16.5.2008   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 120/33

1.1

Европейският икономически и социален комитет (ЕИСК) приветства предложението на Комисията за действия на международно и регионално ниво, насочени към възможно най-бърза промяна на настоящите неприемливи практики за разглобяване на кораби за скрап.

1.2

Понастоящем структурата на международния сектор за разглобяване на кораби за скрап включва различни практики от безопасни, добре регулирани сухи докове, до морски брегове, на които плавателните съдове се разглобяват ръчно и при минимални грижи за здравето, безопасността и околната среда. Понастоящем повечето кораби от търговския флот се разглобяват за скрап на бреговете на Южна Азия. В цял свят съществува значителен недостиг на съвместими с принципите на екологичната и социалната устойчивост съоръжения за разглобяване за скрап.

1.3

Комитетът е обезпокоен от факта, че положението ще се влоши поради рязкото нарастване на броя на корабите, които ще излязат от експлоатация през следващите няколко години, вследствие на преустановяването на използването на еднокорпусните нефтени танкери в световен мащаб, поради големия брой кораби, чието разглобяване за скрап се забавя и които се оценяват на 15 милиона тона доково тегло (1), а също и поради неотдавнашния подем в корабостроенето. Тъй като прекалено големият брой плавателни съдове, които трябва да бъдат отстранени през следващите няколко години, е отчасти резултат от действията, предприети от Международната морска организация (ММО) по инициатива на ЕС, който по този начин се грижи за опазването на своята околна среда, ЕС носи ясна отговорност, изискваща предприемането на определени действия.

1.4

Установено е, че някои корабособственици в своите оперативни разходи не предвиждат средства за безопасно разглобяване за скрап на бракуваните кораби в заградени участъци, въпреки че голяма част от тях (2) осъзнават необходимостта от действия и започват да прилагат доброволни мерки.

1.5

Установено е също, че макар и в ЕС да съществуват законови разпоредби, които следва да не допускат изпращането на корабите в последен рейс за разглобяване за скрап на места, които не разполагат с подходящото оборудване, тези разпоредби се заобикалят лесно. ЕИСК е последователен в позицията си, че държавите-членки следва да ратифицират незабавно международните конвенции за морска безопасност и опазване на околната среда и да гарантират правилното им прилагане и за последен път е изразил тази позиция през м. март 2007 г. в своето становище относно зелената книга „Към бъдеща морска политика на ЕС“  (3).

1.6

Общопризнат факт е, че разглобяването на бракувани плавателни съдове за скрап е комплексен въпрос, свързан с разкриване на работни места и доставка на суровинни ресурси в развиващите се страни, които предлагат разглобяване за скрап на ниски цени. Същевременно Комитетът признава, че структурната бедност и други социални и правни проблеми в някои области на Южна Азия са тясно свързани с липсата или на прилагането дори на минимални стандарти за безопасност на работното място, на минимални трудови стандарти и на стандарти за опазване на околната среда.

1.7

Строг международен режим за идентифициране, контрол и отстраняване на бракуваните кораби, който следва да бъде установен чрез ММО. В този режим трябва да бъде предвидено същото ниво на контрол като това в Базелската конвенция, което да включва всички, имащи отношение към въпроса, стандарти на Международната организация на труда (МОТ), да не позволява изключения и да не допуска кораби с опасни отпадъци да отпътуват за държави, които не са страни по конвенцията и които не разполагат с необходимите съоръжения.

1.8

Обаче прилагането на едно такова споразумение на ММО ще може да се осъществи едва след няколко години. Затова:

1.9

ЕИСК категорично подкрепя насърчаването на корабното рециклиране с използване на най-добрите практики и предварителното почистване на корабите от газове и токсични отпадъци на територията на ЕС. Ангажираността на държавите-членки да прилагат тези практики за всички държавни кораби и обвързващи клаузи за бракуване при продажбата на такива кораби на трети страни са първите важни стъпки в подкрепа на този подход. Предварителното почистване на плавателните съдове преди износ ще осигури възможности за получаване на чиста рециклирана стомана в тези точки на Южна Азия, където съществува голямо търсене. За тази цел следва да се изготви документ, съдържащ насоки за предварителното почистване.

1.10

Осигуряването на финансова и техническа помощ за страните от Южна Азия, предназначена за подобряване на техните съоръжения, ще облекчи някои от най-острите проблеми, като минималното, което е необходимо да се направи, е операциите, извършвани на морския бряг, да се пренесат в сухи докове или заградени участъци на кея, да се осигури по-добра безопасност и по-добро управление на отпадъците в края на производствения цикъл.

1.11

ЕИСК признава, че ефективните действия в тази насока ще бъдат свързани с допълнителни разходи. Комитетът подкрепя представените от Комисията предложения за механизми, с които да се гарантира, че осигуряването на средства за тези допълнителни разходи ще стане част от обичайните оперативни разходи на корабоплаването. В частност ММО и корабособствениците настояват за по-нататъшни действия, целящи обезпечаването на всеки кораб с фонд за рециклиране, в който средствата ще постъпват през целия експлоатационен период на кораба или под формата на финансова гаранция при пускането му. Различни финансови институции разполагат с необходимите средства за структурирането и прилагането на тези мерки. Ако създаването на такъв фонд е невъзможно, ЕС следва да обърне внимание на регионалните механизми като такси, събирани от пристанищните държави, или други подобни мерки.

1.12

Проектиране, при което се отчита рециклирането, откриване на съществуващите опасности и подмяна на възможно по-голямо количество токсични материали в корабите в процеса на строежа им, в дългосрочен план ще окаже положително въздействие. ЕИСК подкрепя усилията, които ЕС, ММО, корабособствениците и корабостроителите полагат в това отношение.

2.1

Настоящото становище е изготвено в контекста на международното корабоплаване и на международния превоз на отпадъци. Всяка година 200 до 600 големи кораби се разглобяват за скрап и рециклират с оглед на получаването на стомана и други суровини. По-голямата част от тази дейност се извършва в страните от Южна Азия, на брегове с висок прилив, без да се обръща достатъчно внимание на безопасността на работниците и опазването на околната среда. Количеството опасни материали — нефтени утайки, масла, бои, PVC и азбест, които през следващите осем години бракуваните кораби ще доставят в режищата, се оценява на 5,5 милиона тона.

2.2

Нито едно от местата за разглобяване на кораби за скрап на полуостров Индустан не разполага със заграждения, които да предотвратят замърсяването на почвите и водите, а третирането на отпадъците рядко е съобразено дори с минималните екологични стандарти. Ниското ниво на мерките за безопасност повишава дела на трудовите злополуки и в дългосрочен план увеличава рисковете за здравето, които се дължат на факта, че работниците работят с токсични материали без необходимата защита (4).

2.3

Трансферът на бракувани кораби от индустриалните към развиващите се държави е уреден от международното законодателство за превоз на отпадъци, а износът от ЕС на плавателни съдове, съдържащи опасни материали, е забранен от Регламента на ЕС за превоз на отпадъци. Обаче трансферът към корабни брокери и преминаването под друг флаг внасят объркване във въпросите, свързани със собственост и отговорност, като с това затрудняват прилагането на съществуващото законодателство и позволяват на безотговорните собственици да не изпълнят своите задължения.

2.4

Част от решението е насърчаване на по-голям капацитет в ЕС. Обаче, въпреки че това би представлявало положителна стъпка, която може да бъде предприета от собствениците на морски и държавни кораби, тя по всяка вероятност ще реши проблема само с малък процент от корабите с общо тегло 105 милиона докови тона, които предстои да бъдат разглобени за скрап до 2020 г (5).

2.5

Затова зелената книга се стреми бързо да открие решения, които при ефективен разход на средства да подобрят цялостно стандартите в съответствие със съществуващото европейско и международно законодателство, както беше споменато по-горе.

3.1

Съгласно заключенията от срещата на Съвета през м. ноември 2006 г. екологичното управление на разглобяването на кораби за скрап е приоритет на Европейския съюз. Комисията вече изрази своята позиция в зелената книга за морската политика от м. юни 2006 г. (6), в която се предлага бъдещата морска политика на ЕС да подкрепя международни инициативи за налагането на обвързващи минимални стандарти при корабното рециклиране и да насърчава въвеждането на съоръжения за предварително почистване.

3.2

Настоящата зелена книга предлага нови идеи, с оглед на продължаването и засилването на диалога с държавите-членки и заинтересованите страни и подготвянето на почвата за бъдещи действия; тя представлява покана да се дадат отговори на редица важни въпроси, които позволяват по-ясно да се видят основните проблеми.

3.3

Основната цел на тази дейност е опазване на околната среда и на човешкото здраве. Целта не е обемът от дейности, свързани с корабното рециклиране, да бъде върнат по изкуствен начин в ЕС и страните от Южна Азия да бъдат лишени от важен източник на приходи и необходими материали. Крайната цел е да се стигне до устойчиви решения в световен мащаб.

3.4

Понастоящем, съобразеният с екологичните стандарти и със стандартите за безопасност капацитет за корабно рециклиране в целия свят е достатъчен за обработката най-много на 2 милиона тона годишно, което представлява 30 % от предвижданото търсене на скрап в нормалните години. Повечето от тези съоръжения — най-вече в Китай, но също и в някои държави-членки на ЕС — не са в състояние да предложат същите цени за скрап като техните конкуренти в Южна Азия и имат много по-високи разходи от тях. Тези (и всички други съоръжения) скоро ще се окажат претоварени, тъй като в резултат от действията, предприети след катастрофите с „Ерика“ и „Престиж“ (7), 1 300 еднокорпусни нефтени танкери трябва да бъдат извадени от експлоатация до 2015 г. Основното безпокойство е породено от факта, че наемането на по-нискоквалифицирани работници за извършване на значително нарасналия обем от работа още повече ще понижи стандартите за безопасност и екологичните стандарти. Пикът ще бъде достигнат през 2010 г., когато се очаква 800 еднокорпусни кораби да бъдат разглобени за скрап. Затова е необходимо спешно да бъдат предприети действия.

—

по-ниски регулаторни изисквания или неприлагане на регулаторните изисквания, свързани с отпадъците, здравето и безопасността;

—

значително по-ниски разходи за работни заплати. Разглобяването на морския бряг не позволява използването на тежки машини и поради това ръчният труд продължава да представлява значителна част от разходите;

—

доставките на кораби са нередовни и разнородни. Съществува тенденция корабите да се изваждат от експлоатация, когато навлата са ниски; плавателните съдове са построени по различни проекти и се различават много по състав;

—

Поради регулаторните изисквания в държавите от ОИСР почти не съществува пазар на използвана стомана и корабно оборудване втора употреба.

3.11.1

За значително по-големия търговски флот са необходими инициативи, които да променят съществуващите в корабната индустрия практики. Например чрез система за финансиране като описаната по-долу, при която корабособствениците и други страни допринасят за безопасното и екологично разглобяване за скрап на корабите в целия свят.

3.14.1

Основаването на фонд за устойчиво разглобяване на кораби за скрап като задължителен елемент от новия международен режим за разглобяване на кораби за скрап, който се управлява от ММО, също може да бъде положителна стъпка. Съществуващите фондове за нефтено замърсяване в съответствие с конвенцията MARPOL са прецедент в тази насока.

a)

законодателството на ЕС, в частност законодателството, свързано с еднокорпусните нефтени танкери;

б)

обвързване на помощите за корабоплаването с екологичното разглобяване на корабите за скрап;

в)

въвеждане на европейска система за сертифициране за чисто разглобяване на корабите за скрап и на награди за примерно екологично рециклиране;

г)

засилване на международната научноизследователска дейност в областта на разглобяването на кораби за скрап.

4.1

Корабното рециклиране в по-голямата си част протича по начин, който е в разрез с международно приетите стандарти за здравето на работниците, безопасност и опазване на околната среда.

4.2

Необходимо е ЕС да гарантира, че наложените от него мерки за защита на морската среда и на безопасността, например при еднокорпусните нефтени танкери, няма да доведат до обикновен трансфер на вредите към развиващите се страни, а ще бъдат осъществени посредством пълното прилагане на Регламента за превоз на отпадъци, който включва Базелската конвенция, в това число и изменената Базелска забрана, и нейните принципи.

4.3

Освен за техническа и финансова помощ за подобряване на условията в съоръженията за разглобяване на кораби за скрап в развиващите се страни, ще бъдат необходими фондове и за възстановяване на заразените почви и води и за покриване на други щети, причинени от неконтролирани дейности по разрушаване на кораби. Следва обаче още веднъж да се подчертае, че осигуряването на технологичен напредък само по себе си не може да разреши често срещаните проблеми, с които се характеризира положението в развиващите се страни.

4.4

ЕИСК се присъединява към безпокойствието на Комисията по този въпрос и към нейния подход, свързан с прилагането на широк пакет от мерки. Предвид спешната необходимост от подобряване на съоръженията и условията, най-вече в Бангладеш, бързият напредък в определянето на най-ефективните форми на помощ, регулиране и стимулиране следва да стане приоритет, така че предложенията да могат да бъдат изложени в една Бяла книга и да могат да се направят съответните оценки на въздействието. Корабната индустрия признава също необходимостта от подобряване на стандартите за здраве и безопасност в обектите за рециклиране на кораби по цял свят (11) и вярва в ролята, която ЕС може да има в този процес и във влиянието, което може да окаже върху ММО.

5.1

За яснота и краткост, специфичните бележки, възникнали в резултат от работата на Комитета по този въпрос, бяха представени синтезирано под формата на предложения за практически действия в раздел „Заключения и препоръки“ (от параграф 1.1 до параграф 1.12) в началото на настоящото становище.