28.5.2009   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 120/47

—

tervitab asjaolu, et esimest korda on uue direktiivi ettepanekus ette nähtud väliskulude sisestamise põhimõte ja käesolevale teekulude direktiivi muutmise ettepanekule eelnesid mahukad uuringud, milles probleeme põhjalikult käsitleti;

—

tuletab meelde, et transpordi valges raamatus kehtestati transpordiliikide tasakaalustatud suhte loomine, maksustamine samadel põhimõtetel sõltumata liigist, tagades transpordikulude koormuse õiglasema jaotamise ning seega transpordiliikide võrdsed võimalused, sotsiaalsete ja keskkonnakulude täieliku sisestamise edendamine, infrastruktuuri kulude ja avariide, õhusaaste, mürakoormuse ja ummikutega seotud väliste kulude arvessevõtmine infrastruktuuri kasutamise kuludes, nimetatud põhimõtete kehtimine kõikide transpordiliikide ja kõikide kasutajate kategooriate jaoks Euroopa transpordipoliitika eesmärkidena;

—

juhib tähelepanu sellele, et üks Euroopa transpordipoliitika olulisemaid eesmärke on piiriüleste kaubavedude – ja eelkõige piiriüleste raskete kaubavedude – ümberpaigutamine maanteedelt raudteele ja et EL peab tagama kõnealuse eesmärgi saavutamise sobivate meetmetega, kui selleks on olemas piisavalt vaba võimsust;

—

on veendunud, et üleeuroopalise transpordivõrgu teede väliskulude arvessevõtmist ei tohi jätta liikmesriikide otsustada. Pigem tuleb luua vastavate kriteeriumidega läbipaistev süsteem ja liikmesriike tuleb erineval viisil julgustada võtma arvesse väliskulusid ja kasutama saadud tulu sihtotstarbeliselt.

Raportöör

:

Herwig van Staa (AT/EPP), Tirooli liidumaa parlamendi esimees

1.

tuletab meelde, et Euroopa Komisjon viitab oma 12. septembri 2001. aasta valges raamatus „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada” (KOM(2001) 370) seoses kulude läbipaistvuse eesmärgiga Göteborgi Euroopa Ülemkogule ja avaldab toetust sotsiaalsete ja keskkonnakulude täieliku sisestamise edendamisele säästva transpordipoliitika kaudu;

2.

märgib, et Euroopa Komisjon rõhutab meetmete vajalikkust, et transpordimahtude suurenemine SKP kasvust lahti siduda, arendades autovedude asemel selgelt raudteevedusid, veeteid ja ühistransporti. Euroopa Komisjon lisab, et maksustamine peaks töötama ühesugustel põhimõtetel sõltumata liigist ja tagama transpordikulude koormuse õiglasema jaotamise ning seega transpordiliikide võrdsed võimalused, ning selgitab, et infrastruktuuri kasutamise kulud peavad hõlmama nii infrastruktuuri kulusid kui ka avariide, õhusaaste, mürakoormuse ja ummikutega seotud väliseid kulusid;

3.

avaldab kahetsust, et Euroopa Komisjoni transpordipoliitika valge raamatu 22. juuni 2006 vahekokkuvõttes (KOM(2006) 314) leidub vähe uusi algatusi transpordikulude läbipaistvuse saavutamiseks, ainult peatükis „Arukas maksustamine” tehakse teatavaks uus vahend seoses teekasutusmaksude (mis võivad olla diferentseeritud) kogumisega infrastruktuuri rahastamiseks ning transpordi optimeerimiseks, et arvesse võtta keskkonnamõju või ummikute riske, eelkõige linnades ning keskkonna aspektist tundlikes piirkondades, kus oleks võimalik kasutada ka teisi jõudluse suurendamise meetodeid, näiteks transiidiõiguste vahetust turul;

4.

märgib, et esitatud keskkonnahoidliku transpordi paketiga (Greening Transport Package) ja selles sisalduva teekulude direktiivi läbivaatamise ettepanekuga täidab komisjon direktiivi 2006/38/EÜ artiklis 11 sätestatud kohustust esitada kõikide väliskulude hindamise üldkasutatav, läbipaistev mudel, mis võetakse edaspidi infrastruktuurimaksude arvestamise aluseks. Mudeliga kaasneb väliskulude sisestamise mõju analüüs kõikide transpordiliikide jaoks ja mudeli järkjärgulise rakendamise strateegia kõikide transpordiliikide jaoks;

5.

märgib, et transpordikulude sisestamine on vajalik etapp, kuid sellega peavad kaasnema ka teised meetmed, millega muuta transport ligitõmbavamaks, sh tagades nii ettevõtete kui eraisikute vajadustele vastavad piisavad infrastruktuurid. Seepärast on vaja võtta meetmeid, mis on suunatud kaubaveoks mõeldud raudteevõrkude loomisele, eelistades eelkõige üleeuroopalisi transpordivõrke, ja arendada välja tõhusad raudtee ümberlaadimispunktid ning leida kiiresti lahendused erinevatest raudteerööpmetest tulenevatele probleemidele;

6.

tervitab asjaolu, et esimest korda on uue direktiivi ettepanekus ette nähtud väliskulude sisestamise põhimõte ja käesolevale teekulude direktiivi muutmise ettepanekule eelnesid mahukad uuringud, milles probleeme põhjalikult käsitleti;

7.

tervitab samuti asjaolu, et direktiivi 2006/38/EÜ artikli 11 rakendamisel on Euroopa Komisjon tellinud uuringu väliskulude hindamise hea tava kohta ja esitanud 2007. aastal transpordikuulde väliskulude hindamise teatmiku (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007);

8.

juhib tähelepanu sellele, et üks Euroopa transpordipoliitika olulisemaid eesmärke on piiriüleste kaubavedude – ja eelkõige piiriüleste raskete kaubavedude – ümberpaigutamine maanteedelt raudteele ja et EL peab tagama kõnealuse eesmärgi saavutamise sobivate meetmetega, kui selleks on olemas piisavalt vaba võimsust, ning töötama selle nimel, et luuakse vajalikud infrastruktuurid, eelkõige üleeuroopaliste transpordivõrkude raames;

9.

tuletab meelde, et transpordi valges raamatus kehtestati transpordiliikide tasakaalustatud suhte loomine, maksustamine samadel põhimõtetel sõltumata liigist, tagades transpordikulude koormuse õiglasema jaotamise ning seega transpordiliikide võrdsed võimalused, sotsiaalsete ja keskkonnakulude täieliku sisestamise edendamine, infrastruktuuri kulude ja avariide, õhusaaste, mürakoormuse ja ummikutega seotud väliste kulude arvessevõtmine infrastruktuuri kasutamise kuludes, nimetatud põhimõtete kehtimine kõikide transpordiliikide ja kõikide kasutajate kategooriate jaoks Euroopa transpordipoliitika eesmärkidena;

10.

märgib, et komisjon ei ole maanteetranspordi väliskulude sisestamisel võtnud arvesse õnnetustega seotud kulusid. Komisjon rõhutab, et need kulud nõutakse sisse kindlustusseltside kindlustusmaksete kaudu. Komitee leiab, et enamasti ei innusta kindlustusmaksed piisavalt liiklusohutut sõidustiili ja liikluskäitumist. Kindlustusmaksetes ei võeta arvesse ka ühiskonna kulusid seoses liiklusõnnetustega. Seetõttu on vaja, et EL looks raamistiku liiklusõnnetuste väliskulude hindamiseks ja väljaarvestamiseks. Seejärel otsustab iga liikmesriik liiklusõnnetuste väliskulude sisestamise kindlustusmaksete kaudu või muul viisil;

11.

tuletab lisaks meelde, et järelikult on Euroopa Komisjonil vaja ühiskondlikke transpordimudeleid muuta, tõhustades ühistranspordi kasutamist kodanike poolt, sest transpordimudeleid ei ole võimalik lahutada ELi üldistest keskkonna- ja kliimaeesmärkidest ja ELi meetmetele säästva liikuvuse tähenduses tuleb anda hinnang mitte ainult EÜ asutamislepingu artikli 71, vaid samuti EÜ asutamislepingu artiklite 6, 174 jj ja artikli 176 kohaselt, sest ühise transpordipoliitika keskseks eesmärgiks on keskkonnahoidlikkuse ja tõhususe kasv;

12.

avaldab siiski kahtlust, kas käesolev eelnõu sobib Euroopa transpordipoliitika nimetatud eesmärkide täitmise tagamiseks, seda enam, et kõikide väliskulude arvessevõtmine, nagu seati eesmärgiks direktiivis 2006/38/EÜ, ei ole vähemalt esialgu kavas ja Euroopa Komisjoni ettepanek jätab ka edaspidi liikmesriikide otsustada, kas ja millistel üleeuroopaliste transpordivõrkude teedel teemakse kogutakse. Tuleb arvesse võtta Skandinaavia riikide põhiseaduslikke tingimusi seoses maanteetranspordi maksustamisega;

13.

juhib tähelepanu sellele, et põhjendustes on õigusliku raamistiku eesmärgina nimetatud ka maksusüsteemide ühtlustamist, mis ei ole aga ainuke viis konkurentsimoonutuste kõrvaldamiseks, ja juba on ette nähtud keskkonnahoidlikkus maksude eristamise kaudu auto euroklassi alusel;

14.

loodab siiski, et komisjoni edasistes ettepanekutes antakse tõhusam vastus probleemidele, mis on tekkinud lõivude ja maksude suurte erinevuste tagajärjel ja sellest tuleneva transpordiliikide tasakaalustamata arengu ning teatud infrastruktuuri ülekoormuse tõttu, seda enam, et kõnealust tasakaalustamatust ei õnnestunud kõrvaldada ka teekasutusmaksude praeguse õigusliku raamistiku abil;

15.

märgib, et Euroopa Komisjoni püüdlused kütusemaksude ühtlustamise suunas ei ole seni kaasa toonud kütuste maksustamise lähendamist Euroopa Liidu liikmesriikides ja seetõttu valitsevad Euroopas endiselt kütusehindade osas väga suured erinevused. Komisjon peaks jätkama oma jõupingutusi kütuste maksustamise suurte erinevuste ühtlustamiseks. Senikaua, kuni kütustele kohaldatavad maksud on veel ulatuslikult ühtlustamata, on võimalik, et liikmesriigid peavad kliimamõjuga seotud väliskulud sisestamise abil sisse nõudma;

16.

nõuab ka transpordivaldkonna maksusüsteemi (nt automaksud, mineraalõlimaksud jne) suurte erinevuste pikaajalist järkjärgulist vähendamist ja vahendite kasutamise läbipaistvust;

17.

avaldab kahetsust, et piiriüleses kaubaveos jäävad kehtima erineva suurusega infrastruktuurikulud ja et ELi mittekuuluvad riigid, nt Šveits, on selles osas isegi paremas olukorras kui ELi liikmesriigid; rõhutab, et ka viimastel aastatel toimunud teekasutusmaksude muudatused ja selle süsteemi parandamine on kaasa toonud ainult väikesemahulisi muutusi, võrreldava pikkusega teelõikudel on kogutud teemaksude kogusummas suured erinevused ja selline kulude erinev jaotumine toob kaasa olulise ümbersõidutransiidi ja seega konkurentsimoonutused; kutsub Euroopa Komisjoni üles võtma meetmeid ja toetama liikmesriike selles, et maanteetranspordi marsruudivalikul võetakse arvesse keskkonnamõju, liiklusohutust ja teede tingimusi;

18.

on teadlik, et Euroopa Komisjoni ühise transpordipoliitikaga seotud kõikide kaalutluste lähtepunktiks on nelja põhivabaduse, eelkõige kaupade vaba liikumise ja teenuste vabaduse, tagamine, ja Euroopa transpordipoliitika peab tagama transpordi tehniliselt laitmatu toimimise rahvamajanduse jaoks madalate kuludega;

19.

juhib siiski tähelepanu sellele, et eriti tundlikes, välistest transpordikuludest eriti mõjutatud piirkondades on raskete veokite mõju elanike tervisele ja keskkonnale eriti tõsine ning seetõttu toob kaupade vaba liikumine tundlike piirkondade jaoks kaasa oluliselt kahjulikumad tagajärjed, Euroopa Kohtu lahendite kohaselt on vaja kindlasti arvesse võtta keskkonna kaitsmist ning keskkonnakaitse ja tervisekaitse esitab Euroopa transpordipoliitikale erilised väljakutsed, nii et kaasaegse transpordisüsteemi loomise põhieesmärgi raames tuleb nüüdsest lisaks majanduslikele ja sotsiaalsetele aspektidele arvesse võtta ka keskkonnaga seotud aspekte ning tervisekaitset, et tagada kestvalt elujõuline süsteem;

20.

rõhutab, et Euroopa kodanike tervis on vältimatu hüve ning et tervise ja puhta keskkonna põhiõigus peab olema ühilduv inimeste ja kaupade vaba liikumise õigusega. Selle tagamiseks tuleb võtta vajalikke meetmeid; selles kontekstis on oluline roll liiklusohutuse hariduslikel meetmetel koolis ja avalikus meedias;

21.

märgib, et direktiivis 1999/62/EÜ on teekasutusmaksude arvestamise aluseks võetud asjaomase transporditeede võrgustiku ehitamiseks, käitamiseks ja laiendamiseks vajalikud kaalutud keskmised teemaksud, käesolev ettepanek ei kujuta endast aga transpordimaksude suurte erinevuste põhimõttelise problemaatika lahendust, sest endiselt ei ole liikmesriikidel kohustust koguda teekasutusmakse üleeuroopalises transpordivõrgus, normeeritakse ainult maksude maksimum-, mitte miinimummäärasid, ja liikmesriigid otsustavad maksutulude kasutamise teede infrastruktuuri kasutamiseks, tulude sihtotstarve seevastu puudub;

22.

avaldab toetust komisjoni ettepanekule eraldada sisestamisest saadav tulu üleeuroopalises transpordivõrgus toimuva transpordi negatiivse mõju vähendamiseks. Ummikutega seotud kulusid võib sisse nõuda ainult tegevusplaani olemasolul, kus kirjeldatakse, milliseid meetmeid tuleb ummikute probleemi lahendamiseks võtta, ilma neid ühe transpordiliigiga sidumata;

23.

avaldab kahtlust, kas tulenevalt vastuolulistest aruteludest seoses Euroopa Komisjoni ettepanekuga, finantsturgude suurest ebakindlusest ja majanduslanguse hirmust hakatakse kõikides liikmesriikides kasutama täiendavate väliskulude komponentide arvessevõtmise süsteemi;

24.

on veendunud, et üleeuroopalise transpordivõrgu teede väliskulude arvessevõtmist ei tohi jätta liikmesriikide otsustada. Pigem tuleb luua vastavate kriteeriumidega läbipaistev süsteem ja liikmesriike tuleb erineval viisil julgustada võtma arvesse väliskulusid ja kasutama saadud tulu sihtotstarbeliselt;

25.

tõdeb, et paljudes liikmesriikides on piirkondadel ja linnadel vastutus maanteevõrgustiku olulise osa eest. Kui ühes piirkonnas või teelõigus viiakse sisse teekasutusmaks, võib sellega kaasneda liikluse ebasoovitav ümberjaotumine. Seetõttu on oluline direktiivis märkida, et kõik teede haldajad peavad osalema otsustamisel selle üle, millistele maanteedele kohaldada kasutusmaksu. Samuti on oluline, et kohaliku ja piirkondliku tasandi teede haldajad oleksid kaasatud maksusüsteemi kujundamisse ja tulude kasutamisse;

26.

nõuab kõikide väliskulude (nt tervishoid, kliimakaitse, keskkond üldiselt, avariikulud, energiatootmise, autotootmise, autohoolduse, autode käitlemise kulud, mõjud jalakäijatele ja jalgratturitele, maakasutus) arvessevõtmist ja palub Euroopa Komisjonil ettepanek selles valguses läbi vaadata ning lisada ka väliskulude rakendamise etapiviisiline kava;

27.

avaldab kahetsust, et käesoleva eelnõu kohaselt on väliskulude arvessevõtmise esmaseks eesmärgiks leida eelkõige suurlinnade piirkonnas eriti suurel määral esinevatele probleemidele konkreetne lahendus, linnadevahelistel teedel ei hakata seevastu tekkivaid väliskulusid reaalselt arvesse võtma, nii et väliskulude sisestamata jätmise tõttu kogu teelõigu ulatuses ei hakata kaubatranspordivooge raudteele üle viima ja ka tegelikud mõjud seoses sõidukäitumise keskkonnahoidlikuks muutumisega osutuvad marginaalseks;

28.

kahtleb, kas isegi suhteliselt suured ummikukulud võivad majanduselu nõudmiste taustal (just in time tarned) avaldada oodatud juhtimistoimet;

29.

juhib tähelepanu sellele, et Euroopa Komisjoni ambitsioonikaid eesmärke (kulude läbipaistvus, transpordiliikide ühtlane koormamine) on võimalik saavutada ainult süsteemi laiaulatusliku ja suurt territooriumi hõlmava kasutamisega;

30.

nõuab seetõttu kõnealuse süsteemi stimuleerimist ja toetamist, et hoida majandusolukorda silmas pidades ära olukord, et kulude arvessevõtmise tingimused esinevad ainult tiheasustusega linnastutes (ummikud ja õhusaaste);

31.

avaldab kahetsust, et ristfinantseerimist ja väliskulusid ei ole võimalik omavahel kombineerida, sest ristfinantseerimine on rahastamisvahend ja väliskulusid on põhimõtteliselt võimalik eraldada ka kasutamiseks teistel eesmärkidel;

32.

tunneb puudust kaubavedude keskkonnasäästlikumatele transpordiliikidele ümber-paigutamiseks vajalikust terviklikust kõikide väliskulude arvessevõtmisest kogu võrgus, et saavutada suuremate teekasutusmaksude kaudu ka kaubavoogude säästev raudteele ümberpaigutamine;

33.

juhib tähelepanu sellele, et koos ebaühtlaste maksude ja eriti miinimummaksude sissenõudmise kohustuse puudumisega ning samuti väliskulude kõikjal arvessevõtmise kohustuse puudumisega muudetakse teekulude tasakaalustamatus transiidikoridorides püsivaks;

34.

rõhutab, et üksikute transiitteede ebaproportsionaalset koormamist on vaja vältida ka maanteetranspordi ohutuse huvides. Samuti tuleb edendada teatud maanteede parandamist, piisavate alternatiivsete keskkonnasõbralike raudtee- ja meremarsruutide loomist ning jätkuvalt tuleb edendada olemasolevaid meremagistraale ja toetada sama põhimõtte alusel uute teede avamist. See aitaks vähendada kaupade transpordikoormust maanteedel;

35.

peab ettepanekut esimeseks sammuks, et hoida üldiselt ära teede infrastruktuuri ülekoormamine ja tagada keskkonnasäästlikumatele transpordiliikidele suurem turuosa;

36.

märgib, et ettepaneku kohaselt käsitleks muudetud direktiiv esialgu ainult raskeid, üle 12 tonni kaaluvaid kaubaveokeid. Komitee ei leia põhjust, miks direktiiv ei võiks jõustamisel hõlmata kõiki raskeid kaubaveokeid;

37.

rõhutab, et autovedude ebaproportsionaalse kasvu ja Euroopa keskkonnanormide kehtivate piirväärtuste tõttu ei ole tööstusel ja ettevõtlusel peaaegu enam arenguvõimalusi ja seega on lisaks elanike tervise kahjustamisele drastiliselt piiratud ka nende majanduslikud võimalused;

38.

juhib tähelepanu sellele, et eriti ümbersõidutransport tekitab erinevates transiidikoridorides vastuvõetamatut ülekoormust ja moonutab erinevate kulude kaudu lubamatul viisil ühendusesisest konkurentsi;

39.

kutsub seetõttu ELi asutusi üles võtma ise kõik korrastavad poliitilised meetmed, et tagada teekulude võrreldavus vastavates transiidikoridorides ja saavutada selle kaudu ümbersõidutransiidi lõplik kaotamine, arvestades teede olukorra ja võimsuse hindamisel turu vajadusi ja asjaomaste piirkondade arengu vajadusi;

40.

juhib teavitamise eesmärgil tähelepanu järgnevatele joonistele Alpe läbivate autovedude kohta, mis näitavad selgelt vastuolu erinevate teekasutusmaksude vahel Prantsusmaa, Šveitsi ja Austria kõige tähtsamates koridorides;

41.

jagab komisjoni arvamust, et tuleb võtta meetmeid raudteekaubaveo mürasaaste vähendamiseks ning tervitab komisjoni pakutud meetmeid. Eelkõige olemasolevate kaubavagunite moderniseerimine vähest müra tekitavate pidurisüsteemide paigaldamisega on suhteliselt väikeste kulude juures tõenäoliselt väga mõjus. Komitee leiab, et veeremi mürasaaste koostalitluse tehnilistes kirjeldustes (müraalased KTKd) peaksid olema kehtestatud ka müra piirväärtused veeremitele ning moderniseerimise ajaraamistik. Komitee palub komisjonil kontrollida, kas ka kulunud pidurisüsteemide kahjulike osade puhul oleks võimalik analüüsida ja kehtestada piirväärtusi, et pikas perspektiivis vältida kulunud pidurite tekitatud kahjustusi raudteedele. Komitee juhib komisjoni tähelepanu sellele, et kaasaegsed käitamismenetluste ja läbilaskvust suurendavate infrastruktuurimeetmete kaudu on võimalik saavutada, et ronge tuleb vähem hõõrdpidurdamisega peatada. Sellega saaks täiendavalt suurendada raudteetranspordi energiatõhusust ja vähendada mürasaastet ja kulumist.