2.2.2017   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 34/38

Pranešėjas:

Martin SIECKER

Bendrapranešėjis:

Richard ADAMS

1.1.

ES laivų savininkai valdo apie 40 % pasaulio prekybinio laivyno. Jiems taip pat tenka apie vieną trečdalį nebeeksploatuojamų laivų, ištrauktų į krantą neatitinkančiose standartų Pietų Azijos laužo aikštelėse, tonažo. ES yra didžiausia rinka, nebeeksploatuojamus laivus atiduodanti pavojingam ir taršą keliančiam ardymui atlikti. Kadangi jos laivų savininkų bendruomenė didžiausia, ES taip pat tenka ypatinga atsakomybė už laivų perdirbimo reguliavimą.

1.2.

EESRK tvirtina, kad esama rimtų socialinių ir moralinių priežasčių šalinti piktnaudžiavimą neatsakingu laivų išmontavimu; tam reikėtų sistemos, kurioje būtų kuriama pridėtinė nebeeksploatuojamų laivų vertė, pakankama didesnėms atsakingo perdirbimo proceso sąnaudoms padengti. Didžioji dalis laivų perdirbimo veiklos greičiausiai būtų tęsiama pigios darbo jėgos šalyse, bet pagerėtų darbo sąlygos ir aplinkos būklė. Kartu taip pat būtų galima pasiekti, kad ES išmontavimo aikštelės taptų konkurencingesnės.

1.3.

Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) veiksmai iki šiol turėjo menką poveikį, nors reikėtų ir toliau dėti visas pastangas, kad naudojantis šiuo forumu būtų priimta universali teisiškai privaloma priemonė. ES šiame procese gali atlikti įtakingą ir dinamišką vaidmenį. Pastangos nustatyti, kaip veiksmingai pakeisti neatsakingą laivų ardymo procesą, į ES darbotvarkę įtraukiamos jau daugelį metų ir kol kas pasiektas toks rezultatas – priimtas ES Laivų perdirbimo reglamentas, kuris bus pradėtas visapusiškai taikyti ne vėliau kaip 2018 m. gruodžio 31 d. Tačiau esminis trūkumas yra tai, kad laivų savininkai gali lengvai išvengti ES Laivų perdirbimo reglamento, tam tereikia pakeisti vėliavos valstybę, t. y. iškelti ne ES valstybės narės vėliavą.

1.4.

Reglamente nenustatyta jokia ekonominė priemonė, kurią Komisija galėtų naudoti siekdama norimų pokyčių. Labai išsamioje ataskaitoje neseniai pateiktas tokios priemonės pavyzdys, nustatant laivų perdirbimo licencijų (LPL) sistemą. Iki šių metų pabaigos Komisija pateiks šia idėja pagrįstą pasiūlymą, pagal kurį laivų savininkai bus skatinami savo laivus, kurių eksploatavimo laikotarpis baigiasi, išmontuoti socialiniu ir aplinkos apsaugos požiūriais priimtinais būdais ES patvirtintuose kompleksuose.

1.5.

Siūlomos finansinės priemonės pranašumas tai, kad ja užtikrinama sinergija su esama reguliavimo sistema. Kontrolės priemonėmis nebus trukdoma taikyti ES Laivų perdirbimo reglamentu nustatytas priemones. ES institucijos, kurių reikia tokiai licencijai administruoti ir įgyvendinti, jau įsteigtos. Tačiau EESRK ragina Komisiją taip pat įvertinti, ar yra koks nors pavojus, kad ES prekybos partneriams šis pasiūlymas gali pasirodyti konkurenciją mažinančiu kišimusi į tarptautinės laivybos veiklą.

1.6.

Dabar taikomos žalingos praktikos gali būti išvengta tik pripažinus laivo savininko atsakomybę pagal principą „teršėjas moka“ ir įtraukus atsakingo perdirbimo proceso sąnaudas į laivo eksploatavimo sąnaudas. Atsakingi turi būti visi – krovinius be pakuotės vežančių, krovininių bei keleivinių laivų operatoriai ir jų naudotojai. Pirmiausia reikėtų pripažinti, kad tai didžiulė problema, o tada paremti laipsnišką vykdytiną finansinę priemonę, pavyzdžiui, laivų perdirbimo licencijų sistemą, kurią, vadovaujant TJO, būtų galima taikyti visame pasaulyje rengiant informavimo kampaniją taip pat ir už ES ribų.

1.7.

EESRK remia Europos Komisijos pastangas šioje srityje. Ši iniciatyva ne tik puikiai dera su ES perdirbančios visuomenės politika, ji taip pat gali būti svarbus žingsnis į priekį reformuojant pavojingą ir keliančią taršą Pietų Azijos laivų išmontavimo pramonę ir neleidžiant jos perkelti kur nors kitur. EESRK pripažįsta Honkongo tarptautinės konvencijos potencialą su sąlyga, kad ji perims ES Laivų perdirbimo reglamento principus, taip pat pabrėžia, kad reikalinga finansinė priemonė. Raginame ES teikti techninę pagalbą aikštelėms visame pasaulyje, kad jos atitiktų šiuos reikalavimus.

2.1.

Be laivybos pasaulio ekonomika neveiktų. Kasmet išmontuoti parduodama beveik 1 000 didelių vandenynais plaukiojančių laivų (tanklaivių, konteinervežių, krovininių ir keleivinių laivų). Daugiau kaip 70 % tokių nebeeksploatuojamų laivų atsiduria Indijos, Bangladešo arba Pakistano paplūdimiuose ir būna ardomi, o tai pavojinga veikla. Likę laivai dažniausiai išmontuojami Kinijoje ir Turkijoje, šiose šalyse yra tam tinkama infrastruktūra, taigi galimas švaresnis ir saugesnis ardymas, jeigu tik laikomasi tinkamos tvarkos (1).

2.2.

Dauguma laivų, kurių eksploatavimas nutraukiamas, laužu paverčiami nepriimtinais būdais – dažniausiai taikant ištraukimo į krantą metodą. Tokiu būdu laivai ištraukiami į smėlio paplūdimius ir juos dažniausiai ardo nekvalifikuoti darbininkai (Bangladeše nustatyta ir vaikų darbo atvejų), neturintys tinkamos įrangos, menkai apsaugoti arba visai neapsaugoti nuo didžiulio kiekio išleidžiamų pavojingų medžiagų (2).

2.3.

Europoje pradėjus taikyti griežtesnius aplinkos apsaugos ir profesinės sveikatos standartus, praėjusio amžiaus aštuntame dešimtmetyje laivų perdirbimo pramonė persikėlė į Rytų Aziją (Kiniją ir Taivaną). Praėjusio amžiaus devintajame dešimtmetyje šią pramonės sritį imta griežčiau reguliuoti ir Rytų Azijoje, tada ji persikėlė į Pietų Aziją. Per pastaruosius 30 metų Indijoje buvo pranešta apie 470 mirties atvejų. 2014 m. Pietų Azijos laužo aikštelėse užregistruota 25 mirties ir 50 sunkių sužeidimų atvejų. Praėjusiais metais Bangladešo laužo aikštelėse gyvybės neteko 16 darbininkų, šiais metais mirė jau 12 darbininkų. Daug daugiau darbininkų sunkiai susižeidžia arba suserga dėl nuodingų dūmų, miršta patirdami didžiulius skausmus, nes suserga pavojingų medžiagų, pavyzdžiui, asbesto, sukeltu vėžiu. Gamta aplink tas paplūdimių laužo aikšteles labai nyksta (3).

3.1.

Didžiausia su laivų perdirbimu susijusi problema – nėra veiksmingo tarptautinio valdymo, kad būtų galima rasti visuotinį sprendimą. Tarptautinė jūrų organizacija (TJO), JT agentūra, priėmė Honkongo tarptautinę konvenciją dėl saugaus ir aplinkai tinkamo laivų perdirbimo (toliau – Honkongo konvencija), kuri dar neratifikuota ir jos taikymas nėra aiškus. Kaip ir daugelyje kitų sričių ES, skatindama gerąją praktiką ir praktinius sprendimus, gali pasiūlyti reguliavimo ir teisinę sistemą, gebančią visame pasaulyje duoti teigiamų rezultatų ir padėti veiksmingai spręsti konkrečias laivybos pramonėje vyraujančias ekstrateritorines problemas.

3.2.

Tarptautinėje teisėje reikalaujama, kad kiekvienas prekybinis laivas būtų registruotas kurioje nors šalyje. Jungtinių Tautų prekybos ir plėtros konferencijos (UNCTAD) duomenimis, beveik 73 % pasaulinio laivyno registruota ne toje šalyje, kurioje registruotas tikrasis laivo savininkas, arba plaukioja ne su tos šalies vėliava. Laivas su kitos šalies vėliava plaukioja todėl, kad taip galima išvengti mokesčių, nacionalinių darbo teisės ir aplinkos apsaugos nuostatų, taip pat galima samdyti šalių, kuriose atlyginimai mažesni, įgulą. Daugelis tų atvirųjų registrų taip pat vadinami patogios šalies vėliavos (angl. Flag of Convenience, FOC) arba šalies, kurioje nereikia laikytis reikalavimų, vėliavos (angl. Flag of Non-Compliance, FONC) registrais. Tai šalių, kuriose tarptautinės teisės vykdymas užtikrinamas labai vangiai, vėliavos. Apie 40 % visų nebeeksploatuojamų ir Pietų Azijoje ištraukiamų į krantą laivų atplukdomi su patogios šalies arba šalies, kurioje nereikia laikytis reikalavimų, pavyzdžiui, Sent Kitso ir Nevio, Komorų ir Tuvalu, vėliavomis. Vėliavos, su kuriomis atplukdomi nebeeksploatuojami laivai, retai naudojamos, kol laivas eksploatuojamas, o jas renkantis paskutinei laivo kelionei taikomos specialios lengvatos, greita ir lengva trumpalaikė registracija be jokių pilietybės reikalavimų.

3.3.

Tik nedaug laivų savininkų savanoriškai imasi priemonių, kad užtikrintų švarų ir saugų savo pasenusių laivų perdirbimą. Mažiau nei 8 % ardymui parduodamų laivų tebeturi Europos šalies vėliavą ir šie laivai dažniausiai išmontuojami saugiai ir tvariai. Dauguma laivų, kurių eksploatavimo laikas baigėsi, parduodami grynaisiais pinigais atsiskaitantiems pirkėjams, laivą atgabenantiems į galutinę paskirties vietą Pietų Azijoje. Dauguma laivų savininkų patys nepalaiko ryšio su perdirbimo įmonėmis: jie patogiai atsiriboja nuo galutinio šalinimo ir palieka tai grynaisiais pinigais atsiskaitantiems pardavėjams, kurių specializacija – nebeeksploatuojami laivai, ir kurie veikia kaip laivų savininkų ir laivų ardymo aikštelių tarpininkai. Į jų paslaugas įeina į paskutinę kelionę plaukiančio laivo plukdymas ir įgulos samdymas, taip pat reikiamų dokumentų tvarkymas ir ryšių palaikymas su ardymo vietos valdžios institucijomis.

Tuo naudojasi ir privatūs, ir viešieji laivų savininkai.

3.4.

Šis verslas naudingas:

3.5.

Nors laivų savininkai jau nuo 2009 m. pradėjo imtis savarankiškų koordinuotų veiksmų, pavyzdžiui, taikė gaires dėl pavojingų medžiagų sąrašų sudarymo ir kitų gyvavimo ciklo pabaigos priemonių, 2015 m. Bangladešas, kur sąlygos yra pačios blogiausios, buvo patraukliausia nebeeksploatuojamų laivų išmontavimo vieta (4).

4.1.

2009 m. TJO priėmė konkrečią laivybos priemonę – Honkongo konvenciją. Joje pateikiama nuostatų, kuriomis siekiama svarbiausio tikslo – visame pasaulyje sudaryti reikiamas tvarias vienodas laivų perdirbimo veiklos sąlygas, sistema. Tačiau iš tikrųjų, kruopščiau panagrinėjus, šis teiginys neatitinka tikrovės. Nors tai jau yra nedidelis žingsnis pirmyn, įgyvendinimo ir vykdymo užtikrinimo nuostatos yra silpnos ir jas galima aiškinti įvairiai, nenustatytas nepriklausomas sertifikavimas ar auditas ir iš tiesų vis dar leidžiama taikyti ištraukimo į krantą metodą.

4.2.

Honkongo konvencija įsigalios tik praėjus 24 mėnesiams po to, kai ją ratifikuos 15 valstybių, kurioms tenka 40 % pasaulinio tonažo ir kurių metinis laivų perdirbimo pajėgumas sudaro bent 3 % bendro visų pasirašiusiųjų valstybių tonažo. Iki šiol Honkongo tarptautinę konvenciją ratifikavo tik penkios šalys (tarp jų – Panama, vienintelė svarbi vėliavos valstybė), tačiau nei viena iš jų neturi konvencijos įsigaliojimui reikiamo laivų perdirbimo pajėgumo. Taigi, nemanoma, kad ši konvencija greitai įsigalios.

4.3.

Kita TJO iniciatyva – Tarptautinis laivų perdirbimo patikos fondas – nesulaukė tarptautinio masto paramos. Nors TJO pavyko sėkmingai atlikti jūrų srities reformą tam tikrose srityse, efektyvių veiksmų dėl laivų išmontavimo nesiimta. Pastebima tendencija, kad laivų perdirbimo pramonė telkiama pigios darbo jėgos šalyse, kuriose aplinkos apsaugos, sveikatos ir saugos standartai yra žemi ir jų laikytis nereikalaujama, arba ji perkeliama į tokias šalis. Tokių valstybių „lengvinantysis“ vaidmuo galėtų išnykti, tik jeigu su kiekvienu laivu būtų siejamas didžiulis ir nepriklausomai valdomas finansinis fondas, kurio lėšas būtų galima susigrąžinti laivą atsakingai perdirbus. Laivybos sektorius yra pasaulinis, todėl laivų ardymas, kai 70 % visų laivų išmontuojama trijuose Pietų Azijos paplūdimiuose, yra gėdinga regioninė problema ir ją reikia veiksmingai spręsti.

4.4.

ES nebeeksploatuojami laivai laikomi pavojingomis atliekomis ir patenka į Bazelio konvencijos, kuria reglamentuojamas visų rūšių pavojingų atliekų pervežimas ir kuri į nacionalinę teisę ES lygmeniu perkelta atliekų vežimo reglamentu, taikymo sritį. Tuo teoriškai turėjo būti užkirstas kelias neatsakingam ES priklausančių laivų šalinimui. Laivų savininkai taip pat sistemingai pažeidinėja konvenciją ir atliekų vežimo reglamentą ir laivus, kurių eksploatavimo laikas eina į pabaigą, parduoda grynaisiais pinigais už juos atsiskaitantiems pirkėjams vos laivai, plaukdami į savo paskutinę kelionę, palieka ES vandenis. Vis dėlto, ES įsigaliojus Laivų perdirbimo reglamentui, t. y. nuo 2019 m., su ES valstybės narės vėliava plaukiojantiems laivams, kurių eksploatavimas nutraukiamas, nebebus taikomas ES atliekų vežimo reglamentas ir Bazelio konvencija, reglamentuojantys visų rūšių pavojingų atliekų pervežimą.

4.5.

Atlikusios analizę ES ir jos valstybės narės padarė išvadą, kad ir Honkongo, ir Bazelio konvencijomis, atrodo, sudaromos vienodos atliekomis laikomų laivų kontrolės ir reikalavimų vykdymo užtikrinimo sąlygos. NVO visame pasaulyje, JT specialusis pranešėjas žmogaus teisių ir nuodingų atliekų klausimais, taip pat Europos Parlamentas ir EESRK pasmerkė tai, kad Honkongo konvencija nesuteikiama tinkamų sprendimų.

4.6.

Siekis rasti veiksmingą sprendimą į ES darbotvarkę įtraukiamas daugelį metų. 2007 m. Europos Komisija šia tema parengė žaliąją knygą (5), vėliau, 2008 m. – komunikatą (6), o 2012 m. – pasiūlymą dėl ES laivų perdirbimo reglamento (7). Reglamentas įsigaliojo 2013 m. gruodžio 30 d., tačiau visiškai įsigalios tik 2018 m. gruodžio 31 d. Priėmus reglamentą, keli Honkongo konvencijos reikalavimai įsigaliojo anksčiau. Be to, ES Laivų perdirbimo reglamentu nustatytas reikalavimus atitinkančių laivų perdirbimo kompleksų, kuriuose turės būti laužui atiduodami su ES šalies vėliava plaukiojantys laivai, Europos sąrašas. Šie kompleksai turi būti nepriklausomai sertifikuojami ir audituojami. ES Laivų perdirbimo reglamento aprėptis platesnė negu Honkongo konvencijos – nustatyti griežtesni perdirbimo kompleksų standartai, atkreipiamas dėmesys į antrinių atliekų tvarkymą ir darbuotojų teises.

4.7.

Tačiau ES Laivų perdirbimo reglamentas – gana blankus šia tema anksčiau parengtos žaliosios knygos ir komunikato atspindys. Šiuose dviejuose dokumentuose pateikta nepriekaištinga laivų perdirbimo problemų, su kuriomis susiduriama Pietų Azijoje, analizė ir pareikšta nuomonė, kad reikia patikimų priemonių nepriimtinoms sąlygoms šiose šalyse šalinti. Tačiau ES Laivų perdirbimo reglamentu nustatytomis priemonėmis šios problemos neišsprendžiamos. Nors ES Laivų perdirbimo reglamentu nustatyti aukšti laivų perdirbimo kompleksų standartai ir dėl to veiksmingai užkertamas kelias standartų neatitinkančiam ištraukimo į krantą metodo taikymui, laivų savininkai gali lengvai apeiti šiuos standartus perduodami laivo nuosavybės teisę arba tiesiog pakeisdami vėliavos valstybę ir iškeldami ne ES valstybės narės vėliavą. Kaip konstatavo EESRK, akivaizdžiai nebuvo politinės valios nustatyti laivybos pramonės atsakomybę, taip pat buvo manoma, kad Komisija turėjo parengti geresnį, kūrybiškesnį ir drąsesnį pasiūlymą, kuriame būtų daugiau iniciatyvų ir kuris atitiktų ankstesnių Komisijos dokumentų užmojų mastą (8).

5.1.

Reglamente nenustatyta jokia ekonominė priemonė, kurią Komisija galėtų naudoti siekdama norimų pokyčių. Komisija savo 2012 m. pradiniame pasiūlyme pripažino esminį trūkumą, t. y. tai, kad laivų savininkai gali lengvai išvengti ES Laivų perdirbimo reglamento, tam tereikia pakeisti vėliavos valstybę – iškelti ne ES valstybės narės vėliavą, ir įtraukė nuostatą dėl priešpaskutinio laivo savininko atsakomybės. Nors per trišales derybas šios nuostatos atsisakyta, EP užtikrino, kad į reglamentą būtų įtrauktas straipsnis, kuriuo reikalaujama, kad Komisija ieškotų galimų alternatyvių finansinių priemonių.

5.2.

Šių metų liepos mėn. Komisija paskelbė Ecorys, DNV-GL ir Roterdamo Erasmus universiteto atliktą naują tyrimą dėl laivo perdirbimo licencijos, kuria siekiama laivų savininkus skatinti galiausiai patiems prisiimti atsakomybę už švarų ir saugų laivo išmontavimą.

5.3.

Įdiegus laivo perdirbimo licenciją, atsirastų specialiai kiekvienam laivui skirtas fondas, jo lėšos, kaip sąlyginis indėlis, būtų laikomos kurioje nors pagrindinėje finansų įstaigoje, kuri kauptų kapitalą saugiam ir tvariam perdirbimui finansuoti. Licencijos kaina būtų nustatoma pagal tonažą, transporto priemonės rūšį, įplaukimo į ES uostus dažnį ir modelį, taikant principą „per visą gyvavimo ciklą“, ir tai, ar laive yra nuodingų medžiagų. Kapitalą kauptų laivų savininkai, kurie kiekvieną kartą, kai kuris nors jų laivas užsuka į ES uostą, mokėtų atitinkamą mokestį į fondą, susietą su konkrečiu laivu.

5.4.

Pasibaigus laivo eksploatavimo laikui, šio fondo lėšas būtų galima atgauti, jeigu laivas tikrai perdirbamas ES patvirtintoje aikštelėje, ir panaudoti kompensuoti pajamų nuostolius, patiriamus laivą atsakingai išmontuojant. Iki šių metų pabaigos Komisija pateiks oficialią poziciją dėl šio tyrimo.

5.5.

Pagrindinis siūlomo finansinio mechanizmo privalumas yra tas, kad juo užtikrinama sinergija su esama reguliavimo sistema. Visų pirma įdiegus siūlomą finansinę priemonę jos kontrolės priemonės labai gerai derėtų su ES Laivų perdirbimo reglamentu nustatytomis kontrolės priemonėmis, pavyzdžiui, komplekso patikrinimu vietoje, prieš jį įtraukiant į Europos sąrašą ir po to. Licencijos taip pat galėtų būti įtrauktos į sertifikatų, kuriuos uosto valstybės kontrolės inspektoriai, vykdydami anksčiau nustatytas prievoles, turi reguliariai tikrinti, sąrašą. Jau esanti Europos jūrų saugumo agentūra (EMSA), atrodo, labiausiai tinka tikrinimo ir licencijų išdavimo užduotims vykdyti, o viena iš Europos finansinių įstaigų, tokia kaip Europos investicijų bankas (EIB) arba Europos investicijų fondas (EIF), labiausiai gebėtų administruoti pajamas, gautas naudojantis galima laivo perdirbimo licencija. EESRK taip pat ragina Komisiją skubiai įvertinti, ar yra koks nors pavojus, kad ES prekybos partneriams šis pasiūlymas gali pasirodyti konkurenciją mažinančiu kišimusi į tarptautinės laivybos veiklą.

5.6.

Toks fondas tam tikru mastu sietųsi ir su EESRK pasiūlymu, kuriuo Europoje palaikoma platesnė ir gyvybingesnė laivų perdirbimo pramonė. ES pakanka infrastruktūros, nebenaudojamos laivams statyti ir remontuoti, bet tinkamos laivams išmontuoti ir perdirbti. Tai atitinka ES tikslą tapti tausia atliekas perdirbančia žiedinės ekonomikos visuomene, kurioje, įdiegus modernią ir gerai suderintą sistemą, atliekos paverčiamos žaliavomis. Atsižvelgiant į kintančias ir nuolat didėjančias žaliavų kainas ir aukštą nedarbo lygį daugelyje Europos Sąjungos valstybių narių, taip pat į tai, kad keleto ES vandenyse esančių naftos gręžinių naudojimo laikas eina į pabaigą, tai galėtų būti labai naudinga visai Europai. Be to, pramonė, kurios specializacija – nebeeksploatuojamų laivų perdirbimas, teiktų galimybių plėtoti pajūrio teritorijas ir tiek jaunimui, tiek bedarbiams įgyti paklausių įgūdžių.

5.7.

2016 m. balandžio 12 d. Komisija paskelbė technines laivų perdirbimo kompleksų, siekiančių būti patvirtintais pagal ES Laivų perdirbimo reglamentą, gaires. Kompleksuose, kuriuos siekiama įtraukti į ES patvirtintų kompleksų sąrašą, turi būti užtikrintos sveikos ir saugios darbo sąlygos, taršos kontrolė (įskaitant tinkamą antrinių atliekų tvarkymą) ir paisoma tarptautinių darbuotojų teisių. Galima prašyti į sąrašą įtraukti ir ES, ir ne ES esančius kompleksus. Be ES kompleksų, į sąrašą greičiausiai bus įtrauktos geresnės Kinijos ir Turkijos laužo aikštelės, o sąrašas bus paskelbtas iki šių metų pabaigos. Ištraukimo į krantą metodą taikantys perdirbimo kompleksai jau yra pateikę prašymą būti įtraukti į ES sąrašą. EESRK sutinka su Parlamentu ir Komisija, kad sudarant ES sąrašą dabartinis ištraukimo į krantą metodas neturėtų būti priimtinas.

5.8.

Jei Europa iš tikrųjų siekia, kad jos laivai būtų išmontuojami atsakingai, visiškai pagrįsta būtų užtikrinti, kad tos sąnaudos būtų įtrauktos į laivo eksploatavimo sąnaudas. Rinkos ekonomikoje nieko nėra nemokamo – tam tikrą kainą reikia mokėti už viską. Jei išmontavimas vykdomas atsakingai, ši kaina apsiriboja pinigais. Kai išmontuojama neatsakingai, ši kaina matuojama ir kitomis vertybėmis, tokiomis kaip vietos aplinkos tarša ir žmonių gyvybių praradimas. Kadangi ES neketina sutikti, kad būtų teisėtai atsiskaitoma šiomis vertybėmis, ji neturėtų leisti, kad taip būtų elgiamasi ir besivystančiose šalyse už Europos ribų.

5.9.

Šiame pramonės sektoriuje šiuo metu yra pajėgumų perteklius ir mažas pelnas, labai tikėtina, kad didžioji dauguma laivų savininkų priešinsis bet kokioms priemonėms, dėl kurių tektų daugiau mokėti. Tačiau poveikis laivų savininkams bus nedidelis. Apskaičiuota, kad norint pakeisti 42 % laivų savininkų elgseną, dėl priemonių, reikalingų šiam tikslui pasiekti, nedidelių laivų eksploatavimo sąnaudos padidės 0,5 %, o didžiausių kategorijų laivų – apie 2 %. Jei bus padidinti mokesčių už licencijas įkainiai ir (arba) sutrumpinta kapitalo kaupimo trukmė, laivų, parduodami tvariai perdirbti, dalis padidės iki 68 %. Ataskaitoje apskaičiuota, kad ilgainiui iki 97 % Europos uostuose veiklą vykdančių laivų galės sukaupti pakankamai lėšų tinkamo perdirbimo išlaidoms padengti (9).

5.10.

Tačiau reikia įrodyti, kad pajamų iš laivo perdirbimo licencijos fondas yra ne mažesnis už atsakingo perdirbimo sąnaudas ir kad jis bus taikomas vienodai visiems į ES uostus įplaukiančių laivų operatoriams ir visi tokie laivų valdytojai bus vienodai apmokestinami. Vis dėlto be laivų savininkų ir TJO bendradarbiavimo regioninės (žemyninės) priemonės, tokios kaip ES laivų perdirbimo licencija, efektyviai pasauliniu mastu įgyvendinti neįmanoma. ES finansine priemone, kuri taikytina visiems į ES uostą atplaukiantiems laivams ir kurios taikymą būtų galima išplėsti per TJO, būtų galima paskatinti šią problemą spręsti pasauliniu mastu. Valstybių narių, kuriose daug laivynų savininkų rezidentų, Vyriausybės turi labai pasistengti ir priimti tinkamus teisės aktus, atitinkančius kovos su sukčiavimu politiką ir PPO gaires.

5.11.

Politinis ryžtas galėtų kilti ir būti palaikomas, jeigu visuomenė būtų gerai informuota. Siaubingų sąlygų daugelyje Pietų Azijos perdirbimo kompleksų viešinimas turi tam tikrą poveikį, bet dabar susirūpinę visuomenės nariai neturi jokios galimybės daryti tiesioginį poveikį laivybos pramonei perkant arba boikotuojant tam tikras laivų paslaugas. Tai reikia keisti skatinant didžiąsias įmones, kurios naudojasi jūrų frachto paslaugomis, reikalauti, kad jų prekės būtų vežamos laivais, kurių savininkai laikosi atsakingos ir neatšaukiamos eksploatavimo pabaigos politikos.

5.12.

Kaip ir daugelyje kitų sričių ES, skatindama gerąją praktiką ir praktinius sprendimus, gali atlikti svarbų vaidmenį ir pasiūlyti pagalbinę reguliavimo sistemą, kurią taikant visame pasaulyje būtų gauta teigiamų rezultatų, ir padėti veiksmingai spręsti konkrečias laivybos pramonėje vyraujančias ekstrateritorines problemas.