na oficiálně určených dopravních oblastech (tzv. PETRA).

3.4.2

Obě metody – vytváření hlavních dopravních tras a rozsáhlý rozvoj regionálních spojení – se vzájemně podporují. V budoucnu by se měla stálá studijní skupina důsledněji zaměřit na otázky regionálního rozvoje. Evropský hospodářský a sociální výbor prostřednictvím jednotlivých svých odborů k tomuto postupu významně přispívá, když spojuje dopravní politiku, regionální rozvoj a ústřední témata své činnosti v oblasti vnějších vztahů (sousední země na východě, severní oblast, jihovýchodní Evropa).

3.5.1

Strategické jednání Komise a Evropského Parlamentu v červnu 2004 bylo vítaným počinem, neboť Evropský hospodářský a sociální výbor vždy vyjadřoval názor, že by se role EU při iniciování realizace evropských dopravních spojení neměla v důsledku rozšíření oslabit. V dopise Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru Komise popisuje jednání jako výchozí bod pro otevřenější a širší spolupráci, k níž mohou přispět všechny zainteresované subjekty. Dosažení takové spolupráce je klíčové pro úspěch a trvalou udržitelnost nového dopravního plánování na evropské úrovni.

3.5.2

Nové plány musejí vycházet z nabytých zkušeností, nikoli v neposlední řadě z práce řídících výborů. Specifická podpora Evropského hospodářského a sociálního výboru popsaná v tomto stanovisku, jež je výsledkem dlouholetých praktických zkušeností, může být nyní využita v počáteční fázi plánování infrastruktury. Je důležité tuto možnost využít.

4.1

V rámci koridoru II  (10). byla v současnosti vytvořena odborová pracovní skupina. Poprvé se sešla v Moskvě ve dnech 10. a 11. dubna 2003. Evropský hospodářský a sociální výbor se též zúčastnil oficiálního jednání konaného ve dnech 15. a 16. května 2003 v Berlíně. Problém při výstavbě koridoru II je způsoben obtížnou spoluprací s Běloruskem. Zatím Bělorusko – a s ním i velká, velmi rozvinutá část koridoru – zastavilo výstavbu na severu z důvodu hraničních sporů. V současnosti se prohlubuje spolupráce se železničními společnostmi. Nedávno bylo navrženo prodloužení koridoru do Jekatěrinburgu. Zvláště důležité je nalézt lepší způsoby, jak se vypořádat problémy v oblasti silniční dopravy a řízení na hranicích, a využít v tomto ohledu pomoc Evropského hospodářského a sociálního výboru.

4.2

Stále sílí práce na zapojení zainteresovaných subjektů při výstavbě koridoru IV  (11). Na zasedání řídícího výboru v Sopronu (Maďarsko) ve dnech 20. a 21. května 2003 se též sešli zástupci železničních společností a železničních odborů působících v rámci koridoru VI k produktivní diskusi – jež by měla pokračovat – o podpoře železniční dopravy. Stalo se tak na posledním zasedání výboru v Dortmundu ve dnech 10. a 11. listopadu 2003. Jako hlavní témata pro další jednání byly stanoveny organizační překážky a navrhovaná řešení pro hraniční přechody. Aby byla zajištěna kontinuita, bude se zástupce organizace vycházející z odborů zahrnující drážní zaměstnance účastnit práce řídícího výboru jako pozorovatel. Nyní je možné řešit hospodářskou a sociální situaci a technické a organizační aspekty nákladní silniční dopravy v VI. koridoru.

4.3

Evropský hospodářský a sociální výbor se zvlášť zajímá o podporu výstavby koridoru X  (12). Za tímto účelem byly posíleny kontakty s příslušným řídícím výborem. Možná činnost Výboru byla konkrétněji projednána na zasedání řídícího výboru konaném ve dnech 18. a 19. června 2003 ve Slovinsku. Dne 3. listopadu 2003 uspořádal Evropský hospodářský a sociální výbor velmi úspěšnou konferenci v Bělehradě, kde bylo vydáno společné prohlášení (13). V něm byly stanoveny další kroky nezbytné zejména pro posílení železniční dopravy. Pracovní vztahy navázané v Sarajevu a spolupráce s řídící skupinou pro ústřední sítě v jihovýchodní Evropě jsou dalšími body, jimiž je třeba se v rámci této činnosti zabývat. S ohledem na zabezpečení vyvážené politiky pro námořní přístavy a jejich začlenění do systémů vnitrozemské dopravy představuje důležitou hlavní trasu koridor V  (14).

4.3.1

Společná akce na podporu kvalitnějších služeb na železnici je plánována na začátek listopadu 2004, ve spolupráci se železničním syndikátem ARGE Corridor XLine. V rámci této události bude předveden vzorový vlak a uskuteční se plánované akce ve Villachu (Rakousko), Záhřebu (Chorvatsko), a Sarajevu (Bosna-Hercegovina). (15)

4.4

Evropský hospodářský a sociální výbor vypracoval řadu návrhů na podporu vnitrozemské vodní dopravy a výstavby koridoru VII  (16) (Dunaj). (17) Poslední zasedání řídícího výboru se konalo v červenci 2004. Diskuse probíhají pod záštitou stálé studijní skupiny a zaměřují se na stávající překážky zvýšení vodní dopravy v koridoru VII a vhodné způsoby jejich odstranění. Projednávají se též možnosti a výše nezbytných investic pro těsnější zapojení uvedeného koridoru do multimodálního dopravního systému. (18)

4.4.1

Ve svém stanovisku k Přípravě dopravní infrastruktury pro budoucnost přijatém 28. ledna 2004 (19) zmínil Evropský hospodářský a sociální výbor potřebu „podpořit výstavbu vnitrozemského vodního koridoru VII, Dunaj, zajistit napojení na železniční tratě a přijmout odpovídající technické a sociální předpisy upravující přeshraniční vnitrozemskou vodní dopravu“.

4.4.2

Navíc, Společný konzultativní výbor EU/Rumunsko (Bukurešť, 23.- 24.5. 2002)) navrhl provést pracovní úpravy a zabezpečit větší finanční podporu pro splavnost Dunaje a jeho spojení s Černým mořem, aby Dunaj mohl zoptimalizovat svou úlohu panevropského dopravního koridoru.

4.5

Od konference o koridorech III  (20) a VI  (21), konané v Katowicích roce 2001 nevykonával Evropský hospodářský a sociální výbor žádnou vlastní činnost ve vztahu k těmto koridorům. Sekretariát koridoru III však Výboru zaslal dopis ze srpna 2004, v němž jej vyzývá ke spolupráci na další výstavbě prostřednictvím návrhů na pracovní program pro rok 2003/2004.

4.6

Evropský hospodářský a sociální výbor získal v minulých dvou letech zvláštní podporu od sdružení vycházejícího z odborů, organizovaného Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) a zahrnujícího pracovníky působící v rámci koridorů a po celé Evropě. Projekt federace ETF podstatnou měrou přispěl, ve smyslu návrhů i praktické činnosti, k úspěšné práci Výboru ve všech sektorech dopravy, a je určen k posílení budoucí spolupráce.

4.7

Konečně je třeba poznamenat, že předseda stálé studijní skupiny, ve spolupráci se sekretariátem sekce TEN a s podporou kompetentních oddělení Evropské komise, vypracoval informační přehled všech koridorů (22).

5.1

Stálá studijní skupina se zabývá novými cíly celoevropské dopravní politiky, jak jsou popsány výše, a zahrnula je do svého regionálního, praktického a konceptuálního plánování. Více než dříve spočívá síla Evropského hospodářského a sociálního výboru ve schopnosti slaďovat zájmy a navrhovat praktická řešení. Důraz musí být kladen a vlastní činnost a přítomnost na místě.

5.2

Zainteresované strany uvnitř i vně Evropského a sociálního výboru mohou využít jeho stálou studijní skupinu jako zprostředkovatele pro výměnu informací a kontaktů. Hlavním úkolem stálé pracovní skupiny je vést a koordinovat aktivity Evropského hospodářského a sociálního výboru a informovat o nich. Hraje též odpovědnou roli při všeobecné koordinaci na evropské úrovni. Při své činnosti může tato skupina vycházet z 13 let aktivního působení Výboru při vytváření celoevropské dopravní politiky.

5.3

Po období příštích dvou let by se měly aktivity EHSV zaměřit na praktickou spolupráci a zapojení organizací občanské společnosti v daném místě. Účelem je umožnit příslušným organizacím občanské společnosti, aby přispěly k dosažení cílů dopravní politiky uvedených v odstavci 3.3.2 tím, že budou provádět hodnocení, kritiku a návrhy na zlepšení v souvislosti s jednotlivými koridory, regiony nebo projekty infrastruktury.

5.4

Je třeba zvýšit spolupráci EHSV s řídícími výbory koridorů a Evropskou komisí. Stálá pracovní skupina musí převzít novou úlohu týkající se napomáhání zavádění „Ústřední regionální dopravní sítě pro jihovýchodní Evropu“ (viz odstavec 2.4).

5.5

Stálá pracovní skupina musí prozkoumat všechny možnosti a způsoby, aby bylo zajištěno, že provozní aspekty odvětví dopravy jsou brány více na zřetel při výstavbě panevropských dopravních koridorů. Zejména by mělo být možné definovat konkrétní aspekty politiky koridorů týkající se intermodality, ochrany životního prostředí, bezpečnosti, sociálních podmínek a výkonnosti.

5.6

V souvislosti s Evropskou politikou sousedství (ENP) jsou v současnosti navrhovány nové koridory. Stálá pracovní skupina by měla přispívat reakcí na výzvu Evropské komise k otevřenosti v tomto procesu.

5.7

Aktivity Evropské komise a řídících výborů v koridorech a oblastech přepravy by měly být více propojeny. Evropská komise hraje důležitou roli jakožto koordinátor a poskytovatel technické a organizační podpory. Bylo by dobré mít větší rozsah společné koordinace různých aktivit na evropské úrovni, při zapojení všech stran a větším zapojení Evropského parlamentu.