15.2.2011

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 48/27

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: Strategiska riktlinjer för trafiksäkerhet fram till 2020” (yttrande på begäran av Europaparlamentet)

2011/C 48/06

Föredragande: Virgilio RANOCCHIARI

Den 2 juni 2010 beslutade Europaparlamentet att i enlighet med artikel 304 i EUF-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: Strategiska riktlinjer för trafiksäkerhet fram till 2020”.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 6 september 2010.

Vid sin 465:e plenarsession den 15–16 september 2010 (sammanträdet den 15 september 2010) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 128 röster för 4 emot och 2 nedlagda röster:

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1   EESK upprepar att målet i det tredje Europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet – att halvera antalet trafikdöda under perioden 2001–2010 – var mycket ambitiöst. Enligt officiell statistik från 2008 minskade antalet dödsolyckor i trafiken för EU27-länderna med 28,4 % jämfört med 2001. Men siffror från kommissionen på senare tid visar på överraskande framsteg, och detta skulle kunna leda till goda resultat för 2010 med en nedgång på över 40 % av antalet dödsolyckor.

1.2   Anledningen till att målet med 50 % färre dödsolyckor inte kommer att uppnås ligger i en kombination av följande faktorer:

1.2.1

EU-nivån ansvarar endast för åtgärdsprogrammet och riktlinjerna för genomförandet, medan det faktiska genomförandet av åtgärderna i programmet överlåts till medlemsstaternas olika styresnivåer.

1.2.2

Genomförandet och tillämpningen av trafiksäkerhetsåtgärder skiljer sig från land till land.

1.2.3

Det finns ingen enhetlig tolkning av statistiken om trafiksäkerhet i EU-länderna.

1.2.4

Under det senaste årtiondet har stor vikt lagts vid att upprätthålla lagstiftningen snarare än vid att utbilda alla trafikanter.

1.2.5

Det fanns inga fastställda halvtidsmål för medlemsstaterna och det lades inte heller någon särskild vikt vid att riskerna är olika höga i medlemsstaterna, något som kräver en färdplan som är särskilt utformad för varje land.

1.3   Vad gäller ”passiva och aktiva säkerhetsåtgärder” konstaterar EESK att det har skett väsentliga förbättringar under det senaste årtiondet, i synnerhet på grund av att industrin har infört en rad tekniska säkerhetsinnovationer i personbilar och tunga fordon. I framtiden skulle man kunna lägga säkerhetsnormerna på en högre nivå, och man bör även vidta åtgärder med tanke på att det nyligen kommit ut mycket billiga personbilar på marknaden som nätt och jämnt uppfyller säkerhetsnormerna.

1.3.1   Situationen är ännu värre när det gäller de billiga mopeder och motorcyklar som huvudsakligen importeras från Sydostasien och ofta inte uppfyller kraven för ett europeiskt typgodkännande. Det här är mycket viktigt, eftersom det är 18–20 gånger troligare att förare av tvåhjuliga motorfordon än bilförare blir allvarligt skadade på vägen, och eftersom det är fler och fler pendlare som väljer tvåhjuliga motorfordon på grund av trafikstockningarna i städerna.

1.4   Om man tittar på det senaste årtiondets insatser för att förbättra trafiksäkerheten på vägarna anser EESK att man hade kunnat göra mycket mer. Det viktigaste steget var rådets direktiv om säkerhet i tunnlar, som har fått mycket positiva effekter över hela Europa. Däremot har det inte skett någon större förbättring vad gäller landsvägar och sekundära nät, och det är där mer än 50 % av dödsfallen i trafiken sker.

1.5   Om det fjärde Europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet fram till 2020 ska åstadkomma bättre resultat anser EESK att följande aspekter måste beaktas:

1.5.1

Det krävs ett starkt politiskt ledarskap med tanke på det delade ansvaret mellan EU och medlemsstaterna.

1.5.2

Det krävs en harmoniserad och detaljerad statistik om trafiksäkerhet för EU27.

1.5.3

Man bör fastställa mål som avser allvarligt skadade trafikanter och en gemensam definition av allvarlig skada.

1.5.4

Det behövs en striktare unionspolitik om harmonisering och reglering av trafiksäkerhetsåtgärderna, i kombination med stöd till medlemsstaterna, i syfte att se till att medlemsstaterna genomför trafiksäkerhetsåtgärderna både bättre och snabbare, och att genomförandet av det europatäckande eCall-systemet blir obligatoriskt, om det inte fungerar på frivillig väg.

1.5.5

Man bör lägga större vikt vid differentierad utbildning för alla trafikanter, i synnerhet yngre och äldre samt andra utsatta trafikanter, t.ex. förare av tvåhjuliga motorfordon, cyklister och fotgängare.

1.5.6

Alla arbetsgivare (i synnerhet inom den privata sektorn) som har fordonsparker bör involveras i nuvarande eller kommande projekt som kan vara inriktade på att främja bra metoder för att minska antalet olyckor i samband med pendlande, uppmuntra sin personal att övergå till allmänna kommunikationer och utveckla fordonssäkerheten. Den förväntade standarden ISO 39001 för trafiksäkerhet i arbetet kommer att bli ett viktigt verktyg för detta ändamål.

1.5.7

Det krävs EU-lagstiftning för de utsatta grupperna av trafikanter. Det krävs t.ex. ett nytt typgodkännande för tvåhjuliga motorfordon, inbegripet obligatoriska ABS- eller CBS-bromsar på fordon över 150 kubik och automatiskt halvljus samt att teknisk prövning av fordons trafikduglighet och en andra utbildningsomgång införs vid översynen av körkortsdirektivet.

1.5.8

När det gäller utbyggnaden av infrastrukturen rekommenderar EESK att det nya åtgärdsprogrammet ska inkludera målet att öka trafiksäkerheten på det transeuropeiska vägnätet och att minst 25 % av det icke-transeuropeiska vägnätet ska byggas ut till transeuropeiskt skick.

1.5.9

Åtgärdsprogrammet bör innehålla ambitiösa men realistiska mål, som inte bara innebär en övergripande målsättning att minska antalet dödsfall utan också specifika mål om allvarligt skadade personer och utsatta trafikanter, t.ex. fotgängare, cyklister och förare av tvåhjuliga motorfordon. Vad gäller det övergripande målet påpekar EESK att riskfaktorn varierar stort mellan EU-länderna och det är kommitténs bestämda åsikt att man bör fastställa differentierade mål för minskningen av antalet trafikdöda 2020, baserade på 2010 års statistik i medlemsstaterna.

1.5.10

För att garantera att åtgärdsprogrammets mål uppnås anser EESK att det krävs en årlig kontroll från EU:s sida. EESK föreslår att man i detta syfte inrättar en särskild europeisk trafiksäkerhetsbyrå för att övervaka och följa upp genomförandet av åtgärdsprogrammet, i samarbete med utsedda företrädare för trafiksäkerheten i medlemsstaterna.

1.6   Sist men inte minst bör EU etablera en stark och permanent förbindelse med FN:s ”årtionde för trafiksäkerhetsåtgärder”, och EU bör sträva efter att bli världsledande vad gäller trafiksäkerhet.

2.   Inledning

2.1   Den 28 april 2010 skrev Brian Simpson, ordförande i Europaparlamentets utskott för transport och turism (TRAN), ett brev till Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Mario Sepi, och begärde ett förberedande yttrande om trafiksäkerhet från EESK, i enlighet med artikel 124 i parlamentets arbetsordning.

2.2   I sitt brev hänvisade Brian Simpson till kommissionens nya arbetsprogram för 2010 (offentliggjort den 31 mars 2010). Detta innehåller ett förslag till ett nytt trafiksäkerhetspaket som syftar till att skapa ett ”europeiskt trafiksäkerhetsområde”.

2.3   Han bad EESK att ta upp ett antal grundläggande frågor om det senaste årtiondet: hur effektiva åtgärderna på EU-nivå har varit när det gäller att ändra trafikanternas beteende och förbättra fordonens passiva säkerhet och vägnätet, hur väl dessa åtgärder har genomförts av medlemsstaterna och slutligen vad som skulle krävas för att skapa ett verkligt ”trafiksäkerhetsområde” i de 27 medlemsstaterna.

2.4   Kommissionen publicerade 2001 vitboken om transport, och den följdes 2003 av åtgärdsprogrammet. Båda baserade sig på målet att halvera antalet trafikdöda senast 2010.

2.5   De senast tillgängliga uppgifterna från 2008 visar på en nedgång med 36,8 % i antalet dödsfall i trafiken i EU15-området och en nedgång med 28,4 % i EU27-området, jämfört med siffrorna för 2001. Detta är en avsevärd minskning, men tyvärr räcker det inte för att uppnå kommissionens mål på 50 %. Kommissionen har nyligen publicerat siffror för 2009 och en prognos för 2010, och dessa ligger inte långt från det ursprungliga målet, med en minskning med totalt 40 % för 2010.

2.5.1   Om dessa viktiga resultat uppnås, tror EESK att det är tack vare den lagstiftning om trafiksäkerhet som nyligen trätt i kraft och de förbättringar av fordonssäkerheten som skett, snarare än på grund av att trafikanterna ändrat beteende, för på detta område finns det fortfarande mycket att göra.

2.6   Det är viktigt att förstå vilka åtgärder och initiativ som har varit effektiva under det senaste årtiondet, och vilka som inte har varit det, för att veta vilka åtgärder som bör inkluderas i en ny strategi.

2.7   Kommissionens åtgärdsprogram för det senaste årtiondet var koncentrerat på tre huvudaspekter:

—	Att förändra det individuella beteendet, t.ex. användande av säkerhetsbälte, bilbarnstolar och mobiltelefoner samt eliminering av rattfylleri.

—	Att stödja näringslivets försök att utveckla och saluföra säkrare fordon.

—	Att genomföra åtgärder för att förbättra infrastrukturen i medlemsstaterna, t.ex. genom förbättrad utformning av vägar och tunnlar och harmonisering av avancerade nödsystem.

2.8   Kommissionen höll ett öppet samråd mellan april och juli 2009 och detta syftade till att engagera EU-invånarna och offentliga aktörer på nationell, regional och lokal nivå samt företag och branschorganisationer när det gäller att fastställa vilka trafiksäkerhetsproblem som främst bör tas upp i åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet 2011–2020 och vilka prioriterade åtgärder som bör vidtas för att råda bot på det oacceptabelt höga antalet trafikdöda och allvarligt skadade i EU, som ju också innebär omfattande kostnader.

2.9   EESK håller med utskottet för transport och turism om att man bör göra en utvärdering av hur effektiva de gjorda insatserna har varit och av kommissionens vitbok om transport från 2001 och åtgärdsprogrammet från 2003, innan man antar ett nytt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet.

2.10   Denna bedömning kan bland annat göras genom att ta del av aktuell information och synpunkter från EESK:s yttranden i frågan under senare år. I yttrandena framgår det klart att EESK anser att förbättrad trafiksäkerhet är en av huvudfrågorna inom transportpolitiken och att den förtjänar att placeras högst på medlemsstaternas dagordningar, även under en lågkonjunktur.

2.11   Samtidigt håller det på att hända något viktigt i världen. Efter den första globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet som hölls i Moskva i november 2009 (”Time for action”), förklarade FN:s generalförsamling perioden 2011–2020 för ”årtiondet för trafiksäkerhetsåtgärder”, med målet att stabilisera och sedan reducera antalet dödsfall i trafiken runt om i världen. Vägtrafiken är i dag är en ren farsot, med mer än en miljon döda och runt 20 miljoner allvarligt skadade varje år, 90 % av dem i låg- och medelinkomstländer. I globala termer har de ekonomiska konsekvenserna av denna typ av ”pandemi” uppskattats till mellan 1 % och 3 % av ländernas BNP. I Europa var samhällskostnaden runt 130 miljarder euro under 2009.

2.12   Mot denna bakgrund anser EESK att EU genom att ta vara på drivkraften i denna fråga har möjlighet att med detta nya åtgärdsprogram bli världsledande på trafiksäkerhetsområdet, och att unionen inte bör missa denna chans.

3.   Allmänna kommentarer

3.1   EESK vill understryka att det är av avgörande betydelse att ha tillgång till dokumenterad och jämförbar kvantitativ och kvalitativ trafiksäkerhetsstatistik från EU27-länderna om man ska kunna bedöma hur effektiva de senaste årens trafiksäkerhetsåtgärder har varit. I dag lämnar varje medlemsstat grundläggande trafiksäkerhetsstatistik till EU, men för ett flertal medlemsstaters del finns det fortfarande brister i kvaliteten och omfattningen på den information som lämnas, och statistiken går inte att splittra upp i trafikanter, vägkategorier, väderförhållanden och personskadornas svårighetsgrad.

3.2   Med tanke på att trafiken på EU:s vägar har tredubblats under de senaste trettio åren så välkomnar EESK de avsevärda framsteg som EU gjort mot att halvera antalet dödsfall i trafiken 2010. Detta var ett ambitiöst mål redan då EU hade 15 medlemsstater, vilket EESK underströk i sitt yttrande om transportsäkerhet 2003–2010, antaget den 10 december 2003, och ännu svårare att uppnå i det utvidgade Europa.

3.3   EESK påpekar att EU har satt upp ett mycket ambitiöst mål för att minska antalet dödsfall i trafiken, men att unionen inte har satt upp motsvarande mål vad gäller allvarligt skadade trafikanter. Mellan 2001 och 2008 minskade antalet allvarligt skadade trafikanter med endast 18 % i EU27-länderna. För att uppnå en drastisk minskning på detta område måste kommissionens nya åtgärdsprogram innehålla åtgärder i detta syfte, och medlemsstaterna måste börja vidta dem så snart man kommit överens om en gemensam definition av allvarliga och lindriga skador.

3.4   Vad gäller frågan om hur effektiv EU-politiken har varit när det gäller att ändra trafikanternas beteende under det senaste årtiondet måste man hålla i minnet att det bara är åtgärdsprogrammet och riktlinjerna för genomförandet som man har fattat beslut om på unionsnivå, och att själva genomförandet av åtgärderna i programmet har överlämnats till medlemsstaternas olika styresnivåer, i enlighet med subsidiaritetsprincipen.

3.5   Om alla medlemsstater tillämpade de åtgärder som ingår i åtgärdsprogrammet på samma sätt, skulle problemen bli färre, men erfarenheten har olyckligtvis visat att detta inte är fallet, eftersom det fortfarande råder stor skillnad mellan nivån på trafiksäkerheten i medlemsstaterna. Hur man genomför och tillämpar trafiksäkerhetsåtgärder skiljer sig från land till land och enligt EESK:s åsikt råder det inget tvivel om att en mer stringent unionspolitik skulle ge effektivare resultat.

3.6   Det är därför EESK understryker att det är viktigt att utveckla och genomföra ett mer ambitiöst program för harmonisering och reglering, i kombination med stöd till medlemsstaterna, för att säkerställa att de genomför trafiksäkerhetsåtgärderna bättre och snabbare. I detta fall skulle inrättande av en europeisk trafiksäkerhetsbyrå kunna vara svaret.

3.6.1   Faktum är att det finns en säkerhetsbyrå för alla andra transportsätt än vägtransporter. Trafiksäkerhetsbyrån skulle vara ett mindre, verkställande organ som får kontinuerligt bistånd av trafiksäkerhetsrepresentanter som utses av medlemsstaterna.

3.6.2   Enligt EESK:s åsikt skulle byrån, om den utnyttjar befintliga organ som det europeiska trafiksäkerhetsobservatoriet, kunna utföra det verkställande arbetet på området för trafiksäkerhet på ett mer effektivt sätt. Till exempel skulle byrån kunna kontrollera kartan över olycksdrabbade vägsträckor år från år, märka ut farliga vägar och vidarebefordra resultaten till EU:s trafikanter, vilket EESK också har begärt i ett tidigare yttrande (1). Byrån skulle också kunna vara ett stöd för nationella och lokala trafiksäkerhetsgrupper genom främja och sprida bra metoder inom EU.

3.6.3   Dessutom skulle byrån kunna se till att trafiksäkerheten integreras i annan relevant EU-politik, t.ex. utbildning, hälsa och miljö, samt ta fram en färdplan där prioriteringar på kort och medellång sikt fastställs, och därigenom åtgärda huvudproblemet i det föregående programmet.

3.7   Vad gäller trafikanternas ändrade beteende under det senaste årtiondet kan man konstatera att mer än hälften av dödsfallen i trafiken är direkt beroende av beteendefaktorer, t.ex. förare som inte håller hastighetsbegränsningarna, unga och erfarna förare samt rattfylleri. EESK anser att utbildning och upprätthållande av lagstiftningen är lika viktiga faktorer och att de påverkar varandra, men att utbildning framför allt är den lösning som alla vinner på.

3.8   EESK understryker att en av de tre huvudfaktorerna i kommissionens åtgärdsprogram för det senaste årtiondet var ”att förändra individuellt beteende”. Med tanke på att antalet fordon på vägarna har ökat enormt under det senaste årtiondet bör åtgärderna på detta område intensifieras.

3.9   Man måste också hålla i minnet att vissa utsatta grupper av trafikanter, t.ex. motorcyklister, cyklister och fotgängare, fortfarande löper oproportionerligt stor risk. EESK rekommenderar en utökad trafikutbildning i kombination med en konsekvent ramlagstiftning om typgodkännande av tvåhjuliga motorfordon och en andra omgång utbildning för förare av tvåhjuliga motorfordon, som en åtgärd som kan påverka beteendet hos denna trafikantgrupp.

3.10   Det är vidare viktigt att inse att EU:s befolkning blir allt äldre och att trafiksäkerhetspolitiken bör fokuseras på särskilda insatser, t.ex. intelligenta transportsystem, anpassade fordon och anpassad infrastruktur samt informationsinsatser och utbildning.

3.11   EESK rekommenderar att insatserna under nästa årtionde koncentreras på differentierad utbildning och test av alla trafikanter, i synnerhet riskgrupperna – unga och äldre – och utsatta grupper av trafikanter, som motorcyklister, fotgängare och cyklister.

3.12   Politiken på EU-nivå bör slås fast i en trafiksäkerhetsplan med tydliga och strikta rekommendationer och riktlinjer för medlemsstaternas genomförande. Det bör också finnas feedback i form av väldefinierad statistik som årligen lämnas till kommissionen så att det är möjligt att reagera snabbt. Samtidigt bör kommissionen uppmana medlemsstaterna att genomföra befintlig och framtida lagstiftning inom trafiksäkerheten så snart som möjligt.

4.   Särskilda kommentarer

4.1   Den stora utmaningen för en framgångsrik trafiksäkerhetspolitik är samarbetet mellan myndigheterna på EU-nivå och på nationell och lokal nivå. Samtidigt som man kan göra framsteg i tekniska frågor genom att anta och genomföra EU-lagstiftning, kan framstegen vad gäller förändrat beteende hos trafikanterna endast uppnås på nationell nivå. På grund av detta är det mycket viktigt att det finns strikta EU-riktlinjer och att medlemsstaterna ger årlig feedback till kommissionen.

4.2   Om man tittar på hur effektiva insatserna på EU-nivå har varit för att ändra trafikanternas beteende under det senaste årtiondet, kan EESK konstatera att EU:s insatser inte varit helt och hållet framgångsrika, på grund av subsidiaritetsorsaker i kombination med brist på kontrollmöjligheter. Utbildning och kontinuerlig fortbildning är det viktigaste sättet att påverka beteendet i en positiv riktning, i synnerhet yngre förares och äldre trafikanters beteende. Medlemsstaterna har infört åtgärderna på olika – i vissa fall på rent olämpliga – sätt.

4.3   När det gäller dessa typer av beteenden är EESK övertygad om att fokus under det kommande årtiondet bör ligga på utbildning för alla grupper av trafikanter i alla medlemsstater. Till exempel skulle man kunna införa en miniminivå på obligatorisk trafikutbildning i skolor och uppmuntra människor att på frivillig basis kontinuerligt fördjupa dessa kunskaper.

4.4   Medlemsstaterna borde genomföra regelbundna och målgruppsinriktade kampanjer för att öka trafikanternas medvetenhet och påverka deras beteende, ta upp trafiksäkerhetsrelaterade frågor med trafikanterna, inklusive ömsesidig respekt, skyddsutrustning, hastighet och frågor om alkohol och droger, samtidigt som man också fokuserar på tillämpningen.

4.5   I det nya åtgärdsprogrammet bör man lägga särskild vikt vid att trafiksäkerhetsriskerna ligger på olika nivå i EU-länderna. Under 2008 var riskerna i högriskländerna fyra gånger större än i lågriskländerna. För länder vars risker ligger klart över EU-genomsnittet bör målet vara ett högre minskningsmål för antalet dödsolyckor i trafiken och allvarligt skadade trafikanter, och differentierade mål för minskningen av antalet dödsfall i trafiken bör fastställas för 2020 på grundval av statistiken för 2010.

4.6   Det har skett en avsevärd förbättring i ”passiv och aktiv säkerhet” under det senaste årtiondet, i synnerhet genom att industrin har infört en rad tekniska säkerhetsåtgärder i personbilar och tunga fordon. FoU-projekt som finansieras inom EU:s ramprogram skulle kunna leda till ytterligare förbättringar av tekniken för intelligenta transportsystem.

4.7   På grund av den ekonomiska krisen har det dykt upp ett nytt farligt fenomen som ständigt ökar i omfattning, och det är de mycket billiga personbilar som säljs på marknaden och som bara nätt och jämnt uppfyller minimisäkerhetsnormerna. För att garantera och förbättra säkerheten skulle man kunna höja säkerhetsnivån på den befintliga bilparken genom att i de fall det går utrusta äldre bilar med ny säkerhetsutrustning. Det krävs regelbundna kontroller och årliga inspektioner. Situationen är ännu värre inom sektorn för tvåhjuliga motorfordon, där marknadsövervakningen och de periodiska kontrollerna är av avgörande betydelse (2). EESK anser att EU måste reagera genom att skärpa säkerhetsnormerna.

4.8   I samband med ovanstående bör ett nytt EU-typgodkännande för tvåhjuliga motorfordon, inklusive obligatoriska ABS- eller CBS-bromsar för fordon över 150 kubik, och införande av trafiksäkerhetskontroller och en andra omgång utbildning för förare av tvåhjuliga motorfordon ingå i översynen av körkortsdirektivet. Dessutom bör EU stödja informationskampanjer i syfte att se till att de viktigaste säkerhetsreglerna följs.

4.9   Utformningen av vägar och vägrenar spelar en viktig roll vad gäller olyckor. Undersökningar visar att vägnätet har betydelse i omkring 30 % av olyckorna, vilket innebär att det finns mycket att vinna här. Det har framkommit att de huvudsakliga hindren för ökad säkerhet inte bara hör samman med ekonomiska begränsningar, utan också med en allmän brist på medvetenhet. Statistiken visar att landsvägarna ofta är de farligaste. EU-fonderna (det transeuropeiska nätverket och strukturfonderna) bör innehålla ett villkor om anläggande av säkra vägar. I vilket fall som helst är det viktigt att man vid utformning, konstruktion och underhåll av vägnätet också beaktar säkerheten för tvåhjuliga motorfordon.

4.10   EESK konstaterar att den mest effektiva insatsen för att göra infrastrukturen säkrare under det senaste årtiondet var ett av förslagen i det tredje åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet: direktivet om säkerhet i tunnlar (2004/54/EG). Införandet av detta direktiv fick omfattande påverkan i hela Europa.

4.11   Vad gäller utbyggnaden av infrastrukturen under det kommande årtiondet rekommenderar EESK att det nya åtgärdsprogrammet ska inkludera målet att öka trafiksäkerheten i det transeuropeiska vägnätet och att minst 25 % av det icke-transeuropeiska vägnätet ska byggas ut till transeuropeiskt skick. Ett beslut från rådet om ett ändrat direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar, med bindande tekniska bilagor och en utvidgad räckvidd (även för icke TREN-vägar), samt ett antagande av europeiska riktlinjer för säker trafik i städer skulle också i avsevärd grad bidra till trafiksäkerheten. På kort sikt måste EU verka för att alla medlemsstater på ett tidigt stadium antar de fyra åtgärderna i direktivet om säkra vägar: trafiksäkerhetsanalys med säkerhetsklassning, trafiksäkerhetsrevision, kartläggning och åtgärdande av olycksdrabbade vägsträckor samt säkerhetsinspektioner.

4.12   Med tanke på det delade ansvaret är kommittén övertygad om att ett starkt politisk ledarskap är en förutsättning för att skapa ett verkligt ”trafiksäkerhetsområde” i de 27 medlemsstaterna. Beslutsfattare på EU-nivå, men också på nationell och regional nivå i medlemsstaterna, måste övertygas om att det är viktigt att arbeta tillsammans för att genomföra kortsiktiga och långsiktiga lagstiftningsförändringar, och att de bör följas av omfattande informationskampanjer. Att använda den sakkunskap som finns hos viktiga privata aktörer på trafiksäkerhetsområdet i EU kommer att ge stöd och vara kostnadseffektivt.

4.13   Vad gäller den privata sektorn, som med tanke på arbetsrelaterade resor och pendlandet utgör en av de största riskfaktorerna, kan de arbetsgivare som har företagsbilparker ta ett viktigt steg i rätt riktning. Åtgärder för att minska dödsfallen i trafiken bör omfatta alla former av bilanvändning i arbetet och inte bara vägtransportsektorn.

4.13.1   Arbetsgivare i den privata och offentliga sektorn bör främja bästa metoder för att minska antalet olyckor i samband med pendlande, uppmuntra sin personal att övergå till allmänna kommunikationer när så är möjligt, ta fram säkerhetsriktlinjer för bilparken och kontrollera bilarnas säkerhetsprestanda. Ett bra exempel på detta område är Praise-projektet (3), som kommissionen delfinansierar och som syftar till att öka kunskaperna om arbetsrelaterad hantering av trafiksäkerheten och förmedla relevanta kunskaper till arbetstagarna. Denna fråga kan också vara av intresse för EU:s arbetsmiljöbyrå.

4.13.2   En ny internationell standard ISO 39001 för trafiksäkerhet i arbetet är också under utarbetande och kan förväntas vara klar i slutet av 2011. Europeiska kommissionen bör uppmana alla som undertecknat trafiksäkerhetsstadgan att bli certifierade som ISO 39001 så snart som möjligt.

4.14   Andra villkor för ett ”trafiksäkerhetsområde” är: mer och jämförbar statistik om situationen i medlemsstaterna, årlig feedback på den information som medlemsstaterna lämnar till kommissionen, inrättande av ett kontroll- och uppföljningssystem på EU-nivå genom en europeisk trafiksäkerhetsbyrå, korrekt och snabb tillämpning av EU-lagstiftningen i alla medlemsstater, större fokus på utbildning och kontinuerlig fortbildning och särskild vikt lagd vid yngre och äldre trafikanter.

4.15   EESK föreslår ett åtgärdsprogram med ambitiösa men realistiska, mål. Precis som tidigare bör målen för nästa årtionde av politiska orsaker vara övergripande. Vad gäller minskningen av antalet dödsfall i trafiken kommer EESK inte att lägga sig i diskussionen genom att föreslå ett faktiskt procenttal, men kommittén rekommenderar starkt att man fastställer särskilda mål också för att minska de allvarliga skadorna vid trafikolyckor och för de mer utsatta trafikanterna, t.ex. fotgängare, cyklister och förare av tvåhjuliga motorfordon, som är med om trafikolyckor och blir skadade.

4.16   Dessutom bör EU – eventuellt genom trafiksäkerhetsbyrån – inte bara fastställa långsiktiga mål utan också delmål och initiera ett program för tekniskt bistånd till stöd för de medlemsstater som lyckas mindre bra med att ta fram en nationell strategi för att minska dödsfallen.

---

(1)  EUT C 80, 30.3.2004, s. 77–80.

(2)  EUT C 354, 28.12.2010, s. 30.

(3)  Praise: förebygga trafikolyckor och skador för arbetstagarnas säkerhet (preventing road accidents and ìnjuries for the safety of employees). (www.etsc.eu/PRAISE.php)

---