28.5.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 120/47

—

glæder sig over, at princippet om internalisering af eksterne omkostninger nu for første gang planlægges indført i et nyt direktivforslag, og at der forud for fremlæggelsen af forslaget er gennemført en række grundige og metodisk velfunderede undersøgelser af problemerne i forbindelse hermed;

—

minder om, at hvidbogen om transport udpegede følgende målsætninger for EU's transportpolitik: Tilvejebringelse af balance mellem de forskellige transportformer, tilrettelæggelse af skatte- og afgiftspolitikken med det formål at opnå en højere grad af dækning for omkostningerne ved transport, lige muligheder mellem transportformerne, fremme af fuldstændig internalisering af sociale og miljømæssige omkostninger, infrastrukturomkostninger og omkostninger som følge af trafikuheld, luftforurening og vejtrængsel samt eksterne omkostninger ved anvendelse af infrastrukturen. Endvidere krævede hvidbogen, at disse målsætninger skulle gælde for samtlige transportformer og brugerkategorier;

—

påpeger, at ét af de vigtigste formål med EU's transportpolitik er at flytte den grænseoverskridende godstransport, herunder navnlig den tunge godstransport, fra veje til jernbaner. EU er forpligtet til dels at nå denne målsætning ved hjælp af passende foranstaltninger, forudsat at der kan frigøres tilstrækkelig kapacitet hertil, dels at arbejde på at skabe den nødvendige infrastruktur, navnlig inden for rammerne af transeuropæiske transportnetværk;

—

har den faste overbevisning, at det ikke kan overlades til medlemsstaterne at træffe afgørelse om, hvordan de vil dække de eksterne omkostninger ved transport på TEN-strækninger, men at der med dette formål for øje bør indføres et transparent system med passende krav. Medlemsstaterne bør på forskellig vis tilskyndes til at internalisere de eksterne omkostninger og anvende provenuet fra vejafgifterne til helt konkrete formål;

Ordfører

:

Herwig van Staa (AT/PPE), Formand for Landdagen i Tyrol (Østrig)

1.

minder om, at Kommissionen i sin hvidbog af 12. september 2001 med titlen »Den europæiske transportpolitik frem til 2010: de svære valg« (KOM(2001) 370 endelig) peger på mødet i Det Europæiske Råd i Göteborg, hvad angår målsætningen om at skabe overensstemmelse mellem transportsektorens priser og reelle omkostninger, og heri gør sig til talsmand for fremme af fuldstændig internalisering af sektorens sociale og miljømæssige omkostninger ved hjælp af en bæredygtig transportpolitik;

2.

bemærker, at Kommissionen fremhæver behovet for foranstaltninger, der kan gøre væksten i transporten og væksten i BNP klart uafhængige af hinanden, navnlig ved at omlægge transporten fra vejtransport til jernbanetransport, transport ad vandveje og offentlig persontransport. Kommissionen tilføjer, at skatte- og afgiftspolitikken skal tilrettelægges efter ensartede principper, der er uafhængige af de valgte transportformer, med det formål at opnå en højere grad af dækning for omkostningerne ved transport og give transportformerne lige muligheder. Kommissionen præciserer endvidere, at omkostningerne ved anvendelse af infrastrukturen både skal omfatte infrastrukturomkostningerne og eksterne omkostninger i form af trafikuheld, luftforurening, støjgener og vejtrængsel;

3.

beklager imidlertid, at midtvejsevalueringen af Kommissionens hvidbog fra 2001 om transportpolitikken (jf. KOM(2006) 314 af 22. juni 2006) kun omfatter ganske få nye initiativer, der kan sikre dette. Kun kapitlet om intelligente afgiftssystemer bebuder indførelse af et nyt instrument til opkrævning af vejafgift med det formål at finansiere infrastrukturen og optimere trafikken. Afgifterne kan i henhold til Kommissionen gradueres for at tage hensyn til miljøpåvirkningen eller risikoen for tæt trafik, navnlig i miljømæssigt følsomme områder og byområder, hvor der ligeledes kan anvendes andre former for kapacitetstildeling, såsom udveksling af transitrettigheder på markedsvilkår;

4.

konstaterer, at Kommissionen med sin pakke af foranstaltninger til fremme af en grønnere transportsektor (Greening Transport Package), der omfatter et forslag til revision af vejafgiftsdirektivet, opfylder sin forpligtelse til i henhold til artikel 11 i direktiv 2006/38/EF at fremlægge en almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af alle eksterne omkostninger, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturbenyttelsesafgifter. Modellen suppleres for samtlige transportformers vedkommende dels af en analyse af konsekvenserne af en internalisering af de eksterne omkostninger, dels af en strategi for en gradvis indførelse af modellen;

5.

minder om, at internaliseringen af transportomkostningerne er et nødvendigt skridt. Det bør dog ledsages af andre tiltag, der kan give et mere attraktivt transportudbud, både for virksomhederne og for private, som bør kunne sætte deres lid til en infrastruktur, der er tilstrækkelig til at kunne imødekomme deres behov. Det er derfor vigtigt at fremme den vifte af foranstaltninger, der tager sigte på at bygge godsbaner, og her bør der gives prioritet til transeuropæiske transportnet. Derudover er det vigtigt at udvikle systemerne til omlæsning af jernbanegods bedst muligt og hurtigt finde en løsning på de problemer, der opstår som følge af forskellige sporvidder.

6.

glæder sig over, at princippet om internalisering af eksterne omkostninger nu for første gang planlægges indført i et nyt direktivforslag, og at der forud for fremlæggelsen af forslaget er gennemført en række grundige og metodisk velfunderede undersøgelser af problemerne i forbindelse hermed;

7.

bifalder endvidere, at Kommissionen har opfyldt sin forpligtelse til i henhold til artikel 11 i direktiv 2006/38/EF at foranledige en undersøgelse af velafprøvede metoder til vurdering af transportsektorens eksterne omkostninger og i 2007 har fremlagt en håndbog i vurdering af transportsektorens eksterne omkostninger (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007);

8.

påpeger, at ét af de vigtigste formål med EU's transportpolitik er at flytte den grænseoverskridende godstransport, herunder navnlig den tunge godstransport, fra veje til jernbaner. EU er forpligtet til dels at nå denne målsætning ved hjælp af passende foranstaltninger, forudsat at der kan frigøres tilstrækkelig kapacitet hertil, dels at arbejde på at skabe den nødvendige infrastruktur, navnlig inden for rammerne af transeuropæiske transportnetværk;

9.

minder om, at hvidbogen om transport udpegede følgende målsætninger for EU's transportpolitik: Tilvejebringelse af balance mellem de forskellige transportformer, tilrettelæggelse af skatte- og afgiftspolitikken med det formål at opnå en højere grad af dækning for omkostningerne ved transport, lige muligheder mellem transportformerne, fremme af fuldstændig internalisering af sociale og miljømæssige omkostninger, infrastrukturomkostninger og omkostninger som følge af trafikuheld, luftforurening og vejtrængsel samt eksterne omkostninger ved anvendelse af infrastrukturen. Endvidere krævede hvidbogen, at disse målsætninger skulle gælde for samtlige transportformer og brugerkategorier;

10.

konstaterer, at Kommissionen ikke har medtaget omkostningerne ved trafikuheld i internaliseringen af vejtransportens eksterne omkostninger. Kommissionen påpeger, at disse omkostninger dækkes af forsikringsselskabernes forsikringspræmier. Regionsudvalget mener, at forsikringspræmierne i de fleste tilfælde ikke giver tilstrækkeligt incitament til sikker kørsel og adfærd i trafikken. Forsikringspræmierne tager heller ikke hensyn til omkostningerne ved trafikuheld for samfundet Det er derfor vigtigt, at EU skaber en ramme for, hvordan de eksterne omkostninger ved trafikuheld skal vurderes og beregnes. Det bør derefter være op til de enkelte medlemsstater at beslutte, om de eksterne omkostninger i forbindelse hermed skal internaliseres gennem forsikringspræmier eller på anden måde;

11.

minder endvidere om, at det ifølge Kommissionen er nødvendigt at ændre samfundets trafikmønster og få borgerne til at bruge kollektive trafikformer mere, eftersom der er en uadskillelig sammenhæng mellem dette og EU's generelle miljø- og klimamål. EU's foranstaltninger med henblik på at sikre bæredygtig mobilitet skal nemlig ikke blot vurderes på baggrund af EF-traktatens artikel 71, men også traktatens artikel 6, 174 ff. og 176, idet øgede miljøhensyn og effektivitet er centrale målsætninger for den fælles transportpolitik;

12.

stiller imidlertid spørgsmålstegn ved, om det foreliggende direktivforslag vil kunne sikre, at de nævnte målsætninger nås, navnlig i betragtning af, at den dækning af samtlige eksterne omkostninger, der blev bebudet i direktiv 2006/38/EF, ikke planlægges indført foreløbig, og da det i henhold til Kommissionens forslag fortsat overlades til medlemsstaterne at skønne, om og i givet fald på hvilke TEN-T-vejstrækninger der skal indføres vejafgift. Der skal tages hensyn til den særlige retsstilling i de skandinaviske lande for så vidt angår beskatning af vejgodstrafikken;

13.

gør opmærksom på, at forslagets betragtninger som målsætning også nævner en harmonisering af afgiftssystemerne som ét af midlerne til at fjerne konkurrenceforvridninger, og på, at der allerede er planlagt tiltag til fremme af grønnere transport ved hjælp af differentieret gebyropkrævning afhængigt af køretøjets emissionsstandard;

14.

håber imidlertid, at Kommissionens fremtidige forslag indeholder et bedre bud på, hvordan den uheldige udvikling i form af ubalance mellem de forskellige transportformer og overbelastning af bestemte infrastrukturer på grund af de store forskelle i skatter og afgifter kan vendes, navnlig i betragtning af, at den hidtidige lovgivning om vejafgifter ikke har formået at fjerne denne ubalance;

15.

konstaterer, at Kommissionens bestræbelser på at harmonisere brændstofafgifterne hidtil ikke har medført, at afgifterne er blevet tilnærmet til hinanden i medlemsstaterne, hvorfor der fortsat er store forskelle på brændstofpriserne i EU. Det er vigtigt, at Kommissionen fortsætter sine bestræbelser på at udjævne de store forskelle i brændstofbeskatningen. Indtil brændstofafgifterne i vidt omfang er blevet harmoniseret, bør det være muligt for medlemsstaterne at dække de eksterne omkostninger ved klimapåvirkningen gennem internalisering;

16.

kræver, at der også ved tilrettelæggelsen af skatte- og afgiftspolitikken på transportområdet (f.eks. registrerings- og brændstofafgift) tilstræbes en trinvis udligning af de store forskelle på længere sigt og gennemsigtighed i anvendelsen af midlerne;

17.

beklager, at der fortsat vil være forskelle i infrastrukturomkostningerne ved godstransport, og at lande, der ikke er medlem af EU, f.eks. Schweiz, i den forbindelse endda vil være bedre stillet end EU-medlemsstaterne. Regionsudvalget understreger, at de ændringer af vejafgifterne, der er blevet gennemført i de senere år, kun har haft ringe effekt, og at der fortsat er store forskelle på de vejafgifter, der opkræves på sammenlignelige strækninger. De forskelle i transportomkostningerne, dette afstedkommer, resulterer i en betydelig omkørselstrafik og forvridning af konkurrencen, hvorfor Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at træffe foranstaltninger og støtte medlemsstaterne, så ruteplanlægningen for vejgodstransport tager højde for miljøpåvirkninger, trafiksikkerhed og vejnettets beskaffenhed.

18.

er klar over, at samtlige Kommissionens overvejelser vedrørende en fælles transportpolitik forudsætter, at der værnes om de fire friheder, herunder navnlig den fri udveksling af varer og tjenesteydelser, og at EU's transportpolitik har til formål at sikre en teknisk set gnidningsfri afvikling af trafikken til de lavest mulige samfundsøkonomiske omkostninger;

19.

påpeger imidlertid, at den tunge godstransports konsekvenser for befolkningens sundhed og miljøet er særligt alvorlige i følsomme regioner, der i særlig grad rammes af de eksterne omkostninger ved transport, hvorfor den fri udveksling af tjenesteydelser resulterer i en betydelig belastning af disse områder. Regionsudvalget mener derfor, at der på baggrund af EF-Domstolens retspraksis er et tvingende behov for at træffe foranstaltninger til beskyttelse af miljøet i disse regioner, og at miljøbeskyttelsen og hensynet til folkesundheden stiller EU's transportpolitik over for en række særlige udfordringer. Hvis trafiksystemerne skal være bæredygtige i fremtiden, bør den overordnede målsætning for denne politik, nemlig at sikre moderne trafiksystemer, i fremtiden ud over økonomiske og sociale hensyn derfor også tilgodese økologiske hensyn og hensynet til beskyttelsen af folkesundheden;

20.

understreger endvidere, at kravet om beskyttelse af EU-borgernes sundhed er ufravigeligt, og at retten til sundhed og et rent miljø er en grundrettighed, der ikke må underordnes den fri og ubegrænsede udveksling af varer, og som bør være forenelig med hensynet til den fri bevægelighed for varer og personer, hvilket kan sikres med vedtagelse af passende foranstaltninger. I denne forbindelse spiller undervisning i trafiksikkerhed i skolerne og gennem de offentlige kommunikationsmedier en væsentlig rolle;

21.

konstaterer, at direktiv 1999/62/EF ganske vist lagde de vægtede gennemsnitlige vejafgifter, der er påkrævet for at dække omkostningerne ved anlæg, drift og udvikling af det pågældende infrastrukturnet, til grund for fastsættelsen af vejafgifterne, men at det foreliggende forslag ikke anviser nogen løsning på det grundlæggende problem med de store forskelle i vejafgifterne. Medlemsstaterne er nemlig fortsat ikke forpligtet til at opkræve vejafgifter på TEN-nettet, og der er heller ikke fastsat nogen nedre, men kun en øvre beløbsgrænse herfor. Endelig overlades det fortsat til medlemsstaterne at træffe afgørelse om, hvordan de vil anvende provenuet fra vejafgifterne, eftersom direktivet ikke indeholder nogen bestemmelser herom;

22.

støtter Kommissionens forslag om, at indtægterne fra internaliseringen skal øremærkes til foranstaltninger, der mindsker transporternes negative effekter på TEN-nettet. Der bør kun opkræves trængselsafgifter, hvis der findes en handlingsplan, som viser, hvordan trængselsproblemerne skal håndteres, men uden at være bundne til samme transportform;

23.

tvivler i betragtning dels af de diskussioner, Kommissionens forslag har givet anledning til, dels af den udbredte usikkerhed på finansmarkederne og frygten for en økonomisk recession på, at alle medlemsstater vil anvende det foreslåede system til dækning af yderligere eksterne omkostninger;

24.

har den faste overbevisning, at det ikke kan overlades til medlemsstaterne at træffe afgørelse om, hvordan de vil dække de eksterne omkostninger ved transport på TEN-strækninger, men at der med dette formål for øje bør indføres et transparent system med passende krav. Medlemsstaterne bør på forskellig vis tilskyndes til at internalisere de eksterne omkostninger og anvende provenuet fra vejafgifterne til helt konkrete formål;

25.

påpeger, at det i mange medlemsstater er regionerne og kommunerne, der bærer ansvaret for en stor del af vejnettet. Når vejafgifter indføres i et område eller på en vejstrækning, kan det føre til uhensigtsmæssig omkørselstrafik, hvorfor direktivet bør fastsætte, at alle vejinfrastrukturforvaltere skal være med til at udpege de strækninger, hvor der opkræves vejafgift. Ligeledes er det vigtigt, at de lokale og regionale vejinfrastrukturforvaltere deltager i udformningen af afgiftssystemet og anvendelsen af indtægterne;

26.

kræver dækning af samtlige eksterne omkostninger ved transport (såsom sundhed, klimabeskyttelse, generelle miljøomkostninger, trafikuheld, energi- og bilproduktion, vedligeholdelse og bortskaffelse af køretøjer, konsekvenser for fodgængere og cyklister, arealanvendelse) og opfordrer Kommissionen til at revidere sit forslag i overensstemmelse hermed, herunder fremlægge en etapeopdelt plan for gennemførelsen;

27.

beklager, at det ved dækningen af de eksterne omkostninger ved transport i det foreliggende forslag overvejende tilstræbes specifikt at løse de problemer, som særligt storbyområderne er konfronteret med, hvorimod der ikke anvises reel dækning for de eksterne omkostninger på vejene mellem byerne. Den manglende internalisering af omkostningerne på hele vejstrækninger vil medføre, at godstrafikken ikke flyttes fra veje til jernbaner, og at de reelle virkninger af en ændring af kørselsadfærden i en mere miljørigtig retning derudover bliver marginale;

28.

tvivler på baggrund af erhvervslivets krav om just in time-leverancer på, at selv de relativt høje omkostninger ved vejtrængsel vil få den forventede effekt i forhold til trafikstyringen;

29.

påpeger, at kun en geografisk udstrakt anvendelse af systemet på tværs af alle sektorer vil kunne sikre opnåelse af Kommissionens ambitiøse mål om dækning af de reelle omkostninger ved transport og ligelig fordeling af trafikken på de forskellige transportformer;

30.

kræver derfor, at medlemsstaterne fremmer og støtter systemet, for derved at undgå en situation, hvor der på baggrund af de økonomiske forhold kun punktvis i tætbefolkede områder (vejtrængsel og luftforurening) vil kunne opnås dækning for transportomkostningerne;

31.

beklager, at det ikke er muligt at kombinere krydsfinansiering og eksterne omkostninger, navnlig eftersom krydsfinansieringen især er et finansieringsinstrument, og provenuet fra dækningen af de eksterne omkostninger principielt også kan anvendes til andre formål;

32.

savner et samlet hensyn til alle eksterne omkostninger på hele infrastrukturnettet med det formål varigt at flytte den tunge godstransport til mere miljøvenlige transportformer ved hjælp af højere vejafgifter;

33.

gør opmærksom på, at skævvridningen af vejafgifterne i transitkorridorerne gøres permanent frem for alt på grund af den manglende dækning af de eksterne omkostninger på tværs af alle sektorer kombineret med de uensartede afgifter og fraværet af en bindende nedre beløbsgrænse for disse;

34.

understreger, at en uforholdsmæssig stor belastning af bestemte transitruter ligeledes bør undgås af hensyn til trafiksikkerheden på vejene. Det er ligeledes vigtigt at sætte skub i forbedringen af visse ruter og i etableringen af alternativer i form af jernbaner og skibsfartsruter. I denne sammenhæng bør de eksisterende »havets motorveje« styrkes og åbningen af nye ruter efter samme koncept fremmes med henblik på at mindske vejgodstransportens intensitet;

35.

mener, at Kommissionens forslag er et første skridt på vejen til at sikre, at generel overbelastning af vejnettet undgås, og at der opnås større markedsandele for miljøvenlige transportformer;

36.

påpeger, at det reviderede direktiv til at begynde med kun omfatter tunge godskøretøjer på over 12 tons. Regionsudvalget ser ingen anledning til, at direktivet ikke kan omfatte alle tunge godskøretøjer fra det øjeblik, det træder i kraft;

37.

understreger, at den uforholdsmæssigt store stigning i lastbiltransporten kombineret med EU's gældende emissionsgrænseværdier stort fjerner industriens og erhvervenes udviklingsmuligheder, hvorved ikke blot befolkningens sundhed, men også dens økonomiske muligheder forringes;

38.

påpeger, at især omkørselstrafikken i urimeligt omfang belaster bestemte transitkorridorer og derved på grund af den uensartede omkostningsfordeling resulterer i en uacceptabel forvridning af konkurrencen inden for Fællesskabet;

39.

opfordrer derfor EU's institutioner til ved hjælp af alle tænkelige lovgivningsmæssige foranstaltninger at sikre sammenlignelighed i transportomkostningerne i de pågældende korridorer for derved varigt at begrænse omkørselstrafikken og til i analysen af de forskellige ruters tilstand og kapacitet at tage hensyn til markedskravene og udviklingsbehovet i de berørte områder;

40.

henleder opmærksomheden på omstående grafiske fremstillinger af transittrafikken gennem Alperne (vedlagt til orientering), der tydeligt illustrerer de betydelige forskelle i vejafgifterne i de vigtige korridorer i Frankrig, Schweiz og Østrig;

41.

er enigt med Kommissionen i, at der bør træffes foranstaltninger for at mindske støjgenerne fra godstransport på jernbanerne og bifalder de af Kommissionen foreslåede tiltag. Særligt indsatsen for at udstyre godsvogne med mindre larmende bremser ser ud til at give gode resultater, og de hermed forbundne udgifter er relativt beskedne. Regionsudvalget opfordrer til, at der i den tekniske specifikation for interoperabilitet omhandlende støj fra rullende materiel (TSI-Noise) også fastlægges støjgrænseværdier for eksisterende materiel og en tidsplan for ombygningen. Kommissionen bedes undersøge, om der skal fastlægges grænseværdier for den evt. udledning af skadelige stoffer i forbindelse med bremsernes nedslidning, så det kan forhindres, at der på langt sigt opstår problemer langs jernbanerne som følge af bremsernes nedslidning. Regionsudvalget beder Kommissionen være opmærksom på, at man ved hjælp af moderne driftsmetoder og kapacitetsforøgende infrastrukturtiltag kan reducere togenes anvendelse af friktionsbremser. Dermed kan jernbanetransportens energieffektivitet forbedres yderligere samtidig med at støjemissioner og nedslidning reduceres.