52003AE0580

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om svavelhalten i marina bränslen och om ändring av direktiv 1999/32/EG"

(KOM(2002) 595 slutlig - volym II - 2002/0259 (COD))

(2003/C 208/06)

Den 10 december 2002 beslutade rådet att i enlighet med artikel 251 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Facksektionen för jordbruk, landsbygdsutveckling och miljö, som förberett ärendet, antog sitt yttrande den 1 april 2003. Föredragande var Daniel Retureau.

Vid sin 399:e plenarsession den 14 och 15 maj 2003 (sammanträdet den 14 maj) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 101 röster för, 2 röster emot och 8 nedlagda röster.

1. Kommissionens förslag

1.1. Miljöpåverkan vid förbränning av marina bränslen som innehåller svavel

1.1.1. Utsläpp av svaveldioxid (SO2) och sekundära oorganiska sulfatpartiklar som bildas till följd av dess oxidering, liksom primära sotpartiklar och kväveoxider (NOx), avges till atmosfären när fossila bränslen med naturligt svavelinnehåll förbränns i fartygsmotorer. Utsläpp av svaveldioxid kan skada människors hälsa och byggnader (försurning, skador på känsliga ekosystem och vissa material, bildande av marknära ozon).

1.1.2. Fartygsutsläppens inverkan på ackumulerade överskridanden av kritiska belastningsgränser i fråga om surhet är särskilt märkbar i länder som gränsar till Nordsjön, Östersjön, Engelska kanalen och Irländska sjön. I nordeuropeiska länder bidrar sjötransporterna till överskridna kritiska belastningsgränser med avseende på surhet med över 50 % i de flesta kustområden. I EU som helhet svarar fartygsutsläppen för 20-30 % av koncentrationerna i luft av sekundära oorganiska partiklar i de flesta kustområden, enligt en studie som beställts av kommissionen.

1.1.3. Fartygsutsläpp som helhet har mätbar skadlig effekt på människors hälsa över hela Europeiska unionen, i form av dödlighet och sjukliga tillstånd (exempelvis förvärrad astma samt högre frekvens av luftrörs- och hjärtproblem).

1.2. Förslagets syften

1.2.1. Förslaget syftar till att minska fartygens utsläpp av svaveldioxid och partiklar genom ändring av direktiv 1999/32/EG, och specifikt att

- införa en svavelgräns på 1,5 % för marina bränslen som används av alla havsgående fartyg i Nordsjön, Engelska kanalen och Östersjön (övervakningsområden för utsläpp av svaveloxider = SOxECAs), i linje med MARPOL bilaga VI(1);

- införa en svavelgräns på 1,5 % för marina bränslen som används av passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från gemenskapshamnar för att förbättra luftkvaliteten i närheten av hamnar och kuster, även utanför de övervakningsområden som definieras i MARPOL bilaga VI, och för att skapa tillräcklig efterfrågan så att lågsvavligt bränsle finns att tillgå i hela EU;

- införa en gräns för svavelhalten på 0,2 % för bränsle som används av fartyg som ligger i gemenskapshamnar. Syftet med gränsen är att minska lokala utsläpp av svaveldioxid och partiklar samt att förbättra den lokala luftkvaliteten.

1.2.2. Två andra typer av ändringar kompletterar ändringarna avseende fartygsbränslena:

- Följdändringar i fråga om tung eldningsolja som används på land som ett resultat av direktiv 2000/80/EG om stora förbränningsanläggningar.

- Inrättandet av en föreskrivande kommitté som skall enas om framtida tekniska ändringsförslag som inte kräver politiskt medbeslutandeförfarande.

1.3. Kostnads-nyttoanalys

1.3.1. I fråga om kostnaderna för EU-raffinaderierna för att framställa lågsvavliga marina bränslen har det kunnat visas att ju större mängder lågsvavligt bränsle som produceras, desto högre blir produktionskostnaden per ton. Detta innebär att priset ökar när efterfrågan på lågsvavligt bränsle ökar.

1.3.2. Kommissionen gör antagandet att kostnaderna vid gemenskapens raffinaderier övervältras på rederierna i form av högre bränslepriser. Den årliga stegvist ökande kostnaden för SOxECA-förslaget för 2006 uppskattas därför bli 735 miljoner EUR (7 m × 50 EUR + 7 m × 55 EUR). Den årliga stegvist ökande kostnaden för förslaget om passagerarfartyg för 2007 uppskattas bli 200 miljoner EUR (4 m × 50 EUR). Den årliga stegvist ökande kostnaden för 2006 för förslaget om hamnar uppskattas bli 133 miljoner EUR (2,3 m × 57,75 EUR). Från år 2008 kommer svavelgränsen att sjunka från 0,2 % till 0,1 %, och konsumtionen kommer att öka till 2,4 miljoner ton. Den årliga stegvist ökande kostnaden för 2008 för förslaget om hamnar uppskattas därför bli 4,8 miljoner EUR (2,4 m × 2 EUR).

1.3.3. Förslagets generella fördelar kommer från de minskade utsläpp av konventionella luftföroreningar som är ett resultat av lägre svavelhalt i de marina bränslen som förbrukas i SOxECA och i EU-hamnar. Minskade utsläpp av konventionella föroreningar ger flera direkta fördelar för människors hälsa och miljön.

1.3.4. I strävan att uppväga kostnaderna med penningmässiga fördelar menar kommissionen att vissa av effekterna kan uttryckas i en värdeuppskattning av varje ton man kan minska utsläppen med, men att andra (försurning) inte kan omräknas i pengar. Slutsatsen är ändå att förslagen kommer att få positiv effekt som helhet.

1.3.5. De årliga nettovinsterna beräknas till

- 645721000 EUR för SOxECAs (2006);

- 209400000 EUR för passagerarfartygsförslaget (2007);

- 787975000 och 26194000 EUR för förslaget om hamnar (2006 och 2008).

1.3.6. Det är en något försiktig uppskattning som inte tar hänsyn till att tio av de 50 hamnar som uppvisade högst utsläpp hade cirka 500000 invånare eller fler. Av dessa är fem huvudstad i ett EU-land och fyra har ett invånarantal på en miljon eller mer. I dessa områden kommer de penningmässiga fördelarna per ton minskade utsläpp av svaveldioxid och partiklar att vara 5 till 15 gånger högre än de som används för den här analysen av kostnader och fördelar, eftersom fler människor gynnas av de minskade utsläppen.

1.3.7. Övergången till marint bränsle med låg svavelhalt kommer också att i viss grad påverka koldioxidutsläppen, som är den viktigaste växthusgasen som bidrar till klimatförändringen. Att avsvavla bränsle är energikrävande och leder till ökade koldioxidutsläpp från raffinaderier. Å andra sidan har lågsvavliga bränslen högre specifik energi, vilket leder till lägre koldioxidutsläpp från fartyg. Av den anledningen har kommissionen inte tagit med koldioxidutsläpp i den här analysen av kostnader och fördelar.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Kommittén ställer sig positiv till syftet med kommissionens förslag att minska föroreningar från fartygsmotorernas utsläpp.

2.2. Vi noterar att förslagen ligger i linje med föreskrifterna i MARPOL-konventionens bilaga VI. Antalet länder som hittills ratificerat bilaga VI, och det kommersiella tonnage som de representerar, visar emellertid att det är för optimistiskt att räkna med ett snabbt ikraftträdande om inte IMO-medlemmarna visar prov på större politisk vilja.

2.3. Kommittén hoppas verkligen att alla EU-medlemsstater och kandidatländer som ännu inte ratificerat MARPOLs bilaga VI undersöker alla möjligheter att snarast göra det. Bilaga VI är ett viktigt verktyg för att skydda folkhälsan och miljön, som är speciellt hotade i alla hamnregioner (särskilt de tätbefolkade) och i många länder (särskilt kuststaterna vid Nordsjön, Engelska kanalen, Östersjön och Medelhavsländerna).

2.4. Vi anser att kommissionens förslag om minskning av svavelhalten i marina bränslen är ett starkt politiskt argument på världsnivå för ratificering av bilaga VI. De kommer sannolikt att påskynda ikraftträdandet av MARPOLs bestämmelser om minskade utsläpp av SO2, NOx och partiklar från förbränning av tunga bränsleoljor och marin dieselbrännolja.

2.5. Kommittén menar att maximigränsen på 1,5 % är rimlig i dagens läge och att detta tak bör leda till att den träder i kraft snabbare på global nivå. Detta kommer snart att eliminera huvudorsaken till snedvriden konkurrens med tredje land, eftersom dessa kommer att ha samma begränsningar.

2.6. För att komma ned till gränsvärden under 1,5 % (t.ex. 1 % eller 0,5 %) för tunga fartygsbränslen måste man ta till mycket mer kostnadskrävande raffineringsmetoder med mycket högre energiförbrukning och högre utsläpp av CO2.

2.7. Gränsen för svavelhalt på 0,2 % för bränsle som används av fartyg i hamnar och på inre vattenvägar är helt berättigad i stadsregioner och i terminaler långt från tätorter, där följderna av föroreningarna är lika allvarliga för sjömän, hamnarbetare och all personal och andra som utnyttjar hamnområdena. Detsamma gäller angränsande företag, passagerare och traktens befolkning. Därför stöder kommittén generell tillämpning av detta takvärde i enlighet med kommissionens förslag, och rekommenderar att man för att underlätta genomförandet av gränsen gör ytterligare bedömningar av hur fartyg bättre kan anpassas till detta tak vad avser tekniken, säkerheten och miljön.

2.8. Analysen av kostnader och fördelar ger värdefulla ekonomiska indikationer på den merkostnad som de nya maximigränserna för svavelhalt lägger på sjöfartens aktörer, och därmed för slutanvändarna av de varor som transporteras. De allmänna fördelarna med avseende på folkhälsa och förväntad livslängd, och när det gäller att skydda känsliga miljöer i norra Europa som hotas av försurning, väger enligt kommissionens uppfattning tyngre än extrakostnaderna för raffinering och fartygens driftskostnader. Alla dessa betydelsefulla fördelar är inte så lätta att mäta i pengar, men det finns mycket som talar för de föreslagna åtgärderna för att reducera svavel och partiklar.

2.9. Miljöskyddet och skyddet av folkhälsan står på framträdande plats bland EU:s centrala mål, och de har direkt intresse för invånarna i både nuvarande och nya medlemsstater. Därför stöder kommittén kommissionens förslag förbehållslöst. De är både realistiska och proportionerliga. Det är politiskt önskvärt att snarast genomföra dessa förslag.

3. Särskilda kommentarer

3.1. För att de föreslagna åtgärderna skall ge större verkan bör motorer i nya fartyg konstrueras för eller anpassas till den nya bränslesammansättningen. På detta sätt kan de bli energisnålare och minska CO2-utsläppen, så att de så småningom kompenserar eventuella ökade CO2-utsläpp från raffinaderierna till följd av avsvavlingsprocesser.

3.2. I detta skede föreslår kommittén inte gränsvärden som är lägre än i kommissionens förslag. Dessa innebär en sänkning med ungefär hälften i jämförelse med dagens genomsnittliga svavelhalt i bränslen (närmare 3 %). I praktiken stöder förslaget målet att gränsen på 1,5 % skall tillämpas generellt så snart som möjligt. Detta får inte hindra att nya förslag planeras senare, och kommittén uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att arbeta i denna riktning, särskilt inom ramen för IMO.

Bryssel den 14 maj 2003.

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Roger Briesch

(1) Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) konvention om förhindrande av förorening från fartyg. För att träda i kraft måste bilaga VI ratificeras av minst 15 flaggstater som representerar minst 50 % av världshandelsflottans bruttotonnage. Endast 25 % av bruttotonnaget är hittills representerat, men det förväntade datumet för ikraftträdandet har kommit närmare genom att Panama meddelat att landet skall ratificera den.