28.5.2009   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 120/47

—

Regionkommittén ställer sig positiv till detta första förslag till ett direktiv där man planerar att tillämpa principen om internalisering av externa kostnader och till att kommissionen innan den lagt fram förslaget om att ändra direktivet om avgifter för användning av viss infrastruktur genomfört omfattande studier där man gått in på djupet i denna problematik.

—

Regionkommittén påminner om att vitboken om den gemensamma transportpolitiken innefattade följande mål: att återupprätta balansen mellan transportsätten, att beskatta enligt samma principer oavsett transportsätt, att avgifterna i högre utsträckning ska återspegla de verkliga kostnaderna för respektive transportsätt, att skapa lika möjligheter för de olika transportsätten, att vidta åtgärder för en fullständig internalisering av de sociala och miljörelaterade kostnaderna, att infrastrukturkostnaderna och de externa kostnaderna i samband med olyckor, luftföroreningar, buller och trafikstockningar ska räknas in i kostnaderna för infrastrukturanvändningen samt att dessa principer ska gälla för alla transportsätt och alla kategorier av användare.

—

Regionkommittén påpekar att en omställning av de gränsöverskridande varutransporterna, framför allt de tunga transporterna, från väg till järnväg är en av de viktigaste målsättningarna för den europeiska transportpolitiken och att EU genom lämpliga åtgärder bör se till att detta mål uppnås så snart det finns tillräckligt med fri kapacitet för detta.

—

Regionkommittén är övertygad om att internaliseringen av externa kostnader för de transeuropeiska vägnäten inte helt och hållet får överlåtas åt medlemsstaterna. Det måste finnas ett överskådligt system med lämpliga kriterier, och medlemsstaterna bör på olika sätt stimuleras till att internalisera de externa kostnaderna och använda avkastningen för särskilda ändamål.

Föredragande

:

Herwig van Staa (AT–PPE), talman i Tyrolens delstatsparlament

1.

Regionkommittén påminner om att Europeiska kommissionen i sin vitbok ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” av den 12 september 2001 (KOM(2001) 370), i fråga om målet att avgifter ska återspegla de verkliga kostnaderna, hänvisar till Europeiska rådets sammanträde i Göteborg och förespråkar åtgärder för en fullständig internalisering av de sociala och miljörelaterade kostnaderna genom en hållbar transportpolitik.

2.

Regionkommittén noterar att Europeiska kommissionen understryker att åtgärder måste vidtas för att bryta sambandet mellan transporttillväxt och BNP-tillväxt genom en omställning från vägtransporter till järnvägs- och sjötransporter samt kollektivtrafik. Europeiska kommissionen tillägger att avgifterna måste tas ut enligt samma principer oavsett transportsätt, så att de i högre utsträckning återspeglar de verkliga kostnaderna för respektive transportsätt och så att en balans mellan de olika transportsätten uppnås. Kommissionen förtydligar att både infrastrukturkostnaderna och de externa kostnaderna i samband med olyckor, luftföroreningar, buller och trafikstockningar ska räknas in i kostnaderna för infrastrukturanvändningen.

3.

Regionkommittén beklagar att halvtidsöversynen av kommissionens vitbok om den gemensamma transportpolitiken (meddelande från kommissionen av den 22 juni 2006, KOM(2006) 314) endast innehåller ett begränsat antal nya initiativ för att inom transportväsendet genomföra målet att avgifter ska återspegla de verkliga kostnaderna. Det är endast i avsnittet ”Intelligenta avgiftssystem” som man aviserar ett nytt instrument i samband med vägavgifter för att finansiera infrastrukturen och optimera trafiken, avgifter som kan anpassas för att ta hänsyn till påverkan på miljön eller risken för trafikstockningar, framför allt i städerna och i områden som är känsliga ur miljösynpunkt, där också andra former av kapacitetsfördelning, t.ex. handel med transiträttigheter, kan användas.

4.

Regionkommittén konstaterar att kommissionen med sitt paket om ”grönare” transporter (Greening Transport Package), där en översyn föreslås av direktivet om avgifter för användning av viss infrastruktur, fullgör sin skyldighet enligt artikel 11 i direktiv 2006/38/EG, nämligen att ta fram en allmängiltig, öppen och begriplig modell för beräkning av samtliga externa kostnader, som ska ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter. Denna modell åtföljs av en konsekvensanalys av internaliseringen av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel och en strategi för ett successivt genomförande av denna modell för samtliga transportmedel.

5.

Kommittén erinrar om att internalisering av transportkostnaderna är en nödvändig etapp som dock bör kombineras med andra åtgärder för att göra transportutbudet mer attraktivt, så att både företag och privatpersoner får tillgång till tillräcklig infrastruktur för sina behov. I åtgärdspaketet krävs det därför åtgärder för att inrätta järnvägsnät för godstransport, varvid man i första hand bör prioritera de transeuropeiska transportnäten, samt åtgärder för att i största utsträckning utveckla system för omlastning mellan järnvägar och för att snabbt finna en lösning på de problem som varierande spårbredder orsakar.

6.

Regionkommittén ställer sig positiv till detta första förslag till ett direktiv där man planerar att tillämpa principen om internalisering av externa kostnader och till att kommissionen innan den lagt fram förslaget om att ändra direktivet om avgifter för användning av viss infrastruktur genomfört omfattande studier där man gått in på djupet i denna problematik.

7.

Regionkommittén ställer sig vidare positiv till att kommissionen i syfte att genomföra artikel 11 i direktiv 2006/38/EG beställt en studie om bästa praxis för beräkning av externa kostnader och 2007 lade fram handboken om hur de externa kostnaderna inom transportsektorn ska beräknas (Handbook on estimation of external costs in the transport sector, 2007).

8.

Regionkommittén påpekar att en omställning av de gränsöverskridande varutransporterna, framför allt de tunga transporterna, från väg till järnväg är en av de viktigaste målsättningarna för den europeiska transportpolitiken och att EU genom lämpliga åtgärder bör se till att detta mål uppnås så snart det finns tillräckligt med fri kapacitet för detta. Vidare bör EU verka för inrättandet av nödvändig infrastruktur, framför allt inom ramen för transeuropeiska nät.

9.

Regionkommittén påminner om att vitboken om den gemensamma transportpolitiken innefattade följande mål: att återupprätta balansen mellan transportsätten, att beskatta enligt samma principer oavsett transportsätt, att avgifterna i högre utsträckning ska återspegla de verkliga kostnaderna för respektive transportsätt, att skapa lika möjligheter för de olika transportsätten, att vidta åtgärder för en fullständig internalisering av de sociala och miljörelaterade kostnaderna, att infrastrukturkostnaderna och de externa kostnaderna i samband med olyckor, luftföroreningar, buller och trafikstockningar ska räknas in i kostnaderna för infrastrukturanvändningen samt att dessa principer ska gälla för alla transportsätt och alla kategorier av användare.

10.

Kommissionen har inte tagit med olyckskostnaderna vid internaliseringen av de externa kostnaderna för vägtrafiken. Kommissionen framhåller att dessa kostnader tas ut genom försäkringsbolagens försäkringspremier. Regionkommittén anser att försäkringspremierna i de flesta fall inte ger tillräckliga incitament till ett trafiksäkert körsätt och beteende i trafiken. Försäkringspremierna tar inte heller hänsyn till samhällets kostnader för trafik-olyckorna. Det är därför angeläget att EU skapar ett ramverk för hur de externa kostnaderna för olyckor ska värderas och beräknas. Det bör sedan vara upp till varje medlemsland att besluta om de externa kostnaderna för olyckor ska internaliseras genom försäkringspremien eller på annat sätt.

11.

Regionkommittén påminner vidare om att det enligt Europeiska kommissionen handlar om att ändra transportmönstren i samhället genom att främja medborgarnas användning av kollektivtrafik, eftersom transportmönstren hänger oskiljaktigt samman med EU:s allmänna miljö- och klimatmål. Dessutom ska ju EU:s åtgärder för hållbar rörlighet inte bara bedömas enligt artikel 71 i EG-fördraget utan också enligt artiklarna 6, 174ff och 176 i EG-fördraget eftersom miljövänligare och effektivare transporter är ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken.

12.

Regionkommittén undrar dock om detta förslag räcker för att man ska uppnå de nämnda målen för den europeiska transportpolitiken, i synnerhet som man åtminstone inte för tillfället åsyftar en internalisering av alla externa kostnader, såsom utlovades i direktiv 2006/38/EG, och eftersom Europeiska kommissionen i sitt förslag överlåter åt medlemsstaterna att avgöra huruvida och på vilka sträckor av de transeuropeiska transportnäten vägavgifter ska tas ut. Man måste ta hänsyn till det särskilda författningsrättsliga läget i de skandinaviska länderna i fråga om beskattning av godstrafik på väg.

13.

Kommissionen nämner i skälen också att man strävar efter en harmonisering av avgifts-systemen som ett sätt att undanröja konkurrenssnedvridningar och att avgifterna ska kunna differentieras beroende på fordonets euroklass så att grönare transporter uppnås.

14.

Regionkommittén hoppas dock att kommissionen i sina framtida förslag ger mer effektiva svar på de avvikelser som de stora skillnaderna i avgifter och skatter lett till, den snedvridning i användningen av transportsätten som detta resulterat i och den överbelastning som viss infrastruktur lider av, särskilt som man hittills inte kunnat undanröja denna brist på jämvikt med den rättsliga ram för vägavgifter som finns.

15.

Regionkommittén konstaterar att kommissionens ansträngningar för att harmonisera skatten på bränslen hittills inte lett till någon tillnärmning av bränslebeskattningen i EU:s medlems-stater och att det därför fortfarande finns stora skillnader mellan bränslepriserna i Europa. Det är angeläget att kommissionen fortsätter sina ansträngningar att utjämna de stora skillnaderna i drivmedelsbeskattning. Till dess att det har skett en långtgående tillnärmning av drivmedelsskatterna bör det vara möjligt för medlemsländerna att ta ut de externa kostnaderna för klimatpåverkan genom internalisering.

16.

Regionkommittén efterlyser en långsiktig gradvis minskning av de stora skillnaderna också i fråga om skattesystemet för transportsektorn (t.ex. fordonsskatter, skatter på olja m.m.) och ökad insyn i användningen av medlen.

17.

Regionkommittén beklagar att kostnaderna för användningen av infrastrukturen vid gräns-överskridande varutransporter fortfarande varierar och att länder som inte är EU-medlemmar, t.ex. Schweiz, i detta avseende till och med har det bättre ställt än EU:s medlemsstater. ReK betonar att också de ändringar och förbättringar av vägavgifterna som gjorts under de senaste åren endast inneburit smärre förändringar, att det på jämförbara sträckor fortfarande råder stora skillnader om man ser till vilka sammanlagda vägavgifter som tas ut och att dessa skillnader i avgiftsuttag leder till en omfattande omdirigering av trafiken och därmed till en snedvridning av konkurrensen. Regionkommittén uppmanar kommissionen att vidta åtgärder och stödja medlemsstaterna, så att man vid valet av rutt för godstrafik på väg beaktar miljökonsekvenserna, trafiksäkerheten och vägarnas skick.

18.

Regionkommittén är medveten om att de fyra grundläggande friheterna, framför allt den fria rörligheten för varor och tjänster, ligger till grund för alla kommissionens överväganden i fråga om den gemensamma transportpolitiken och att syftet med den europeiska transport-politiken är att transporterna ska förlöpa tekniskt smidigt och till en samhällsekonomiskt låg kostnad.

19.

Regionkommittén vill dock påpeka att de tunga transporterna just i de känsliga regioner som drabbas mest av externa transportkostnader får särskilt graverande konsekvenser för befolkningens hälsa och miljön, samt att den fria rörligheten för varor därför får mycket negativa följder för känsliga områden och att man enligt EG-domstolens rättspraxis måste föreskriva att hänsyn ska tas till miljön. Miljöskyddet och hälsoskyddet ställer den europeiska transportpolitiken inför särskilda utmaningar, så att man numera, när man verkar för huvudmålet att skapa ett modernt transportsystem, vid sidan om ekonomiska och sociala överväganden också måste ta hänsyn till miljö- och hälsoskyddsfaktorer för att skapa ett system som är bärkraftigt på lång sikt.

20.

Regionkommittén understryker vidare att man inte får kompromissa med de europeiska medborgarnas hälsa, att den grundläggande rätten till hälsa och en ren miljö inte får underordnas målet att den fria rörligheten för varor ska vara obegränsad och bör vara förenlig med respekten för fri rörlighet för personer och varor genom att lämpliga åtgärder antas. I detta sammanhang har utbildningspolitiken en mycket viktig roll i form av trafiksäkerhets-upplysning i skolor och via offentliga massmedier.

21.

Regionkommittén konstaterar att de viktade genomsnittliga vägtullar som krävs för uppbyggnad, drift och utveckling av det berörda infrastrukturnätet enligt direktiv 1999/62/EG visserligen ska ligga till grund för fördelningen av vägavgifterna. Detta förslag är dock inte någon lösning på det grundläggande problemet med stora skatteskillnader inom transportsektorn, eftersom medlemsstaterna fortfarande inte har någon skyldighet att ta ut vägavgifter inom de transeuropeiska näten, eftersom man endast fastställt maximibelopp och inga minimibelopp samt eftersom medlemsstaterna själva beslutar hur intäkterna från vägavgifterna ska användas och det inte finns något syfte angivet för utnyttjandet av intäkterna.

22.

Regionkommittén ställer sig bakom kommissionens förslag att intäkterna från internaliseringen ska öronmärkas för att användas till att minska de negativa effekterna av transporterna inom de transeuropeiska näten. Om trängselkostnader räknas med bör detta få ske endast under förutsättning att det finns en handlingsplan som visar hur trängselproblemen ska åtgärdas, men utan att kostnaderna i så fall är bundna till ett visst transportslag.

23.

Med tanke på den kontroversiella diskussionen om kommissionens förslag, den stora oron på finansmarknaderna och rädslan för en lågkonjunktur ställer sig Regionkommittén tveksam till om alla medlemsstater kommer att tillämpa systemet för internalisering av ytterligare externa kostnader.

24.

Regionkommittén är övertygad om att internaliseringen av externa kostnader för de transeuropeiska vägnäten inte helt och hållet får överlåtas åt medlemsstaterna. Det måste finnas ett överskådligt system med lämpliga kriterier, och medlemsstaterna bör på olika sätt stimuleras till att internalisera de externa kostnaderna och använda avkastningen för särskilda ändamål.

25.

I många medlemsstater ansvarar regionerna och kommunerna för en betydande andel av vägnätet. När vägavgifter införs inom ett område eller på en vägsträcka kan det leda till icke önskvärda omfördelningar av trafiken. Det är därför viktigt att det i direktivet anges att alla väghållare måste vara delaktiga när det beslutas vilka vägar som ska avgiftsbeläggas. Det är också viktigt att de lokala och regionala väghållarna är delaktiga i hur avgiftssystemet utformas och hur intäkterna används.

26.

Regionkommittén anser att alla externa kostnader (t.ex. hälsa, klimatskydd, miljön i allmänhet, olyckskostnader, kostnader för energiproduktion, produktion, underhåll och bortskaffande av fordon, effekter på gångtrafikanter och cyklister, markanvändning) måste internaliseras och uppmanar i detta sammanhang kommissionen att omarbeta förslaget och utarbeta en plan i flera steg för implementeringen av de externa kostnaderna.

27.

Regionkommittén beklagar att internaliseringen av de externa kostnaderna enligt förslaget i första hand är tänkt som en specifik lösning på problem som framför allt uppträder i storstäderna men att det inte kommer att ske någon verklig internalisering av de externa kostnader som uppstår på interurbana vägar. Detta innebär att det på vägsträckan som helhet, genom att de externa kostnaderna inte internaliseras, inte kommer att ske någon omställning av varutransporterna från väg till järnväg och att de faktiska effekterna i riktning mot ett mer miljövänligt körsätt också kommer att vara marginella.

28.

Regionkommittén ställer sig tveksam till om ens de förhållandevis höga kostnader som överbelastningen av infrastrukturen leder till kommer att kunna leda till förväntade styrningseffekter mot bakgrund av näringslivets krav (just in time-leveranser).

29.

Regionkommittén påpekar att man endast genom en heltäckande och storskalig tillämpning av systemet kan uppnå de mål som kommissionen eftersträvar (att avgifter ska återspegla alla kostnader och att bördan ska fördelas jämnt över alla transportsätt).

30.

Regionkommittén anser därför att tillämpningen av detta system ska uppmuntras, så att det inte bara – med tanke på den ekonomiska situationen – är vissa tätbefolkade storstadsområden (med trängsel och luftföroreningar) som uppfyller förutsättningarna för en sådan internalisering av kostnader.

31.

Regionkommittén beklagar att man inte kan kombinera korsfinansiering och externa kostnader, allra helst som korsfinansiering framför allt är ett finansieringsinstrument och de externa kostnaderna i princip också kan användas för andra ändamål.

32.

Regionkommittén efterlyser ett övergripande synsätt, så att alla externa kostnader kan beaktas över hela nätet. Ett sådant krävs för en omställning av varutransporterna till miljövänliga transportsätt, så att man genom högre vägavgifter också kan uppnå en hållbar omställning av varutransporterna från väg till järnväg.

33.

Regionkommittén påpekar att skillnaderna i beskattning, framför allt i kombination med att det inte finns någon skyldighet att ta ut minimiavgifter och att internaliseringen av de externa kostnaderna inte är heltäckande, kommer att leda till en varaktig obalans i fråga om vägavgifterna i transitkorridorerna.

34.

Regionkommittén betonar att man också för trafiksäkerhetens skull måste undvika en oproportionerlig belastning av enskilda transitsträckor och uppmuntra förbättring av vissa sträckor och upprättande av alternativa, miljövänliga järnvägs- och sjöfartsförbindelser, samt att befintliga höghastighetsleder till sjöss måste vidareutvecklas och nya rutter inom samma koncept möjliggöras i syfte att minska volymen av godstransporter på vägar.

35.

Regionkommittén anser att förslaget är ett första steg för att man ska kunna undvika en överbelastning av väginfrastrukturen generellt och öka marknadsandelarna för miljövänliga transportsätt.

36.

Det reviderade direktivet föreslås till en början omfatta endast tunga godsfordon överstigande 12 ton. Regionkommittén finner ingen anledning till att direktivet redan när det träder i kraft inte skulle kunna omfatta alla tunga nyttofordon.

37.

Regionkommittén understryker att industrin genom den oproportionerliga ökningen i mängden varutransporter på väg i kombination med de gällande gränsvärdena i de europeiska miljönormerna knappt har några utvecklingsmöjligheter. Det är inte bara befolkningens hälsa som påverkas negativt, utan även dess ekonomiska möjligheter begränsas drastiskt.

38.

Regionkommittén påpekar att framför allt omdirigerad trafik leder till en orimlig belastning i vissa transitkorridorer och att konkurrensen i gemenskapen snedvrids på ett otillbörligt sätt genom att kostnaderna fördelas olika.

39.

Regionkommittén uppmanar därför EU-institutionerna att själva vidta samtliga rättsliga åtgärder för att vägkostnaderna i de olika transportkorridorerna ska kunna jämföras och därigenom se till att minska mängden omdirigerad trafik, samtidigt som marknadens behov och de berörda områdenas utveckling beaktas i samband med analyserna av de olika rutterna och deras kapacitet.

40.

Regionkommittén hänvisar till informationen i de tabeller om varutransporterna över Alperna som bifogas för kännedom. Dessa visar tydligt diskrepansen mellan olika vägavgifter i de viktiga korridorerna i Frankrike, Schweiz och Österrike.

41.

Regionkommittén delar kommissionens uppfattning att det behöver vidtas åtgärder för att minska bullerstörningarna från godstransporterna på järnväg, och välkomnar de åtgärder som kommissionen föreslår. Särskilt ombyggnaden av befintliga godsvagnar så att de förses med tystare bromsar verkar lovande eftersom stor effekt åstadkoms med jämförelsevis små kostnader. Kommittén anser att man i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet för buller från spårbundna fordon (TSD Buller) bör fastställa bullergränsvärden för befintliga fordon och tidsgränser för ombyggnaden. ReK uppmanar kommissionen att granska huruvida det finns behov av att utreda och fastställa gränsvärden för eventuella skadliga emissioner i samband med slitage på bromsarna för att förhindra eventuella långsiktiga negativa konsekvenser av bromsslitage längs järnvägslinjerna. Kommittén uppmanar kommissionen att beakta att man med moderna verksamhetsmetoder och kapacitetshöjande infrastrukturåtgärder kan minska tågens behov av att använda friktionsbromsarna. Därigenom skulle den spårbundna trafikens energieffektivitet kunna förbättras ytterligare samtidigt som buller och slitage minskar.