28.5.2009   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 120/47

—

is verheugd dat voor de eerste keer in een voorstel voor een nieuwe richtlijn het principe van internalisering van externe kosten wordt opgenomen en dat voorafgaand aan het voorstel voor wijziging van de wegenkostenrichtlijn uitgebreide studies zijn uitgevoerd, waarin deze problematiek grondig bekeken is;

—

herinnert eraan dat in het Witboek Vervoer de volgende doelen in het kader van het Europees vervoersbeleid voor alle verkeerswijzen en gebruikerscategorieën worden gesteld: het realiseren van een evenwicht tussen vervoerswijzen, uniforme belastingheffing, losstaand van alle vervoerswijzen, voor een betere doorberekening van de kosten van het vervoer, gelijke kansen voor de verschillende vervoerswijzen, het bevorderen van volledige internalisering van maatschappelijke en milieukosten, en het meenemen van infrastructuurkosten en externe kosten die verband houden met ongevallen, luchtverontreiniging, geluidsbelasting en congestie, in de kosten die gekoppeld zijn aan het gebruik van infrastructuur;

—

wijst erop dat het één van de voornaamste doelstellingen van het Europees vervoersbeleid is om grensoverschrijdend goederenvervoer — met name grensoverschrijdend zwaar vrachtvervoer — in plaats van over de weg te laten plaatsvinden over het spoor, en dat de EU de verwezenlijking van dit doel door middel van passende maatregelen moet verzekeren indien hiervoor voldoende vrije capaciteit beschikbaar is;

—

is van mening dat lidstaten niet zelf zouden mogen beslissen over de doorberekening van externe kosten op TEN-trajecten. Daarvoor zou er veeleer een transparant systeem met passende criteria moeten komen en de lidstaten zouden er op diverse manieren toe moeten worden aangezet om externe kosten door te berekenen en de daaruit voortvloeiende inkomsten aan vastgestelde doelen te besteden.

Rapporteur

:

Herwig van Staa (AT/EVP), voorzitter van het Tiroolse parlement

1.

herinnert eraan dat de Commissie in haar Witboek „Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” van 12 september 2001, COM(2001) 370, ten aanzien van de werkelijke kosten verwijst naar de Europese Raad van Gothenburg en zich voorstander verklaart van het streven naar een volledige internalisering van de maatschappelijke en milieukosten door middel van een duurzaam vervoersbeleid;

2.

merkt op dat de Commissie benadrukt dat er maatregelen moeten komen om de toename van het verkeersvolume duidelijk los te koppelen van de bbp-groei door het wegvervoer per spoor, water en openbaar vervoer te laten plaatsvinden. Voorts stelt de Commissie dat heffingen gebaseerd moeten zijn op algemene beginselen die losstaan van de vervoerswijzen, om een betere doorberekening van de vervoerskosten en zo gelijke kansen voor de verschillende vervoerswijzen te bereiken, en maakt duidelijk dat de kosten die gekoppeld zijn aan het gebruik van infrastructuur zowel de kosten van de infrastructuur zelf als de externe kosten die verband houden met ongevallen, luchtverontreiniging, geluidsbelasting en congestie, dienen te omvatten;

3.

betreurt het dat in de tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer van de Commissie (Mededeling van de Commissie van 22 juni 2006, COM(2006) 314) slechts weinig nieuwe initiatieven voor reële kostendekking van het vervoer zijn te vinden. Alleen in het hoofdstuk „Intelligente heffingen” wordt melding gemaakt van een nieuw instrument voor wegentolheffing ter financiering van de infrastructuur en optimalisering van het vervoer, dat milieueffecten of congestierisico's in aanmerking kan nemen, met name in steden en gebieden met een kwetsbaar milieu, terwijl er ook andere vormen van capaciteitstoewijzing mogelijk zijn, zoals het uitruilen van transitorechten;

4.

stelt vast dat met het thans beschikbare pakket ter bevordering van een groener vervoer (Greening Transport Package) en het daarin vervatte voorstel voor herziening van de wegenkostenrichtlijn de Commissie voldoet aan haar verplichting krachtens artikel 11 van Richtlijn 2006/38/EG, om een voorstel te doen voor een algemeen toepasbaar, transparant model voor de raming van alle externe kosten dat als basis moet dienen voor alle toekomstige berekeningen van infrastructuurheffingen. Dit model wordt ondersteund door een analyse van de gevolgen van de internalisering van externe kosten van alle vervoerswijzen en een strategie voor de geleidelijke invoering van dit model voor alle vervoerswijzen;

5.

wijst erop dat de internalisering van de vervoerskosten een noodzakelijke etappe is, die echter gepaard dient te gaan met andere maatregelen, zodat het vervoersaanbod aantrekkelijk blijft, zowel voor ondernemingen als voor particulieren, die moeten kunnen rekenen op gedegen infrastructuur waarmee aan hun behoeften kan worden voldaan. In die zin is het van belang dat het pakket maatregelen wordt doorgevoerd waarmee spoornetwerken voor het goederenvervoer worden aangelegd, waarbij in eerste instantie voorrang moet worden gegeven aan trans-Europese vervoersnetwerken. Ook dienen de overslagsystemen voor het spoorwegverkeer tussen de verschillende nationale netwerken optimaal te worden ontwikkeld en moet snel een oplossing worden gevonden voor de problemen ten gevolge van verschillende spoorbreedtes;

6.

is verheugd dat voor de eerste keer in een voorstel voor een nieuwe richtlijn het principe van internalisering van externe kosten wordt opgenomen en dat voorafgaand aan het voorstel voor wijziging van de wegenkostenrichtlijn uitgebreide studies zijn uitgevoerd, waarin deze problematiek grondig bekeken is;

7.

is eveneens verheugd dat ter uitvoering van artikel 11 van Richtlijn 2006/38/EG de Commissie opdracht heeft gegeven voor een studie inzake goede praktijken voor de beoordeling van de externe kosten en in 2007 het Handboek voor raming van externe kosten in de vervoersector (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007) heeft voorgelegd;

8.

wijst erop dat het één van de voornaamste doelstellingen van het Europees vervoersbeleid is om grensoverschrijdend goederenvervoer — met name grensoverschrijdend zwaar vrachtvervoer — in plaats van over de weg te laten plaatsvinden over het spoor, en dat de EU de verwezenlijking van dit doel door middel van passende maatregelen moet verzekeren indien hiervoor voldoende vrije capaciteit beschikbaar is. Bovendien dient de noodzakelijke infrastructuur ter beschikking te worden gesteld, met name in het kader van de trans-Europese vervoersnetwerken;

9.

herinnert eraan dat in het Witboek Vervoer de volgende doelen in het kader van het Europees vervoersbeleid voor alle verkeerswijzen en gebruikerscategorieën worden gesteld: het realiseren van een evenwicht tussen vervoerswijzen, uniforme belastingheffing, losstaand van alle vervoerswijzen, voor een betere doorberekening van de kosten van het vervoer, gelijke kansen voor de verschillende vervoerswijzen, het bevorderen van volledige internalisering van maatschappelijke en milieukosten, en het meenemen van infrastructuurkosten en externe kosten die verband houden met ongevallen, luchtverontreiniging, geluidsbelasting en congestie, in de kosten die gekoppeld zijn aan het gebruik van infrastructuur;

10.

wijst erop dat de Commissie bij de internalisering van de externe kosten van het wegverkeer de door ongevallen veroorzaakte kosten niet heeft meegerekend, omdat deze naar haar zeggen al in de verzekeringspremies worden doorberekend. Deze premies blijken echter maar zelden tot een veilig rijgedrag aan te zetten en bovendien bieden zij geen dekking voor de kosten waar verkeersongevallen de samenleving mee opzadelen. De EU zou daarom in grote lijnen moeten aangeven hoe door ongevallen veroorzaakte externe kosten berekend dienen te worden. Daarna kan elke lidstaat afzonderlijk besluiten hoe deze externe kosten geïnternaliseerd moeten worden: via verzekeringspremies of op een andere manier;

11.

wijst er verder op dat volgens de Commissie maatschappelijke vervoersmodellen dienen te veranderen, door te bevorderen dat burgers meer gebruik maken van openbaar vervoer, omdat deze modellen niet los kunnen worden gezien van de algemene milieu- en klimaatdoelstellingen van de EU, en omdat EU-maatregelen inzake duurzame mobiliteit niet uitsluitend kunnen worden getoetst aan artikel 17 van het EG-Verdrag, maar ook moeten worden beoordeeld op basis van de artikelen 6, 174 en 176 van het EG-Verdrag, aangezien bevordering van milieuvriendelijkheid en doeltreffendheid een centrale doelstelling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid vormt;

12.

betwijfelt echter of het huidige ontwerp geschikt is om de voornoemde doelen van het Europees vervoersbeleid daadwerkelijk te verwezenlijken, aangezien de doorberekening van alle externe kosten, zoals deze in Richtlijn 2006/38/EG in het vooruitzicht is gesteld, voorlopig niet wordt geregeld en omdat het onderhavige voorstel van de Commissie de lidstaten de vrijheid geeft om te beslissen of en op welke TEN-T-trajecten tol wordt geheven. Er dient rekening te worden gehouden met de bijzondere constitutionele rechtspositie van de Scandinavische landen ten aanzien van de belasting van het goederenvervoer over de weg;

13.

wijst erop dat in de overwegingen over het wettelijke kader harmonisatie van heffingssystemen slechts één van de middelen is om concurrentieverstoring uit te sluiten, en dat daarin al rekening wordt gehouden met milieuaspecten door gedifferentieerde heffingen volgens de euroklasse van het voertuig;

14.

hoopt echter dat het toekomstige voorstel van de Commissie een beter antwoord zal bieden op de falende ontwikkeling vanwege de grote verschillen in heffingen en belastingen en het daaruit voortvloeiende onevenwichtige gebruik van vervoerswijzen en de overbelasting van bepaalde infrastructuren, temeer omdat ook het huidige wettelijke kader voor wegentolheffingen dit gebrek aan evenwicht niet kon verhelpen;

15.

stelt vast dat de pogingen van de Commissie om de belasting op brandstoffen gelijk te schakelen tot dusver niet heeft geleid tot een meer uniforme brandstofbelasting in de lidstaten en dat dus binnen Europa de brandstofprijzen nog steeds in zeer hoge mate verschillen. De Commissie moet zich blijven inspannen om de grote verschillen tussen de brandstofaccijnzen weg te werken. Zolang deze accijnzen niet grotendeels gelijk zijn geschakeld, moeten de lidstaten de mogelijkheid hebben om de externe kosten van de klimaatverandering te internaliseren;

16.

verlangt op termijn een geleidelijke afbouw van de grote verschillen in belastingen in de vervoerssector (bijv. t.a.v. motorrijtuigenbelasting en brandstofaccijnzen) alsmede transparante regels betreffende het gebruik van de middelen;

17.

betreurt het dat er grote verschillen blijven bestaan in de infrastructuurkosten van grensoverschrijdend goederenvervoer en dat niet-EU-lidstaten zoals Zwitserland wat dit betreft gunstiger af zijn dan EU-lidstaten. Het Comité benadrukt dat ook de in de laatste jaren gerealiseerde veranderingen in en valorisaties van de wegentolheffingen slechts weinig hebben veranderd, en dat op vergelijkbare trajectlengten grote verschillen in de totale heffingen bestaan. Deze kostenverschillen leiden ertoe dat veel verkeer een omweg verkiest, wat concurrentieverstorend werkt. Het Comité verzoekt de Commissie derhalve maatregelen te nemen en de lidstaten te helpen om er voor te zorgen dat bij de keuze van routes voor het goederenvervoer over de weg rekening wordt gehouden met milieu, verkeersveiligheid en de toestand van de wegen;

18.

realiseert zich dat het uitgangspunt van alle overwegingen van de Commissie voor een gemeenschappelijk vervoersbeleid waarborging van de vier fundamentele vrijheden is — met name vrij verkeer van goederen en diensten — en dat het Europees vervoersbeleid een technisch soepel functionerend vervoerssysteem tegen economisch lage kosten moet garanderen;

19.

wijst er echter op dat in gevoelige regio's, die met name door externe vervoerskosten worden getroffen, de effecten van zwaar vervoer op de volksgezondheid en het milieu bijzonder ernstig zijn en dat derhalve een vrij verkeer van goederen voor gevoelige gebieden nadelige gevolgen met zich meebrengt. Volgens de jurisprudentie van het Europees Gerechtshof mogen milieubepalingen dwingend worden voorgeschreven. De bescherming van het milieu en de volksgezondheid stelt het Europees vervoersbeleid voor grote uitdagingen, omdat voor het hoofddoel — het realiseren van een modern vervoerssysteem — nu behalve met economische en sociale aspecten ook met milieuaspecten en de volksgezondheid rekening moet worden gehouden om een systeem met voldoende draagvlak op lange termijn te garanderen;

20.

benadrukt verder dat de gezondheid van Europese burgers een essentieel goed is en dat het fundamentele recht op gezondheid en een schone leefomgeving niet ondergeschikt mag worden gemaakt aan een onbeperkt vrij verkeer van goederen en moet worden verzoend met het respect voor het vrije verkeer van personen en goederen middels de doorvoering van passende maatregelen. Een cruciale rol is weggelegd voor scholen en openbare media, die zich moeten bezighouden met verkeerseducatie;

21.

stelt vast dat — hoewel Richtlijn 1999/62/EG voorschrijft dat de berekening van tolheffingstarieven moet uitgaan van de gewogen gemiddelde toltarieven die nodig zijn voor de bouw, exploitatie en uitbreiding van het betreffende wegennet — het onderhavige voorstel geen oplossing biedt voor het fundamentele probleem van de grote verschillen in belastingen in de vervoerssector, omdat de lidstaten nog steeds niet verplicht zijn op het TEN-netwerk wegentol te heffen, omdat er uitsluitend maximumtarieven en geen minimumtarieven worden gesteld, en omdat lidstaten beslissen hoe de heffingsinkomsten worden besteed aan de weginfrastructuur, terwijl een openbare toewijzing van inkomsten ontbreekt;

22.

kan zich vinden in het voorstel van de Commissie om de via internalisering gegenereerde inkomsten te oormerken en voor het terugdringen van de negatieve effecten van het vervoer over het TEN-netwerk te gebruiken. Deze inkomsten zouden alléén ter bestrijding van het fileprobleem mogen worden aangesproken als hiervoor een plan van aanpak is opgesteld, maar zouden niet gekoppeld moeten worden aan één bepaalde vervoerswijze;

23.

betwijfelt, in het licht van de controversiële discussie over het Commissievoorstel, de onzekerheid op de financiële markten en de angst voor recessie, of alle lidstaten het systeem voor doorberekening van bijkomende externe kostenbestanddelen zullen toepassen;

24.

is van mening dat lidstaten niet zelf zouden mogen beslissen over de doorberekening van externe kosten op TEN-trajecten. Daarvoor zou er veeleer een transparant systeem met passende criteria moeten komen en de lidstaten zouden er op diverse manieren toe moeten worden aangezet om externe kosten door te berekenen en de daaruit voortvloeiende inkomsten aan vastgestelde doelen te besteden;

25.

wijst erop dat in veel lidstaten het wegennet grotendeels onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten en regio's valt. Tolheffingen in een bepaald gebied of op een bepaald weggedeelte kunnen er onverhoopt toe leiden dat het verkeer zich naar elders verplaatst. Daarom zou in de richtlijn moeten komen te staan dat alle wegexploitanten betrokken dienen te worden bij de besluitvorming over de vraag waar tol moet worden geheven. Bovendien zouden lokale en regionale exploitanten betrokken moeten worden bij de ontwikkeling van het tolstelsel en bij de besluitvorming over de vraag hoe de inkomsten besteed dienen te worden;

26.

verlangt dat alle externe kosten worden doorberekend (zoals kosten i.v.m. gezondheid, klimaatbescherming, algemene leefomgeving, ongevallen, energieproductie, productie, onderhoud en verwijdering van voertuigen, effecten voor voetgangers en fietsers, en bestemming van terreinen) en verzoekt de Commissie in dit licht het voorstel opnieuw uit te werken en hierin ook een stappenplan voor de implementatie van externe kosten op te nemen;

27.

betreurt het dat volgens het onderhavige voorstel de doorberekening van externe kosten primair is gericht op het vinden van specifieke oplossingen voor problemen die met name in grote steden optreden, terwijl voor autowegen niet wordt voorzien in een reële doorberekening van eventuele externe kosten. Door deze tekortschietende internalisering van externe kosten op het totale vervoerstraject zal het goederenverkeer niet overschakelen op het spoor en zal het vervoersgedrag weinig milieuvriendelijker worden;

28.

betwijfelt of de congestiekosten, zelfs als deze relatief hoog zijn, tegen de achtergrond van de vereisten in het bedrijfsleven (just-in-time-leveringen) zullen zorgen voor de verwachte sturingseffecten;

29.

wijst erop dat alleen met een grootschalige toepassing van het systeem over de volle breedte van de sector de door de Commissie geambieerde doelen (aanrekening van werkelijke kosten aan de gebruiker, evenwichtige belasting van vervoerswijzen) bereikt kunnen worden;

30.

verlangt daarom dat het systeem aangemoedigd en ondersteund wordt, om te vermijden dat, gelet op de economische omstandigheden, uitsluitend in dichtbevolkte gebieden (congestie- en luchtverontreinigingsbelasting) de voorwaarden aanwezig zijn voor toepassing van deze doorberekening van kosten;

31.

betreurt het dat kruisfinanciering en externe kosten niet gecombineerd kunnen worden, temeer omdat kruisfinanciering voornamelijk een financieringsinstrument is en de externe kosten per definitie ook voor andere doelen kunnen worden gebruikt;

32.

mist een totaalafweging van alle externe kosten op het gehele netwerk. Deze is nodig om ervoor te zorgen dat na invoering van hogere tolheffingen de goederenvervoerstromen duurzaam gaan verlopen via milieuvriendelijke vervoerswijzen zoals het spoor;

33.

wijst erop dat door de verschillen in heffingen en vooral door het uitblijven van een verplichting om minimumtarieven toe te passen alsmede door het uitblijven van een grootschalige doorberekening van externe kosten, de ongelijk verdeelde infrastructuurkosten op grote transitcorridors zullen blijven bestaan;

34.

benadrukt dat ook in het belang van de veiligheid van het wegverkeer de buitensporige belasting van enkele transitroutes dient te worden vermeden en pleit voor verbetering van bepaalde wegen en voor de aanleg van alternatieve, milieuvriendelijke routes over het spoor en over het water. Verder moeten de bestaande snelwegen op zee verder worden uitgebreid en nieuwe maritieme snelwegen worden opengesteld, om het goederenvervoer over de weg te verminderen;

35.

ziet het voorstel als een eerste stap om de overbelasting van het wegennet in het algemeen te voorkomen en te garanderen dat milieuvriendelijke vervoerswijzen een groter marktaandeel verkrijgen;

36.

merkt op dat de Commissie voorstelt de herziene richtlijn eerst alleen te laten gelden voor meer dan 12 ton wegende vrachtwagens en vraagt zich af waarom die niet meteen al voor alle zware vrachtvoertuigen kan gelden;

37.

benadrukt dat door buitenproportionele toename in het goederenverkeer over de weg in combinatie met de geldende limieten van de Europees milieuvoorschriften, de industrie en het bedrijfsleven nauwelijks nog ontwikkelingsmogelijkheden kennen, en dat hierdoor, naast de nadelige gevolgen voor de volksgezondheid, de economische mogelijkheden drastisch worden beperkt;

38.

benadrukt dat, met name door het verkeer dat een omweg neemt, de belasting van enkele transitcorridors onaanvaardbaar is toegenomen, en dat de verschillen in kostendruk de concurrentie binnen de Europese Gemeenschap op ontoelaatbare wijze verstoren;

39.

verzoekt daarom de EU-instellingen dringend om zelf alle regulerende beleidsmaatregelen te nemen om de vervoersinfrastructuurkosten op de betreffende transitcorridors met elkaar te kunnen vergelijken en zo een einde aan het omrijdende verkeer te maken, waarbij rekening wordt gehouden met de toestand en de capaciteit van de verschillende wegen, de vereisten van de markt en met de ontwikkelingsbehoeften van desbetreffende gebieden;

40.

verwijst ter informatie naar onderstaande grafieken betreffende het transalpine goederenvervoer, waarin de verschillen tussen de diverse tolheffingen op de belangrijke verkeersaders in Frankrijk, Zwitserland en Oostenrijk duidelijk naar voren komen;

41.

is het met de Commissie eens dat de geluidsoverlast van het goederenvervoer per spoor moet worden teruggedrongen en kan zich dan ook vinden in haar voorstellen in dezen. Met name de uitrusting van bestaande goederenwagons met stillere remmen lijkt een zeer effectieve en relatief goedkope maatregel. In de technische specificaties inzake interoperabiliteit voor geluidsemissies door railvoertuigen (TSI-Noise) zouden ook geluidsgrenswaarden voor bestaande voertuigen en een tijdschema voor de aanpassing van die voertuigen moeten worden vastgelegd. De Commissie zou moeten nagaan of tevens voor de schadelijke stoffen die mogelijk vrijkomen bij het remmen, grenswaarden moeten worden berekend en vastgesteld, om op de langere termijn schadelijke invloeden langs het spoor ten gevolge van de slijtage van remblokken te voorkomen. Daarnaast zou de Commissie zich moeten realiseren dat er met modernere bedrijfsprocessen en capaciteitsverhogende infrastructuurmaatregelen voor kan worden gezorgd dat treinen hun remmen minder hoeven te gebruiken. Dat zou het spoorvervoer energie-efficiënter maken, de geluidsoverlast door railvoertuigen verminderen en de levensduur van de remmen van treinen verlengen.