28.5.2009   

SL

Uradni list Evropske unije

C 120/47

—

izraža zadovoljstvo, da predlog nove direktive prvič predvideva načelo interiorizacije zunanjih stroškov, in da so bile pred predlogom za spremembo direktive o cestnih pristojbinah izvedene obsežne študije, v katerih je bila problematika temeljito obravnavana;

—

opozarja, da so bili v beli knjigi o prometu določeni naslednji cilji evropske prometne politike: uravnoteženo razmerje med različnimi vrstami prevoza, obdavčitev po enotnih, od vrste prevoza neodvisnih načelih za boljše zaračunavanje stroškov prometa, enake možnosti za različne vrste prevoza, spodbujanje popolne interiorizacije družbenih in okoljskih stroškov, vračunavanje stroškov za infrastrukturo in zunanjih stroškov, povezanih z nesrečami, onesnaževanjem okolja, obremenjevanjem s hrupom in zastoji, v stroške uporabe infrastrukture, ter veljavnost teh načel za vse vrste prevoza in za vse kategorije uporabnikov;

—

opozarja, da je eden najpomembnejših ciljev evropske prometne politike preusmeritev čezmejnega tovornega prometa – in še zlasti čezmejnega težkega tovornega prometa – s cest na železnico in da mora EU uresničitev tega cilja zagotoviti s primernimi ukrepi, če za to obstaja dovolj prostih zmogljivosti;

—

meni, da zaračunavanje zunanjih stroškov na odsekih vseevropskih prometnih omrežij ne sme biti prepuščeno državam članicam. Vzpostaviti je treba pregleden sistem z ustreznimi merili, in države članice z različnimi ukrepi spodbujati, da zaračunavajo zunanje stroške in tako pridobljen dohodek uporabljajo namensko.

Poročevalec

:

Herwig van Staa (AT/EPP), predsednik deželnega zbora Tirolske

1.

opozarja, da se Evropska komisija v svoji beli knjigi Evropska prometna politika do leta 2010: usmeritve za prihodnost z dne 12. septembra 2001, COM(2001) 370 konč., glede cilja dejanskih stroškov sklicuje na Evropski svet iz Göteborga in se opredeljuje za popolno interiorizacijo socialnih in okoljskih stroškov na podlagi trajnostne prometne politike;

2.

ugotavlja, da Evropska komisija poudarja nujnost ukrepov, da se povečevanje prometa s preusmerjanjem s cest na železnico, vodne poti in javni potniški promet jasno loči od rasti BDP. Evropska komisija dodaja, da mora obdavčevanje potekati po enotnih načelih, ki niso odvisna od vrste prometa, da se tako doseže boljše zaračunavanje stroškov prometa in s tem enake možnosti za različne vrste prometa, ter navaja, da morajo stroški za uporabo infrastrukture zajemati tako stroške infrastrukture kot tudi zunanje stroške, povezane z nesrečami, onesnaževanjem zraka, hrupom in zastoji;

3.

obžaluje, da vmesno poročilo o beli knjigi Evropske komisije o prometu iz leta 2001 (sporočilo Komisije z dne 22. junija 2006, COM(2006) 314 konč.) vsebuje le malo novih pobud za uresničitev uskladitve stroškov v prometu z dejanskimi stroški. Novost je le nov instrument v zvezi z zaračunavanjem pristojbin za uporabo cest za financiranje infrastrukture in optimizacijo prometa v poglavju Pametno zaračunavanje. Te pristojbine je mogoče razdeliti na stopnje, da se upoštevajo okoljski učinki ali tveganja zastojev, zlasti v mestih in na okoljsko občutljivih območjih, kjer bi bilo mogoče uporabljati tudi druge oblike dodeljevanja zmogljivosti, npr. tržno menjavo pravic do tranzitnega prometa;

4.

ugotavlja, da Komisija s sedanjim svežnjem ukrepov za okolju prijaznejši promet (Greening Transport Package) in s predlogom za revizijo direktive o cestnih pristojbinah za uporabo infrastrukture izpolnjuje svojo obveznost iz člena 11 Direktive 2006/38/ES, da bo predložila splošno uporaben, pregleden model za oceno vseh zunanjih stroškov v prometu, ki naj bi bil temelj za prihodnje izračune pristojbin za uporabo infrastrukture. Ta model spremljata analiza učinkov interiorizacije zunanjih stroškov za vse vrste prevoza in strategija za postopno uporabo tega modela za vse vrste prevoza;

5.

opozarja, da je interiorizacija stroškov prometa nujen korak, ki pa ga morajo spremljati nadaljnji ukrepi, da bi ponudba prometa postala privlačnejša, tako za podjetja kot za zasebnike, ki bi morali imeti dostop do zadostne infrastrukture za izpolnjevanje njihovih potreb. V ta namen je treba pri svežnju ukrepov za zgraditev železniških omrežij za tovorni promet doseči napredek, pri čemer je treba namenjati prednost še zlasti vseevropskim prometnim omrežjem, čimbolj razviti koncepte menjav med različnimi železniškimi sistemi in hitro najti rešitev za težave, ki se pojavljajo zaradi različne širine tirov.

6.

izraža zadovoljstvo, da predlog nove direktive prvič predvideva načelo interiorizacije zunanjih stroškov, in da so bile pred predlogom za spremembo direktive o cestnih pristojbinah izvedene obsežne študije, v katerih je bila problematika temeljito obravnavana;

7.

izraža zadovoljstvo tudi s tem, da je s prenosom člena 11 Direktive 2006/38/ES Evropska komisija naročila pripravo študije o dobrih praksah za oceno zunanjih stroškov in leta 2007 predložila priročnik za oceno zunanjih stroškov v prometnem sektorju (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007);

8.

opozarja, da je eden najpomembnejših ciljev evropske prometne politike preusmeritev čezmejnega tovornega prometa – in še zlasti čezmejnega težkega tovornega prometa – s cest na železnico in da mora EU uresničitev tega cilja zagotoviti s primernimi ukrepi, če za to obstaja dovolj prostih zmogljivosti. Poleg tega si mora EU prizadevati za vzpostavitev potrebne infrastrukture, zlasti v okviru vseevropskih prometnih omrežij;

9.

opozarja, da so bili v beli knjigi o prometu določeni naslednji cilji evropske prometne politike: uravnoteženo razmerje med različnimi vrstami prevoza, obdavčitev po enotnih, od vrste prevoza neodvisnih načelih za boljše zaračunavanje stroškov prometa, enake možnosti za različne vrste prevoza, spodbujanje popolne interiorizacije družbenih in okoljskih stroškov, vračunavanje stroškov za infrastrukturo in zunanjih stroškov, povezanih z nesrečami, onesnaževanjem okolja, obremenjevanjem s hrupom in zastoji, v stroške uporabe infrastrukture, ter veljavnost teh načel za vse vrste prevoza in za vse kategorije uporabnikov;

10.

opozarja, da Komisija pri interiorizaciji zunanjih stroškov v cestnem prometu ni upoštevala stroškov nesreč. Komisija poudarja, da so bili ti stroški vračunani prek zavarovalnih premij zavarovalnic. Odbor meni, da zavarovalne premije v večini primerov niso zadostna spodbuda za zagotovitev varnega vedenja med vožnjo. Zavarovalne premije poleg tega ne upoštevajo družbenih stroškov nesreč. EU bi morala zato ustvariti okvir za ocenjevanje in izračun zunanjih stroškov nesreč. Na podlagi tega bo lahko vsaka država članica sama odločala, ali je treba zunanje stroške pri stroških nesreč interiorizirati prek zavarovalnih premij ali kako drugače;

11.

opozarja, da je treba po mnenju Evropske komisije spremeniti družbene vzorce prometa s spodbujanjem boljše uporabe načinov javnega prevoza pri uporabnikih, ker teh ni mogoče ločiti od splošnih okoljskih in podnebnih ciljev EU, in da je treba ukrepe EU v smislu trajnostne mobilnosti presojati ne samo v skladu s členom 71 Pogodbe o ES, temveč enako tudi v skladu s členi 6, 174 in 176 Pogodbe o ES, ker je večja prijaznost do okolja in učinkovitost osrednji cilj skupne prometne politike;

12.

vendar ima pridržke glede primernosti obravnavanega predloga za zagotovitev uresničitve navedenih ciljev evropske prometne politike, še zlasti, ker zaračunavanje vseh zunanjih stroškov, kot predvideva Direktiva 2006/38/ES, vsaj za zdaj ni predvideno in ker predlog Evropske komisije še naprej prepušča državam članicam, ali bodo uvedle cestnino in na katerih odsekih vseevropskih prometnih omrežij. Treba je upoštevati poseben ustavnopravni položaj skandinavskih držav glede obdavčevanja cestnega tovornega prometa;

13.

opozarja, da je v uvodnih izjavah kot cilj zakonodajnega okvira navedena tudi uskladitev sistemov dajatev kot enega od načinov, da bi odpravili izkrivljanja konkurence, in že predviden okolju prijaznejši promet z diferenciacijo pristojbin glede na evropski emisijski razred (euro), v katerega se vozilo uvršča;

14.

vendar upa, da bodo prihodnji predlogi Komisije učinkoviteje odgovorili na zgrešen razvoj zaradi velikih razlik pri pristojbinah in davkih ter na neuravnoteženo uporabo različnih vrst prometa, ki iz tega izhaja, ter na preobremenitev nekaterih infrastruktur, še zlasti, ker tega neravnotežja tudi dosedanji zakonodajni okvir za pristojbine za uporabo cest ni mogel odpraviti;

15.

ugotavlja, da prizadevanja Evropske komisije za izenačevanje davkov na goriva doslej niso privedla do usklajene obdavčitve goriv v državah članicah Evropske unije in da zato pri cenah goriv v Evropi še naprej obstajajo zelo velike razlike. Komisija bi morala nadaljevati s svojimi prizadevanji za odpravljanje velikih razlik v obdavčitvi goriv. Dokler davki na gorivo ne bodo v veliki meri izenačeni, bi morala vsaka država članica imeti možnost, da interiorizira zunanje stroške, ki nastajajo z obremenjevanjem podnebja;

16.

zahteva dolgoročnejše postopno zmanjšanje velikih razlik tudi pri davčnem sistemu na področju prometa (npr. pri davkih na motorna vozila, goriva itd.) in preglednost uporabe sredstev;

17.

obžaluje, da še naprej ostajajo različno visoki infrastrukturni stroški v čezmejnem tovornem prometu, kar daje celo prednost nečlanicam EU, npr. Švici, v primerjavi s članicami EU; poudarja, da so v zadnjih letih izvedene spremembe in vrednotenja pristojbin za uporabo cest prinesle le malenkostne spremembe, da na primerljivo dolgih odsekih obstajajo velike razlike pri skupnih pobranih cestninah in da ta različna stroškovna obremenitev povzroča precej tranzitnega prometa, ki nastaja zaradi izogibanja cestninam ter s tem izkrivlja konkurenco; poziva Evropsko komisijo, naj sprejme ukrepe in podpre države članice, da se pri izbiri poti v cestnem tovornem prometu upoštevajo vplivi na okolje, varnost prometa in stanje cest;

18.

se zaveda, da je izhodišče vseh razmišljanj Evropske komisije za skupno prometno politiko zagotavljanje štirih temeljnih svoboščin, zlasti prostega pretoka blaga in storitev, in da naj bi evropska prometna politika zagotovila tehnično brezhibno odvijanje prometa z nizkimi makroekonomskimi stroški;

19.

vendar opozarja, da so vplivi težkega prometa na zdravje prebivalstva in okolje v občutljivih regijah, ki so posebej prizadete zaradi zunanjih prometnih stroškov, še zlasti hudi, in da ima zato prosti pretok blaga za občutljiva območja precejšnje škodljive posledice; da je treba na podlagi sodne prakse Sodišča Evropskih skupnosti obvezno upoštevati okoljevarstveni vidik. Varstvo okolja in varstvo zdravja postavlja evropsko prometno politiko pred posebne izzive, tako da je treba pri glavnem cilju vzpostavitve sodobnega prometnega sistema zdaj poleg gospodarskih in družbenih vidikov upoštevati tudi okoljske vidike in varstvo zdravja, da se dolgoročno zagotovi trajnosten sistem;

20.

poudarja tudi, da je zdravje evropskih državljanov dobrina, ki se ji ni mogoče odpovedati, in da temeljne pravice do zdravja in zdravega okolja ni mogoče podrediti neomejenemu prostemu pretoku blaga. Biti mora združljiva z načelom prostega pretoka oseb in blaga, in sicer s sprejetjem primernih ukrepov. Izobraževalni ukrepi na področju varnosti cestnega prometa v šolah in javnih medijih so zato ključnega pomena;

21.

ugotavlja, da je Direktiva 1999/62/ES kot osnova za zaračunavanje pristojbin za uporabo cest sicer določila temelje povprečnih cestnin za gradnjo, obratovanje in širitev ustreznega prometnega omrežja, da pa sedanji predlog ni rešitev za temeljno problematiko velikih razlik med davki na področju prometa, ker za države članice še vedno ne obstaja obveznost, da na vseevropskih prometnih omrežjih pobirajo pristojbine za uporabo cest, ker so določene le najvišje, ne pa najnižje stopnje in ker države članice same odločajo o uporabi dohodkov iz pristojbin za uporabo cestne infrastrukture brez obveznosti namenske določitve dohodkov;

22.

podpira predlog Komisije, da bi bilo treba dohodke iz interiorizacije predvideti in uporabljati za zmanjšanje negativnih učinkov prometa na vseevropskih prometnih omrežjih. Če se vračunajo stroški zaradi prometnih zastojev, bi bilo to treba storiti samo pod pogojem, da obstaja akcijski načrt, ki določa, kako se je treba lotiti problemov prometnih preobremenitev, in ki ni vezan samo na eno vrsto prometa;

23.

zaradi zelo razhajajoče se razprave o predlogu Evropske komisije, velike negotovosti finančnih trgov in strahov pred recesijo dvomi, da bodo vse države članice uporabile sistem za zaračunavanje dodatnih zunanjih stroškov;

24.

meni, da zaračunavanje zunanjih stroškov na odsekih vseevropskih prometnih omrežij ne sme biti prepuščeno državam članicam. Vzpostaviti je treba pregleden sistem z ustreznimi merili, in države članice z različnimi ukrepi spodbujati, da zaračunavajo zunanje stroške in tako pridobljen dohodek uporabljajo namensko;

25.

opozarja, da so v mnogih državah članicah regije in občine pristojne za velik del cestnega omrežja. Pobiranje cestnin za določeno območje ali odsek lahko povzroča nezaželene preusmeritve prometa. Upravljavci cestne infrastrukture morajo biti zato udeleženi pri odločanju o tem, za katere ceste naj se pobira cestnino. Poleg tega je pomembno, da so lokalni in regionalni upravljavci cestne infrastrukture udeleženi pri oblikovanju cestninskega sistema in uporabi dohodkov;

26.

zahteva zaračunavanje vseh zunanjih stroškov (kot so zdravje, varstvo podnebja, okolje nasploh, stroški nesreč, stroški proizvodnje energije, proizvodnje vozil, vzdrževanja vozil, odstranjevanja vozil, vplivi na pešce in kolesarski promet, poraba zemljišč) in poziva Evropsko komisijo, naj v skladu s tem preoblikuje predlog in vanj vključi tudi stopenjski načrt za uveljavljanje zunanjih stroškov;

27.

obžaluje, da sedanji predlog obravnava zaračunavanje zunanjih stroškov predvsem s ciljem najti posebno rešitev za probleme, ki se v večji meri pojavljajo zlasti na območju velikih mest, medtem ko naj na medmestnih cestah ne bi prišlo do realnega zaračunavanja nastajajočih zunanjih stroškov, tako da zaradi manjkajoče interiorizacije zunanjih stroškov na celotni poti ne bo prišlo do preusmerjanja tokov tovornega prometa na železnico in bodo tudi dejanski učinki v smeri okoljsko usmerjene spremembe obnašanja pri vožnji postranski;

28.

dvomi, da celo sorazmerno visoki stroški, ki jih povzročajo zastoji, zaradi zahtev gospodarstva (dobave just in time) lahko prinesejo pričakovane učinke vzvoda;

29.

opozarja, da je zahtevne cilje Evropske komisije (dejanski stroški, enakomerna obremenitev različnih vrst prometa) mogoče doseči samo s splošno, obsežno uporabo sistema;

30.

zato zahteva spodbujanje in podpiranje uporabe tega sistema, da se tako prepreči, da bi bili pogoji za izvedbo tega zaračunavanja stroškov zaradi gospodarskega položaja izpolnjeni samo ponekod na gosto poseljenih območjih (zastoji in onesnaževanje zraka);

31.

obžaluje, da kombinacija navzkrižnega financiranja in zunanjih stroškov ni možna, ker je navzkrižno financiranje predvsem instrument financiranja in je zunanje stroške načelno mogoče uporabiti tudi v druge namene;

32.

pogreša celovito upoštevanje vseh zunanjih stroškov na celotnem omrežju, potrebno za preusmerjanje tovornega prometa na okolju prijazne vrste prevoza, da bi tako zaradi višjih pristojbin za uporabo cest dosegli tudi trajnostno preusmerjanje blagovnih tokov na železnico;

33.

opozarja, da se bo zaradi neenake obdavčitve in še zlasti zato, ker ni obveznosti zaračunavanja minimalnih pristojbin, prav tako pa tudi ne splošnega zaračunavanja zunanjih stroškov, neravnotežje infrastrukturnih dajatev na tranzitnih koridorjih še naprej nadaljevalo;

34.

poudarja, da je treba preprečiti nesorazmerno obremenjevanje posameznih tranzitnih poti tudi zaradi varnosti cestnega prometa ter spodbuditi izboljšanje nekaterih prometnih poti in vzpostaviti dovolj alternativnih, okolju prijaznih železniških in pomorskih prometnih poti. Treba je spodbujati uporabo obstoječih pomorskih avtocest in vzpostavljati nove poti, da se zmanjša cestni tovorni promet;

35.

meni, da je predlog prvi korak, da bi preprečili preobremenjevanje cestne infrastrukture nasploh in okolju prijaznim načinom prometa zagotovili večje tržne deleže;

36.

opozarja, da bi se predlog za spremembo direktive v začetku nanašal samo na tovornjake z največjo skupno dovoljeno maso nad 12 ton; po njegovem ni razloga, da se direktiva ne bi takoj na začetku veljavnosti nanašala na vse težke tovornjake;

37.

poudarja, da industrija in podjetja zaradi nesorazmerne rasti cestnega tovornega prometa v povezavi z veljavnimi mejnimi vrednostmi evropskih okoljskih predpisov skorajda nimajo več razvojnih možnosti, in da so zato poleg ogrožanja zdravja prebivalstva drastično omejene tudi njihove gospodarske možnosti;

38.

opozarja, da zlasti promet, ki nastaja zaradi izogibanja cestninam, povzroča nesprejemljive dodatne obremenitve za posamezne tranzitne koridorje in zaradi razlik v stroškovnih obremenitvah nedopustno izkrivlja konkurenco na območju Skupnosti;

39.

zato poziva institucije EU, naj same sprejmejo vse zakonodajne ukrepe, da zagotovijo primerljivost infrastrukturnih dajatev na posameznih tranzitnih koridorjih in s tem dosežejo trajno zajezitev prometa, ki nastaja zaradi izogibanja cestninam, pri čemer bi morali pri analizi stanja in zmogljivosti različnih poti upoštevati tržne in razvojne potrebe zadevnih območij;

40.

posreduje v prilogi v vednost grafe o tovornem prometu prek Alp, ki jasno kažejo nesorazmerja različnih pristojbin za uporabo cest na pomembnih koridorjih v Franciji, Švici in Avstriji.

41.

soglaša s Komisijo, da bi bilo treba sprejeti ukrepe za zmanjšanje obremenjevanja s hrupom, ki ga povzroča železniški tovorni promet, in pozdravlja korake, ki jih predlaga Komisija. Predvsem predelava tovornih vagonov z vgradnjo manj hrupnih zavor obeta visoko učinkovitost pri sorazmerno nizkih stroških. Odbor predlaga, da se v tehnični specifikaciji interoperabilnosti za emisije hrupa tirnih vozil („TSI-Noise“) določijo tudi mejne vrednosti hrupa za tovorne vagone in časovni okvir za predelavo. Odbor naproša Komisijo, naj preveri, ali je treba tudi za morebitne škodljive sestavine, ki nastajajo pri obrabi zavor ugotoviti in določiti mejne vrednosti, da bi preprečili dolgoročne vplive obrabe zavor na območju železniških odsekov. Komisijo tudi naproša, naj upošteva, da je mogoče s sodobnimi obratovalnimi postopki in infrastrukturnimi ukrepi za povečanje zmogljivosti doseči, da vlakov ni več treba v tolikšni meri zavirati s tornimi zavorami. Tako bi lahko še bolj izboljšali energetsko učinkovotost železniškega prometa ter zmanjšali emisije hrupa in obrabo.