2.2.2017   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 34/38

Докладчик:

Martin SIECKER

Съдокладчик:

Richard ADAMS

1.1.

Корабособствениците от ЕС контролират около 40 % от световния търговски флот. На тях се пада и около една трета от тонажа на бракуваните кораби, откарвани в несъответстващи на стандартите режища в Южна Азия. ЕС е най-големият пазар, който изпраща бракувани кораби за опасно и замърсяващо разглобяване за скрап. Тъй като в ЕС се намира най-голямата общност от корабособственици, ЕС също така носи специална отговорност за регулирането на рециклирането на кораби.

1.2.

ЕИСК посочва, че съществуват важни социални и морални причини да се сложи край на злоупотребите, свързани с безотговорното разглобяване на кораби за скрап, чрез система, която генерира достатъчна добавена стойност на бракуваните кораби, за да се покрият по-високите разходи за отговорно рециклиране. По-голямата част от рециклирането на кораби вероятно ще продължи да се извършва в държави с ниски разходи за труд, но при подобрени условия на труд и екологични условия. Същевременно това ще позволи на режищата за разглобяване на кораби за скрап в ЕС да повишат своята конкурентоспособност.

1.3.

Действията, предприети от Международната морска организация (ММО), имаха слаб ефект до момента, въпреки че трябва да продължат да се полагат максимални усилия за постигане на общовалиден правно обвързващ инструмент посредством този форум. ЕС може да окаже влияние и да играе динамична роля в този процес. Търсенето на ефективно решение за безотговорното разглобяване на кораби за скрап е на дневен ред в ЕС от много години и до този момент доведе до приемането на Регламент на ЕС относно рециклирането на кораби, който ще започне да се прилага напълно най-късно на 31 декември 2018 г. Налице е обаче една фундаментална слабост, а именно че корабособствениците могат лесно да заобиколят прилагането на регламента, като просто изберат да плават под знамето на държава извън ЕС.

1.4.

Това, което липсва в регламента, е икономически инструмент, който би позволил на Комисията да насочи развитието на ситуацията в желаната посока. План за такъв инструмент чрез въвеждането на „схема за лиценз за рециклиране на кораби“ вече е разработен в много подробен доклад. До края на годината Комисията ще представи предложение въз основа на тази идея, което ще стимулира корабособствениците да изпращат своите кораби, достигнали края на полезния си живот, за разглобяване в режища, одобрени от ЕС, по начини, които са приемливи както от социална, така и от екологична гледна точка.

1.5.

Предимство на предложения финансов механизъм е, че ще бъде създадено полезно взаимодействие със съществуващата регулаторна рамка. Механизмите за контрол няма да засягат тези на регламента относно рециклирането на кораби. Вече са създадени институции на ЕС, които да управляват и издават такъв лиценз. Въпреки това ЕИСК настоятелно призовава Комисията да прецени дали не съществува опасност търговските партньори на ЕС да възприемат предложението като антиконкурентна намеса в международното корабоплаване.

1.6.

Настоящите вредни практики могат да бъдат премахнати единствено като се признае отговорността на корабособственика чрез принципа „замърсителят плаща“ и чрез включване на разходите за отговорно рециклиране в оперативните разходи за корабите. Както операторите, така и ползвателите на превози на насипни товари, товарни и пътнически превози по море имат своята роля. На първо място, те би следвало да признаят наличието на сериозен проблем, и на второ, да подкрепят постепенното въвеждане на приложим финансов механизъм като „лиценза за рециклиране на кораби“, който може да бъде разширен в световен мащаб под егидата на ММО и чрез провеждането на информационна кампания извън рамките на ЕС.

1.7.

ЕИСК подкрепя Европейската комисия в това начинание. Освен че се вписва много добре в политиката на ЕС за рециклиращо общество, то може да бъде и значителна крачка напред за реформирането на опасния и замърсяващ околната среда сектор за разглобяване на кораби за скрап в Южна Азия и за предотвратяване на повторното му възникване в друг регион на света. ЕИСК признава потенциала на Конвенцията от Хонконг, при условие че в нея бъдат включени принципите на Регламента на ЕС относно рециклирането на кораби и подчертава необходимостта от финансов инструмент. Насърчаваме ЕС да предостави техническа помощ на режищата в целия свят за привеждането им в съответствие с тези изисквания.

2.1.

Световната икономика не би могла да функционира без морските превози. Всяка година приблизително 1000 големи презокеански кораба (танкери, контейнеровози, товарни и пътнически кораби) се продават за разглобяване на скрап. Над 70 % от тези бракувани кораби се изваждат на сушата по бреговете на Индия, Бангладеш или Пакистан за опасни операции по разглобяване за скрап. Останалите кораби се разглобяват предимно в Китай и Турция, където подходящата инфраструктура позволява в по-голяма степен да се прилагат по-чисти и безопасни практики, при условие че се следват подходящи процедури (1).

2.2.

Повечето изведени от експлоатация кораби се разглобяват за скрап по неприемлив начин, като се използва методът, наречен „разглобяване на морския бряг“. При този метод корабите се изваждат на пясъчен бряг, където се разглобяват от предимно неквалифицирани работници (включително се съобщава за случаи на детски труд в Бангладеш), които не разполагат с подходящи инструменти и са слабо защитени или изобщо не са защитени срещу големите количества опасни вещества, изпускани в процеса на рециклирането (2).

2.3.

През 70-те години на 20-и век, когато в Европа бяха въведени по-строги стандарти за околната среда и здравословните условия на труд, отрасълът за разглобяване на кораби за скрап се премести в Източна Азия (Китай и Тайван). През 80-те години в Източна Азия също беше въведено по-строго регулиране на този сектор и затова той се премести в Южна Азия. През последните 30 години в Индия са регистрирани 470 смъртни случая. През 2014 г. в режища в Южна Азия са докладвани 25 смъртни случая и 50 тежки наранявания. През миналата година 16 работници загубиха живота си в режища в Бангладеш, а през тази година досега там са починали дванадесет работници. Много повече работници получават тежки наранявания или се разболяват от токсичните изпарения и стават жертва на болезнена смърт поради ракови заболявания в резултат на излагане на опасни материали като азбест. Околната среда в близост до тези съоръжения за разглобяване е сериозно увредена (3).

3.1.

В основата на проблема с рециклирането на корабите е липсата на ефективно международно управление за постигане на глобално решение. Международната морска организация (ММО), агенция на ООН, изготви Международната конвенция от Хонконг за безопасно и екологосъобразно рециклиране на кораби, която все още не е ратифицирана и ефектът от нея остава несигурен. Както и в много други области, чрез насърчаване на добри практики и практически решения ЕС може да предложи регулаторна и правна рамка, която е в състояние да доведе до положителни резултати в световен план и да осигури ефективни решения на конкретния набор от извънтериториални въпроси, които преобладават в сектора на морския транспорт.

3.2.

Съгласно международното право всеки търговски кораб трябва да бъде регистриран в някоя държава. УНКТАД (Конференцията на ООН за търговия и развитие) докладва, че почти 73 % от световния търговски флот е регистриран или плава под знамето на държава, различна от държавата, в която е регистриран фактическият собственик на плавателния съд. Причините да се плава под знамето на друга държава включват избягване на данъци, възможност за избягване на националните трудови и свързани с околната среда разпоредби, както и възможност да се наема екипаж от държави с по ниски заплати. Много от тези отворени регистри се наричат също така FOC („удобно знаме“) или FONC („знаме на неспазване на изискванията“). Това са знамена на държави с много слаби резултати по отношение на прилагането на международното право. Приблизително 40 % от всички бракувани кораби, които се изваждат на сушата по бреговете на Южна Азия, се внасят под FOC или FONC, като например знамената на Сейнт Китс и Невис, Коморските острови и Тувалу. Тези знамена, често срещани при бракуваните кораби, почти не се използват по време на оперативния жизнен цикъл на корабите и предлагат специални отстъпки за последното пътуване, както и бърза и лесна краткосрочна регистрация без изисквания за гражданство.

3.3.

Само малка част от корабособствениците са предприели доброволни мерки, за да гарантират чисто и безопасно рециклиране на остарелите си плавателни съдове. По-малко от 8 % от корабите, които се продават за скрап, са регистрирани под европейско знаме и като цяло те се разглобяват по безопасен и устойчив начин. Повечето плавателни съдове, които достигат края на експлоатационния си срок, се продават на т. нар. „плащащи в брой“ купувачи, които откарват плавателния съд до крайната му дестинация в Южна Азия. По-голямата част от корабособствениците нямат пряка връзка със съоръженията за рециклиране: те удобно се дистанцират от окончателното обезвреждане и го оставят на тези „плащащи в брой“ купувачи, които се специализират в бракувани кораби и действат като посредници между корабособствениците и режищата за разглобяване на кораби за скрап. Техните услуги включват наемане на екипаж и осъществяване на последното пътуване на кораба, както и попълване на необходимите документи и контактуване с органите на мястото, където се извършва разглобяването за скрап.

Тези практики се използват както от частни, така и от публични корабособственици.

3.4.

Тази дейност носи печалби на:

3.5.

Въпреки че от 2009 г. корабособственици предприемат доброволни координирани действия, като например набор от насоки за изготвянето на описи на опасните материали и други мерки, свързани с извеждането от експлоатация, през 2015 г. Бангладеш, където е известно, че условията са най-лоши, беше предпочитаната дестинация за бракувани кораби (4).

4.1.

През 2009 г. ММО прие специален инструмент за морския транспорт — Конвенцията от Хонконг, която определя рамка от разпоредби, чиято крайна цел е постигане на необходимата устойчива равнопоставеност в дейностите по рециклиране на кораби за скрап в световен мащаб. На практика това твърдение не отговаря на реалността. Въпреки че Конвенцията представлява малка стъпка в правилната посока, разпоредбите относно прилагането и привеждането в изпълнение са слаби и могат да се тълкуват по много различен начин, не се изискват независимо сертифициране и одит и на практика разглобяването на кораби на морския бряг все още е разрешено.

4.2.

Конвенцията от Хонконг ще влезе в сила едва 24 месеца, след като бъде ратифицирана от 15 държави, на които се падат 40 % от световния тонаж и чийто годишен капацитет за рециклиране на кораби представлява най-малко 3 % от общия тонаж на всички страни, подписали Конвенцията. Досега само пет държави, от които единствено Панама е държава, под чието знаме плават голям брой съдове, са ратифицирали Конвенцията от Хонконг, но никоя от тях не изпълнява изискванията за капацитет за рециклиране на кораби, необходима за влизане в сила на Конвенцията. Следователно не се очаква Конвенцията да влезе в сила в скоро време.

4.3.

Друга инициатива на ММО, Международният доверителен фонд за рециклиране на кораби, не получи международна подкрепа. Въпреки че ММО успя да наложи положителни реформи в няколко области, ефективните мерки относно разглобяванетото на кораби за скрап не са сред тях. В отрасъла за рециклиране на кораби се наблюдава тенденция за разполагане или преместване в държави с ниска цена на труда, където екологичните стандарти и стандартите за здравословни и безопасни условия на труд са ниски и не се предприемат мерки за принудително спазване. „Улесненията“, които се предлагат от тези държави, могат да бъдат премахнати единствено чрез обвързване на всеки отделен кораб със значителен и управляван от независима институция финансов фонд, който подлежи на изплащане само ако корабът бъде рециклиран по отговорен начин. Морският транспорт е глобален сектор, докато разглобяването на кораби за скрап — предвид факта, че 70 % от всички кораби се разглобяват на три морски бряга в Южна Азия — представлява неприемлива ситуация в регионален план, която заслужава ефективно решение.

4.4.

В рамките на ЕС изведените от експлоатация кораби се считат за опасен отпадък и попадат в обхвата на Базелската конвенция, която регулира всички видове транспорт на опасни отпадъци и е транспонирана на равнището на ЕС чрез Регламента относно превоза на отпадъци. На теория това трябваше да предотврати безотговорното обезвреждане на кораби от ЕС. Освен това корабособствениците систематично заобикалят правилата на Конвенцията и на Регламента относно превоза на отпадъци, като продават корабите, наближаващи края на своя жизнен цикъл, на купувачи „плащащи в брой“ веднага щом тези плавателни съдове напуснат водите на ЕС за последното си пътуване. След влизането в сила на Регламента на ЕС относно рециклирането на кораби в рамките на ЕС от 2019 г. обаче изведените от експлоатация кораби, плаващи под знамето на държава — членка на ЕС, ще бъдат изключени от прилагането на Регламента на ЕС относно превози на отпадъци и от Базелската конвенция, която урежда всички видове превоз на опасни отпадъци.

4.5.

След извършен анализ ЕС и неговите държави членки стигнаха до заключението, че Конвенцията от Хонконг и Базелската конвенция изглежда осигуряват равностойно равнище на контрол и привеждане в изпълнение по отношение на кораби, класифицирани като отпадъци. НПО по целия свят, специалният докладчик на ООН за правата на човека и токсичните отпадъци, както и Европейският парламент и ЕИСК осъдиха факта, че Конвенцията от Хонконг не осигурява подходящи решения.

4.6.

Търсенето на ефективно решение е на дневен ред в ЕС от много години. През 2007 г. Европейската комисия изготви Зелена книга (5) по този въпрос, последвана от съобщение през 2008 г. (6), и в крайна сметка от предложение за регламент на ЕС относно рециклирането на кораби (7) през 2012 г. Регламентът влезе в сила на 30 декември 2013 г., но се изисква да стане напълно приложим едва до 31 декември 2018 г. С регламента влизат в сила от по-ранна дата редица изисквания на Конвенцията от Хонконг. Освен това с Регламента на ЕС относно рециклирането на кораби се създава европейски списък на одобрени съоръжения за рециклиране, където ще трябва да се разглобяват за скрап плавателните съдове, регистрирани под знамето на държава от ЕС. Тези съоръжения трябва да преминат през независимо сертифициране и одит. Освен това Регламентът на ЕС относно рециклирането на кораби надхвърля Конвенцията от Хонконг, определяйки по-строги стандарти за съоръженията за рециклиране и отчитайки управлението на отпадъците надолу по веригата, както и трудовите права.

4.7.

Регламентът обаче изглежда по-малко амбициозен от публикуваните по-рано на същата тема Зелена книга и съобщение. В тези два документа проблемите, свързани с рециклирането на кораби в Южна Азия, бяха подложени на акуратен анализ и беше изразено мнението, че е необходимо да се предприемат твърди мерки, за да се променят недопустимите условия в тези държави. Мерките, предвидени в регламента, обаче не са достатъчни за решаването на тези проблеми. Макар че в него се определят високи стандарти за съоръженията за рециклиране на кораби, с които на практика се изключва несъответстващия на стандартите метод за разглобяване на морския бряг, за корабособствениците е много лесно да заобиколят тези стандарти чрез прехвърляне на собствеността или просто чрез плаване под знаме на държава извън ЕС. Както заключи ЕИСК, явно е липсвала политическа воля отрасълът на морския транспорт да бъде принуден да поеме отговорност. Комисията е трябвало да изготви по-добро, по-креативно и смело предложение с повече инициативи и съответстващо на нивото на амбиция от предишни документи на Комисията (8).

5.1.

Това, което липсва в регламента, е икономически инструмент, който би позволил на Комисията да окаже благоприятно влияние върху развитието на ситуацията в желаната посока. Основната слабост, а именно, че корабособствениците лесно могат да избегнат разпоредбите на Регламента на ЕС относно рециклирането на кораби просто като плават под знамето на държава извън ЕС — беше призната от Комисията в нейното първоначално предложение от 2012 г., което включваше клауза за „отговорност на предпоследния собственик“. Макар че тази клауза беше отхвърлена по време на тристранните преговори, ЕП положи усилия в регламента да бъде включен член, съгласно който Комисията следва да проучи евентуални алтернативни финансови механизми.

5.2.

През юли тази година Комисията публикува ново проучване, проведено от Ecorys, DNV-GL и Университета Erasmus в Ротердам, относно „лиценз за рециклиране на кораби“, чиято цел е стимулиране на корабособствениците най-накрая да поемат своята отговорност за чисто и безопасно разглобяване на кораби за скрап.

5.3.

С лиценза за рециклиране на кораби ще бъде създаден специален фонд за всеки кораб, на доверително съхранение от голяма финансова институция, който да натрупа капитал за финансиране на безопасното и устойчиво рециклиране. Стойността на лиценза ще се определя от комбинацията от тонажа, вида транспорт, колко често корабът акостира в пристанища в ЕС, дали проектирането на съда е основано на принципа „от люлка до люлка“ и наличието на токсични материали на борда. Капиталът се създава от собствениците на кораби, които всеки път, когато някой от техните кораби акостира на пристанище в ЕС, заплащат съответната такса за фонда, който е свързан с конкретния кораб.

5.4.

В края на жизнения цикъл средствата от този фонд могат да бъдат изплатени, ако корабът действително е бил рециклиран в одобрено от ЕС режище и съответно да бъдат използвани за компенсиране на загубата на приходите в резултат на преминаването към отговорно разглобяване за скрап. До края на годината Комисията ще представи официална позиция относно това проучване.

5.5.

Огромно предимство на предложения финансов механизъм е, че ще бъде създадено полезно взаимодействие със съществуващата регулаторна рамка. По-специално механизмите за контрол съгласно предложения финансов механизъм ще се съчетаят много добре със съществуващите механизми за контрол съгласно Регламента на ЕС относно рециклирането на кораби, като например проверките на място на съоръженията, които се провеждат преди и след тяхното включване в европейския списък. Лицензите могат да бъдат включени и в списъка със сертификати, които следва да се проверяват редовно от държавния пристанищен контрол като част от вече съществуващи задължения. Аналогично, вече създадената Европейска агенция по морска безопасност (ЕАМБ) изглежда най-подходяща за изпълнение на задачите по инспектиране и издаване на лицензи, а някоя от европейските финансови институции, например Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) или Европейският инвестиционен фонд (ЕИФ), би била в най-добра позиция да администрира приходите от евентуални лицензи за рециклиране на кораби. ЕИСК настоятелно призовава Комисията да прецени дали не съществува опасност търговските партньори на ЕС да възприемат предложението като антиконкурентна намеса в международното корабоплаване.

5.6.

Въвеждането на такъв фонд би представлявало известен напредък в посока към предложението на ЕИСК за подпомагане на по-широкообхватен и жизнеспособен отрасъл за рециклиране на кораби в Европа. В Европейския съюз съществува достатъчен капацитет, който вече не се използва за строеж и ремонт на кораби, но е подходящ за разглобяване и рециклиране. Този подход се вписва напълно в целта на ЕС да се превърне в устойчиво рециклиращо общество с кръгова икономика, в която отпадъците се преработват в суровини благодарение на подходящо разработена и добре замислена система на рециклиране. С оглед на цените на суровините, при които нестабилността се редува с тенденция към повишаване, високата безработица в редица държави — членки на ЕС, и на факта, че множество нефтени платформи във водите на ЕС достигат до края на икономическия си жизнен цикъл, това би могло да донесе големи печалби за Европа като цяло. Освен това секторът за рециклиране на бракувани кораби би дал шанс за развитие на морските територии и за обучение както на млади хора, така и на безработните за придобиване на нови умения.

5.7.

На 12 април 2016 г. Комисията публикува технически насоки за съоръженията за рециклиране на кораби, които желаят да бъдат одобрени съгласно Регламента на ЕС относно рециклирането на кораби. Съоръженията, които желаят да бъдат включени в одобрения от ЕС списък, трябва да гарантират здравословни и безопасни условия на труд, контрол на замърсяването — включително подходящо управление на отпадъците надолу по веригата — както и прилагане на международните трудови права. За включване в списъка могат да кандидатстват както съоръжения в ЕС, така и извън него. Освен съоръженията от ЕС, в списъка, който ще бъде публикуван до края на тази година, вероятно ще бъдат включени по-добрите режища в Китай и Турция. Съоръжения за рециклиране, които използват метода „на морския бряг“, вече са кандидатствали за включване в списъка на ЕС. ЕИСК изразява съгласие с Парламента и Комисията, че използваният понастоящем метод „на морския бряг“, не трябва да бъде приет в списъка на ЕС.

5.8.

Ако Европа желае нейните кораби да бъдат разглобявани по отговорен начин, логично е да гарантира, че разходите за тази цел са включени в оперативните разходи на плавателния съд. В пазарната икономика нищо не е безплатно, всичко си има цена. Цената за отговорното разглобяване се заплаща с пари. При безотговорното разглобяване цената се заплаща по други начини — със замърсяването на местната околна среда и загубата на човешки животи. Тъй като ЕС не желае да приеме тези последици като законно платежно средство, той не бива да позволява те да бъдат използвани като законна валута в процеса на разплащане с развиващи се държави извън Европа.

5.9.

Понастоящем секторът изпитва проблеми, свързани със свръхкапацитет и ниска печалба, и съществуват категорични признаци, че по-голямата част от корабособствениците не са склонни да прилагат мерки, свързани с по-големи такси. Въпреки това въздействието върху корабособствениците ще бъде слабо. Счита се, че мерките, необходими за постигане на промяна на поведението на 42 % от корабособствениците, ще доведат до увеличение на оперативните разходи за по-малките кораби с 0,5 % и с около 2 % за най-големите категории кораби. Ако се увеличат тарифите на лицензионните такси и/или ако се намали продължителността на натрупване на капитала, процентът на корабите, продавани за устойчиво рециклиране, ще се увеличи до 68 %. Според доклада в дългосрочен план до 97 % от корабите, опериращи в европейски пристанища, ще бъдат в състояние да натрупат достатъчно средства, за да покрият разликата, свързана с екологосъобразно рециклиране (9).

5.10.

Фондът за приходи от лицензи за рециклиране на кораби обаче трябва да докаже, че покрива разходите за отговорно рециклиране и че ще се прилага и налага по справедлив начин на всички оператори, акостиращи на пристанища в ЕС. А регионална (континентална) мярка като лиценза за рециклиране на кораби на ЕС не може да бъде ефективно приложена в целия свят без сътрудничеството на корабособствениците и ММО. Наличието на финансов инструмент на ЕС, приложим по отношение на всеки кораб, акостиращ на пристанище в ЕС, действително би могъл да доведе до такова решение в световен мащаб, което би могло да се разпространи чрез ММО. Правителствата на държавите членки, където пребивават значителен брой корабособственици, трябва да положат значителни усилия за постигане на напредък по отношение на съответното законодателство, в унисон с политиките за борба с измамите и насоките на СТО.

5.11.

Политическа воля може да се създава и подкрепя и от информираното обществено мнение. Оповестяването на ужасяващите условия в повечето съоръжения за рециклиране в Южна Азия оказва известен ефект, но понастоящем членовете на заинтересованата общественост не разполагат с никакъв начин за пряко въздействие върху отрасъла на морския транспорт чрез купуване или бойкотиране на съответните услуги. Това трябва да се промени, като се насърчат големите корпоративни ползватели на услуги за морски превоз да изискват техните стоки да се превозват на кораби, по отношение на които се прилагат отговорни и неотменими политики за бракуване.

5.12.

Както и в много други области, чрез насърчаване на добри практики и практически решения ЕС може да играе определена роля и да предложи подкрепяща регулаторна рамка, която да доведе до положителни резултати в световен план и да осигури ефективни решения на конкретния набор от извънтериториални въпроси, които преобладават в сектора на морския транспорт.