52002PC0054

Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren

(door de Commissie ingediend)

INHOUDSOPGAVE

TOELICHTING

Inleiding en samenvatting

Hoofdstuk 1: Lessen van het PACT-Programma 1997 - 2001

Hoofdstuk 2: Formulering van doelstellingen: De huidige marktontwikkelingen en behoeften

Hoofdstuk 3: Het Marco Polo-Programma: een nieuw concept om de milieuprestaties van het

vrachtvervoersysteem te verbeteren

Hoofdstuk 4: Subsidiariteit en evenredigheid

Hoofdstuk 5: Raadpleging van externe organisaties

Hoofdstuk 6: Artikelsgewijze toelichting

Bijlage I: Samenvatting van de onafhankelijke evaluatie van het PACT-programma

Bijlage II: Berekening door de Commissie van de beloning voor bespaarde externe kosten

TOELICHTING

Inleiding en samenvatting

Het onderhavige voorstel voor een verordening van het Parlement en de Raad past in het werkprogramma van 2001 van de Commissie, en heeft als referentienummer 2001/175. Het programma is aangekondigd in het Witboek van de Commissie "Het Europese vervoerbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" van 12 september 2001. [1]

[1] Zie blz. 46 van het Witboek van de Commissie "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen", van 12 september 2001, COM 2001(370) def.

Gezien de gunstige ervaringen die zijn opgedaan met het PACT-programma [2] dient de Gemeenschap de beschikking te krijgen over een praktisch en marktgeoriënteerd instrument, dat kan worden ingezet in de strijd tegen de congestie in het vrachtvervoer over de weg, en om de ambitieuze doelstellingen inzake verbetering van de milieuprestaties van het hele vervoersysteem te verwezenlijken. Het onderhavige voorstel voorziet in de invoering van zo'n instrument. Rechtsgrondslag zijn de artikelen 71 en 80 van het EG-Verdrag.

[2] PB L 177 van 14.10.1998, blz.1.

De toelichting begint met een uiteenzetting over de lessen die geleerd zijn met het huidige PACT-programma, dat afloopt in 2001. De externe evaluatie van het programma maakt ook duidelijk welke richting zal moeten worden ingeslagen met de activiteiten die overheveling van vracht van de weg naar andere modaliteiten moeten bevorderen. Met het oog op een optimale bevordering moeten de ontwikkelingen in de verschillende marktsegmenten worden beoordeeld en de specifieke moeilijkheden precies worden aangeduid. Het voorstel voor het "Marco Polo"-programma steunt op deze analyse. De voornaamste doelstelling is de congestie op de wegen te verminderen en de milieuprestaties van het gehele vervoersysteem te verbeteren door meer vrachtvervoer te laten plaatsvinden via de korte vaart, het spoor en de binnenvaart. Het programma vormt dus de invulling van een hoofdlijn van het vervoerbeleid, zoals die is geformuleerd in het Witboek van de Commissie, dat is getiteld: "Het Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen".

Evenals PACT zal Marco Polo commerciële activiteiten op de vrachtvervoersmarkt ondersteunen. Deze steun verschilt dus van de steunverlening in het kader van onderzoek- en ontwikkelingsprogramma's en het Transeuropese netwerkprogramma. Marco Polo voorziet in bijstand aan modal-shiftprojecten in alle segmenten van de vrachtvervoersmarkt, niet alleen het gecombineerd vervoer. Het programma zal ook acties kunnen financieren waarbij kandidaten voor toetreding tot de Europese Unie betrokken zijn. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel zal het zich echter op internationale, en niet op nationale projecten richten. Dit dient te gebeuren volgens drie krachtlijnen:

* Bijstand voor het starten van nieuwe niet-weg vrachtvervoersdiensten die op middellange termijn levensvatbaar moeten zijn ("modal-shiftacties");

* Bijstand voor het starten van vrachtvervoersdiensten of -faciliteiten van strategisch Europees belang ("katalysatoracties");

* Stimulering van samenwerking op de vrachtlogistiekmarkt ("gemeenschappelijke leeracties").

Hoofddoelstelling van Marco Polo is ertoe bij te dragen dat een hoeveelheid vracht overeenkomende met de in het internationale wegvervoer verwachte groei wordt overgenomen door andere vervoerstakken. Het programma zal de zich tot 2010 uitstrekkende grote beleidsinitiatieven in het vrachtvervoer ondersteunen, en dient daarom tot dat jaar te bestaan. Er zullen flexibiliteitmechanismen worden ingebouwd, waarmee op nu nog niet te voorziene veranderende trends op de markt kan worden ingespeeld.

Hoofdstuk 1: Lessen van het PACT-Programma 1997 - 2001

1. Om met een doeltreffend en efficiënt bevorderingsprogramma op communautair niveau te kunnen komen is een behoorlijke evaluatie van het huidige lopende bevorderingsprogramma nodig. Bepaalde onderdelen van het PACT-Programma zijn waardevol gebleken. Anderen delen moeten worden opgegeven of aangepast aan de veranderingen van de markt en de nieuwe beleidseisen. In hoofdstuk 1 wordt lering getrokken uit het PACT-Programma 1997 - 2001.

2. Hoofdstuk 1 in combinatie met het Werkdocument van de Commissie getiteld: "Resultaten van het PACT programma 1997 -2001", bevat het verslag dat verlangd wordt door artikel 13 van Verordening nr. 2196/98, op grond waarvan de Commissie verslag moet uitbrengen over de uitvoering van het programma.

Doelstellingen en aannames van het PACT-Programma

3. Doelstelling van het PACT-Programma was het gebruik van gecombineerd vervoer te doen toenemen door ondersteuning van marktgestuurde innovatieve initiatieven in de sector gecombineerd vervoer. Opvoering van het gebruik van gecombineerd vervoer wordt gezien als een middel om het vervoersysteem duurzamer te maken.

4. De acties moeten gecombineerd-vervoeracties zijn als gedefinieerd in artikel 2 van Verordening nr. 2196/98 van de Raad. Zij moeten internationaal zijn, in geografisch opzicht en wat het consortium betreft. Verder is technologische of route-innovatie vereist. De gesteunde acties mogen niet de concurrentie vervalsen tussen de niet-weg-transportvormen.

5. De begroting van het PACT-Programma is nogal bescheiden, namelijk 35 miljoen euro voor vijf jaar, de looptijd van het programma. Vanaf 30 september 2001 zijn 30 miljoen euro vastgelegd [3]. Om met deze begroting toch een duidelijke verhoging van het gebruik van gecombineerd vervoer te kunnen bereiken, moeten de gefinancierde acties voor de markt als pilot-acties werken. Ze moeten een "sneeuwbaleffect" hebben of "navolgingspotentieel" hebben. Dan zou het effect worden vermenigvuldigd, met de bijbehorende modal-shifteffecten.

[3] 7.5 milljoen "pre-commitment" voor 2001 inbegrepen.

6. In het kader van dit programma wordt ook aangenomen dat het gecombineerd vervoer, na een betrekkelijk korte startperiode waarin steun wordt verleend, economisch levensvatbaar is en in staat met het wegvervoer te concurreren.

Kwantitatieve resultaten

7. Aan voor de eerste maal gefinancierde projecten heeft het PACT-Programma in de periode van 1997 tot 30 september 2001 voor 30 miljoen euro subsidies verstrekt. Het totale financiële volume van alle tussen 1997 en 2001 gefinancierde acties bedraagt ongeveer 120 miljoen euro. Het bedrag aan subsidies dat in de vijf selectieprocedures tussen 1997 en 2001 is gevraagd bedraagt 203 miljoen euro.

8. Het PACT-Programma omvat momenteel 92 acties. Voor de elf nieuwe acties die bij de selectieprocedure van 2001 zijn uitgekozen wordt momenteel over de contracten onderhandeld. Van de overige 81 acties zijn er 65 technisch gesproken afgesloten en lopen er nog 16. Onderstaande tabel geeft een overzicht van hoe de financiering over de verschillende vervoersvormenverdeeld is:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

9. De succespercentages van de 65 op 30 september 2001 technisch afgesloten PACT-acties zijn als volgt:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

10. Het Werkdocument van de Commissie getiteld: "Resultaten van het PACT programma 1997 -2001", dat tegelijk met dit voorstel voor een verordening wordt aangenomen, bevat een volledig verslag van alle PACT-acties tussen 1997 en 2001.

11. Twee conclusies kunnen hier worden getrokken:

* Het starten en uitvoeren van innovatieve intermodale acties op de markt is niet zonder risico.

* Het commerciële succes van nieuwe diensten is niet altijd gewaarborgd, zelfs niet met initiele overheidsfinanciering. Steun in de startfase kan er echter wel in hoge mate toe bijdragen dat vervoersprojecten levensvatbaar worden.

De externe evaluatie van het PACT-Programma

12. Overeenkomstig artikel 13 van Verordening 2196/98 van de Raad heeft de Commissie door een extern bureau een evaluatie laten verrichten van het PACT-Programma over de periode 1997 tot 1999. Deze evaluatie was afgerond in december 2000. De belangrijkste, hier relevante, conclusies van de evaluatie luiden als volgt:

* De meeste door het PACT-Programma ondersteunde operationele maatregelen zijn kosten-effectief wat voorkomen kooldioxide-emissies betreft, zelfs zonder replicatie.

* Intermodale projecten commercieel levensvatbaar maken is moeilijk, zelfs met PACT-steun in de startfase. Dit heeft te maken met de lastige marktvoorwaarden voor gecombineerd vervoer in Europa.

* Een gecombineerde eis van technologische of logistieke innovatie en commerciële levensvatbaarheid onder de huidige marktvoorwaarden kan voor de projecten blootstelling aan al te grote risico's en uiteindelijke mislukking betekenen.

* Natuurlijk was het ontvangen van communautaire financiering wel belangrijk voor de projectpartners. Bovendien hebben de begunstigden laten weten dat de door het PACT-contract geschapen verbintenis met de Commissie en de via het programma geboden politieke en operationele steun van essentieel belang was voor het bereiken van de projectdoelstellingen.

13. De aanbevelingen van de evaluatie luiden:

* Stoppen met de financiering van haalbaarheidsstudies als voorlopers voor operationele projecten. In plaats daarvan financiële steunverlening aan generieke studies ter voorbereiding voor het op de markt komen.

* Versterking van de verspreidingsaspecten van het bevorderingsprogramma door een gerichte strategie op programmaniveau te ontwikkelen die ook uitgebreider replicatie van pilot-projecten bevordert.

* Het opzetten van enkele grootschalige projecten die zouden kunnen bijdragen tot verlaging van de barrières op de markt voor intermodaal vervoer in Europa.

14. Een korte samenvatting van de evaluatie is aan de toelichting gehecht als bijlage II. Zoals voorgeschreven in artikel 13, lid 3, van Verordening 2196/98 van de Raad is de volledige evaluatie door de Commissie gepubliceerd op de volgende website: http://europa.eu.int/comm/transport /themes/land/ english/lt_28_en.html.

15. In het onderhavig voorstel voor het Marco Polo-Programma is rekening gehouden met alle aanbevelingen van de externe evaluatie.

Conclusie

16. Het PACT-Programma heeft bewezen dat het opzetten van nieuwe intermodale vrachtvervoersdiensten in Europa een riskante aangelegenheid is. Communautaire financiële steun voor het starten van nieuwe projecten lijkt daarom nog steeds een goede zaak. Financiële steun van de Gemeenschap kan ook worden beschouwd als een goede beleidsoptie, omdat de beperkte middelen die worden besteed aan startsteun in de intermodale vervoerssector rendabel zijn voor de maatschappij als geheel. Indien het gesteunde project levensvatbaar blijft, zullen de gunstige effecten van de subsidie blijvend zijn, ook nadat de subsidie zelf niet meer wordt gegeven. Tenslotte maakt de nauwe contractuele band tussen de Commissie en de begunstigde regelingen op maat mogelijk om de doelstellingen te bereiken en is effectief waar het gaat om monitoring en sturing van projecten. De financiering dient daarom op contractbasis te blijven gebeuren.

17. Aangezien is gebleken dat innovatie eisen bij het starten van nieuwe diensten projectdoelstellingen onhaalbaar kan maken, dient innovatiefinanciering van startsteun te worden losgekoppeld. Om het rendement van de communautaire financiering zo groot mogelijk te maken, moeten sterkere verspreidingsmechanismen in het toekomstige programma worden ingebouwd. Deze conclusies stroken met de aanbevelingen van de externe evaluatie van het PACT-Programma.

Hoofdstuk 2: Formulering van doelstellingen: De huidige marktontwikkelingen en -behoeften

18. In dit hoofdstuk worden de marktontwikkelingen en -behoeften beschreven waarmee een nieuw programma rekening moet houden om een optimaal effect te verkrijgen.

19. De niet-weg vervoerswijzen die in aanmerking komen voor een programma dat de congestie in het wegvervoer moet afbouwen, zijn spoorvervoer, korte vaart en binnenvaart. Vrachtvervoer door de lucht verontreinigt nog sterker dan wegvervoer. Ook het luchtruim raakt langzamerhand verstopt. Daarom mag een programma op vervoersgebied dat de verontreiniging en congestie in Europa moet terugdringen, niet het luchtvervoer bevorderen.

Korte vaart

20. Het zeevervoer tussen de lidstaten is in de Gemeenschap in de tachtiger jaren geliberaliseerd. Verder geldt sinds 1993 het beginsel van vrije cabotage in het zeevervoer. De laatste tijdelijke afwijking voor cabotage (bepaalde diensten op eilanden in Griekenland) vervalt in 2004.

21. In de negentiger jaren is de korte vaart met 27% toegenomen tegen het wegvervoer met 35%. In het vrachtvervoer tussen de lidstaten, - waarvan nu 50% over de weg plaatsvindt, - heeft de korte vaart het grootste groeipotentieel.

22. Om een echt succes te kunnen worden moet de intermodale korte vaart even gemakkelijk zijn als het gewone wegvervoer. Er moet een centrale organisatie voor management en tarifering komen.

23. Alles wat een optimale ontwikkeling van de korte vaart in de weg staat moet met voorrang worden aangepakt. De belangrijkste belemmeringen tot dusver behoren tot de volgende categorieën:

* Het image dat de korte vaart moet krijgen is dat van dynamische schakel in een intermodale keten. De beste manier waarop dat kan worden bereikt is natuurlijk verspreiding van informatie over het gebruik en de mogelijkheden van deze moderne vervoerstak.

* In de intermodale ketens waarin ook korte vaart wordt ingeschakeld, is er nog steeds geen sprake van interoperabiliteit. Er bestaat geen uniformiteit van intermodale laadeenheden, logistiek management ontbreekt, intermodale ketens zijn moeilijk te organiseren en de prijs van de korte vaart van deur tot deur, om maar een paar voorbeelden te noemen, maken dit onmogelijk.

* De korte vaart moet werken met ingewikkelde administratieve formaliteiten en procedures en dat betekent een concurrentienadeel tegenover het wegvervoer.

* De havens zijn onvervangbare verbindingsschakels tussen het land en de zee. Zij moeten optimaal werken en alle gebruikers hoogwaardige diensten verlenen. Ook de verbindingen met het achterland zijn van vitaal belang voor de korte vaart. Maar ook hier is de situatie nog van dien aard dat er geen optimale intermodale korte-vaart ketens mogelijk zijn. Een belangrijke factor is dat in veel havens de dienstverlening nog steeds is afgestemd op de behoeften en eisen van de grote vaart. Het gevolg is dat de condities voor de korte vaart niet optimaal zijn.

Spoorvervoer

24. Sinds 1 juli 1993 heeft het internationaal gecombineerd vervoer per spoor toegang tot de netten van andere lidstaten. In de praktijk wordt het vrachtvervoer per spoor ook nu nog steeds gekenmerkt door naast elkaar bestaande nationale infrastructuren en diensten.

25. Het meest opvallende gevolg van deze onbevredigende situatie is het gebrek aan interoperabiliteit in termen van apparatuur, infrastructuur, communicatiesystemen en exploitatieregels in de verschillende nationale netten. Verder belemmert dit gebrek ook de totstandkoming van een interne markt voor vervoer per spoor. Het probleem wordt nu door de Gemeenschap aangepakt met krachtige wettelijke maatregelen. Commercieel gezien is de sterke positie van de voormalige nationale spoorwegen op hun grondgebied het gevolg van het naast elkaar bestaan van nationale netwerken. Dit aspect en de geringe winstgevendheid van deze sector vormen flinke handelsbelemmeringen. Ook de onderling sterk verschillende tariferingsystemen voor de spoorweginfrastructuur en het ontbreken van een Europese tractiemarkt (tractiediensten en locomotieven) belemmeren de ontwikkeling van de spoorwegmarkt.

26. Vooral de internationale vrachtvervoersdiensten hebben op dit ogenblik kwaliteitsproblemen waar het gaat om punctualiteit en flexibiliteit. Eind 2000 was de punctualiteit van de internationale gecombineerd vervoertreinen op de Midden-Europese Alpenroutes gedaald tot 50%. Iedere tweede trein heeft nu vertraging. Het ontbreken van een Europese marktstrategie bij de spoorwegondernemingen dwarsboomt bijvoorbeeld de pogingen tot samenwerking om te komen tot de invoering van Europese regelingen voor uitwisseling van bedrijfsgegevens of moderne en krachtige volg- en beheerssystemen. Daardoor zijn de spoorwegondernemingen niet in staat een kwaliteitsniveau te leveren dat aan de eisen van de klant voldoet, zodat die de voorkeur gaan geven aan wegvervoer boven spoorwegvervoer.

27. Het regelgevend kader voor de Europese spoorwegen zal echter ingrijpend veranderen, aangezien de spoorweginfrastructuurrichtlijnen op 15 maart 2001 in werking zijn getreden. De maatschappijen die internationaal vrachtvervoer per spoor verzorgen zullen vrije toegang hebben tot het Trans-Europees spoorwegnet voor vrachtvervoer(TERFN) gedurende een overgangsperiode, en uiterlijk vanaf 2008 zal het gehele Europese spoorwegnet voor vrachtvervoer zijn opengesteld. De Europese richtlijnen voorzien in verdere harmonisatie van de voor de Europese spoorweginfrastructuur geldende toegangsvoorwaarden, bijvoorbeeld voor wat betreft treinpadtoewijzing, infrastructuurheffingen en de afgifte van spoorwegvergunningen en veiligheidscertificaten. Anderzijds is de toegang tot de markt voor binnenlands vrachtvervoer per spoor en personenvervoer nog steeds nationaal geregeld. Het nieuwe regelgevend kader wordt aangevuld met maatregelen ter verbetering van de technische en operationele interoperabiliteit van conventionele spoorwegstelsels op de Trans-Europese netwerken in de onlangs aangenomen Interoperabiliteitsrichtslijn 2001/16/EG. De veranderde regels voor de openstelling van de markten zullen waarschijnlijk verstrekkende structurele gevolgen hebben voor de spoorwegsector. Deze veranderingen zullen meer ruimte scheppen voor concurrentie tussen bedrijven. Dit zal de spoorwegen als geheel helpen concurrerender te worden tegenover andere vervoersmodaliteiten. Als er geen echte concurrentie tussen de gevestigde spoorwegmaatschappijen komt, zal het vrachtvervoer per spoor niet kunnen bijdragen tot de bredere communautaire beleidsdoelstelling van duurzame mobiliteit.

Binnenvaart

28. De markt voor de binnenvaart is vanaf januari 2000 opengesteld. Diensten waarbij de binnenvaart is ingeschakeld zijn sterk gegroeid, vooral langs de Rijn. Er zijn ook veelbelovende tekenen van verdere modernisering in deze sector, zoals de opzet van hub-and-spoke binnenvaartnetten of korte-afstandsbinnenvaart.

29. Het ontbreken van geharmoniseerde technische voorschriften voor binnenschepen en van certificaten voor binnenschippers die voor de binnenvaart in de hele Gemeenschap gelden vormen nog steeds belemmeringen voor de werking van de interne markt in deze sector. Voorts beperken vele bilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en derde landen de kansen voor de binnenvaart en zijn potentiële hinderpalen voor de vrije dienstverlening in deze sector.

30. Het ontbreken van uitrusting die uitwisselbaar is tussen de binnenvaart, de spoorwegen en de korte vaart, en dan denken we vooral aan laadeenheden, doet afbreuk aan de concurrentiekracht van de binnenvaart binnen de intermodale transportketen. Ook de binnenhavens moeten veranderen en echte zelfstandige logistieke platforms worden. Er moeten krachtige maatregelen genomen worden om de binnenvaartinfrastructuur beter met die van andere modaliteiten te integreren. De interconnectie moet ook worden verbeterd met efficiënte interoperabele overslagsystemen. Tenslotte moet de binnenvaart, evenals de korte vaart, zich meer als een dynamische vervoerstak profileren.

De intermodale terminalsector

31. De terminalmarkt van de EG is nu krachtens de verdragsregels inzake vrijheid van vestiging en de vrijheid van dienstverlening volledig geliberaliseerd. Toch opereren de meeste terminalexploitanten regionaal of lokaal.

32. De grootschalige faciliteiten, soms gekoppeld met nieuwe snelle overslagtechnologieën, hebben niet de verwachte efficiëncywinsten opgeleverd, terwijl de kleine en relatief goedkope terminals wel succes hebben gehad. Het is van belang de grootte van de terminal en de outlay aan te passen aan de functie (regionaal, internationaal, hub).

33. Verschillende studies hebben aangetoond dat er nog ruimte is voor verbetering in de exploitatie van de terminals. Het gaat hierbij om de eigenlijke vrachtbehandeling, het voor- en natransport en de communicatiesystemen met de modaliteiten.

Informatietechnologie

34. Op het ogenblik bestaat er een veelvoud aan elektronische communicatie- en informatiesystemen. Sommige systemen zijn gesloten en slechts toegankelijk voor een beperkt aantal gebruikers. Andere systemen zijn dan weer wat opener. Het doolhofeffect wordt wat verzacht door invoering van registers, die verschillende boodschappen kunnen vertalen en interoperabel maken. Maar de gegevensuitwisseling die in de intermodale vervoersketen van essentieel belang is, is te ingewikkeld en te bewerkelijk.

Vrachtvervoer over de weg

35. Op 1 juli 1998 is de EG-markt voor vrachtvervoer volledig opengesteld. De vrije marktwerking heeft het wegvervoer nog meer gestimuleerd om nog innoverender en concurrerender te worden op het stuk van uitrusting en dienstverlening. Voorts heeft het wegvervoer geprofiteerd van veranderde globale productieprocessen die in het voordeel zijn van snelle en flexibele transportmiddelen met een betrekkelijk beperkte capaciteit per eenheid. Omgekeerd betekenen deze veranderingen weer nieuwe uitdagingen voor de concurrentiekracht en levensvatbaarheid op langere termijn van intermodale diensten. Tenslotte betaalt het vrachtvervoer over de weg niet de volledige kosten waarmee zij de samenleving opzadelt, hetgeen extra oneerlijk concurrentievoordeel betekent.

36. De sector van het internationaal gecombineerd spoorvervoer heeft het meest geleden onder de concurrentiedruk van het wegvervoer. De prijzen in het internationaal spoorvervoer zijn sinds 1998 sterk gestegen, terwijl de kwaliteit is gedaald. Als gevolg daarvan heeft het spoorwegvervoer nog meer klanten aan het wegvervoer verloren. De korte vaart en de binnenvaart zijn erin geslaagd om tot het eind van de negentiger jaren aanzienlijk te groeien.

Conclusie

37. Uit het voorgaande kunnen drie conclusies worden getrokken:

* Ten eerste is het regelgevend kader voor de toegang tot de vrachtvervoersmarkten reeds grotendeels ingevoerd of in wording.

* Ten tweede zijn er vele feitelijke commerciële en operationele belemmeringen in alle sectoren buiten het wegvervoer, en die zullen moeten worden opgelost om de mogelijkheden van die vervoersmarkten volledig te kunnen benutten.

* Ten derde moeten, om hoogwaardige intermodale vrachttransportketens te kunnen bieden, ook de gebreken en problemen van modaliteiten worden aangepakt.

Hoofdstuk 3: Het Marco Polo-Programma: een nieuw concept om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren

Beleidcontext

38. Sinds 1975 is het gecombineerd vervoersbeleid gericht geweest op bevordering van modal shift van vrachtvervoer over de weg naar spoorvervoer, binnenvaart en later de korte vaart. De bedoeling was en is nog steeds de milieuprestaties en de veiligheid van het hele vervoerssysteem te verbeteren. De bestrijding van de negatieve effecten van het toenemend wegverkeer is een van de belangrijkste uitdagingen voor het gemeenschappelijk vervoerbeleid, nu en in de toekomst. De Europese Raad van Göthenburg van juni 2001 heeft verschuiving van het evenwicht tussen de vervoersmodaliteiten tot een kernpunt van de duurzame ontwikkelingsstrategie gemaakt.

39. Als er geen ingrijpende maatregelen worden genomen zal het totale vrachtvervoer over de weg in de Europese Unie in 2010 met 50% zijn gegroeid. Het grensoverschrijdend verkeer zal naar verwachting in 2004 verdubbeld zijn [4]. Voor het grensoverschrijdend vrachtvervoer over de weg betekent dit een verwachte groei van ongeveer 12 miljard tkm per jaar [5]. Dat betekent nog meer opstoppingen, vervuiling en ongevallen. De sociaal-economische kosten van die bijkomende 12 miljard tkm op de wegen is geschat op meer dan 3 miljard EUR per jaar. [6]

[4] Eindverslag van SCENES - European Transport Scenarios, een project dat werd gefinancierd in het kader van het programma voor onderzoek op vervoersgebied van het vierde Kaderprogramma. http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html.

[5] tkm = ton-kilometer; het vervoer van één ton (1.000 kg) lading over een afstand van één kilometer.

[6] RECORDIT - Externe kostenberekeningen voor geselecteerde corridors. Deliverable 4. Project gefinancierd door het Vijfde Kaderprogramma.

40. Dit is onacceptabel. Om die groei te kunnen opvangen moet er intensiever en systematischer naar alternatieven voor het wegvervoer worden gezocht dan tot nu toe is gebeurd. Het Witboek van de Commissie "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen" van 12 september 2001 stelt daarom met het oog op een beter presterend vervoerssysteem meer dan 60 concrete en doeltreffende maatregelen voor. Een in het Witboek geformuleerde specifieke ambitieuze doelstelling is de verkeersverdeling tussen de verschillende vervoersmodaliteiten tot aan 2010 ate handhaven op het niveau van 1998. Het Marco Polo-Programma is één van de maatregelen waarmee deze doelstelling voor het internationaal vrachtvervoer moet worden bereikt.

41. De vraag waar het om gaat is: kunnen korte vaart, binnenvaart en spoorvervoer ongeveer 12 miljard tkm per jaar meer opvangen en zo de groei van het internationaal wegtransport aanzienlijk beperken of zelfs verminderen- Het antwoord op deze uitdaging moet zijn een verstandig communautair programma dat de verkeersopstoppingen op de weg doet afnemen en de milieuprestaties van het vrachtvervoer verbetert. Het moet leiden tot werkelijke duurzame verschuiving van vervoer over de weg naar minder overbelaste modaliteiten. Het doel van het Marco Polo-Programma is de totale groei van het internationaal vrachtvervoer over de weg te laten opvangen door spoorvervoer, korte vaart en binnenvaart.

42. Deze doelstellingen betekenen niet dat het Marco Polo-Programma een soort "anti-weg"-strategie gaat volgen. In de allereerste plaats zal ontlasting van de weg door overheveling van verkeer naar andere minder intensief gebruikte modaliteiten natuurlijk voor alle weggebruikers een vlottere doorstroming van het verkeer op de wegen betekenen. Ten tweede zal door te zoeken naar alternatieven voor het wegvervoer het wegvervoer zelf tot een beter gebruik van uitrusting en personeel kunnen komen: de vrachtwagen zal dan meestal worden gebruikt voor de korte regionale ritten, terwijl korte vaart, spoorvervoer en binnenvaart zeer geschikt zijn voor de langere afstanden. Het marktsegment waarin de sterke punten van de vrachtwagen, zijn flexibiliteit en wendbaarheid. het beste tot hun recht komen, is lokale distributie. Inzet van de vrachtwagen in dit marktsegment betekent betere benutting van capaciteit en betere sociale omstandigheden voor het rijdend personeel, dat dan 's avonds thuis kan zijn. Ten derde is het wegvervoer al sterk aanwezig op de gecombineerd vervoersmarkt. De wegvervoerders zijn aandeelhouders van de verschillende Europese gecombineerd vervoersondernemingen. Als zodanig zullen zij rechtstreeks profiteren van de Marco Polo-acties. Ten vierde beperkt de voorgestelde verordening op geen enkele wijze de kring van potentiële indieners en begunstigden. De wegvervoerders kunnen daarom voluit deelnemen aan iedere door Marco Polo te ondersteunen actie.

Strekking van het Marco Polo-Programma

43. Marco Polo moet een ruimere werkingssfeer hebben dan PACT. Aangezien een algehele overheveling is van de totale groei van het internationale vrachtvervoer over de weg naar alternatieve modaliteiten het doel is, moet het programma alle segmenten van de vervoersmarkt kunnen bespelen. Daarom moet niet alleen worden gekeken naar gecombineerd vervoersopties. Er zijn mogelijkheden genoeg voor modal shift in het bulk-, conventioneel of unimodaal containervervoer. Zo worden bijvoorbeeld grote hoeveelheden chemische stoffen en zelfs fossiele brandstoffen over lange afstanden over de weg vervoerd, en niet noodzakelijkerwijs in containers.

Afbakening tegenover andere steunprogramma's

44. Evenals het PACT-Programma zal het Marco Polo-Programma worden toegerust voor bevordering van commercieel gerichte diensten op de vrachtvervoersmarkt. Het programma is niet gericht op onderzoek- en ontwikkelings- of infrastructuurmaatregelen. Voor die activiteiten bestaan er reeds goede programma's. Overlapping dient te worden vermeden.

45. Anderzijds kunnen er voor het optimaal functioneren van een vervoersdienst bepaalde bijkomende maatregelen nodig zijn, die verder kunnen gaan dan financiering van met de dienst verband houdende activiteiten of projecten. Aanvragen voor financiering van dergelijke projecten mogen niet worden geweigerd om de formele reden dat er infrastructuurwerken mee gepaard gaan. Het zou niet erg hulpvaardig zijn, als aanvragers van financiële steun voor bijkomende maatregelen ten behoeve van onder het nieuwe programma vallende acties naar andere programma's werden verwezen. Hun procedures, cycli en financieringsinstrumenten zijn niet berekend op korte of middellange-termijnacties op de markt.

46. Marco Polo moet de strategie uitstippelen voor de bevordering van alternatieven voor wegvervoer in de komende jaren. Dat sluit niet uit dat ook de lidstaten maatregelen ter verlichting van de wegverstoppingen of verbetering van de milieuprestaties van het vervoerssysteem steunen door middel van financiële of specifieke regelgevingsinstrumenten. Deze steun moet echter stroken met de staatssteunregels van het EG-Verdrag.

47. De ervaring wijst uit dat eenzijdige nationale maatregelen ook al zijn ze in overeenstemming met de eisen van het EG-Verdrag operationeel vaak minder dan optimaal zijn, vooral in de intermodale vrachtvervoerssector. Dit type vervoer is wel sterk in het lange afstandssegment van de markt. Daarom zal het vaak van internationale aard zijn. Dus als een lidstaat een ambitieuze regeling invoert ter aanmoediging van de aanleg van nieuwe intermodale terminals of rangeerterreinen, terwijl de infrastructuur aan het eind van de verbinding in de andere lidstaten ouderwets is, zullen de resultaten niet bepaald optimaal zijn.

48. Daarom moet het Marco Polo-Programma richtsnoeren geven ten aanzien van het soort financiering wat als in het "gemeenschappelijk belang" kan worden beschouwd als bedoeld in de staatssteunregels van het Verdrag. Dit is een aanpak die reeds met succes is gevolgd bij de huidige staatssteun voor de gecombineerde vervoerssector met het PACT-Programma als richtsnoer. Aan de in het programma omschreven projecten kan medefinanciering worden verleend door de lidstaten tot aan het voorgeschreven steunmaximum, teneinde het succes ervan te bespoedigen.

Soorten steun

49. De steunverlening in het kader van het Marco Polo-Programma is gericht op drie hoofddoelen. Deze doelen zijn gedefinieerd aan de hand van de ervaringen en de evaluatie van het PACT-Programma en na analyse van de marktbehoeften die de concrete invulling te zijn van fundamentele vervoersbeleiddoelstellingen:

* startsteun voor acties die het vrachtvervoervan de weg willen halen ("modal-shiftacties");

* katalysatoracties in de vrachtlogistiekmarkt;

* gemeenschappelijke leeracties op de vrachtlogistiekmarkt.

Bij Marco Polo-acties moeten partijen uit minstens twee verschillende landen betrokken zijn, en zij moeten nauw samenwerken om de doelstellingen van een actie te bereiken. De Commissie zal in het kader van de artikelen 81 en 82 van het Verdrag iedere samenwerkingsvorm die om steun van Marco Polo vraagt aan een nauwkeurige analyse onderwerpen, vooral wanneer het gaat om markten die nog niet volledig zijn geliberaliseerd of oligopolide trekken vertonen. Het doel van Marco Polo is onder meer volledige ontplooiing van het potentieel van de korte vaart-, de spoorvervoer- en de binnenvaartmarkten. Bevordering van marktvergrendeling is niet het doel van dit programma.

Aanloopsteun voor nieuwe niet-weg vrachttransportdiensten - modal-shiftacties

50. Het opzetten van nieuwe niet-weg vrachttransportdiensten is op zichzelf al riskanter dan het opzetten van nieuwe wegtransportdiensten. Geregelde zeetransport-, spoorvervoer- en binnenvaartdiensten zijn pas levensvatbaar bij een beladingsfactor van ongeveer 70 tot 90%. Om met het wegtransport te kunnen concurreren, moet de aangeboden transportdienst geregeld zijn, meer dan eenmaal per week, en liefst dagelijks. Als vuistregel geldt dat er minstens 200 containers op een korte vaartschip, 50 containers op een binnenschip en 25 containers op een trein nodig zijn om de commerciële levensvatbaarheid van die diensten te verzekeren. De logistieke en financiële uitdaging van dagelijks de nodige lading bij elkaar krijgen is hier natuurlijk veel groter dan bij het onderhouden van een dagelijkse transportdienst met een vrachtwagen met één of twee zendingen. Potentiële gebruikers die de overstap van wegvervoer naar andere modaliteiten zouden willen maken moeten ervan worden overtuigd dat de intermodale dienst frequent en geregeld is, en zich op de markt zal handhaven. Bij het starten van een intermodale dienst kijkt het publiek vaak eerst de kat uit de boom. Daardoor zijn geregelde en frequente intermodale diensten in de aanlooptijd verlieslatend.

51. Als gevolg van de zeer scherpe concurrentie in het wegvervoer en de veranderende productie- en distributiepatronen is het starten van een intermodale dienst de afgelopen jaren nog risicovoller geworden. Als vandaag de bereidheid van de marktspelers om risico's te nemen niet met meer dan de traditionele commerciële prikkels worden gestimuleerd, blijft het verkeer op de weg. Gezien de centrale doelstelling van het vervoerbeleid om de verstoppingen te bestrijden, zoals die in het Witboek van de Commissie "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen", geformuleerd staat, is dit geen acceptabele beleidsoptie.

52. De door PACT verstrekte aanloopsteun heeft laten zien dat bedrijven bereid zijn een commercieel risico te nemen met het starten van nieuwe niet-weg transportdiensten, indien daarvoor communautair geld op tafel wordt gelegd. Het belangrijkste is nog dat de evaluatie van het PACT-Programma heeft aangetoond dat communautaire financiering voor alternatieven voor wegtransportdiensten, indien deze naar behoren worden berekend en uitgevoerd, netto besparingen kan opleveren voor de gehele samenleving.

53. Daarom zal het Marco Polo-Programma doorgaan met de verlening van aanloopsteun voor transportdiensten die van vervoersmodaliteit veranderen onder de in het instrument vermelde voorwaarden. De financiële bijstand voor modal-shiftacties krijgt de vorm van een "beloning voor externe kostenbesparingen". De financiële bijstand wordt dus berekend aan de hand van de milieu-, congestie- en andere voordelen die de acties opleveren. In Bijlage II bij deze toelichting wordt uiteengezet hoe de Commissie berekent.

Katalysator acties

54. Zoals u hierboven hebt kunnen zien, is de markt van de binnenvaart en het zeevervoer ruimschoots toegankelijk gemaakt en in de spoorwegsector wordt op dat vlak aanzienlijke vooruitgang geboekt. Ondanks de steeds betere toegankelijkheid van de markt zijn particuliere initiatieven niet altijd in staat om alle bestaande barrières op de vrachtmarkt op eigen kracht of uitsluitend met eigen financiële middelen te overwinnen. De commerciële beloningen in termen van rendement voor de pogingen om structurele belemmeringen en tekortkomingen te overwinnen zijn vaak te gering om ondernemers ertoe over te halen zulke grote risico's te nemen. Dus blijven er nog veel obstakels over, voor de oplossing waarvan tegelijkertijd zowel een politieke als een commerciële strategie moet worden gevolgd.

55. Het PACT-Programma verschafte niet de instrumenten waarmee de structurele gebreken van de markt konden worden verholpen. Dus werd de PACT-subsidie soms alleen gebruikt voor "symptoombestrijding", en niet door het aanpakken van de kernproblemen bij het runnen van een efficiënte transportketen. Het kon bijvoorbeeld gebeuren dat een onverwachte prijsverhoging door een spoorwegmaatschappij ineens het hele voordeel van de PACT in een gecombineerd vervoeractie teniet deed. Door de marktstructuur was het de PACT-begunstigde niet mogelijk om een andere spoorwegonderneming te kiezen. Hoewel het project veelbelovend was, moest het worden opgegeven. Dat was natuurlijk een slechte zaak. Het was ook onbevredigend voor het programmamanagement dat voor dit project geld had uitgetrokken, vaak ten koste van een ander goed project, dat bij de selectieprocedure uit de boot was gevallen.

56. In zo'n geval zal een "katalysatoractie" kunnen bijdragen tot het organiseren van een nieuwe spoorwegdienst met gegarandeerde prijsstabiliteit of prestaties. Het concept van katalysatoractie is in het programma geïntroduceerd op aanbeveling van de externe evaluatie van het PACT-Programma.

57. Het Marco Polo-Programma dient dus acties op de markt te steunen die door hun katalyserende werking structurele verandering bewerkstelligen. De steun zal natuurlijk van financiële aard zijn om de particuliere ondernemers te stimuleren tot het nemen van risico's. De Commissie zal echter wel de voortgang van deze projecten begeleiden. Indien er problemen ontstaan die niet met operationele of commerciële middelen alleen kunnen worden opgelost, zal er op bijeenkomsten van stuurgroepen, waarbij niet alleen alle commerciële partners maar ook overheidslichamen en andere aandeelhouders betrokken zijn, worden besloten over passende op korte termijn te nemen maatregelen.

58. De katalysatoracties moeten de prioritaire beleidslijnen van het vervoerbeleid onderbouwen en daaraan uitvoering geven, vooral de acties die worden vermeld in het Witboek voor het vervoerbeleid van de Commissie "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen". In de regel moeten de Trans-Europese vervoersnetwerken of de Pan-Europese corridors de plaats van uitvoering zijn. Bij voorbeeld:

(1) Snelwegen op zee: zeevervoerdiensten met frequente en regelmatige vertrekken en aangepaste havendiensten om de congestie in ecologisch kwetsbare gebieden te verminderen;

(2) Gebruikmaking van de beschikbare juridische mogelijkheden voor het aanbieden van internationale non-stop spoorwegdiensten zonder wisseling van locomotief en met goed opgeleide bestuurdersteams; dit kan het commercieel gebruik van kostenefficiënt en innovatieve interoperabele apparatuur, rollend materieel, communicatiesystemen en infrastructuren omvatten; traditionele samenwerking in de vorm van "internationale groepen" zal niet beschouwd als katalysator-acties in deze zin;

(3) Introductie van hoge snelheids-goederentreinen op internationale routes voor de ontwikkeling van moderne competitieve concepten op het kwalitatief hoogwaardig deel van de vrachtvervoersmarkt;

(4) Hoogwaardige goed geïntegreerde binnenvaartdiensten, bijvoorbeeld op de route Zwarte Zee - Noordzeehavens;

(5) Verbetering van de toegankelijkheid voor de verbruiker, de aansluitingen en de logistieke mogelijkheden in de binnenvaart;

(6) Grote vooruitgang bij de organisatie en technologie van de "rollende snelwegen" of de op binnenschepen gebaseerde "drijvende snelwegen", vooral in ecologische kwetsbare gebieden;

(7) Opzet van pools voor trimodale compatibele intermodale laadeenheden;

(8) Opzet van betrouwbare informatiesystemen voor vervoer en logistiek, die zonder discriminatie tegen lage kosten toegankelijk zijn voor alle potentiële gebruikers;

Gemeenschappelijke leeracties

59. Het vrachtvervoer van vandaag is een integrerend deel van de leveringsketen. Bedrijven moeten hun vrachtvervoer beheren in het kader van een netwerkaanpak. Werken in een netwerk betekent samenwerking. En dat geldt vooral voor intermodaal vervoer. Dit is een ingewikkelder vervoerwijze dan de belangrijkste concurrerende modaliteit, het wegvervoer. Bepaalde diep ingewortelde bedrijfsculturen, de versnippering van de markt en de zware commerciële druk van het vrachtvervoer over de weg zijn niet altijd bevorderlijk voor het samengaan van samenwerking en concurrentie op de markt voor het niet-weg vrachtvervoer.

60. Anderzijds komt de vrachtvervoersector, door middel van exemplarische samenwerkingsverbanden, voortdurend met innovatieve ideeën en commerciële successen. Voor een communautair programma dat streeft naar grootschalige duurzame modal shift is de vraag: zijn er manieren waarop het programma kan bijdragen tot verbetering van de samenwerkingsbereidheid in de sector-

61. Misschien wil de logistieke sector enige bijstand van de Gemeenschap verkrijgen om haar te helpen ambitieuze doelstellingen te bereiken in het kader van gemeenschappelijke actieplannen voor vervoersdiensten die de milieuprestaties van de vervoerssector verbeteren. Een voorloper van deze vorm van steun was een door de Europese gecombineerd vervoerbedrijven samen met de spoorwegpartners ontwikkeld PACT-project. Partijen hebben samen aan de hand van gemeenschappelijke criteria de redenen geanalyseerd voor kwaliteitsproblemen in het internationaal gecombineerd vervoer. Op een workshop is een "handboek" gepresenteerd. Hierin werd een opsomming gegeven van de problemen en betrekkelijk gemakkelijke korte-termijnoplossingen voor vele problemen. Tot zover ging het PACT-programma. Het Marco Polo-Programma moet echter het bedrijfsleven de gelegenheid bieden de Commissie steun en financiële bijstand te vragen om hun actieplannen en handboeken in realiteit te kunnen omzetten.

62. De met PACT opgedane ervaring heeft uitgewezen dat in de versnipperde en complexe intermodale sector, waar voorheen een klimaat van bittere zakelijke verhoudingen en slecht omschreven verantwoordelijkheden heerste, soms wederzijds vertrouwen en samenwerkingsbereidheid moet worden opgebouwd. In die gevallen zou de Commissie door het spelen van een neutrale "eerlijke bemiddelaars"-rol een belangrijke bijdrage kunnen leveren tot het scheppen van betere werkverhoudingen tussen de partijen en tot de realisering van ambitieuze doelstellingen. Zoals gebleken is, waren vele PACT-begunstigden de mening toegedaan dat de steun van het PACT-programma in de consortia aan meer dan gewone inzet opleverde om de beoogde doelstellingen te bereiken. [7] Er lijkt dus werkelijk behoefte te bestaan aan steun voor de opbouw van commitment. Deze bevinding wordt ook ondersteund door de externe evaluatie van het PACT-Programma.

[7] Zie boven, punt 11, vierde stip.

63. De algemene doelstelling van de "gemeenschappelijke leeracties" is in de vervoerssector het niveau van samenwerking tot stand te brengen dat nodig is voor optimalisering van de werkmethoden en procedures, om zo de milieuprestaties van de vervoerssector te verbeteren. Natuurlijk zal er na dit stadium concurrentie tussen de bedrijven nodig zijn om diensten en producten te verbeteren. Ook in de vervoerssector hebben volwassen bedrijfstakken een goed evenwicht bereikt tussen noodzakelijke samenwerking met betrekking tot voornamelijk technische zaken, work flows en procedures enerzijds, en concurrentie op het gebied van de eigenlijke dienstverlening anderzijds.

64. De Commissie zou graag gemeenschappelijke leeracties bevorderen, speciaal op de volgende gebieden:

(1) Verbetering van procedures en methoden in zee- en binnenhavens met het oog op een betere integratie van de korte vaart en de binnenvaart in de transportketen;

(2) Ontwikkeling van modellen voor samenwerking tussen spoorwegen en binnenvaart, waarin van beide modaliteiten het concurrentievoordeel wordt benut;

(3) Nieuwe modellen voor samenwerking en capaciteitsbeheer in het spoorwegvervoer;

(4) Aanpassing, in samenwerking met de transportgebruikers, van procedures en methoden van de transportsystemen van de spoorwegen, de korte vaart en de binnenvaart om aan de huidige eisen op logistiek gebied te kunnen voldoen;

(5) Verbetering van de prijsstelling, procedures en methoden voor het traject voor en na de terminal;

(6) Oprichting van Europese opleidingscentra voor spoorweg-, binnenvaart- en expeditiepersoneel, treinbestuurders en binnenschippers;

(7) Acties ter bevordering van de vraag naar niet-weg transportdiensten;

(8) Acties om schippers meer inzicht te geven in intermodaal vrachtvervoer.

Sterke benadrukking van verspreiding

65. Over het algemeen is de sleutel tot duurzame verbetering van de handelspraktijken en samenwerking zo oud als de markten zelf: navolging van goede ideeën. Een mogelijkheid om de belemmeringen die het vrij verkeer en het gemakkelijk reproduceren van goede ideeën in de weg staan kan zijn het met overheidssteun verspreiden van resultaten. Zoals hierboven gezegd [8] werd bij het PACT-programma algemeen aangenomen dat goede modal-shiftideeën door de markt zouden worden overgenomen. Dat was een van de redenen waarom men dacht dat het doel, bevordering van het gebruik van gecombineerd vervoer, slechts met een betrekkelijk klein budget zou kunnen worden bereikt.

[8] Zie boven, punt 4.

66. De projecten hebben in feite weinig navolging gekregen. De voornaamste reden was dat de ondersteunde acties tot de kernactiviteit van de begunstigde behoorden, zodat deze niet bepaald belang had bij navolging door andere bedrijven, omdat dit het uit de innovatieve acties voortvloeiende concurrentievoordeel zou hebben beperkt. Ten tweede hadden vele PACT-projecten betrekking op bepaalde verkeerswegen, hadden daardoor specifieke kenmerken, zodat de mogelijkheden tot navolging gering waren. Tenslotte bestond er geen verspreidingsstrategie op programmaniveau.

67. Niet alle commerciële projecten zijn geschikt voor verspreiding, maar bepaalde soorten kunnen een hoge navolgingswaarde hebben. We denken hierbij aan de volgende soorten:

* Steeds meer productiebedrijven die zelf grootgebruikers van transport zijn proberen de alternatieven voor vrachtvervoer over de weg beter te benutten. Ze zijn bereid om hun logistieke systemen te veranderen of zoeken naar nieuwe vormen van samenwerking met vervoerders. Dit zijn door gebruikers geleide projecten die heel goed geschikt kunnen zijn voor verspreiding, aangezien transportgebruikers niet concurreren op de markt voor de levering van transportdiensten. Ze kunnen er juist belang bij hebben dat andere transportgebruikers de alternatieve transportoptie met hen delen. Dit zal schaalvoordelen opleveren.

* In het kader van sommige PACT-projecten is men begonnen met de ontwikkeling van samenwerkingsmodellen, waarbij de te verspreiden gegevens neutraal worden gemaakt en verzameld door een onafhankelijke projectmanager. Tegelijkertijd kunnen die gegevens toch nog waardevolle inzichten verschaffen aan derden. Het toekomstig programma zal de verdere ontwikkeling bevorderen van deze "confidentiality shields", die toch nog ruimte "openlaten" voor concrete lessen en navolgingsmodellen.

* Tenslotte zal de Commissie verlangen dat de resultaten van de hierboven beschreven katalysatoracties en de manieren waarop die kunnen worden bereikt zo ruim mogelijk worden verspreid. Tijdens het verloop van de actie zullen evaluatie en verspreiding hand in hand gaan. In ruil voor de aanzienlijke financiële en politieke hulp die zij krijgen om structurele handelsbelemmeringen te kunnen overwinnen moeten de partners van katalysatoracties informatie verstrekken over het project, die de overige marktdeelnemers in staat zal stellen gebruik te maken van de verkregen ervaring. Zonder verspreiding en navolging zullen de doelstellingen van de katalysatoracties niet volledig worden bereikt.

68. Overeenkomstig de aanbevelingen van de externe evaluatie van het PACT-programma zal de Commissie zorgen voor een grondige evaluatie en verspreiding op programmaniveau van alle bevorderde activiteiten. De verspreidingsactiviteiten moeten worden gericht zijn en rekening houden met de belangen van de verschillende doelgroepen. De verspreiding kan geconcentreerd zijn op verschillende technische, politieke, strategische of klantgerelateerde thema's. Bij de verspreidingsactiviteiten in het kader van het Marco Polo-programma zal een beroep worden gedaan op de beproefde mechanismen van andere programma's, zoals de uit de O&O in de energiesector bekende "thematische netwerken" of "marketing groepen", die de introductie van nieuwe technologieën op de markt hebben bevorderd. Voor de verspreidingsactiviteiten zal ook veel gebruik worden gemaakt van workshops, waar concrete wegen naar toepassing van de gemeenschappelijk verkregen kennis zullen worden verkend. Er zullen "beste praktijken" worden gepresenteerd.

Relatie tussen de drie soorten acties

69. Het verschil tussen katalysatoracties en de startsteun is dat startprojecten typisch voorkomen in situaties waarin de vrachtmarkten reeds redelijk goed functioneren. Hun doel is een maximale modal shift te bewerkstelligen. De projecten zullen dus meestal commercieel belangrijk zijn, maar niet noodzakelijkerwijs innovatief. De katalysatoracties zoals hierboven beschreven zullen bijdragen tot een structureel betere werking van de markt. Zij beogen niet een maximale modal shift, maar zijn meer gericht op het overwinnen van handelsbelemmeringen met de hulp van de Gemeenschap. Met katalysatoracties zullen niet alleen in de intermodale sector in technische zin handelsbelemmeringen kunnen worden aangepakt. Ze moeten ook gericht zijn op structurele problemen van de verschillende modaliteiten. Dit zal dan weer de prestaties in de intermodale vervoersketen ten goede komen.

70. Anders dan de startacties zullen de katalysatoracties innovatief op Europese schaal moeten zijn, hetzij als logistieke concepten of vanwege de gebruikte technologie. Er zal meer geld mee gemoeid zijn¸ en ze zullen in verband met de mogelijke complexiteit intensiever aansturing behoeven, terwijl het langer zal duren voordat de doelstellingen zijn verwezenlijkt.

71. Nog een verschil is de strekking van de katalysatoracties. Startprojecten beperken zich tot vervoersdiensten, maar katalysatoracties behoeven niet noodzakelijkerwijs beperkt te zijn tot vervoer van vracht, in de zin van de fysieke verplaatsing daarvan. Katalysatoracties zijn ook mogelijk op andere markten waarvan de werking van essentieel belang is voor betere transportprestaties van de niet-weg modaliteiten. De ervaring heeft geleerd dat er enige overheidssteun nodig kan zijn om markten in staat te stellen volgens marktbeginselen te gaan werken. Het opzetten van pools voor de introductie op Europese schaal van innoverende of interoperabele uitrusting of van Europeesschalige tracking systems zou als voorbeeld voor dergelijke acties kunnen dienen.

72. Succesvolle katalysatoracties zullen concrete verandering brengen in de manier waarop vervoersdiensten in Europa worden verricht. Zodra zij nieuwe bedrijfsvoering op transportgebied in Europa hebben ingevoerd, is er ruimte voor de minder innovatieve maar zeer effectieve startacties om de nieuwe door de katalysatoracties geschapen mogelijkheden te benutten. Katalysatoracties kunnen dus de voorlopers zijn van startacties, en hun toepassingsmogelijkheden voortdurend uitbreiden. Een en ander zal een krachtige dynamiek manier en steeds meer kansen voor startacties creëren. Minder verkeersopstoppingen enbetere milieuprestaties van het vrachtvervoer zullen het rechtstreekse gevolg zijn.

73. In tegenstelling tot de start- en katalysatoracties zullen de gemeenschappelijk leeracties geen rechtstreeks effect hebben in termen van traffic shift. Leeracties zijn afgestemd op verbetering van de "ingrediënten", zoals knowhow, samenwerking en informatie-input in de logistieke diensten, terwijl de start- en katalysatoracties natuurlijk moeten leiden tot verschuiving van verkeersstromen, teweeggebracht door levensvatbare transportdiensten. Het effect van gemeenschappelijke leeracties zal niet meteen, maar pas later zichtbaar zijn en structureel. Gemeenschappelijke leeracties zullen marktdeelnemers duidelijker maken hoe ze prestaties van de transportketens kunnen verbeteren ten behoeve van de gebruikers en de gehele samenleving.

74. Ondanks deze verschillen zijn er duidelijke links tussen katalysatoracties en gemeenschappelijke leeracties. Marktdeelnemers kunnen eerst meedoen aan een gemeenschappelijke leeractie, om in staat te zijn door een katalysatoractie de structurele handelsbelemmeringen te overwinnen. Als grote producenten dus in de Europese distributie meer gebruik willen gaan maken van transport per spoor, zullen zij met hun logistieke dienst samen met vervoerders moeten deelnemen aan een gemeenschappelijke leeractie om bestel-, leverings-, opslag- en entrepotsystemen en -gewoonten aan te passen aan het nieuwe vervoersysteem. Alleen dan zullen zij in staat zijn om samen in het kader van een katalysatoractie tot betere en betrouwbare opties voor internationaal vervoer te ontwikkelen. Na passende verspreiding zal deze actie vervolgens resulteren in verdere verspreiding van kennis onder andere marktdeelnemers, die de ideeën zullen benutten.

75. We kunnen de acties opeenvolgend in de tijd beschouwen: De "gemeenschappelijke leeractie" creëert de kennis en de procedures voor de invoering van structurele marktveranderingen. De "katalysatoractie" gebruikt die kennis voor een doeltreffende invoering van de verandering door de structurele belemmeringen die efficiënte transportsystemen in de weg staan uit de weg te ruimen. De "modal-shift"actie plukt tenslotte de vruchten van de katalysatoractie door de nieuwe marktvoorwaarden volledig te benutten. Zij optimaliseert de modal shift.

Het effect van de verschillende acties kan als volgt in beeld worden gebracht: [9]

[9] "3" wordt gegeven voor sterk effect, "2" voor matig effect, "1" voor gering effect, en "0" voor geen effect.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

76. Met dit mengsel van acties zal het Marco Polo-programma meetbare kortetermijnsuccessen boeken in de zin van vermindering van congestie op de wegen en structurele verbeteringen op lange termijn tot stand brengen met betrekking tot het functioneren van alternatieve vervoersdiensten in Europa. Het effect op de structurele veranderingen en de effecten op lange termijn voor de gehele Gemeenschap zullen de opmerkelijkste resultaten van het programma zijn.

Hoofdstuk 4: Subsidiariteit en evenredigheid

* Wat is de bedoeling van het voorgenomen optreden, gelet op de verplichtingen van de Gemeenschap-

Volgens artikel 71, lid 1, onder c) van het Verdrag omvat het communautair vervoerbeleid ook maatregelen die de veiligheid van het vervoer kunnen verbeteren en (onder d) alle overige dienstige bepalingen. Verder heeft volgens artikel 2, lid 1 en artikel 3, lid 1 van het Verdrag de Gemeenschap de plicht om de kwaliteit van het milieu te verbeteren door het voeren van een milieubeleid.

Doel van het voorgenomen optreden is de verstoppingen van de weg door het vrachtvervoer te bestrijden en de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren, door efficiënter gebruik te maken van korte vaart, spoorvervoer en binnenvaart. De geplande maatregel moet ertoe bijdragen de totale verwachte toename van de groei van het internationaal vrachtverkeer over de weg over te hevelen naar de korte vaart, het spoor en de binnenvaart. Een en ander zal ertoe bijdragen de veiligheid van het vervoer te verhogen en de milieuprestaties van het gehele vervoersysteem te verbeteren.

* Is op dit gebied alleen de Gemeenschap bevoegd of de Gemeenschap samen met de lidstaten-

Volgens artikel 71, lid 1 van het Verdrag is de Gemeenschap samen met de lidstaten bevoegd. Artikel 80, lid 2 is nodig als rechtsgrondslag om de maritieme sector bij het programma te betrekken.

* Wat is de communautaire dimensie van het probleem-

De door het vrachtvervoer over de weg veroorzaakte verstoppingen vormen een probleem waarmee alle lidstaten, in verschillende mate, worden geconfronteerd. Een groot percentage van het vrachtvervoer over de weg, ongeveer 20%, is internationaal. In dit marktsegment verloopt de groei het snelst. De lidstaten kunnen niet op eigen krachten een optimale oplossing geven voor de problemen in verband met de voortdurende toename van het internationaal vrachtvervoer over de weg. Daarom is er een duidelijke communautaire dimensie van het probleem.

De geplande maatregel voorziet ook in financiële steun voor projecten die vermindering van handelsbelemmeringen beogen. Daarmee draagt ze bij tot de voltooiing van de interne markt voor de transportsector.

Er moet een praktisch instrument op communautair niveau worden ontwikkeld om ervoor te zorgen dat de korte vaart, de spoorwegen en de binnenvaart geen concurrentienadeel ondervinden van het feit dat het vrachtvervoer over de weg niet de volledige door haar veroorzaakte kosten voor de samenleving betaalt.

* Kunnen de doelstellingen niet in voldoende mate door de lidstaten worden gehaald-

Het probleem van de verkeersopstoppingen kan voor zover het nationaal of regionaal verkeer betreft voldoende worden aangepakt door de lidstaten. De opstoppingen die door het internationaal vrachtverkeer over de weg worden veroorzaakt kunnen niet door de afzonderlijke lidstaten worden opgelost. Hier is behoefte aan een communautair initiatief.

Indien de bevordering van niet over de weg verlopend internationaal vrachtvervoer aan de afzonderlijke lidstaten wordt overgelaten, is het gevaar, dat er onaanvaardbare concurrentievervalsing komt als gevolg van ongecoördineerde en mogelijk dubbele financiering, zeer groot .

* Wat is de meest doelmatige aanpak, gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten. Wat is de concrete meerwaarde van de voorgenomen maatregel van de Gemeenschap en wat zijn de nadelen als er niets wordt gedaan-

Zoals reeds gezegd zijn communautaire maatregelen meer geschikt om het internationale vrachtverkeer over de weg te doen verminderen dan maatregelen van iedere lidstaat afzonderlijk. De specifieke meerwaarde van de voorgenomen maatregel is dat zij de mogelijkheden en een kader schept voor de transport- en logistieke sector om structurele problemen aan te pakken die de werking van de interne markt voor transport belemmeren. Geen enkele andere bestaande of voorgenomen maatregel voorziet in een dergelijk kader. Er is geen ander communautair programma dat steun biedt voor verbetering van de prestaties van de logistiekmarkt, om langs die weg de milieuprestaties van het vervoer te verbeteren.

Indien niets wordt gedaan zal het vrachtvervoer over de weg blijven toenemen met meer opstoppingen, ongevallen en milieuschade als gevolg. De kosten van de jaarlijkse toename van de bijkomende externe kosten van wegvervoer worden geschat op 3 miljard EUR.

* Staat de wijze van optreden van de Gemeenschap in verhouding tot de beoogde doelstellingen-

Het doel van de voorgenomen maatregel is rechtstreeks en onmiddellijk een bijdrage te leveren op de markt voor vrachtvervoer en logistiek tot vermindering van de verkeersopstoppingen en verbetering van de milieuprestaties van het vrachtvervoer.

- Welk instrument is het meest geschikt om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken (aanbeveling, financiële bijstand, wederzijdse erkenning, regelgeving, enz.)-

Het meest geschikte instrument om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken is financiële steun op grond van een verordening van het Parlement en de Raad. Zoals reeds gezegd, is het regelgevend kader voor de vervoersmarkt van de EU thans grotendeels ingevoerd. Er bestaat nu behoefte aan praktische en financiële steun voor het bedrijfsleven om de structurele handelsbelemmeringen te overwinnen. Verder kan financiële steun op maat ervoor zorgen dat korte vaart, spoorwegen en binnenvaart geen concurrentienadeel ondervinden van het feit dat het vrachtvervoer over de weg niet de volledige voor de samenleving veroorzaakte kosten betaalt.

- In het geval van regelgeving: gaat deze qua strekking, duur en intensiteit niet verder dan noodzakelijk is-

De werkingssfeer van het voorgenomen instrument zal ruimer zijn dan die van het huidige PACT-programma. Deze verruiming is nodig om de ambitieuze modal-shiftdoelstellingen te kunnen bereiken. De voorgenomen maatregel zal tot 2010 duren, met een voor 2006 geplande tussentijdse herziening. Dit is in overeenstemming met de beleidslijn die is uitgestippeld in het Witboek "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen".

In de regel moet communautaire financiële steun een verordening van het Parlement en de Raad als rechtsgrondslag hebben. De voorgenomen maatregel voorziet in de formulering van essentiële regels inzake financiële steun, zonder al te veel in detail te treden. Er zullen gedetailleerde uitvoeringsregels van de Commissie worden uitgevaardigd overeenkomstig artikel 10 van de verordening.

Hoofdstuk 5: Raadpleging van externe organisaties

De vervoers- en logistieke industrie is over de voorgenomen maatregel geraadpleegd. Op 22 juni 2001 heeft het Directoraat Binnenlands vervoer van het Directoraat-generaal Energie en Vervoer een werkdocument geproduceerd over het geplande Marco Polo-programma. Dit discussiestuk is met een verzoek om commentaar toegestuurd aan 23 Europese organisaties op vervoersgebied [10]. Het document is ook te vinden op de Website voor gecombineerd vervoer van het Directoraat-generaal Energie en Vervoer, met het verzoek om commentaar te leveren.

[10] Dit zijn: CCFE-CER-GEB, EC Association of Ship Brokers & Agents (ECASBA); EC Shipowners' Association (ECSA); European Car-Transport Group of Interest (ECG);European Chemical Industry Council (CEFIC); European Federation of Inland Ports (EFIP); European Intermodal Association (EIA); European Sea Ports Organisation (ESPO); European Shippers Council (ESC); Federation of European Private Port Operators (FEPORT); FreightForward Europe; Groupement Européen de Transport Combiné (GETC); Inland Navigation Europe (INE); International Road Union (IRU); Liaison Committee of European Freight Forwarders (CLECAT); Maritime Industries Forum (MIF); Organisation européenne de bateliers (O.E.B./E.S.O); Union internationale de la navigation fluviale (U.I.N.F./I.B.U); Union Internationale des Chemins de Fer - UIC/Combined Transport Group; Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (UIRR); Union of Industrial and Employer's Confederations of Europe (UNICE).

* Vanuit de bedrijfstak zelf zijn 16 commentaren ontvangen in de brief van 22 juni 2001.

* Vanuit drie andere bedrijfstakken zijn commentaren ontvangen (BSL, Netzwerk Privatbahnen, ZDS).

* Van drie afzonderlijke instanties zijn commentaren ontvangen (EWS; Hansestadt Hamburg; Trenitalia).

* Eén commentaar is geleverd door denktanks of adviesbureaus (SGKV).

* Van nationale vervoersadministraties zijn vijf commentaren ontvangen.

* Ook de centra voor bevordering van de korte vaart hebben commentaar geleverd.

Op 25 juli 2001 heeft de Commissie een officiële bijeenkomst georganiseerd om het bedrijfsleven over het programma te raadplegen. De diensten van de Commissie hebben ook tussen juni en september 2001 bilateraal overleg gepleegd met verschillende brancheorganisaties.

Over het geheel genomen stonden de brancheorganisaties positief tegenover de grote lijnen van het programma. De IRU was echter niet te vinden voor bevordering van acties met betrekking tot unimodaal vervoer. De UNICE stond terughoudend tegenover de modal-shiftaanpak in het algemeen, en stelde voor om ook acties in het programma op te nemen voor verbetering van de efficiency van het wegvervoer.

Hoofdstuk 6: Artikelsgewijze toelichting

Artikel 1

In dit artikel is de algemene doelstelling van het instrument geformuleerd: bijdragen tot de handhaving van het aandeel van de verschillende vervoersmodaliteiten in het vrachtvervoer op het niveau van 1998. Dit is het hoogste, kwantificeerbare doel van het vervoersbeleid, dat de Commissie geformuleerd heeft in haar Witboek van 12 september 2001: "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen".

Specifieke doelstelling van het programma is in 2010 een meetbaar resultaat te hebben behaald: overheveling van de verwachte totale toename van het internationaal vrachtvervoer over de weg naar korte vaart, spoorvervoer en binnenvaart.

Deze doelstelling is ambitieus, maar lijkt haalbaar. Volgens de raming van de Commissie zal de jaarlijkse toename van het internationaal vrachtverkeer over de weg tot 2010 ongeveer 12 miljard tkm bedragen. Het PACT-programma heeft aangetoond dat besteding van betrekkelijk geringe bedragen aan financiële steun voor veelbelovende projecten overheveling van grote ladingvolumes naar andere modaliteiten kan bewerkstelligen. Zo werd bij de selectieprocedure van PACT 2001 als gemiddelde prijs/kwaliteitsverhouding van de geselecteerde projecten een voorspelde overheveling van 700 tkm per 1 EUR gegeven bijstand gehanteerd. Van sommige projecten, vooral in de korte vaart, wordt een overheveling van ongeveer 1 400 tkm per 1 EUR verstrekte steun verwacht.

Zoals verderop in het financieel memorandum wordt uitgelegd, gelooft de Commissie dat met een jaarlijkse begroting van 23 miljoen EUR overheveling kan worden bereikt van in totaal 12 miljard tkm vracht per jaar, zolang het programma duurt. Zelfs als dit doel niet wordt bereikt, zal een kwantitatieve doelstelling voor het instrument de mogelijkheden van monitoring van de prestaties van het programma aanzienlijk verhogen, en is dus in ieder geval positief.

Wij beschikken thans niet over nauwkeurige gegevens en kennis met betrekking tot een macro-economisch en sociaal ideaal evenwicht tussen de modaliteiten. Gezien de ernstige congestie en de milieuproblemen op de wegen, is de Commissie van mening dat ontstopping van het wegvervoer door overheveling van de totale toename van het internationale vrachtvervoer over de weg naar andere modaliteiten in ieder geval sociaal-economische voordelen zal opleveren. Zoals reeds gezegd in het Witboek voor vervoer van 12 september 2001, heeft de Commissie beloofd meer onderzoek te doen op het gebied van sociaal-economische toetsing en metingen met betrekking tot de transportsector.

Artikel 2

Dit artikel bevat definities van belangrijke termen die in de verordening gebruikt worden. Doel en werkingssfeer van deze definities zullen worden toegelicht bij de bespreking van de verschillende artikelen.

Artikel 3

Dit artikel gaat over de geografische en inhoudelijke werkingssfeer van de verordening. Een actie moet zich uitstrekken over het grondgebied van minstens twee staten. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel betekent dit dat alleen internationale acties voor steun in aanmerking komen. Geografische werkingssfeer is de Europese Unie. Indien een actie gedeeltelijk buiten de Europese Unie wordt uitgevoerd, moet de actie het grondgebied van minstens één lidstaat bestrijken. De acties kunnen zich ook uitstrekken tot het grondgebied van aan de EU grenzende staten. De in die staten ontstane kosten mogen niet in het kader van het Marco Polo-programma worden vergoed; dit om de geringe middelen van het programma niet te veel uit te smeren.

Door verwijzing naar "acties" als bedoeld in artikel 2(a), wordt ook de inhoudelijke werkingssfeer van de verordening afgebakend.

In artikel 3 staan ook de financieringsmechanismen en -voorwaarden van het Marco Polo-programma omschreven voor acties waarbij niet tot de Europese Unie behorende derde landen betrokken zijn.

Artikel 4

In dit artikel wordt aangegeven wie een aanvraag kunnen indienen. Projecten moeten worden ingediend door een consortium van twee of meer ondernemingen die in verschillende lidstaten zijn gevestigd. Deze eis bevordert het internationaal karakter van het project en is bevorderlijk voor de in deze sector noodzakelijke geest van samenwerking.

Volgens het voorstel mag iedere in de Gemeenschap gevestigde onderneming bij de Commissie een project indienen. Het begrip "onderneming" is zeer ruim genomen, overeenkomstig de toepasselijke jurisprudentie van het Europese Hof van Justitie. In artikel 2(g), wordt een onderneming beschreven als "elke entiteit die zich bezighoudt met een economische activiteit". Deze brede definitie zorgt ervoor dat projecten kunnen worden ingediend door de meest uiteenlopende particuliere of openbare organisaties in alle sectoren van de economie die tot verwezenlijking van de doelstellingen van het programma willen bijdragen.

Buiten de Gemeenschap gevestigde ondernemingen kunnen met een project worden geassocieerd. Om de geringe middelen van het programma niet te veel uit te smeren zullen zij echter geen financiering kunnen krijgen. Deze regel strookt inhoudelijk met artikel 4, lid 1, derde alinea van Verordening nr. 2196/98. De toepassing van deze regel in het PACT-programma heeft goed gewerkt. Zij heeft commerciële samenwerking mogelijk gemaakt tussen verschillende bedrijven, terwijl tegelijkertijd het budget werd afgestemd op de territoriale werkingssfeer van het programma.

Artikel 5

Artikel 5 omschrijft de voorwaarden waaraan bij de selectie van modal-shiftacties in de zin van artikel 2(b) moet worden voldaan.

De algemene term "actie" wordt gedefinieerd in artikel 2(a) waar de werkingssfeer van het instrument wordt afgebakend. "Acties" in het kader van Marco Polo-programma moeten (1) betrekking hebben op de logistieke markt, (2) worden uitgevoerd door ondernemingen en (3) bijdragen tot vermindering van de congestie in het vrachtvervoer over de weg en/of betere milieuprestaties van het vrachtvervoerssysteem.

In de gehele verordening, maar vooral wanneer het gaat om definiëring van de acties die in aanmerking komen voor financiering, zal de regelgever moeten streven naar een uitgekiend evenwicht tussen operationeel gezonde en duidelijk geformuleerde regelgeving en de essentiële noodzaak om zoveel mogelijk ruimte te laten voor de twee factoren waarvan het succes van het Marco Polo-programma afhangt: (1) fantasie en bereidheid van het bedrijfsleven om tijdig met goede projecten te komen ter verwezenlijking van de doelstellingen van het programma; (2) het programma open en flexibel houden, en snel aanpasbaar aan de snel veranderende transport- en logistiekmarkt.

De voorwaarden zijn gebaseerd op de positieve administratieve ervaringen die in het PACT-programma met deze voorwaarden is opgedaan. Aan de ene kant mag Marco Polo als marktgestuurd programma niet al te gedetailleerde financieringsvoorwaarden stellen, om niet van de markt afkomstige goede ideeën in de kiem te smoren of te veronachtzamen. Aan de andere kant kunnen met de in dit artikel vermelde basis financieringsvoorwaarden over het algemeen onaanvaardbare concurrentievervalsingen worden vermeden. Bij de externe evaluatie van het PACT is dit nog eens bevestigd. De doelstelling van vermindering van de congestie en de verbetering van de milieuprestaties van het gehele vervoersysteem door middel van modal shift is haalbaar, zoals de vele positieve voorbeelden uit het PACT-programma aantonen.

Ongeveer 73% van de PACT-projecten was succesvol en met de scheiding tussen de innovatieve projecten en de zuivere "harde en snelle" modal-shiftprojecten in dit programma mag worden aangenomen dat het succespercentage nog hoger zal uitvallen.

Modal-shiftacties krijgen financiële bijstand naar gelang van de bespaarde externe kosten die zij vertegenwoordigen. Daardoor is in de grootst mogelijke mate een modaliteitsonafhankelijk en objectief principe voor de intensiteit van de financiële steun gewaarborgd. De Commissie zal de verhouding tussen de overgehevelde ton/kilometers en de verleende steun van 1 EUR als vermeld door de genoemde "beloning" van tijd tot tijd herzien. De indieners behoeven dus niet met berekeningen van de externe kosten te komen. Ze moeten echter wel gedetailleerde ramingen geven met betrekking tot de traffic shift (verkeersoverheveling).

In bijlage II bij deze toelichting wordt de wijze van berekenen door de Commissie uiteengezet. Zoals uit de cijfers blijkt moet een subsidie van 1 EUR per overgehevelde 500 tkm de niet-betaalde externe kosten van het wegvervoer compenseren. Een en ander zal voordelen opleveren voor de samenleving. Tenslotte moet het met dit cijfer mogelijk worden om de algemene doelstelling, overheveling van 12 miljoen tkm per jaar met een budget van 23 miljoen EUR, te realiseren.

Uit de PACT-ervaring blijkt dat aan de opening van een nieuwe lijn in de korte vaart, het spoorvervoer of de binnenvaart ongeveer 3 tot 5 miljoen EUR aanloopkosten verbonden zijn in de eerste twee tot drie jaar van het project. Tijdens het aan het Marco Polo-programma voorafgaande overleg hebben de meeste industriële organisaties aangegeven dat de nieuwe diensten binnen maximaal drie jaar levensvatbaar moeten zijn, om het financiële risico beheersbaar te houden.

De van het PACT-programma overgenomen steunintensiteit van 30% werd algemeen geaccepteerd als zijnde voldoende financiële steun om levensvatbaarheid op middellange termijn te garanderen. Tegelijkertijd is gebleken dat dit steunpercentage de concurrentie op de markt niet al te veel vervalst. In de externe evaluatie van het PACT-programma wordt geconcludeerd dat er geen overmatige concurrentievervalsing als gevolg van de subsidiëring is geconstateerd. Daarom stelt de Commissie in artikel 6, lid 5, een minimale subsidiedrempel per modal-shiftactie voor van 1 miljoen EUR (30% van 3 miljoen EUR). De duur de subsidieovereenkomst mag niet meer dan 38 maanden bedragen

Artikel 6

Het doel van katalysatoracties is in de eerste plaats door middel van acties op de vrachtvervoersmarkt structurele belemmeringen als omschreven in artikel 2(c) te overwinnen. De katalysatoracties in het voorstel zijn ook een les die rechtstreeks van het PACT-programma geleerd is. Indien het openstellen van een markt alleen niet voldoende is om concrete structurele gebreken op de vele markten die betrokken zijn bij de vorming van vervoersketens te verhelpen, is het aan het bedrijfsleven om met steun van de Gemeenschap praktische oplossingen voor te stellen die de interne markt voor vervoer tot een realiteit kunnen maken. De Gemeenschap kan, overeenkomstig de door haar gestelde politieke prioriteiten, enkele gebieden aangeven die voor katalysatoracties in aanmerking komen. In dit verband is de opzet van snelwegen op zee van essentieel belang. Het bedrijfsleven moet echter zelf bepalen hoe zij zo'n actie wil structureren. In deze optiek wordt het aansturen door de Commissie een essentieel onderdeel van katalysatoracties.

Bij "structurele marktbelemmeringen" als gedefinieerd in artikel 2(c), zal het moeten gaan om feitelijke belemmeringen op de markt, en alleen om die belemmeringen waarvoor regelgeving niet de aangewezen weg is. Zo dient vereenvoudiging van douaneprocedures voor de korte vaart bijvoorbeeld door middel van regelgeving te gebeuren en is een katalysatoractie niet op zijn plaats. Betere samenwerking tussen douane, scheepsagenten, expediteurs, terminaloperators en reders in een haven, te bereiken door middel van een betere elektronische gegevensuitwisseling, zou wel via een katalysatoractie kunnen worden gerealiseerd.

Om niet bij voorbaat ideeën en benaderingen om problemen op te lossen te blokkeren, zijn de financieringsvoorwaarden in algemene bewoordingen gesteld.

Katalysatoracties zullen ook de belangrijkste schakels zijn met lopende en toekomstige projecten in verband met Trans-Europese netwerken (TEN). Dit wordt duidelijk aangegeven in artikel 6, lid 1(g). Opsporing van knelpunten heeft de zwakke schakels in de netwerken aan het licht gebracht, en dat zijn dan belangrijke indicaties voor structurele belemmeringen voor logistieke diensten. Wanneer goed werkende en moderne infrastructuur ontbreekt, kan zelfs het beste idee om transportdiensten te verbeteren moeilijk uitvoerbaar worden. Daarom dienen katalysatoracties in de regel precies bij Trans-Europese netwerkprojecten aan te sluiten. Een betere coördinatie van de respectievelijke instrumenten zou een interactieve dynamiek kunnen opleveren. Bijvoorbeeld, als een instantie of bedrijf dat verantwoordelijk is voor een infrastructuurproject weet dat een grootschalig logistiek project graag de nieuwe infrastructuur zou willen gebruiken, en er bestaan eventueel andere commerciële of politieke banden tussen de projecten, dan kan dat een snelle afronding van de infrastructuurwerkzaamheden ten goede komen.

In artikel 6, lid 3, is ook sprake van "bijkomende acties" als omschreven in artikel 2(h). Eventuele ongewenste overlap met andere communautaire programma's zoals het TEN-financieringsinstrument of de O&O-programma's zal kunnen worden voorkomen door dit begrip goed te definiëren. Een "bijkomende" maatregel als bedoeld in het Marco Polo-programma moet aan twee noodzakelijke en afdoende voorwaarden voldoen. Ten eerste moet zij nodig zijn voor het welslagen van een "actie" als bedoeld in artikel 2(a). Ten tweede moet zij ondergeschikt zijn aan de uitvoering van de actie zelf. De term "ondergeschikt" impliceert een beperkt tijdsbestek voor de uitvoering van de bijkomende maatregel. De uitvoering dient in betrekkelijk korte tijd plaats te vinden. Als vuistregel geldt dat de uitvoering niet meer dan een derde van de contractperiode in beslag mag nemen. Zij valt ook onder de begroting, en mag niet de belangrijkste kostenpost van een actie uitmaken.

Een katalysatoractie beoogt bijvoorbeeld hoogwaardige dienstverlening aan de binnenvaart tussen Rotterdam en Boedapest. De actie duurt 36 maanden. De kosten van de beoogde actie worden geraamd op 10 miljoen EUR. Door optimalisatie van het laden en lossen van de schepen zullen er minder kosten en tijd met de dienst gemoeid zijn. Voor een soepel verloop van de overslag zullen de kademuren van de haven in Boedapest moeten worden versterkt en gedeeltelijk herbouwd. Overeenkomstig artikel 6, lid 3, wordt 3 miljoen EUR subsidie gevraagd. De werkzaamheden aan de kademuren in Boedapest zullen 1 miljoen EUR kosten en ongeveer vier maanden in beslag nemen. Voor dit infrastructuuronderdeel wordt 300 000 EUR subsidie gevraagd. Volgens de hierboven gegeven uitleg is deze infrastructuurmaatregel bijkomend bij de invoering van de nieuwe dienst en daarom een maatregel die in aanmerking komt voor financiering in het kader van het Marco Polo-programma.

Katalysatoracties zijn iets nieuws op het gebied van de bevordering van alternatieven voor het vrachtvervoer over de weg. Ook in het kader van PACT is er bij enkele gelegenheden gestimuleerd tot het opzetten van innovatieve diensten die een organisatorische doorbraak betekenden [11]. Aan de hand van de bij deze gevallen opgedane ervaring kunnen de totale kosten van dit soort projecten geschat worden op 10 tot 15 miljoen EUR. Indien er speciale uitrusting en infrastructuur moeten worden gebouwd, kan dit bedrag oplopen tot meer dan 20 miljoen EUR.

[11] Zie projecten nrs. 8 and 82 in Werkdocument van de Commissie: "Resultaten van het PACT programma 1997 -2001",SEC(2002), 91 def.

De uitvoering van deze projecten kan een uitdaging vormen en meer risico inhouden dan modal-shiftacties. Aangezien er een structureel effect wordt beoogd, moeten deze acties zorgvuldig worden gepland, om niet de verkeerde structurele veranderingen, zoals bijvoorbeeld concurrentievervalsing, teweeg te brengen. De katalysatoracties zullen evenals de modal-shiftacties op de markt uitvoering krijgen. Wat de steunintensiteit betreft gelden dezelfde overwegingen als bij modal-shiftacties. Bij katalysatoracties kan, gezien het grotere risico, het steunpercentage oplopen tot 35% van de voor financiering in aanmerking komende kosten. De in artikel 6, lid 6, voorgestelde minimale subsidiedrempel bedraagt daarom 3 miljoen EUR per katalysatoractie. De duur van de subsidieovereenkomst mag niet meer dan 50 maanden bedragen.

Artikel 7

Artikel 7 bevat de derde krachtlijn van het verordeningsvoorstel. Volgens de definitie van artikel 2(d), moeten gemeenschappelijke leeracties voorzien in invoering en verfijning van moderne industriële logistieke processen in de vervoersketens die gebruik maken van korte vaart, spoorwegvervoer en binnenvaart. Deze procedurele, methodische en "interne" stimulans moet aan de samenwerkingsaspecten van het opzetten en in stand houden van complexe vervoersketens worden toegevoegd, en is absoluut noodzakelijk om de vervoersgebruiker ertoe te bewegen van het goed georganiseerde wegvervoer op andere vervoersmodaliteiten over te stappen.

De kerngedachte van gemeenschappelijke leeracties is in de vervoerssector dezelfde industriële logica en normen te introduceren als degene die in de productiesector gelden, waarbij optimale distributiesystemen noodzakelijke voorwaarden zijn.

Overeenkomstig de fundamentele krachtlijn van het verordeningsvoorstel moeten ook gemeenschappelijke leeracties gericht zijn op concrete doelstellingen.

Het PACT voorzag niet in steun voor gemeenschappelijke leeracties. Wel kunnen twee PACT-projecten worden beschouwd als voorlopers van dit soort bijstand [12]. De gevraagde financiering lag niet zo hoog, zodat aan budgets rond de 500 000 EUR moet worden gedacht, overeenkomstig artikel 8, lid 5, als de minimale subsidiedrempel voor deze acties. Aangezien deze acties geen direct effect op de markt hebben, lijkt een steunpercentage van 50% gewaarborgd. Dit steunpercentage werd ook toegekend aan de haalbaarheidsstudies in het kader van PACT. De duur van het subsidiecontract mag niet meer dan 26 maanden bedragen.

[12] Zie projecten nrs. 64 and 65 in voornoemd Werkdocument.

Artikel 8

De doelstelling van dit artikel is tweeledig. Ten eerste moet de aanvragers gedetailleerde informatie worden verschaft over de procedures en eisen met betrekking tot het ontvangen van financiering en de uitvoering van projecten. Daarmee is de transparantie van het programma gewaarborgd. Ten tweede krijgt de Commissie door invoering van uitvoeringsregels een gemakkelijk hanteerbaar instrument voor monitoring van het concurrentie-effect van de gefinancierde projecten. Zo wordt gewaarborgd dat het risico van onaanvaardbare concurrentievervalsing tot een minimum wordt beperkt.

Artikelen 9 en 10

Deze artikelen gaan over de indiening en selectie van projecten.

Artikel 10 zorgt ervoor dat de selectiecriteria van de Commissie in overeenstemming zijn met de doelstellingen en voorwaarden van dit verordeningsvoorstel.

Artikel 11

Op grond van het comitologiebesluit van de Raad van 28 juni 1999 is de Commissie van mening dat een raadgevend comité overeenkomstig artikel 3 van genoemd besluit in het kader van financiering van commerciële diensten op de markt het beste past. Het Witboek "Europese governance" van 25 juli 2001, COM (2001) 428 gaat uit van het beginsel dat uitvoering van communautair beleid de verantwoordelijkheid van de Commissie is. Aangezien de hier voorgestelde financieringsbedragen betrekkelijk gering zijn binnen het raam van de totale Gemeenschapsbegroting (ongeveer 0,04%), is er geen reden om de in artikel 4 van voornoemd comitologiebesluit voorziene comités van beheer in te schakelen. Zoals in de zesde overweging van het comitologiebesluit wordt gesteld, zijn dergelijke comités van beheer meer geschikt voor programma's met aanzienlijke gevolgen voor de begroting.

De evaluatie van voorstellen gebeurt onder de uitsluitende verantwoordelijkheid van de Commissie.

Artikelen 12 en 13

Deze artikelen hebben betrekking op de financiële bepalingen inzake de geplande maatregel. Artikel 12 vermeldt het financiële kaderbedrag. Zoals reeds eerder gezegd, wordt een gemiddelde begroting van 23 miljoen EUR per jaar voor dit programma gevraagd. Het financiële kader bedraagt 115 miljoen EUR tot 31 december 2007.

In artikel 13 wordt ten hoogste 5% van de begroting uitgetrokken voor begeleidende maatregelen, als gedefinieerd in artikel 2, lid 1, en voor onafhankelijke evaluatie van het programma, waarmee de Commissie aan haar verplichtingen in het kader van artikel 14 moet voldoen.

Zoals verder beschreven in bijgevoegd financieel memorandum, wordt het grootste deel van dit bedrag gebruikt voor begeleidende maatregelen, met name voor verspreiding en monitoring van de projecten.

Geschat wordt dat de tussentijdse evaluatie van het programma, die voor 2006 is gepland, volledig kan worden uitgevoerd voor een bedrag van ongeveer 1 miljoen EUR, d.w.z. minder dan 1% van het financiële kaderbedrag.

Artikel 14

Dit artikel betreft de evaluatie van het programma en de informatieverplichtingen van de Commissie tegenover andere instellingen. Het bevat standaardformuleringen.

Artikel 15

Dit artikel regelt de inwerkingtreding van de verordening. In afwijking van de algemene regel van inwerkingtreding 20 dagen na de bekendmaking bepaalt het artikel dat de verordening op de dag na de bekendmaking in werking zal treden. De Commissie zou zo snel mogelijk financiële steun in het kader van de verordening willen verlenen. Om de wachttijden voor de uitvoering van de begroting voor het jaar 2003 zo kort mogelijk te maken, lijkt het redelijk de termijn voor de inwerkingtreding tot een minimum te beperken.

Bijlage I: Samenvatting van de onafhankelijke evaluatie van het PACT-programma

"Dit verslag beschrijft de evaluatie die AEA Technology voor DG TREN heeft uitgevoerd van de tenuitvoerlegging van Verordening nr. 2196/98 van de Raad. Het betreft een evaluatie halverwege het PACT- (Pilot Actions on Combined Transport)-programma waarin projecten zijn onderzocht die in de jaren 1997, 1998 en 1999 zijn gestart.

Onze belangrijkste conclusies van de evaluatie van het huidige PACT-programma zijn:

* Het PACT-programma wordt zeer efficiënt gemanaged en het programmateam geniet groot aanzien vanwege zijn professionalisme en enthousiasme.

* De meeste door het PACT-programma gesteunde operationele maatregelen zijn kosteneffectief wat vermeden kooldioxide-emissies betreft, zelfs wanneer zij geen navolging krijgen.

* Commerciële levensvatbaarheid is, zelfs met de steun voor de aanloopfase die door PACT wordt verstrekt, moeilijk te realiseren als gevolg van de moeilijke marktvoorwaarden voor het gecombineerd vervoer in Europa.

* Vertegenwoordigers van de lidstaten hebben twijfels geuit over de doelmatigheid van het PACT-programma wanneer het erom gaat belangrijke marktbelemmeringen weg te nemen, maar elders in de Commissie worden de nodige maatregelen getroffen.

* De gecombineerd vervoerssector is goed op de hoogte van het PACT-programma, maar de projectresultaten worden ontoereikend geëvalueerd en verspreid om programmadoelstellingen als navolging en beleidsevaluatie te ondersteunen.

* Binnen PACT moet meer aandacht worden geschonken aan de verspreidingsaspecten. Hiervoor is een duidelijke strategie nodig waarin de rol van de projectteams, het programmabeheer, de lidstaten en eventueel een speciaal team voor de verspreiding, al dan niet deel uitmakend van de diensten van de Commissie, wordt gedefinieerd.

Onze aanbevelingen om de efficiency en doelmatigheid van het PACT-programma te verbeteren zijn:

1. Handhaaf een open, flexibele benadering van de selectieprocedure, maar geef wat meer tijd voor het opstellen van de voorstellen en zorg voor een consistente presentatie van kerngegevens.

2. Voer beter gestructureerde procedures voor de monitoring van projecten in, maar vermijd onnodige bureaucratie. Wij bevelen bijvoorbeeld een systeem aan om de prestaties van de contractanten te beoordelen aan het eind van elk contract.

3. Voorzie in de mogelijkheid om meerjarige projecten goed te keuren en in eenjarige contracten, waarbij voortzetting van de steun afhankelijk is van het behalen van bepaalde mijlpalen.

4. Beëindig de financiering van uitvoerbaarheidsstudies die voorafgaan aan operationele projecten, maar verleen enige steun aan algemene studies die gericht zijn op het marktrijp maken.

5. Verbeter de verspreiding door een gerichte strategie op programmaniveau uit te stippelen, projectbeheerders nieuwe richtsnoeren te verschaffen voor rapportage en in de programmabegroting van PACT middelen vast te leggen voor onafhankelijke projectanalyse en verspreiding.

6. Verbeter de monitoring van de effecten en voer een driejarige follow-up van de projecten in. Dit zou deel moeten uitmaken van de analyse en verspreiding met als doel de nodige gegevens te verschaffen om navolging op de markt te stimuleren.

7. Stel betere rapportageprotocollen op voor toekomstige PACT-projecten om de kwaliteit van de analyse van de milieuprestaties te verbeteren."

Bijlage II: Berekening door de Commissie van de beloning voor bespaarde externe kosten overeenkomstig artikel 6, lid 3, van de ontwerp-verordening

Om transparant, objectief en duidelijk afgebakend te zijn, moet de krachtens artikel 5 van de verordening toegekende aanloopsteun worden gebaseerd op de kosten die de samenleving bespaart doordat in plaats van de weg gebruik wordt gemaakt van de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart. Zoals hieronder uiteengezet zijn de externe kosten voor de samenleving die zijn verbonden aan de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart lager dan die van vergelijkbaar vervoer over de weg. De kosten voor de samenleving van het intermodale vrachtvervoer zijn in vergelijking met het wegvervoer typisch 60-80% lager wat ongevallen betreft en 40-65% lager wat CO2-emissies betreft. Globaal zijn de maatschappelijke kosten van intermodaal vervoer 33-72% lager dan die van alle wegvervoer [13].

[13] RECORDIT - berekening van externe kosten voor geselecteerde corridors. Projectresultaat 4. Project gefinancierd in het vijfde kaderprogramma voor onderzoek.

Aangezien het vrachtvervoer over de weg de kosten die het voor de samenleving teweegbrengt nog niet volledig betaalt, is aanloopsteun in de vorm van een beloning voor bespaarde externe kosten gerechtvaardigd.

Bij het vergelijken en berekenen van de externe kosten van de verschillende vervoersmodaliteiten heeft de Commissie rekening gehouden met de volgende kostencomponenten:

- congestie;

- gebruik van infrastructuur;

- ongelukken;

- lawaai;

- vervuiling (gezondheid, gebouwen, fabrieken);

- klimaatkosten (C02).

Zij heeft geen rekening gehouden met de volgende kosten, ofwel omdat die niet relevant zijn in verband met een overheveling van afzonderlijke vrachtzendingen ofwel omdat de gegevens om de kosten te bepalen momenteel ontoereikend zijn om wetenschappelijk onderbouwde resultaten te verschaffen:

- bodem- en waterverontreiniging;

- bodemgebruik;

Op basis van de beste beschikbare gegevens komt de Commissie tot de volgende ramingen van de gemiddelde externe kosten van de verschillende modaliteiten:

Marginale gemiddelde externe kosten per vervoersmodaliteit, EUR/ 1000 tkm [14]

[14] tkm = tonkilometer; het vervoer van 1 ton (1000 kg) over 1 km.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

1 Vrachtwagens over autowegen 2 TRL ontwerp eindrapport

Telkens wanneer 85 tkm vracht per spoor in plaats van over de weg wordt vervoerd, is er een besparing van externe kosten van 1 EUR. Voor de binnenvaart levert een verschuiving van 52 tkm een besparing van 1 EUR op en voor de korte vaart een verschuiving van 50 tkm.

De Commissie heeft er rekening mee gehouden dat bepaalde kosten van het spoorvervoer, de binnenvaart en de korte vaart afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden sterk variëren, zodat het niet goed mogelijk is deze mee te nemen in de gemiddelden voor geheel Europa. De vermelde kosten zijn een raming van het minimumverschil tussen de modaliteiten. De subsidie is dan ook gebaseerd op een conservatieve raming van het verschil in de externe vervoerskosten.

In de uiteindelijke beloning moeten alle bovengenoemde elementen tot uiting komen. Tevens moet rekening worden gehouden met de eventueel uiteenlopende mate waarin kosten worden terugverdiend. Bovendien moet de Commissie er rekening mee houden dat modal-shiftacties volgens artikel 6 van de verordening het grootste deel van de vereiste jaarlijkse verschuiving van het wegvervoer naar andere modaliteiten van 12 miljard tkm moeten bewerkstelligen. Dit geldt vooral in de eerste jaren van het programma, wanneer de katalysator- en gemeenschappelijke leeracties hun volledige effect wat modal shift betreft nog niet hebben bereikt. De subsidie moet dan ook vooral worden gericht op projecten met een zeer hoog potentieel voor modal shift.

Een subsidie van 1 EUR per 500 tkm die dankzij modal-shiftacties naar een andere modaliteit wordt verplaatst, zal ertoe bijdragen dat de doelstellingen van het Marco Polo-programma wat de verschuiving van het vervoer betreft, met de beperkte beschikbare financiële middelen worden bereikt. Tegelijkertijd levert deze subsidie een maatschappelijk voordeel op omdat externe kosten worden bespaard. De besparingen als gevolg van de lagere externe kosten moeten hoger zijn dan de verstrekte, conservatief berekende subsidie [15]. Bij de berekening van de subsidie volgens artikel 6 van de verordening zal de Commissie daarom de volgende formule hanteren:

[15] Om de nettobaten van de modal shift voor de samenleving te berekenen, moeten de externe kosten worden vergeleken met de heffingen die worden toegepast om deze te internaliseren. Deze informatie is momenteel echter niet voor alle vervoersmodaliteiten beschikbaar. De in het vijfde kaderprogramma gefinancierde projecten UNITE en RECORDIT zullen de vereiste informatie verschaffen voor een herberekening van de milieupremie in 2002.

"1 EUR subsidie voor elke 500 tkm verschuiving vanuit het wegvervoer, aan te passen naar gelang van de werkelijke externe kostenbesparingen die de gebruikmaking van spoor, korte vaart of binnenvaart oplevert".

De Commissie is voornemens het kostenverschil van tijd tot tijd opnieuw te berekenen om de beloning voor de besparing van externe kosten opnieuw vast te stellen. De bedragen kunnen veranderen wanneer in de regelingen voor transportheffingen een begin wordt gemaakt met het verrekenen van de externe vervoerskosten. Zo is wat het wegvervoer betreft vooruitgang geboekt met het verrekenen van de bovengenoemde externe kosten. Zo worden de kosten van de schade aan de infrastructuur in sommige gevallen in rekening gebracht door heffingen gebaseerd op het aantal assen en het gewicht en worden de kosten van de klimaatveranderingen in rekening gebracht door brandstofheffingen. Deze vooruitgang is echter vrij traag geweest. In gebieden met veel congestie dekken vrachtwagens 44-64% van de kosten, terwijl buiten de spits tot 90% van de kosten kan worden verhaald. De meest recente ECMV-gegevens suggereren dat de structuur van de heffingen ingrijpend moet veranderen. In sommige regio's kunnen de gemiddelde heffingen per tkm bijna worden verdubbeld voordat efficiënte prijzen worden bereikt die externe kosten internaliseren. Anderzijds kunnen ook de externe kosten van de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart veranderen zodra deze vervoerssectoren grotere hoeveelheden goederen vervoeren.

In het licht van de vrij trage vooruitgang wat het verhalen van de kosten betreft is de Commissie van mening dat de beloning voor bespaarde externe kosten, afhankelijk van de resultaten op het gebied van de modal shift, om de twee jaar opnieuw moet worden berekend.

Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op de artikelen 71, lid 1, en 80, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie [16],

[16] PB C [...], [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [17],

[17] PB C [...], [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [18],

[18] PB C [...], [...], blz. [...].

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [19],

[19] PB C [...], [...], blz. [...].

Overwegende hetgeen volgt:

(1) De Europese Raad die op 15 en 16 juni 2001 in Gothenburg is gehouden, heeft verklaard dat een verschuiving in het evenwicht tussen de vervoersmodaliteiten centraal staat in de strategie voor duurzame ontwikkeling.

(2) Wanneer geen afdoende actie wordt ondernomen, zal het totale vrachtvervoer over de weg in Europa tot 2010 met ongeveer 50% toenemen. Dit komt overeen met een groei van het internationale vrachtvervoer over de weg van ongeveer 12 miljard tkm per jaar.

(3) In haar Witboek - het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen [20] heeft de Commissie voorgesteld om maatregelen te treffen waardoor de vervoersmodaliteiten in 2010 weer hetzelfde marktaandeel zouden moeten hebben als in 1998. Dit vormt de voorbereiding op een verschuiving van het evenwicht vanaf 2010.

[20] COM(2001) 370 def.

(4) Er dient een programma te worden opgezet, hierna het "Marco Polo-programma" genoemd, om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem in de Gemeenschap te verbeteren. Het programma moet ertoe bijdragen dat de verwachte totale toename van het internationale vrachtverkeer over de weg verschuift naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart.

(5) Het Marco Polo-programma omvat drie soorten acties: (1) modal-shiftacties die tot doel hebben om onder de huidige marktomstandigheden zoveel mogelijk vracht van het wegvervoer over te hevelen naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart; (2) katalysatoracties die de wijze waarop het vrachtvervoer buiten de weg in de Gemeenschap wordt uitgevoerd, moeten wijzigen; (3) gemeenschappelijke leeracties die de kennis in de logistieke sector van het vrachtvervoer moeten verbeteren en geavanceerde samenwerkingsmethodes en -procedures op de vrachtvervoersmarkt moeten bevorderen.

(6) Bij de acties moet het grondgebied van minstens twee landen betrokken zijn. Indien deze twee landen lidstaten zijn of andere landen die aan het programma deelnemen overeenkomstig de voorwaarden van de verordening, worden in het kader van het programma de te betalen kosten aan de deelnemende ondernemingen terugbetaald binnen de door de verordening gestelde grenzen.

(7) Aanvragers moeten de mogelijkheid hebben projecten in te dienen die zo goed mogelijk inspelen op de huidige behoeften van de markt. Geschikte projecten mogen bijgevolg niet worden afgeremd door een al te stringente definitie van in aanmerking komende acties.

(8) De resultaten van de katalysator- en gemeenschappelijke leeracties van het programma moeten in voldoende mate worden verspreid om navolging, publiciteit en transparantheid te bewerkstelligen.

(9) Tijdens de selectieprocedure van de projecten en gedurende de looptijd van het project moet ervoor worden gezorgd dat het geselecteerde project werkelijk bijdraagt tot het gemeenschappelijk vervoersbeleid en niet leidt tot onaanvaardbare concurrentievervalsing. Derhalve moet de Commissie de tenuitvoerlegging van deze verordening evalueren. Uiterlijk op 31 december 2006 moet zij een evaluatierapport voorleggen over de resultaten van het Marco Polo-programma, zonodig vergezeld van een voorstel tot wijziging van deze verordening.

(10) Aangezien het doel van het voorgestelde programma niet in voldoende mate door de lidstaten kan worden verwezenlijkt en derhalve, vanwege de werkingssfeer van het programma, beter door de Gemeenschap kan worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel van artikel 5 van het Verdrag maatregelen vaststellen. Overeenkomstig het in dat artikel neergelegde proportionaliteitsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan wat nodig is om die doelstelling te bereiken.

(11) Overeenkomstig artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [21] dienen maatregelen voor de uitvoering van deze verordening te worden vastgesteld volgens de raadplegingsprocedure van artikel 3 van dat besluit.

[21] PB L 184, 17.7.1999, blz. 23.

(12) In deze verordening is overeenkomstig punt 33 van het Interinstitutioneel Akkoord van 6 mei 1999 tussen het Europees Parlement, de Raad en de Commissie over de begrotingsdiscipline en de verbetering van de begrotingsprocedure een financieel referentiebedrag voor de gehele looptijd van het programma opgenomen, zonder afbreuk te doen aan de bevoegdheden van de begrotingsautoriteit als omschreven in het Verdrag.

(13) Om de financiering in het kader van deze verordening op de meest doelmatige en vlotte wijze te beheren, dient deze verordening zo spoedig mogelijk nadat zij is vastgesteld in werking te treden.

HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

HOOFDSTUK I

Onderwerp, definities en werkingssfeer

Artikel 1

Onderwerp

1. Bij deze verordening wordt voor de periode van 1 januari 2003 tot en met 31 december 2010 één uniek instrument voor de financiering van acties om congestie op de wegen te verminderen en de milieuprestaties van het vervoerssysteem te verbeteren, ingesteld, hierna het "Marco Polo-programma" genoemd.

2. Het Marco Polo-programma draagt bij tot de handhaving van het aandeel van de verschillende vervoersmodaliteiten in het vrachtvervoer op het niveau van 1998. Om deze doelstelling te bereiken wordt steun verleend aan acties op het gebied van het vrachtvervoer, logistiek en andere relevante markten. Deze acties moeten ertoe bijdragen dat de milieu-effecten van het vrachtvervoer verminderen. Aan het eind van het programma moet een overheveling van de verwachte jaarlijkse totale toename van het internationale vrachtverkeer over de weg, gemeten in tonkilometers, naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart zijn bereikt. De uitvoering van het programma is erop gericht met de beschikbare middelen zo groot mogelijke milieuvoordelen te behalen

Artikel 2

Definities

In deze verordening wordt verstaan onder:

(a) "actie": elk project dat betrekking heeft op de logistieke markt, wordt uitgevoerd door ondernemingen en bijdraagt aan vermindering van de congestie in het vrachtvervoer over de weg en/of betere milieuprestaties van het vervoerssysteem.

(b) "modal-shiftactie": elke actie waarbij rechtstreeks en onmiddellijk vracht wordt overgeheveld van het wegvervoer naar de korte vaart, het spoorvervoer of de binnenvaart, en die geen katalysatoractie is;

(c) "katalysatoractie": elke actie om structurele belemmeringen op de vrachtvervoersmarkt weg te nemen die voor de Gemeenschap van belang zijn en het efficiënte functioneren van de markten belemmeren, het concurrentievermogen van de korte vaart, het spoorvervoer of de binnenvaart belemmeren en/of de doelmatigheid van vervoersketens die gebruik maken van deze modaliteiten belemmeren; in deze definitie wordt verstaan onder "structurele belemmering op de vervoersmarkt" elke niet wettelijk vastgelegde, feitelijke en niet slechts tijdelijke belemmering voor de juiste werking van de vrachtvervoersketen;

(d) "gemeenschappelijke leeractie": elke actie die tot doel heeft de samenwerking te verbeteren om werkmethodes en procedures in de vrachtvervoersketen te optimaliseren, rekening houdend met de logistieke eisen;

(e) "begeleidende maatregel": elke maatregel die tot doel heeft lopende of toekomstige acties voor te bereiden of te ondersteunen, bijvoorbeeld verspreidingsactiviteiten en monitoring en evaluatie van projecten en het verzamelen en analyseren van statistische gegevens. EUROSTAT-maatregelen die gericht zijn op de commercialisering van producten, processen of diensten, marketingactiviteiten en verkoopbevordering zijn geen "begeleidende maatregelen".

(f) "consortium": elke formele of informele regeling waaronder ten minste twee ondernemingen samen een actie uitvoeren en de risico's daarvan dragen;

(g) "onderneming": elke entiteit die zich bezighoudt met een economische activiteit, ongeacht de rechtsvorm van de entiteit en de wijze waarop zij wordt gefinancierd.

(h) "bijkomend": nodig om de doelstellingen van "modal-shiftacties" en "katalysatoracties" te bereiken, maar hieraan ondergeschikt.

Artikel 3

Werkingssfeer

1. Deze verordening is van toepassing op modal-shiftacties, katalysatoracties en gemeenschappelijke leeracties;

(a) die zich uitstrekken over het grondgebied van tenminste twee lidstaten;

(b) die zich uitstrekken over het grondgebied van ten minste één lidstaat en het grondgebied van een derde land dat aan de Gemeenschap grenst.

2. Wanneer een actie zich uitstrekt tot het grondgebied van een derde land, worden kosten welke op het grondgebied van dat land ontstaan niet door het programma gedekt, behalve in de in de leden 3 en 4 van dit artikel vermelde omstandigheden.

3. Het onderhavig programma staat open voor deelname door Midden- en Oost-Europese landen die toetredingskandidaat zijn. Voor de deelname gelden de in de associatieovereenkomsten met deze landen gestelde voorwaarden alsmede de regels die zijn vastgelegd in het besluit van de Associatieraad voor ieder betrokken land.

4. Het onderhavig programma staat ook open voor deelname door lidstaten van de EVA en de EER alsmede voor Cyprus, Malta en Turkije op basis van aanvullende kredieten en overeenkomstig de met deze landen af te spreken procedures.

HOOFDSTUK II

In aanmerking komende indieners en acties

Artikel 4

In aanmerking komende indieners

1. Projecten moeten worden ingediend door een consortium van twee of meer ondernemingen die zijn gevestigd in ten minste twee verschillende lidstaten of landen die deelnemen overeenkomstig artikel 3, leden 3 en 4 van de verordening.

2. Ondernemingen die buiten de Gemeenschap en buiten een land dat deelneemt overeenkomstig artikel 3, leden 3 en 4 van de verordening gevestigd zijn kunnen met het project worden geassocieerd. Zij kunnen in het kader van deze verordening geen financiële bijdrage van de Gemeenschap ontvangen.

Artikel 5

Modal-shiftacties

1. Modal-shiftacties komen onder de volgende voorwaarden in aanmerking voor financiering in het kader van deze verordening:

(a) Naar verwachting zal de modal-shiftactie leiden tot een feitelijke, substantiële en duurzame modal shift van het vrachtvervoer over de weg naar de korte vaart, het spoorvervoer of de binnenvaart;

(b) Volgens een realistisch ondernemingsplan is de modal-shiftactie als zodanig levensvatbaar nadat ten hoogste gedurende 36 maanden een financiële bijdrage van de Gemeenschap is verstrekt;

(c) De modal-shiftactie leidt niet tot onaanvaardbare concurrentievervalsing op de betrokken markten;

(d) Wanneer de actie afhankelijkheid vereist van diensten die worden verleend door derden die geen deel uitmaken van het consortium, verstrekt de indiener een bewijs dat voor die diensten aanbesteding of marktonderzoek heeft plaatsgevonden, welk bewijs ten minste twee concurrerende offertes omvat.

2. Financiële bijstand van de Gemeenschap voor modal-shiftacties is beperkt tot een maximum van 30% van alle uit de actie voortvloeiende uitgaven die noodzakelijk zijn om de doelstellingen ervan te bereiken. Deze uitgaven komen voor financiële bijstand van de Gemeenschap in aanmerking, voor zover zij rechtstreeks betrekking hebben op de uitvoering van de actie. Bijkomende infrastructuuruitgaven kunnen eveneens worden vergoed tot een maximum van 30%. Uitgaven waarvoor verplichtingen waren aangegaan op de datum waarop een aanvraag in de selectieprocedure wordt ingediend, komen voor vergoeding in aanmerking. Een bijdrage in de kosten van activa wordt alleen geleverd wanneer die activa gedurende de looptijd van de bijstand uitsluitend voor die actie worden gebruikt zoals omschreven in de subsidieovereenkomst.

3. De financiële bijstand van de Gemeenschap in het kader van lid 2 heeft de vorm van een beloning voor bespaarde externe kosten. Deze beloning geeft de vorm van financiële bijstand van de Gemeenschap, die door de Commissie wordt berekend op basis van de externe kosten die worden bespaard door gebruik te maken van de korte vaart, de binnenvaart en spoorvervoer in plaats van vrachtvervoer over de weg. De beloning geeft de vorm van een éénmalig bedrag dat is gebaseerd op het aantal tonkilometers dat van het wegvervoer wordt overgeheveld en bedraagt niet meer dan 30% van de voor een actie in aanmerking komende kosten. De Commissie kan zonodig van tijd tot tijd de ontwikkeling van de externe kostenposten waarop de beloning ingevolg dit artikel is gebaseerd, opnieuw bezien.

4. De financiële bijstand van de Gemeenschap voor modal-shiftacties wordt verleend op basis van subsidiecontracten. Normaliter is de maximale looptijd van deze contracten 38 maanden.

5. De minimale subsidiedrempel per modal-shiftactie is 1 miljoen EUR.

Artikel 6

Katalysatoracties

1. Katalysatoracties komen onder de volgende voorwaarden in aanmerking voor financiering in het kader van deze verordening:

(a) Volgens een realistisch ondernemingsplan worden de doelstellingen van de katalysatoractie binnen ten hoogste 48 maanden bereikt, waarna de katalysatoractie levensvatbaar blijft;

(b) De katalysatoractie is innovatief op Europees niveau in termen van logistiek, technologie, methodes, materieel, producten of verleende diensten. In dit verband moet met name aandacht worden geschonken aan katalysatoracties die het concept "snelwegen op zee" bevorderen;

(c) Naar verwachting zal de katalysatoractie leiden tot een werkelijke en duurzame modal shift van het wegvervoer naar de korte vaart, de binnenvaart of het spoorvervoer;

(d) Voor de katalysatoractie wordt een realistisch plan op tafel gelegd met concrete mijlpalen om de doelstellingen te bereiken en wordt aangegeven welke behoefte er is aan bijstand van de Commissie om de actie te sturen;

(e) De katalysatoractie leidt niet tot onaanvaardbare concurrentievervalsing op de betrokken markten;

(f) Wanneer de actie afhankelijkheid vereist van diensten die worden verleend door derden die geen deel uitmaken van het consortium, verstrekt de indiener een bewijs dat voor die diensten een aanbesteding of marktonderzoek heeft plaatsgevonden, welk bewijs ten minste twee concurrerende offertes bevat;

(g) Katalysatoracties op vervoersmarkten moeten plaatsvinden op de trans-Europese netwerken als bedoeld in Beschikking 1692/96 van het Europees Parlement en de Raad.

2. De resultaten en methodes van katalysatoracties worden verspreid. De artikelen 18 en 19 van Besluit 1999/65/EG [22] zijn mutatis mutandis gewoonlijk van toepassing.

[22] PB L 26, 1.2.1999, blz. 46.

3. Financiële bijstand van de Gemeenschap voor katalysatoracties is beperkt tot een maximum van 35% van alle uit de actie voortvloeiende uitgaven die noodzakelijk zijn om de doelstellingen ervan te bereiken. Deze uitgaven komen voor financiële bijstand van de Gemeenschap in aanmerking, voor zover zij rechtstreeks betrekking hebben op de uitvoering van de actie. De uitgaven voor bijkomende maatregelen in verband met infrastructuurwerken en voorbereidende maatregelen in verband met de actie kunnen eveneens worden vergoed tot een maximum van 35%. Uitgaven waarvoor verplichtingen waren aangegaan op de datum waarop een aanvraag in de selectieprocedure wordt ingediend, komen voor vergoeding in aanmerking. Een bijdrage in de kosten van activa wordt alleen geleverd wanneer die activa gedurende de looptijd van de bijstand uitsluitend voor die actie worden gebruikt zoals omschreven in de subsidieovereenkomst.

4. De financiële bijstand van de Gemeenschap voor katalysatoracties wordt verleend op basis van subsidiecontracten met de nodige bepalingen inzake sturing en monitoring. Normaliter is de maximale looptijd van deze contracten 50 maanden.

5. Op het ogenblik van de eerste bekendmaking van de uitnodiging om katalysatoracties in het kader van deze verordening voor te stellen, of daarvoor, maakt de Commissie in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen bekend welke politieke prioritaire doelstellingen voor die acties in de selectieprocedure gelden. Zij legt extra nadruk op acties die het concept "snelwegen op zee" bevorderen. De Commissie kan de politieke prioritaire doelstellingen op gezette tijden herzien.

6. De minimale subsidiedrempel per katalysatoractie is 3 miljoen EUR.

Artikel 7

Gemeenschappelijke leeracties

1. Gemeenschappelijke leeracties komen onder de volgende voorwaarden in aanmerking voor financiering in het kader van deze verordening:

(a) De actie leidt tot verbetering van commerciële diensten op de markt;

(b) De actie is innovatief op Europees niveau;

(c) De actie leidt niet tot onaanvaardbare concurrentievervalsing op de betrokken markten;

(d) Bij de gemeenschappelijke leeractie wordt een realistisch plan voorgesteld met concrete mijlpalen om de doelstellingen te bereiken en wordt aangegeven welke behoefte er is aan bijstand van de Commissie om het plan te sturen;

2. De resultaten en methodes van gemeenschappelijke leeracties worden verspreid. De artikelen 18 en 19 van Besluit 1999/65/EG zijn mutatis mutandis van toepassing.

3. Financiële bijstand van de Gemeenschap voor gemeenschappelijke leeracties is beperkt tot een maximum van 50% van alle uit de actie voortvloeiende uitgaven en kosten die nodig zijn om de doelstellingen ervan te bereiken. Deze uitgaven komen voor financiële steun van de Gemeenschap in aanmerking, voor zover zij rechtstreeks betrekking hebben op de uitvoering van de actie. Uitgaven waarvoor verplichtingen waren aangegaan op de datum waarop een aanvraag in de selectieprocedure wordt ingediend, komen voor vergoeding in aanmerking. Een bijdrage in de kosten van activa wordt alleen geleverd wanneer die activa gedurende de looptijd van de bijstand uitsluitend voor die actie worden gebruikt zoals omschreven in de subsidieovereenkomst.

4. De financiële bijstand van de Gemeenschap voor gemeenschappelijke leeracties wordt verleend op basis van subsidiecontracten met de nodige bepalingen inzake sturing en monitoring. Normaliter is de maximale looptijd van het contract 26 maanden.

5. Op het ogenblik van de eerste bekendmaking van de uitnodiging om gemeenschappelijke leeracties in het kader van deze verordening voor te stellen, of daarvoor, maakt de Commissie in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen bekend welke politieke prioritaire doelstellingen voor die acties in de selectieprocedure gelden. De Commissie kan de politieke prioritaire doelstellingen op gezette tijden herzien.

6. De minimale subsidiedrempel per gemeenschappelijke leeractie is 500.000 EUR.

Artikel 8

Gedetailleerde regels

De Commissie stelt voor acties in het kader van deze verordening volgens de in artikel 11, lid 2, bedoelde procedure gedetailleerde regels vast voor de procedure voor indiening, selectie, uitvoering en verspreiding en voor de rapportage en verificatie over afzonderlijke projecten.

HOOFDSTUK III

Indiening en selectie van projecten

Artikel 9

Indiening van projecten

Voorstellen voor acties worden bij de Commissie ingediend volgens de krachtens artikel 8 vastgestelde gedetailleerde instructies. Het ingediende voorstel moet alle elementen bevatten waarover de Commissie moet beschikken om een selectie overeenkomstig artikel 10 te maken.

Artikel 10

Selectie van projecten - Toekenning van financiële bijstand

Ingediende projecten worden door de Commissie beoordeeld. De Commissie neemt een besluit over de toekenning van financiële steun in het kader van deze verordening, waarbij voor de selectie van het project rekening wordt gehouden met de in artikel 1 genoemde doelstelling en de in de artikelen 5, 6 en 7, al naargelang hetgeen van toepassing is, genoemde voorwaarden. Bij de selectie zal rekening worden gehouden met de respectievelijke milieu- verdiensten van de voorgestelde acties en hun bijdrage tot vermindering van de congestie op de wegen. Dit besluit wordt genomen volgens de in artikel 11, lid 2, van deze verordening bedoelde procedure.

De Commissie stelt de begunstigden en de lidstaten van haar besluit in kennis.

HOOFDSTUK IV

SLOTBEPALINGEN

Artikel 11

Comité

1. De Commissie wordt bijgestaan door een comité, bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten en voorgezeten door de vertegenwoordiger van de Commissie.

2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen is de raadplegingsprocedure van artikel 3 van Besluit 1999/468/EG van toepassing in combinatie met de artikelen 7 en 8 van dat Besluit.

Artikel 12

Budget

Het financiële kader voor de uitvoering van het Marco Polo-programma voor de periode van 1 januari 2003 tot en met 31 december 2007 bedraagt 115 miljoen EUR.

De jaarlijkse kredieten worden binnen de grenzen van de financiële vooruitzichten door de begrotingsautoriteit goedgekeurd.

Artikel 13

Voorziening voor begeleidende maatregelen en evaluatie van het programma

Voor begeleidende maatregelen en onafhankelijke evaluatie van de uitvoering van de verordening wordt ten hoogste 5% van de begrotingsmiddelen waarin deze verordening voorziet, gereserveerd.

Artikel 14

Evaluatie

Uiterlijk op 31 december 2006 legt de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's een beoordelingsverslag voor over de resultaten van het Marco Polo-programma in het licht van de doelstelling van dat programma, zonodig vergezeld van een voorstel tot wijziging van deze verordening.

Artikel 15

Inwerkingtreding

Deze verordening treedt in werking op de dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, [...]

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De Voorzitter De Voorzitter

FINANCIEEL MEMORANDUM BIJ HET BESLUIT

Beleidsgebied: Titel 6: energie en vervoer

Activiteit: Land-, lucht- en zeevervoersbeleid (06 02 05)

Benaming van de actie: actie van het Europees Parlement en de Raad inzake financiële steunverlening door de Gemeenschap ter verbetering van de milieuprestaties van het goederenvervoersstelsel

1. BEGROTINGSPLAATS(EN)+OMSCHRIJVING(EN)

EX-B2-706; Marco Polo-programma

2. ALGEMENE CIJFERS

2.1. Totale toewijzing voor de actie (deel B): 115 miljoen EUR aan vastleggingskredieten

Het besluit van de wetgevingsautoriteit wordt genomen onverminderd de begrotingsbesluiten die worden genomen in de context van de jaarlijkse procedure.

2.2. Duur:

(2003 - 2007)

2.3. Meerjarenraming van de uitgaven:

(a) Tijdschema vastleggingskredieten/betalingskredieten (financiering uit de begroting) (zie punt 6.1.1)

in miljoen EUR (tot op drie decimalen nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(b) Technische en administratieve bijstand en ondersteuningsuitgaven (zie punt 6.1.2)

Niet van toepassing

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(c) Financiële gevolgen in verband met de personele middelen en andere huishoudelijke uitgaven (zie punten 7.2 en 7.3) (in miljoen EUR)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.4. Verenigbaarheid met de financiële programmering en de financiële vooruitzichten

[X] Voorstel verenigbaar met de bestaande financiële programmering.

[...] Voorstel vereist herprogrammering van de betrokken rubriek van de financiële vooruitzichten.

[...] Voorstel kan de toepassing vereisen van de bepalingen van het interinstitutioneel akkoord.

2.5. Financiële gevolgen voor de ontvangsten: [23]

[23] Voor verdere informatie zie een afzonderlijk oriënterend document.

[X] Geen enkele financiële implicatie (betreft technische aspecten in verband met de tenuitvoerlegging van een maatregel)

[...] Financiële gevolgen - het effect op de ontvangsten is als volgt:

(N.B.: Alle opmerkingen en toelichtingen met betrekking tot de methode waarmee de gevolgen voor de ontvangsten worden berekend, moeten op een afzonderlijk blad worden toegevoegd aan dit financieel memorandum)

in miljoen EUR (tot op één decimaal nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(Elke betrokken begrotingsplaats beschrijven en het passende aantal regels aan de tabel toevoegen indien het effect betrekking heeft op meerdere begrotingsplaatsen)

3. BEGROTINGSKENMERKEN

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

4. RECHTSGRONDSLAG

Art. 71 en 80 van het EG-Verdrag

5. BESCHRIJVING EN MOTIVERING

5.1. Noodzaak van een communautair optreden

5.1.1. Doelstellingen

Als niets wordt gedaan, zal het totale wegvrachtvervoer in Europa gaan groeien met ongeveer 50% tot 2010. Het grensoverschrijdende verkeer zal naar verwachting verdubbelen tegen 2020. Wat het grensoverschrijdende vrachtvervoer betreft betekent dit een voorziene groei van ongeveer 12 miljard tkm [24] per jaar. Dit vertaalt zich in meer congestie, verontreiniging en ongevallen. De sociaal-economische kosten van de bijkomende 12 miljard tkm op de wegen zijn geraamd op meer dan 3 miljard EUR/jaar. Dit is niet aanvaardbaar. Het tegengaan van deze groei houdt in dat intensiever en systematischer dan tot nu toe het geval was gebruik wordt gemaakt van alternatieven voor het wegvervoer. In het Witboek van de Commissie "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" van 12 september 2001 worden dan ook meer dan 60 concrete en effectieve maatregelen voorgesteld voor een beter presterend vervoerssysteem. Meer bepaald wordt daarin als benchmark het ambitieuze doel voorgesteld om het verkeersaandeel van de diverse vervoersmodaliteiten voor het jaar 2010 op het niveau van 1998 te handhaven. Het Marco Polo-programma is een van de maatregelen om deze doelstelling te bereiken in de sector van het internationale vrachtvervoer. Het programma zal naar verwachting leiden tot werkelijke en volgehouden verschuivingen van het wegvrachtvervoer naar de minder opgestopte vervoersmodaliteiten.

[24] tkm = tonkilometer; het vervoer van één ton (1 000 kg) vracht over de afstand van één kilometer.

Het doel van het Marco Polo-programma is een verschuiving van de gehele gezamenlijke groei van het internationale vrachtvervoer naar het spoor, de korte vaart en de binnenvaart.

In het Marco Polo-programma worden drie verschillende interventietypes voorgesteld, die elkaar aanvullen. Modal-shiftacties moeten tot een onmiddellijke en substantiële verkeersverschuiving leiden van de weg naar de andere minder opgestopte vervoersmodaliteiten. Deze acties zullen een sterk kortetermijneffect hebben op de verkeersverschuiving. Omdat zij niet perse innovatief hoeven te zijn of de structuur van de markt hoeven te veranderen, is hun impact op structurele verandering klein. Gezien het feit dat modal-shiftacties levensvatbaar moeten zijn zelfs nadat de communautaire steun eindigt, zullen de langetermijneffecten ervan in de Gemeenschap merkbaar zijn. Als het puntenmaximum voor een actie in het kader van Marco Polo 12 is, kunnen modal-shiftacties 9 op 12 behalen.

Katalysatoracties moeten structurele marktbarrières aanpakken door het opzetten van concrete innovatieve diensten. Zij zouden de manier veranderen waarop vervoer wordt verricht in Europa. Zij zullen complex zijn van aard en meer tijd en moeite vereisen om succesrijk te zijn dan modal-shiftacties. In termen van het realiseren van beleidsdoelstellingen moeten katalysatoracties de grootste impact hebben. Hoewel het uiteindelijke doel ervan niet een onmiddellijke impact op de verkeersverschuiving is, kunnen zij toch een dergelijke verschuiving veroorzaken. Voorts zal, vanwege de tijd die het vergt voordat deze resultaten afwerpen, het effect ervan op korte termijn middelmatig zijn. De impact ervan op structurele verandering en de effecten ervan op lange termijn zouden echter groot moeten zijn. Zij kunnen dus in het beste geval 10.5 op 12 punten halen in termen van algemene impact.

Gemeenschappelijke leeracties hebben betrekking op het verbeteren van de samenwerkingsanimo, het delen van knowhow en de toename van kennis in de logistieksector. Zij zijn ingesteld op het stimuleren van herhaling in de markt. De onmiddellijke impact ervan op de verkeersverschuiving zal zeer klein zijn, en misschien wel nul. Het gaat hem hier immers niet om resultaten in de markt, maar om het succes in termen van het delen van goede ideeën en het bereiken van een akkoord over betere procedures en coördinatie. Hoe deze betere ideeën in de markt worden gebruikt, valt buiten het bestek van de gemeenschappelijke leeractie. In dezelfde geest zullen de effecten op korte termijn ervan klein zijn. Maar de impact ervan op structurele verandering en het communautaire effect ervan op lange termijn zal groot zijn, aangezien de verbeterde kennis met grote multiplicatoreffecten in de markt kan worden gebruikt en verspreid. Gemeenschappelijke leeracties kunnen 7 op 12 punten halen in termen van algemene impact.

Het effect van de verschillende acties is samen te vatten als volgt: [25]

[25] "3" wordt gegeven voor groot effect/impact, "2" voor middelmatig effect/impact, "1" voor klein effect/impact en "0" voor geen effect/impact.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Zoals hieronder verder uitgelegd reflecteert de toewijzing van de financiering aan de verschillende interventies tot op grote hoogte de impact die zij bedoeld zijn te hebben in de markt.

5.1.2. Genomen maatregelen die onder de evaluatie ex ante vallen

Behoeftenbeoordeling:

Het totale wegvrachtvervoer in Europa zal gaan groeien met ongeveer 50% tot 2010. Het grensoverschrijdende verkeer zal naar verwachting verdubbelen tegen 2020. Wat het grensoverschrijdende vrachtvervoer betreft betekent dit een verwachte groei van ongeveer 12 miljard tkm per jaar. Dit vertaalt zich in meer congestie, verontreiniging en ongevallen. De sociaal-economische kosten van de bijkomende 12 miljard tkm op de wegen zijn geraamd op meer dan 3 miljard EUR/jaar. Dit is niet aanvaardbaar. Het tegengaan van deze groei houdt in dat intensiever en systematischer dan tot nu toe het geval was gebruik wordt gemaakt van alternatieven voor het wegvervoer. In het Witboek van de Commissie "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" van 12 september 2001 worden dan ook meer dan 60 concrete en effectieve maatregelen voorgesteld voor een beter presterend vervoerssysteem. Meer bepaald wordt daarin als benchmark het ambitieuze doel voorgesteld om het verkeersaandeel van de diverse vervoersmodaliteiten voor het jaar 2010 op het niveau van 1998 te handhaven. Het Marco Polo-programma is een van de maatregelen om deze doelstelling te bereiken in de sector van het internationale vrachtvervoer

Doelstellingen en indicatoren:

Het algemene doel van het Marco Polo-programma is te helpen bij een verschuiving van de gezamenlijke verwachte groei van het internationale wegvrachtvervoer naar de korte vaart, het railvervoer en de binnenvaart.

Dit moet worden bereikt met drie verschillende types van acties: modal-shiftacties, katalysatoracties en gemeenschappelijke leeracties, zoals hierboven beschreven. Deze types werkzaamheden zijn gecorreleerd: gemeenschappelijke leeracties zorgen ervoor dat de marktdeelnemers toegerust worden met de kennis om katalysatoracties te ondernemen. Deze acties effenen de weg en creëren de markvoorwaarden opdat de modal-shiftacties volledig kunnen slagen.

Commissiestatistieken geven aan dat het internationale wegvrachtvervoer zal gaan groeien met 12 miljard tkm per jaar tot 2010. De werkelijke verschuivingen die worden bereikt met behulp van het programma zullen dan ook de eerste indicator zijn van het feit of het programma zijn doelstellingen heeft bereikt.

Meer bepaald moeten de drie types van interventies als volgt aan dit doel bijdragen:

Elke modal-shiftactie moet 500 miljoen tonkilometer verschuiven. De 41 overwogen modal-shiftacties die tussen 2003 en 2007 worden gefinancierd (zie hieronder) moeten zo leiden tot een modal shift van 20.5 miljard tonkilometer in vijf jaar, of 4.1 miljard tonkilometer per jaar

Het is moeilijker om de modal shift te voorspellen die van de katalysatoracties te verwachten is. Het uiteindelijke doel ervan is niet een grote modal shift, maar een structurele verandering van de markt. Tocht lijkt het, gezien het verwachte belangrijke financiële volume en katalysatoreffect ervan, plausibel dat, uitgaande van een voorzichtige schatting, deze acties ongeveer 400 miljoen tonkilometer per actie zullen verschuiven. De in totaal 15 katalysatoracties die voor de periode 2003 tot 2007 worden voorzien, moeten 6 miljard tonkilometer, of 1.2 miljard tonkilometer per jaar verschuiven. Vanaf 2003 zullen de voortgang en resultaten van de katalysatoracties het voorwerp zijn van gerichte verspreidingsacties. Uitgaande van een voorzichtige raming wordt verwacht dat elke katalysatoractie door de markt één keer - zonder verdere communautaire financiële bijstand - zal worden herhaald, en deze acties moeten dan eveneens leiden tot nog eens 1.2 miljard tonkilometer per jaar.

De voornaamste indicator voor het succes van een katalysatoractie zal echter de werkelijke verandering zijn die deze teweegbrengt betreffende de manier waarop het niet-wegvervoer wordt verricht in Europa. Om deze verandering te beoordelen zal bij de financieringsaanvraag drie types van informatie worden gevraagd, die in de eropvolgende subsidieovereenkomst tussen de Commissie en de begunstigde zal worden verwerkt: (1) Beschrijving van de huidige situatie; (2) Doelstelling en beschrijving van de beoogde situatie aan het einde van de actie; (3) manieren om de doelstellingen, businessplans en "milestones" in de loop der werkzaamheden te bereiken. Deze types van contractprestaties zouden de Commissie in staat moeten stellen duidelijk te beoordelen of katalysatoracties hun doelstellingen hebben bereikt.

Gemeenschappelijke leeracties zullen als zodanig niet leiden tot modal shifts. De resultaten ervan zullen echter eveneens op ruime schaal worden verspreid. Een voorbeeld: als in het kader van een gemeenschappelijke leeractie manieren worden verkend om de kwaliteit van het railvrachtvervoer te verbeteren, en ondernemers deze werkwijzen gaan overnemen in hun onderneming, kunnen van de gemeenschappelijke leeracties grote modal shifts worden verwacht. Zo was de conclusie van een studie over het potentieel van het railvrachtvervoer in de corridor Londen - Sopron dat als het railvervoer kwalitatief de prestatie van het wegvervoer in deze corridor zou evenaren, men het aantal dagelijkse treinen zou kunnen verhogen van 3 in 1999 tot 6 in 2001 [26]. Als marktactoren dit programma zouden uitvoeren, zou dit tot een verkeersverschuiving van ongeveer 1.8 miljard tonkilometer per jaar kunnen leiden.

[26] Zie project nr. 24 in het werkdocument van de Commissiediensten inzake het PACT-programma 1997 - 2001.

Een faire en voorzichtige raming van de teweeggebrachte impact van gemeenschappelijke leeracties op de modal shift voor 2003-2007 zou zijn ongeveer 2 miljard tonkilometer, of 400 miljoen tonkilometer per jaar.

Net als bij katalysatoracties wordt het succes van gemeenschappelijke leeracties niet alleen gemeten in termen van de werkelijke bijdrage ervan aan de modal shift, die diffuus kan zijn. Een gemeenschappelijke leeractie zal als succesvol worden beschouwd als de deelnemers aan deze actie tegen het einde van het project kunnen aantonen dat hun gemeenschappelijke kennis van een specifieke situatie of uitdaging verbeterd is. Ten tweede dient bij alle gemeenschappelijke leeracties een concreet plan te worden gepresenteerd over de wijze waarop deze kennis zal worden gebruikt in de logistiek. Tenslotte zouden eveneens waar nodig stevige verbintenissen om de verworven kennis te implementeren kunnen worden opgenomen. Dit zou opportuun zijn wanneer deelnemers aan een gemeenschappelijke leeractie van plan zijn de kennis te gebruiken om een katalysatoractie te beginnen. Bij de financieringsaanvraag zal de volgende informatie worden gevraagd, die in de eropvolgende subsidieovereenkomst tussen de Commissie en de begunstigde zal worden verwerkt: (1) Beschrijving van de huidige situatie; (2) Doelstelling en beschrijving van de beoogde situatie aan het einde van de actie; (3) manieren om de doelstellingen, businessplans en "milestones" in de loop der werkzaamheden te bereiken. Deze types van contractprestaties zouden de Commissie in staat moeten stellen duidelijk te beoordelen of gemeenschappelijke leeracties hun doelstellingen hebben bereikt.

De directe modal shift die voortvloeit uit het programma moet zo 5.7 miljard tonkilometer per jaar bedragen voor de periode 2003 tot 2007. Maar zodra de in 2003 begonnen katalysatoracties in 2007 tot rijpheid zijn gekomen, kan men een verdere toename van herhalingen verwachten. Indien elke katalysatoractie eenmaal wordt herhaald, wordt nog eens in totaaI 1.2 miljard tonkilometer jaarlijks van de weg naar de andere modaliteiten verschoven. Zodra de katalysatoracties levensvatbaar zijn, zullen ze modal-shifteffecten blijven teweegbrengen zonder verdere subsidie. Volgens voorzichtige schattingen zal elke katalysatoractie minstens even lang als de periode dat zij wordt gesubsidieerd in de markt blijven. Dit zou rechtstreeks nog eens 1.2 miljard tonkilometer per jaar genereren. Een soortgelijke voorspelling kan worden gedaan betreffende de impact van gemeenschappelijke leeracties op nieuwe acties voor verdere modal shift. Het herhalingspotentieel van modal-shiftacties zal klein zijn. Men dient echter rekening te houden met het feit dat succesrijke modal-shiftacties modal shifts op langetermijnbasis zullen blijven genereren, zelfs na de beëindiging van de subsidieovereenkomst tussen de Commissie en de begunstigde. Ervan uitgaande dat de in het kader van Marco Polo bevorderde modal-shiftacties minstens even lang als de periode dat zij worden gesubsidieerd in de markt blijven, zou dit een extra 4.1 miljard tonkilometer per jaar aan modal shift betekenen. De eerste modal-shiftacties moeten beëindigd zijn tegen eind 2005. Om al deze redenen kan men er gerust vanuit gaan dat het directe, indirecte en teweeggebrachte modal-shiftvolume vanaf 2007 ongeveer 12 miljard tonkilometer per jaar zal bedragen.

Beoordeling van alternatieve uitvoeringsmechanismen

De doelstelling van het Marco Polo-programma is bij te dragen tot een stabilisering van de respectieve marktaandelen van de diverse vervoersmodaliteiten weg, korte vaart, rail en binnenvaart op hun niveaus van 1998. Dit is een kwantificeerbare en verifieerbare doelstelling.

In de eerste plaats kan deze doelstelling niet worden bereikt door regelgevende actie alleen. Zoals verder uitgelegd in de toelichting heeft de regelgevende actie de jongste jaren een grote vooruitgang gemaakt. Nu is het echter tijd om de kansen en opportuniteiten voortvloeiend uit de regelgevende actie in de markt te implementeren. In de toelichting wordt er eveneens op gewezen dat gezien de grote risico's die inherent zijn aan de benutting van dergelijke opportuniteiten, praktische communautaire actie noodzakelijk is om het nemen van risico's te stimuleren.

In de tweede plaats moet, in termen van type van programma, een interventie in de markt voor vervoers- en logistieke diensten worden voorgesteld. Met programma's ondersteunende studies zouden geen dergelijke concrete en belangrijke effecten in de markt worden bereikt. Immers, in de evaluatie van het PACT-programma werd beëindiging van uitvoerbaarheidsstudies aanbevolen. Onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma's kunnen bijdragen tot de voorbereiding van een beter functioneren van de markten door de ontwikkeling van nieuwe technologieën of de verspreiding van onderzoeksresultaten. Met O&O-financiering wordt echter niet direct in de markt geïntervenieerd en kan dan ook niet de actie worden gestuurd om direct een concrete beleidsprestatie, namelijk de verschuiving van 12 miljard tonkilometer per jaar, te ondersteunen. Iets dergelijks geldt voor het gebruik van infrastructuurfinancieringsprogramma's om de bovengenoemde beleidsdoelstellingen te bereiken. In de eerste plaats werpen infrastructuurprojecten geen onmiddellijke resultaten in termen van verkeersverschuiving af wegens het relatieve langetermijnkarakter ervan. In de tweede plaats is het moeilijk in dit stadium de concrete impact van een infrastructuurproject op de modal shift te beoordelen. Om enige impact op te leveren zal het door vervoersdiensten moeten worden gebruikt. Dit gebruik kan door de Commissie niet concreet worden gestuurd aangezien een dergelijke regulering van het vervoersgebruik en de vervoersvraag een schending van fundamentele beginselen van de markteconomie zou inhouden. Bijgevolg is een programma dat afgestemd is op het bevorderen van concrete diensten in de markt het beste uitvoeringsmechanisme om concrete modal shifts te bereiken.

In de derde plaats vertonen het bereik en de concrete mix van interventies die voorgesteld worden in het kader van het Marco Polo-programma duidelijke voordelen in vergelijking met andere types van mogelijke marktinterventieprogramma's voor de logistiekmarkt. In de eerste plaats bestrijkt het programma de gehele internationale vrachtvervoers- en logistiekmarkt. Dit zorgt voor de grootst mogelijke opportuniteit voor modal shift. In de tweede plaats beoogt Marco Polo ook, in zoverre drie types van acties worden voorgesteld, in de verschillende behoeften van de branche te voorzien, teneinde de beste voorstellen teweeg te brengen. In de toelichting worden de verschillen en de verbanden tussen de voorgestelde acties uitgelegd. Het is ook belangrijk om de wederzijdse dynamiek en de interactie tussen modal-shiftacties, katalysatoracties en gemeenschappelijk leren te zien.

Zo zal, meer bepaald vergeleken met PACT-achtige interventies, die slechts op één sector van de vrachtvervoersmarkt gericht zijn, en slechts één type van actie mogelijk maken, de mix van acties van Marco Polo, vergeleken met feitelijke of mogelijke alternatieven, zorgen voor optimale uitvoering en flexibiliteit in de zin van het bereiken van de doelstellingen ervan.

Verwachte resultaten vs. kosten

De verwachte resultaten van het Marco Polo-programma zijn een jaarlijkse gezamenlijke verschuiving van 12 miljard tonkilometer vrachtvervoer van het internationale wegvervoer naar de korte vaart, het spoor en de binnenvaart. De verschillende Marco Polo-interventies moeten er ook voor zorgen dat er structurele verandering komt in de sector, en dat de sector, door de kwaliteitsverbeteringen die door het programma worden teweeggebracht, concurrerender en levensvatbaarder wordt op lange termijn en op duurzame basis. Binnen de huidige financiële vooruitzichten tot 2007 is de concrete doelstelling het bereiken van meetbare verschuivingen van ongeveer 12 miljard tkm per jaar.

De kosten voor de communautaire begroting om deze resultaten te bereiken worden berekend op 117.457.000 euro. Dit budget is kosteneffectief vanuit diverse oogpunten.

Een groot gedeelte van de interventies zal besteed worden aan modal-shiftacties. De subsidie voor deze acties is gebaseerd op een berekening van het verschil in externe kosten tussen de weg enerzijds en de korte vaart, het spoor en de binnenvaart anderzijds. Zoals te zien is in bijlage II van de toelichting is de tonkilometerverschuiving die door de Commissie voor modal-shiftacties wordt gevraagd - 500 tkm per 1 euro gegeven steun - 6 à 10 keer hoger dan het werkelijke geraamde kostenverschil. Zelfs rekening houdend met variaties van de externe kosten in verband met route, geografie en kostenrecuperatie, kan worden gesteld dat de modal-shiftinterventies voor de maatschappij in het algemeen een voordeel moeten opleveren dat veel meer bedraagt dan de voorgestelde 117.5 miljoen euro voor de financiering van Marco Polo van 2003 tot 2007. Verder kunnen, zoals uitgelegd, de katalysatoracties en gemeenschappelijke leeracties ook zeer wel kostenefficiënt zijn in termen van bespaarde externe kosten, hoewel het effect ervan moeilijker te meten is.

Wetenschappelijk onderzoek toont aan dat de jaarlijkse toename van het internationale wegvrachtvervoer van 12 miljard tkm zich vertaalt in extra kosten voor de maatschappij van ongeveer 3 miljard euro. Met gebruikmaking van de in bijlage II van de toelichting ontwikkelde ratio's, en op basis van een voorzichtige benadering, genereert het wegvervoer driemaal meer externe kosten dan de korte vaart, het spoor, en de binnenvaart. Zo wordt, door het overbrengen van 12 miljard tkm van de weg naar deze andere modaliteiten, 2 miljard euro aan reële kosten bespaard.

1 euro aan uitgaven in het kader van Marco Polo zou zo ongeveer 17 euro aan besparingen op de externe kosten opleveren (2.000 miljoen/117.5 miljoen).

De beheerskosten (personeel, comitévergaderingen, dienstreizen), die geraamd worden op 491.000 euro per jaar, duiden op een nettoverbetering ten opzichte van het PACT-programma. Het vereiste gemiddelde jaarlijkse budget van Marco Polo is 23 miljoen euro voor de periode 2003-2007. Drie permanente personeelsleden (twee A- en één B-ambtenaar) zullen verantwoordelijk zijn voor het runnen van de projecten.

De beheerskosten per euro aan subsidie bedragen 0.021 euro of 2.1% van de subsidie (491.000 ./. 23 miljoen). PACT genereerde beheerskosten van 0.042 euro per euro aan subsidie, [27] hetgeen al gunstig afstak bij de beheerskosten van andere EG-programma's.

[27] Zie AEA Technology, Evaluation of the PACT Programme, Final Report, november 2000, blz. 19.

Toegevoegde waarde van de communautaire interventie

Zoals gesteld in de toelichting zijn de lidstaten alleen niet in staat optimaal een verdere ontwikkeling van het niet-wegvrachtvervoer te stimuleren, gezien het feit dat een groot deel van dit vervoer een internationaal karakter heeft. Hierdoor ontstaat de noodzaak van een communautaire interventie.

De communautaire interventie via het Marco Polo-programma biedt een instrument voor risicofinanciering en structurele kwaliteitsverhoging in de logistiekedienstensector, dat anders noch op communautair niveau, noch op het niveau van de lidstaten, beschikbaar is.

De communautaire interventie in de vorm van modal-shift- en katalysatoracties creëert bijkomende toegevoegde waarde, omdat de acties die worden gesubsidieerd na respectievelijk drie of vier jaar subsidiëring op hun eentje levensvatbaar moeten zijn.

Tenslotte moeten, zoals hierboven uitgelegd, de interventies in het kader van dit programma een maatschappelijk voordel creëren in de vorm van bespaarde externe kosten.

Beoordeling van risico's en onzekerheden

Bij een beoordeling van de risico's en onzekerheden moet altijd in gedachten worden gehouden dat het Marco Polo-programma beoogt te helpen bij het starten en begeleiden van acties in de markt. Onzekerheid is een bepalend element van markten. Bijgevolg zullen marktinterventieprogramma's zoals Marco Polo tot op zekere hoogte altijd met onvermijdbare onzekerheden af te rekenen hebben, de onzekerheid waarmee marktdeelnemers worden geconfronteerd. Een bepaald percentage acties zal steevast mislukken. Immers, als alle in het kader van het risicofinancieringsinstrument Marco Polo meegefinancierde acties succesrijk zouden zijn, zou het Marco Polo-programma misschien niet zijn doelstellingen hebben bereikt en te angstig zijn beheerd.

Het is natuurlijk belangrijk de risico's en mislukkingen te beperken tot de onvoorspelbare. De analyse van het PACT-programma toont aan dat de niet-wegvrachtvervoerssector een sector met verhoogd risico is. Immers, ongeveer 26% van alle PACT-acties was niet succesrijk. Door de structurele veranderingen in de types van interventies moet het met Marco Polo mogelijk zijn het mislukkingspercentage fors te verminderen. De interventies in het kader van Marco Polo vallen uiteen in drie verschillende types, wat bij PACT niet het geval was. Zeer belangrijk is dat, volgens een bevinding van de externe evaluatie, modal-shiftacties geen innovatieve elementen vereisen in termen van gebruikte technologie. Dit zal ze robuuster maken dan de pilotacties in het kader van PACT. Deze acties hadden af te rekenen met de "normale" risico's van het opzetten van een nieuwe dienst en, tegelijk, met de gegroeide risico's van het gebruiken van nieuwe technologieën in de markt.

Katalysatoracties zullen gekenmerkt worden door innovatieve elementen en onderhevig zijn aan risico. De voortgang ervan zal echter scherp worden gecontroleerd via sturing door de Commissie. Verder zal met deze acties een van de belangrijkste elementen voor het mislukken van PACT-projecten worden aangepakt: de onderliggende structurele problemen van de intermodale markten. Zoals kan worden opgemaakt uit de synthese in het werkdocument inzake het PACT-programma is een groot percentage PACT-acties enkel mislukt door een gebrek aan railkwaliteit. De katalysatoracties zullen juist deze onderliggende problemen op een adequatere manier aanpakken dan PACT waardoor mislukkingen zullen kunnen worden voorkomen die voortvloeien uit structurele gebreken in de markt.

Net als elk ander marktinterventieprogramma houdt Marco Polo ook het risico in onaanvaardbare concurrentievervalsingen in de markt te genereren. Dit risico lijkt echter beheersbaar. In het kader van PACT zijn de nodige feedback- en controlemechanismen in de selectieprocedure, tijdens de contractonderhandelingen en tijdens de levensduur van het project ontwikkeld om ongewilde markteffecten van de interventies te beperken. Het succes van deze mechanismen bleek uit de externe evaluatie, waarin tot de conclusie werd gekomen dat geen onaanvaardbare concurrentievervalsingen voortvloeiend uit PACT-subsidies konden worden ontdekt. Deze mechanismen, die hun deugdelijkheid hebben bewezen, kunnen worden aangepast aan de nieuwe types van interventies die voorgesteld worden in het kader van het Marco Polo-programma.

Een ander risico voor het goede beheer van Marco Polo zou kunnen voortvloeien uit het voorgestelde verhoogde budget. In reële termen is het budget meer dan verdrievoudigd, van 7 miljoen euro per jaar tot 23 miljoen euro per jaar. Het voorgestelde budget is echter niet inflatoir. Al in het kader van het PACT-programma waren financieringsverzoeken niet alleen veel hoger dan het beschikbare PACT-budget, maar bereikten deze in 2001 bedragen die tweemaal zo hoog waren als het voorgestelde jaarlijkse Marco Polo-budget. Dit blijkt uit de volgende tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Marco Polo zal een breder marktsegment bestrijken dan PACT. Het programma zal zich niet alleen richten op het gecombineerde vervoer, maar er zullen projecten kunnen worden goedgekeurd uit alle segmenten van de niet-wegvrachtvervoersector. Dit verbreden van het bereik van Marco Polo zal ook leiden tot grotere toepassingenvolumes, waaraan door een hoger budget dient te worden tegemoetgekomen.

Het voorgestelde budget houdt rekening met een voorzichtige start van het programma, met minder verbintenissen en betalingsverzoeken in de eerste twee jaar, wanneer voorstellen uit de branche, vanwege de nieuwe kenmerken van het programma, mogelijk niet zo adequaat zijn als in latere stadia, wanneer het programma natuurlijk beter zal begrepen worden. In dit verband is het belangrijk te vermelden dat van het jaar 2002 gebruik zal worden gemaakt om alle stakeholders op de hoogte te brengen van het overwogen programma en om de nodige "gebruikersgidsen" en instructies te ontwikkelen in het kader van artikel 8 van de ontwerp-verordening opdat goede voorstellen worden ingediend.

5.1.3. Maatregelen die zijn genomen na de ex post-evaluatie

Het Marco Polo-programma omvat een aantal elementen van de pilotacties voor gecombineerd vervoer (PACT-programma), dat verstrijkt op 31 december 2001. Beleidsmatig wordt het gezien als het vervolgprogramma van PACT, hoewel het bereik ervan breder is en de interventies om de doelstellingen te bereiken sterk verschillen van PACT. In dit verband zijn de lessen die zijn getrokken uit de ex post-evaluatie van het PACT-programma, die tussen mei en november 2000 werd verricht door de externe beoordelaars AEA Technology, bijzonder relevant. Dit zijn de belangrijkste bevindingen en aanbevelingen:

1. De meeste operationele maatregelen die ondersteund worden in het kader van het PACT-programma zijn, zelfs indien ze niet worden herhaald, kosteneffectief in termen van vermeden kooldioxide-emissies.

2. Commerciële levensvatbaarheid van intermodale projecten is moeilijk te bereiken, zelfs met de opstartondersteuning die in het kader van PACT wordt aangeboden. Dit heeft te maken met het feit dat de marktomstandigheden voor gecombineerd vervoer in Europa een uitdaging vormen.

3. Vragen om technologische of logistieke innovatie in combinatie met het bereiken van commerciële levensvatbaarheid onder de huidige marktomstandigheden kan projecten blootstellen aan buitensporige risico's en een uiteindelijk fiasco.

4. Het ontvangen van communautaire financiering was vanzelfsprekend belangrijk voor de projectpartners. Bovendien meldden de begunstigden dat de verbintenis die door het PACT-contract met de Commissie werd gecreëerd en de beleidsmatige en operationele steun die via het programma werd geleverd essentieel was voor het bereiken van de doelstellingen van het project.

In de evaluatie werden de volgende aanbevelingen gedaan:

1. Stopzetting van de financiering van uitvoerbaarheidsstudies vooruitlopend op operationele projecten. In plaats daarvan moeten generieke studies worden gefinancierd die gericht zijn op "market enablement".

2. Versterking van de verspreidingsaspecten van het bevorderingsprogramma door de ontwikkeling van een gerichte strategie op programmaniveau, hetgeen ook een herhaling op ruimere schaal van pilotacties zou stimuleren.

3. In de evaluatie werd ook gesuggereerd om een aantal grootschalige projecten te genereren die de marktbarrières voor intermodaal vervoer in Europa kunnen verlagen.

In het voorgestelde Marco Polo-programma is met al de bevindingen en aanbevelingen op de volgende manier rekening gehouden.

Bevinding 1: deze bevinding was essentieel voor de voortzetting van dit type marktbevordering. Hoewel niet strikt als een doelstelling gedefinieerd, had het PACT-programma door zijn interventie nettovoordelen voor de maatschappij in termen van bespaarde externe kosten gecreëerd. In het Marco Polo-programma is het gehele interventiemechanisme voor modal-shiftacties rond deze notie opgebouwd, om er op een verifieerbare manier voor te zorgen dat door de interventies nettovoordelen op grote schaal worden geproduceerd.

Bevinding 2: de reactie op deze bevinding is niet alleen de voortzetting van financiële opstartbijstand. Ze heeft ook geleid tot de introductie van katalysatoracties, waarmee een aantal basisproblemen in de sector moeten worden aangepakt teneinde de levensvatbaarheidskansen op langetermijnbasis te vergroten.

Bevinding 3: het directe gevolg van deze bevinding in het Marco Polo-programma is het loskoppelen van opstartsteun - modal-shiftacties - en steun voor de introductie van innovatieve technologieën en ideeën - katalysator- en gemeenschappelijke leeracties.

Bevinding 4: de invoering van gemeenschappelijke leeracties, die de samenwerkingsanimo in de branche zou moeten bevorderen, is een direct gevolg van deze bevinding. Verder worden de sturende functies van de Commissie in verband met de katalysator- en gemeenschappelijke leeracties eveneens geïntroduceerd op basis van deze bevinding.

Aanbeveling 1: haalbaarheidsstudies zijn geen belangrijk onderdeel meer van het Marco Polo-programma. In plaats daarvan wordt een structureel instrument ter bevordering van "market enablement" voorgesteld via de gemeenschappelijke leeracties.

Aanbeveling 2: zoals de ontwerp-verordening duidelijk maakt, zal een sterke verspreidingsactiviteit een belangrijke plaats innemen in het programma. Gemeenschappelijke leer- en katalysatoracties zullen hun doelstellingen slechts bereiken als zij voldoende worden verspreid.

Aanbeveling 3: de invoering van katalysatoracties is een directe reactie op deze aanbeveling.

5.2. Voorgenomen acties en wijze van financiering uit de begroting

Het Marco Polo-programma wordt gekenmerkt door drie types van acties: modal-shiftacties, katalysatoracties en gemeenschappelijke leeracties. De vereiste informatie zal beurtelings voor de drie types van acties worden gegeven:

Modal-shiftacties: met deze interventie wordt opstartsteun gegeven voor acties die gericht zijn op substantiële modal shifts en commerciële levensvatbaarheid. Zoals het PACT-programma heeft aangetoond, is er een grote marktbehoefte aan dergelijke opstartbijstand. [28] Het aantal bij de diverse PACT-selectieprocedures ontvangen aanvragen getuigt eveneens van de sterke belangstelling in de markt voor deze soort subsidie:

[28] Zie ook de tabel onder 5.1.2. "Onzekerheden en risico's".

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Wanneer men deze levendige marktbelangstelling in gedachten houdt, lijkt het realistisch ongeveer 8 begunstigden per jaar voor dit type van actie te selecteren. De doelgroep zijn vervoersondernemers, maar ook expediteurs die nieuwe niet-wegvrachtvervoersdiensten wensen te starten.

De specifieke doelstelling voor dit type actie is per gegeven euro aan steun 500 tonkilometer over te brengen. Er is reden om aan te nemen dat de markt zal doorgaan met het opzetten van een grote hoeveelheid solide projecten die dit doel bereiken. De gemiddelde verwachte modal shift van de bij de selectieprocedure van PACT 2001 geselecteerde projecten bedroeg 700 tonkilometer per 1 euro aan gegeven steun. Zoals verder uitgelegd in bijlage II bij de toelichting zal door het verschuiven van 500 tonkilometer per 1 euro aan gegeven steun uit de interventie een nettovoordeel voor de maatschappij voortvloeien in termen van bespaarde externe kosten.

De ervaring met PACT leert dat het openen van een nieuwe lijn in de korte vaart, het railvervoer of de binnenvaart opstartkosten van ongeveer 3 miljoen euro in de eerste twee à drie jaar van het project genereert. Dit bedrag kan stijgen tot 20 miljoen euro als een en ander gepaard gaat met de aanpassing van het vervoersmaterieel en de vervoersinfrastructuur. Bij het overleg voor het Marco Polo-programma gaven de meeste brancheverenigingen aan dat, teneinde het financiële risico beheersbaar te houden, de nieuwe diensten binnen maximaal drie jaar levensvatbaar moesten zijn.

De interventie-intensiteit van 30%, die werd overgenomen van het PACT-programma, werd eveneens in hoge mate toegejuicht omdat dit een voldoende financieel hefboomeffect zou geven om levensvatbaarheid op middellange termijn te waarborgen. Tegelijk is gebleken dat bij deze steunintensiteit de concurrentiesituatie in de markt niet overmatig wordt verstoord. In de externe evaluatie van het PACT-programma werd geconcludeerd dat er geen buitensporige concurrentievervalsing als gevolg van de interventies te noteren viel. Bijgevolg zou voor één modal-shiftactie gemiddeld ongeveer 1 miljoen euro aan subsidie (30% van 3 miljoen euro) moeten worden ontvangen en zou één modal-shiftactie een modal shift van ongeveer 500 miljoen tonkilometer moeten opleveren.

De 41 modal-shiftacties die van 2003 tot 2007 worden medegefinancierd zouden een subsidievolume van 41 miljoen euro en een modal shift van 20.5 miljard tonkilometer genereren.

Katalysatoracties: de doelgroep van dit type interventie zouden vervoersondernemingen, maar ook aanbieders van logistieke diensten en expediteurs zijn, mogelijk in samenwerking met infrastructuurbeheerders in de sectoren rail of vervoer over water. Dit type van actie is nieuw op zich. In het kader van PACT werd af en toe echter ook de opzet van innovatieve diensten gestimuleerd, waarmee een organisatorische doorbraak tot stand werd gebracht. [29] Op basis van de ervaring in deze gevallen kunnen de totale projectkosten voor een dergelijk type van projecten tussen de 10 en 15 miljoen euro liggen. Als specifiek materieel en infrastructuur moeten worden gebouwd, kan dit cijfer stijgen tot meer dan 20 miljoen euro.

[29] Zie de projecten nr. 8 en 82 in het werkdocument van de Commissiediensten inzake het PACT-programma 1997 - 2001.

Deze projecten zullen een uitdaging vormen in termen van uitvoering. Hoewel de reactie van de branche tijdens het overleg zeer positief was, is het mogelijk dat de branche niet onmiddellijk vertrouwd is met de organisatie van katalysatoracties. Verder moeten dergelijke acties, aangezien de impact ervan structureel zal zijn, zorgvuldig worden gepland teneinde de juiste structurele veranderingen teweeg te brengen en geen ongewilde veranderingen, zoals bijvoorbeeld concurrentievervalsing, te genereren.

Katalysatoracties moeten door het Commissiepersoneel intensief worden gevolgd en gestuurd. Het zal een uitdaging zijn om dergelijke projecten met een hoog profiel, die per definitie moeilijk zijn, gaande te houden en daarbij steeds de commerciële prerogatieven van de betrokken partners te respecteren. De verwachte moeilijkheidsgraad komt ook tot uitdrukking in het royale tijdsbestek voor de voltooiing van de acties: tot 48 maanden.

Anderzijds zijn de katalysatoracties de beleidsessentie van het voorgestelde nieuwe programma, dat staat voor de start van een merkbare verandering in de niet-wegvrachtvervoerssector. Derhalve worden voorlopig 15 katalysatoracties overwogen die 57% vertegenwoordigen van het beschikbare budget van 2003 tot 2007. De budgetprognose voorziet in een voorzichtige invoering van katalysatoracties voor 2003 tot 2005, zowel in termen van te ondersteunen acties als in termen van bijstandsintensiteit.

Aangezien katalysatoracties eveneens in de markt plaatsvinden, zijn wat de financieringsintensiteit betreft soortelijke overwegingen van toepassing als bij de modal-shiftacties. Men dient echter ook rekening te houden met het verhoogde risico van dergelijke acties. Derhalve wordt een maximale financieringsintensiteit van 35% van de in aanmerking komende kosten voorgesteld. Het overwogen budget reflecteert de bovenstaande raming betreffende het financiële volume van katalysatoracties: 10 à 15 miljoen euro.

Gemeenschappelijke leeracties: de doelgroep is hier opnieuw de branche: vervoersaanbieders, logistieke bedrijven, kleine en grote producenten. Zoals blijkt uit de bovenstaande "impact"tabel scoren deze acties in vergelijking met modal-shift- en katalysatoracties het laagst in termen van structureel effect. Verder moet overlapping of duplicering van lopende acties op het gebied van onderzoek en ontwikkeling, zoals thematische netwerken, worden vermeden. Derhalve zijn de voor dit type van interventie gereserveerde begrotingsmiddelen beperkt: 1 miljoen euro per jaar, en naar schatting twee jaarlijkse acties vanaf 2005, elk met een bijstandsintensiteit van 500.000 euro. Dit type van steun zal dus worden verleend aan in totaal 8 projecten.

PACT voorzag niet in steun voor gemeenschappelijke leeracties. Zoals vermeld in het werkdocument van de Commissiediensten inzake het PACT-programma 1997 - 2001. kunnen twee PACT-projecten echter gezien worden als voorloper van dit type interventie. [30] De gevraagde financiering was laag, en een budgettering van ongeveer 500.000 euro per actie zou dan ook voldoende moeten zijn in de toekomst. Aangezien het uiteindelijke doel van Marco Polo is duurzame verkeersverschuivingen teweeg te brengen, dient men niet te veel tijd te besteden aan de voorbereiding ervan, maar tamelijk snel tot uitvoering over te gaan. Op grond van het voorgestelde budget duren gemeenschappelijke leeracties dan ook niet langer dan 24 maanden. Gegeven het feit dat deze acties geen onmiddellijke marktimpact hebben, lijkt een subsidie-intensiteit van 50% gerechtvaardigd. Deze subsidie-intensiteit gold voor haalbaarheidsstudies onder PACT.

[30] Zie de projecten nrs. 64 en 65 in het werkdocument van de Commissiediensten inzake het PACT-programma 1997 - 2001.

Verspreidings- en begeleidende maatregelen: zoals in de toelichting verder uitgewerkt moeten katalysator- en gemeenschappelijke leeracties permanent worden verspreid. Katalysatoracties moeten ook scherp worden gevolgd, niet alleen in termen van operationele, maar ook van financiële en commerciële voortgang, en wat de impact ervan betreft in termen van het verwijderen van marktbarrières. Het voorgestelde budget voorziet dan ook in 16 bijkomende verspreidings- en begeleidende maatregelen gedurende de gehele periode van vijf jaar. Katalysator- en gemeenschappelijke leeracties kunnen bijgevolg rekenen op een budget van 4 miljoen euro voor verspreidings- en specifieke volgmaatregelen.

Samengevat worden 80 prestaties overwogen in vijf jaar, een gemiddelde van 16 interventies per jaar. Met een gemiddeld budget van 23 miljoen euro/jaar zou de financiële bijstandsintensiteit per prestatie 1.4375 miljoen euro bedragen. Dit zou ongeveer driemaal zoveel zijn als het gemiddelde contractvolume in de selectieprocedure van PACT van 2001 (441.176 euro/contract). Dit zou meer dan zevenmaal het contractvolume vertegenwoordigen vergeleken met dat van de selectieprocedures van 1999 (206.896 euro/contract). De corresponderende efficiëntiewinst in beheerskosten werd hierboven toegelicht.

5.3. Methode van tenuitvoerlegging

Vanwege de sterke verstrengeling van het programma met sleutelvervoersbeleidsdoelstellingen, de noodzaak om de katalysator- en gemeenschappelijke leeracties te sturen met het oog op het helpen bereiken van beleidsprioriteiten, zal dit programma direct door de Commissie worden beheerd, die gebruik maakt van vast personeel en, in het kader van de begeleidende maatregelen en programma-evaluatie, externe expertise.

6. FINANCIËLE GEVOLGEN

6.1. Totale financiële gevolgen voor deel B (voor de gehele programmeringsperiode)

(De berekeningsmethode van de totale bedragen in de onderstaande tabel wordt nader verklaard aan de hand van de specificatie in tabel 6.2.)

6.1.1. Financiering

VK in miljoen EUR (tot op 3 decimalen nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

6.2. Berekening van de kosten per overwogen maatregel in deel B (voor de gehele programmeringsperiode) [31]

[31] Voor meer informatie zie het afzonderlijk oriënterend document.

(Bij meerdere acties dienen de concrete maatregelen die voor elke actie moeten worden genomen, te worden gepreciseerd om het volume en de kosten van de prestaties te berekenen)

VK in miljoen EUR (tot op 3 decimalen nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Indien nodig, de berekeningsmethode toelichten

7. GEVOLGEN VOOR HET PERSONEELSBESTAND EN DE ADMINISTRATIEVE UITGAVEN

7.1. Gevolgen voor de personele middelen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

7.2. Algemene financiële gevolgen in verband met de personele middelen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De bedragen vertegenwoordigen de totale uitgaven gedurende 12 maanden.

7.3. Andere uit de actie voortvloeiende administratieve uitgaven

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De behoeften aan personele en administratieve middelen worden gedekt binnen de aan de beherende dienst in het kader van de jaarlijkse toewijzingsprocedure toegekende toewijzing

De bedragen vertegenwoordigen de totale uitgaven gedurende 12 maanden.

(1) De aard van het comité en de groep waar het deel van uitmaakt, vermelden.

I Jaartotaal (7.2 + 7.3)

II Duur van de actie

III. Totale kosten van de actie (I x II) // 491.400 EUR

5 jaar

2.457.000 EUR

(In de raming van de personele en administratieve middelen die voor de actie benodigd zijn, moeten de DG's/diensten rekening houden met de beslissingen van de Commissie tijdens het oriëntatie/JBS-debat en het aannemen van het voorontwerp van begroting (VOB). Dat houdt in dat de DG's moeten aantonen dat personele middelen kunnen worden bekostigd uit de indicatieve voor-toewijzing ten tijde van het aannemen van het VOB.

In uitzonderlijke gevallen waarin de acties niet konden worden voorzien bij de opstelling van het VOB, zal de Commissie moeten worden verzocht te beslissen of en hoe (via een aanpassing van de indicatieve voor-toewijzing, een herschikking ad hoc, een aanvullende/wijzigingsbegroting of een nota van wijzigingen bij het ontwerp van begroting) de tenuitvoerlegging van de voorgestelde actie kan worden aanvaard.)

8. FOLLOW-UP EN EVALUATIE

8.1. Follow-upsysteem

De follow-up en voortgangscontrole van de drie types in het kader van het Marco Polo-programma overwogen acties zal als volgt gebeuren:

Modal-shiftacties: Zoals gesteld in de ontwerp-verordening zal het verlenen van subsidies voor dit type van actie gebaseerd zijn op het standaardsubsidiecontract van de Europese Gemeenschappen. De diverse bepalingen inzake voortgangscontrole, informatieverstrekking en boekhoudcontrole met betrekking tot dit contract zullen ten volle van toepassing zijn.

Voorts zullen de subsidiecontracten ook voorzien in stuurbevoegdheden van de Commissie. Op verzoek van de Commissie, of de begunstigden, zullen op ad-hocbasis stuurcomités worden bijeengeroepen. Er zal in verplichtingen inzake regelmatige rapportage worden voorzien. In overeenstemming met het verwachte opdrachtbudget moet elke modal-shiftactie minstens eenmaal tijdens de duur ervan in situ worden gecontroleerd. Deze praktijk is bij het PACT-programma al met succes gevolgd.

De doelstelling van deze modal-shiftacties is simpel: het verschuiven van 500 tkm per 1 EUR aan gegeven steun van de weg naar de korte vaart, het spoor of de binnenvaart en het bereiken van levensvatbaarheid binnen maximaal 36 maanden ondersteuning. Het contract zal derhalve gekwantificeerde doelstellingen bevatten, waarvan het bereiken gemakkelijk te verifiëren is.

In overeenstemming met de aanbevelingen van de externe evaluatie van het PACT-programma zal postcontractuele voortgangscontrole worden overeengekomen om na de beëindiging van de subsidie de effecten te verifiëren van de projecten in termen van verkeersverschuiving.

Katalysatoracties: het verlenen van subsidies voor dit type van actie zal gebaseerd zijn op het standaardsubsidiecontract van de Europese Gemeenschappen. De diverse bepalingen inzake voortgangscontrole, informatieverstrekking en boekhoudcontrole van dit contract zullen ten volle van toepassing zijn.

Voorts zullen de subsidiecontracten ook voorzien in stuurbevoegdheden van de Commissie. Op verzoek van de Commissie, of de begunstigden, zullen op ad-hocbasis stuurcomités worden bijeengeroepen. Zoals hierboven gesteld zal dit van dichtbij sturen een belangrijk kenmerk zijn van katalysatoracties. Verder zal in verplichtingen inzake regelmatige rapportage worden voorzien. In overeenstemming met het verwachte opdrachtbudget moet elke modal-shiftactie meermaals tijdens de duur ervan in situ worden gecontroleerd.

De doelstelling van de katalysatoracties kan, hoewel complexer dan die van de modal-shiftacties, duidelijk worden beschreven door een vergelijking van de bestaande situatie en de verwachte situatie aan het einde van het project. Op basis van deze beschrijving zullen concrete projectdoelstellingen worden overeengekomen. Het projectplan van de begunstigde zal ook moeten voorzien in werkpakketten, met concrete subdoelstellingen en tijdstabellen. Dit zal ervoor zorgen dat eventuele problemen en vertragingen snel kunnen worden opgespoord en verholpen.

Katalysatoracties worden eveneens gekenmerkt door een modal-shiftdoelstelling, die gemakkelijk te verifiëren is.

Het Commissiepersoneel zal van dichtbij worden betrokken bij deze projecten. Afhankelijk van de specifieke kenmerken van het project zal het Marco Polo-budget eveneens voorzien in enige financiering in de vorm van "begeleidende maatregelen" voor de verspreiding of voortgangscontrole van de prestaties terwijl het project in uitvoering is.

In overeenstemming met de aanbevelingen van de externe evaluatie van het PACT-programma zullen afspraken worden gemaakt over postcontractuele voortgangscontrole om de effecten van het project op structurele verandering en verkeersverschuiving te verifiëren na de beëindiging van de subsidie.

Gemeenschappelijke leeracties: Zoals gesteld in de ontwerp-verordening zal het verlenen van subsidies voor dit type van actie gebaseerd zijn op het standaardsubsidiecontract van de Europese Gemeenschappen. De diverse bepalingen inzake voortgangscontrole, informatieverstrekking en boekhoudcontrole met betrekking tot dit contract zullen ten volle van toepassing zijn.

Voorts zullen de subsidiecontracten ook voorzien in stuurbevoegdheden van de Commissie. Op verzoek van de Commissie, of de begunstigden, zullen op ad-hocbasis stuurcomités worden bijeengeroepen. Verder zal er in verplichtingen inzake regelmatige rapportage worden voorzien. Elke gemeenschappelijke leeractie dient te eindigen met een workshop over het onderwerp. Dit dient zowel verspreidingsdoeleinden als een gemeenschappelijke interpretatie van hetgeen werd bereikt. Afhankelijk van het type van project kunnen dergelijke workshops ook een gelegenheid zijn om afspraken te maken over verdere implementatie van de verworven kennis. Zo kan bijvoorbeeld een actieplan worden ondertekend dat onder bescherming - niet noodzakelijk steeds met verdere financiering - van de Commissie wordt geïmplementeerd.

De doelstelling van de gemeenschappelijke leeracties kan duidelijk worden beschreven door een vergelijking van de bestaande situatie en de verwachte situatie aan het einde van het project. Op basis van deze beschrijving zullen concrete projectdoelstellingen worden overeengekomen. Het projectplan van de begunstigde zal ook moeten voorzien in werkpakketten, met concrete subdoelstellingen en tijdstabellen. Dit zal ervoor zorgen dat eventuele problemen en vertragingen snel kunnen worden opgespoord en verholpen.

In overeenstemming met de aanbevelingen van de externe evaluatie van het PACT-programma zullen afspraken worden gemaakt over postcontractuele voortgangscontrole om te verifiëren of de verworven kennis effectief in de markt wordt toegepast en wat de effecten van een dergelijke toepassing zijn.

8.2. Procedure en periodiciteit van de geplande evaluatie

Een grondige evaluatie van het Marco Polo-programma is gepland voor het einde van 2005, en een presentatie van de resultaten vóór de zomer van 2006. Dit zal de Commissie in staat stellen om tijdig haar rapport uit te brengen overeenkomstig art. 14 van de ontwerp-verordening. Bij deze evaluatie zal kunnen worden voortgebouwd op informatie die is verkregen naar aanleiding van drie selectieprocedures, een aantal reeds beëindigde modal-shift- en gemeenschappelijke leerprojecten, en katalysatoracties die al geruime tijd lopen.

Centraal bij de evaluatie staat de impact van het Marco Polo-programma in termen van verkeersverschuiving. Het stimuleren van verkeersverschuiving is het eerste doel van het programma. Daarnaast zal een analyse worden gemaakt van het beheer en de voortgang van het lopende project.

9. FRAUDEBESTRIJDINGSMAATREGELEN

* Aangezien de contracten voor alle overwogen acties standaardsubsidiecontracten zijn, zullen de algemeen toepasselijke fraudebestrijdingsmaatregelen gelden.

* De prestatie zal duidelijk zichtbaar en meetbaar zijn in alle actietypes. De types van subsidie zullen simpel zijn: investeringsuitgaven en operationele kosten. Deze posten kunnen in detail worden geverifieerd, en met de PACT-projecten is er voldoende materiaal en kennis voorhanden om fraudegevaren met kennis van zaken te beoordelen.

* Verder zullen, met name wat katalysator- en gemeenschappelijke leeracties betreft, de acties scherp worden gevolgd en zal de projectvoortgang door het Commissiepersoneel rigoureus worden beoordeeld.

* Controles in situ zijn een vast kenmerk van alle projecten.

* Afhankelijk van de complexiteit van de projecten kunnen specifieke volgtaken worden toevertrouwd aan gespecialiseerd personeel of externe consultants, bijvoorbeeld voor het valideren van businessplans, levensvatbaarheidsvoorspellingen en andere problemen op het gebied van financiële administratie.

* Net als bij de PACT-evaluatie moeten bij de voor 2005 geplande externe evaluatie ook de controlesystemen en de budgettaire uitvoering van de diverse acties worden geëvalueerd.

* Net als van PACT is een kenmerk van het Marco Polo-programma transparante selectieprocedures op basis van de indiening van objectieve en verifieerbare aanvragen. Commissiepersoneel uit diverse afdelingen zal de voorstellen evalueren. Het Comité van de lidstaten zal een opinie geven over het financieringsvoorstel van de Commissie. Teneinde de transparantie van de voorstellen nog te vergroten zou aan brancheverenigingen kunnen worden gevraagd opmerkingen te maken betreffende bepaalde aspecten van aanvragen, zoals de impact ervan op de concurrentie.