23.12.2009   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 318/101

1.1

Kommittén håller med kommissionen om att det behövs en genomgripande översyn av riktlinjerna för TEN-T eftersom EU sedan 1996 utvidgats med ett stort antal medlemsstater. Detta och förskjutningen i de strategiska prioriteringarna, framför allt det ökade intresset för miljö och klimat, gör en nyorientering av det gemensamma nätet för transportinfrastruktur nödvändig.

1.2

När det gäller problemen med de allt större koldioxidutsläppen och bristerna i godstrafikens infrastruktur och organisation kan kommittén ställa sig bakom kommissionens tanke att man bör söka integrerade sammodala lösningar för godstrafiken för att uppnå samverkanseffekter för användarna.

1.3

När ett nytt transeuropeiskt transportnät läggs upp bör man enligt kommittén uttryckligen ta hänsyn till den s.k. grannskapspolitiken, förbindelserna till de östra och södra delarna av EU. Kommissionen och medlemsstaterna bör i detta sammanhang framför allt rikta in sig på transportnätet och inte på enskilda anläggningsarbeten. På så sätt främjas också solidariteten mellan medlemsstaterna.

1.4

När det gäller formen för ett framtida transeuropeiskt nät föreslår kommissionen tre alternativ. Kommittén anser liksom rådet att det bör finnas en struktur med två nivåer: ett övergripande nät och ett stomnät där ett ”ur geografisk synpunkt definierat prioriterat nät” kopplas samman med en ”begreppsbaserad pelare”, så att transportpolitiken och infrastrukturrelaterade aspekter integreras. På så sätt kan EU:s budgetmedel användas på ett mer effektivt sätt än hittills. Man bör inrätta ett organ som samordnar användningen av medlen.

1.5

Kommittén vill uppmärksamma kommissionen på att man måste utarbeta en mer bindande ram för genomförandet, bland annat lämpliga sanktioner, för att kunna skapa det ”prioriterade nätet” och driftskompatibla trafikstyrningssystem.

1.6

När det gäller den framtida planeringen av det transeuropeiska transportnätet kan kommittén instämma i det angreppssätt som nämns i grönboken i fråga om principen om att varje transportmedel ska användas i förhållande till sina komparativa fördelar inom sammodala transportkedjor och på så sätt bidra till att gemenskapens klimatförändringsmål uppnås. Målet måste förbli en övergång till den mest miljövänliga transportkedjan.

2.1

Kommissionen lade den 4 februari 2009 fram grönboken ”Transeuropeiska transportnät (TEN-T): En översyn av strategin – Bättre integrering av de transeuropeiska transportnäten för att främja den gemensamma transportpolitiken”, som innehåller en översyn av kommissionens strategi för ett transeuropeiskt transportnät (TEN-T).

2.2

Kommissionen vill involvera så många berörda aktörer som möjligt i arbetet med översynen för att kunna utnyttja de kunskaper, de erfarenheter och de åsikter som redan finns. Kommissionen inledde ett offentligt samråd i frågan som avslutades den 30 april 2009.

2.3

Kommissionen kommer att analysera resultaten av det offentliga samrådet och använda dem i arbetet med att utveckla den nya strategin för transeuropeiska transportnät. Resten av 2009 kommer enligt planerna att ägnas åt att bearbeta reaktionerna på grönboken och utföra de undersökningar som krävs. I början av 2010 tänker kommissionen presentera metoderna för strategin för att i slutet av 2010 lägga fram lagstiftningsförslag – en översyn av riktlinjerna för TEN-T och eventuellt också av TEN-T-förordningen.

2.4

EG-fördraget (artiklarna 154–156) innehåller en bred definition av TEN-T-strategin som ett bidrag till att uppnå målsättningarna för den inre marknaden i fråga om tillväxt och sysselsättning och till att skapa en social, ekonomisk och geografisk sammanhållning som kommer alla medborgare och företagare till del.

2.5

Vidare vill man verka för en hållbar utveckling genom att ge miljöskyddskrav en framträdande plats i strategin. TEN-T-strategin bör vara inriktad på att i betydande utsträckning bidra till gemenskapens 20-20-20-klimatförändringsmål.

2.6

EU:s strategi för de transeuropeiska näten tog form mellan 1990 och 1995 och fastställdes genom Europaparlamentets och rådets beslut 1996. Sedan dess har 400 miljarder euro investerats i transportinfrastrukturprojekt av gemensamt intresse. Det måste dock påpekas att det uppstått stora förseningar när det handlat om att slutföra många projekt. Särskilt under de transeuropeiska nätens första period (1996–2003) genomförde medlemsstaterna – i förhållande till det totala antalet prioriterade projekt – främst vägprojekt. Ytterligare infrastruktur för miljövänligare transportsätt måste byggas ut snarast när det är uppenbart att detta krävs.

2.7

Ungefär 30 % av de 400 miljarder euro som investerats kommer från gemenskapskällor, t.ex. TEN-T-budgeten, Sammanhållningsfonden, EBRD och EIB. Den återstående investeringsposten beräknas uppgå till 500 miljarder euro. Man räknar med att sammanlagt 80 % av de medel som är avsatta för prioriterade TEN-T-projekt ska komma järnvägssektorn till godo.

2.8

Av erfarenhet vet vi att de europeiska medborgarna har svårt att se resultaten av TEN-T-strategin och mervärdet av den. I grönboken försöker kommissionen med det tillvägagångssätt som den förespråkar att råda bot på denna brist genom att ställa klimatmålen i centrum för den framtida TEN-T-strategin.

2.9

Kommissionen kommer själv fram till att det krävs en genomgripande översyn av TEN-T-strategin. Genom en process där ekonomiska mål och miljömål integreras, en process med en tydlig inriktning på behovet av en effektiv passagerar- och godstrafik som grundar sig på sammodalitet och innovativa metoder, bör man kunna skapa en sund bas för ett effektivt bidrag till gemenskapens klimatmål.

2.10

Eftersom översynen har så bred räckvidd, såväl i politiskt, samhällsekonomiskt, miljömässigt, institutionellt och geografiskt hänseende som i tekniskt hänseende, passar kommissionen med grönboken på att redogöra för sina överväganden och ge berörda parter en möjlighet att via samrådsrundan aktivt delta i diskussionerna och komma med förslag för en ny TEN-T-strategi.

2.11

När det gäller grönboken om den framtida TEN-T-strategin uttryckte Europaparlamentet i sin resolution av den 22 april 2009 sitt stöd för en begreppsbaserad TEN-T-pelare, förvisso ett ganska vagt begrepp. Europaparlamentet ser dock också en lösning i konkreta projekt, där en mer än proportionell andel av de prioriterade projekten kommer miljövänliga transportformer till godo.

2.12

Ministerrådet intog vid sitt sammanträde den 11–12 juni 2009 ståndpunkten att alla löpande prioriterade TEN-T-projekt borde ingå som en naturlig del i ett sammanhängande prioriterat nätsom omfattar både befintlig infrastruktur, infrastruktur under utbyggnad och projekt av gemensamt intresse. Dessa projekt bör vara multimodala, och noder och intermodala anslutningar bör uppmärksammas.

2.13

Vidare anser rådet att TEN-T-strategin i stor utsträckning bör bidra till klimat- och miljömålen. En optimal integration och samverkan mellan alla transportformer, både i fråga om fysisk infrastruktur och intelligenta transportsystem, bör kunna leda till effektiva sammodala transportjänster och utgör på så sätt en stark grund för minskade utsläpp av koldioxid och andra ämnen inom transportsektorn.

3.1

Kommissionen har konstaterat att genomförandet av Europaparlamentets och rådets beslut från 1996 om att skapa en transeuropeisk infrastruktur av gemenskapsintresse inte gått som planerat. Detta framgår också av kommissionens meddelande ”De transeuropeiska näten: mot en samordnad strategi” (KOM(2007) 135 slutlig). Kommittén anser dock att kommissionen har vidtagit lämpliga åtgärder för att genom det offentliga samrådet om grönboken lägga grunden för en genomgripande översyn av TEN-T-strategin.

3.2

Kommittén anser också att det behövs en genomgripande översyn av riktlinjerna för TEN-T, eftersom EU sedan 1996 utvidgats med ett stort antal medlemsstater. Detta innebär att det behövs en nyorientering av gemenskapens nät för transportinfrastruktur.

3.3

Kommissionen anger i sin översyn av riktlinjerna för TEN-T-strategin att den nätplanering som ursprungligen gjordes, där avsikten var att koppla samman stora delar av de nationella näten för de olika transportsätten och koppla samman dem vid de nationella gränserna, har förlorat i styrka genom EU:s utvidgning.

3.4

Det kommer att behövas enorma belopp för att genomföra ett nytt transeuropeiskt transportnät. Enligt kommittén måste man därför ta så många relevanta faktorer och element i beaktande att man kan göra riktiga och väl genomtänkta val. Kommittén anser att man bör utgå från att de finansiella medlen ska stå i proportion till ambitionerna och inte tvärtom.

3.5

Den framtida TEN-T-stategin är förankrad i EG-fördraget. Artiklarna 154–156 innehåller de aspekter som måste beaktas. Tidigare tillmättes inte hållbar utveckling – och därmed inte heller klimatmålen – tillräckligt stor betydelse, men kommittén anser liksom kommissionen att detta måste vara ett viktigt inslag i transportpolitiken generellt sett och följaktligen också i TEN-T-strategin. Kommittén har för övrigt redan påpekat detta i sitt yttrande av den 13 mars 2008 (TEN/298 – CESE 488/2008), där vi också framhöll vikten av en samordnad strategi.

3.6

För genomförandet av fördragsbestämmelserna har de så kallade TEN-T-riktlinjerna fastställts, som innehåller villkor för urval av projekt som är av gemensamt intresse och stöds av medlemsstaterna. Slutmålet med dessa riktlinjer är att skapa ett enda multimodalt nät för att på ett innovativt sätt möjliggöra säkra och effektiva transporter.

3.7

Kommittén kan ställa sig bakom kommissionens tanke att man bör söka sammodala lösningar för godstrafiken för att tackla problemen med de allt större koldioxidutsläppen och bristerna i godstrafikens infrastruktur och organisation. Vi anser t.ex. att utvecklingen av höghastighetsvattenvägar (Motorways of the Sea) är av stor betydelse för de transeuropeiska transportnätens vidareutveckling.

3.8

Kommissionen anser att en reviderad TEN-T-strategi måste bygga vidare på tidigare resultat och att det måste finnas en kontinuitet från den tidigare strategin. Kommittén undrar om detta synsätt verkligen rimmar väl med en genomgripande översyn av TEN-T-strategin. En bedömning som är grundad på objektiva kriterier och avser de projekt som är prioriterade i dag och finns upptagna i bilaga 3 i TEN-T-riktlinjerna borde enligt kommittén leda till en revidering av denna bilaga. Detta borde rimligtvis också kunna leda till att projekt stryks från bilagan.

3.9

När det gäller uppläggningen på en ny TEN-T-strategi håller kommittén med kommissionen om att strategin måste grunda sig på en dubbel målsättning, där ekonomi och miljö integreras. Kommittén anser att en samordnad strategi leder till samordningseffekter, framför allt för projekt med anknytning till EU:s utvidgning. Därför är det viktigt att man också kartlägger miljöeffekterna, inklusive följderna för klimatet, av valet av nät. Det handlar alltså om att hitta en balans mellan ekonomiska intressen och omsorg om miljön genom att främja ett hållbart och effektivt transportsystem som grundar sig på principen om sammodalitet.

3.10

Som exempel på detta vill kommittén peka på den integration av luftfart och järnvägstransporter på avstånd upp till 500 km som stimuleras av marknaden. Höghastighetstågförbindelserna spelar också en mycket viktig roll för passagerartrafiken. Också för godstrafiken finns det dock intressanta möjligheter att integrera flygplatser i det europeiska järnvägsnätet.

3.11

Kommittén anser att det nya transeuropeiska transportnätet framför allt måste koncentrera sig på nätet, både i fysisk och icke-fysisk bemärkelse, och att tonvikten bör ligga på det s.k. grannskapet, t.ex. infrastruktur från västra EU österut och från norra EU söderut (Via Baltica, Helsingfors–Aten). Den s.k. grannskapsstrategin befrämjar enligt kommittén solidariteten mellan EU:s invånare.

3.12

Kommissionen föreslår att man i syfte att fastställa det europeiska mervärdet borde underkasta alla utvalda projekt av gemensamt intresse en harmoniserad kostnads- och intäktsanalys med flera kriterier. På så sätt kan man ta hänsyn till alla faktorer, oavsett om de kan mätas i pengar eller inte. De europeiska stöden skulle på så sätt kunna delas ut på ett rättvist och objektivt sätt och begränsas till projekt med ett verkligt mervärde för EU. Kommittén anser att varje metod som leder till en mer effektiv användning av gemenskapens pengar måste tillämpas.

3.13

Ett sådant harmoniserat arbetssätt skulle framför allt vara till nytta om man tog itu med flaskhalsarna i den gränsöverskridande infrastrukturen, där problemet ofta bottnar i kostnadsfördelningen. Detta arbetssätt kan leda till en rationalisering av TEN-T-programmet, samtidigt som fokus kan riktas in mer på kombinationen ekonomi och miljö.

3.14

Kommissionen undrar i grönboken vilket av följande alternativ i fråga om formen på ett framtida transeuropeiskt transportnät som är att föredra:

3.15

Kommittén föredrar det sistnämnda alternativet. EESK anser att EU:s finansiella medel måste användas mer effektivt än hittills och att en kraftsamling av medlen på ett stomnät ger de bästa möjligheterna till detta. Det övergripande nät där tillämpningen av en del av gemenskapens transportlagstiftning under årens lopp varit kopplad till räckvidden på dagens TEN-T-nät kan på grund av denna koppling inte bara skjutas åt sidan utan måste alltså finnas kvar. Dessa projekt skulle i så fall inte längre kunna komma i fråga för stöd från TEN-T-budgeten. Däremot kan finansiering ske via regionala fonder eller Sammanhållningsfonden.

3.16

För att använda EU:s finansiella medel mer effektivt borde man enligt kommittén inrätta ett organ som samordnar användningen av medlen.

3.17

Det ur geografisk synpunkt definierade prioriterade nätet borde ur kommitténs synvinkel bestå av verkligt multimodala axlar som förbinder de viktigaste ekonomiska centrumen och befolkningscentrumen med varandra och som i sin tur förbinder dessa centrum med de främsta noderna, t.ex. havs- och inlandshamnar samt flygplatser. Detta nät skulle behöva uppfylla kraven i fråga om miljöskydd och en social och hållbar utveckling.

4.1

En hållbar utveckling, och framför allt de ambitiösa klimatmål som EU fastställde i december 2008, kräver enligt kommissionen en anpassning av strategin för de transeuropeiska näten. Kommittén håller med kommissionen om att klimathänsynen redan i sig borde vara ett tillräckligt motiv för en översyn, men påpekar att också det faktum att planerade projekt inte slutförs samt EU:s utvidgning tvingar fram en översyn.

4.2

När kommissionen hävdar att alla projekt av gemensamt intresse borde underkastas en kostnads- och intäktsanalys kan kommittén i princip hålla med om detta. EESK skulle dock också vilja skapa utrymme för andra metoder med samma effekt. Vi anser i alla händelser att de externa effekterna måste fastställas och bedömas på ett mer enhetligt sätt.

4.3

Kommittén stöder kommissionens uppfattning att ett nät med stora sammanhängande infrastrukturprojekt vid en översyn av TEN-T måste kompletteras med ett ”begreppsbaserat” nät av sådana projekt. Kommittén vill dock framhålla att kommissionen borde rikta in en stor del av sina samordningsinsatser på att få till stånd sådana projekt.

4.4

Kommittén påpekar att systematiska investeringar i europeisk forskning och teknisk utveckling lett till nya möjligheter att förverkliga målen för den europeiska transportpolitiken med andra medel än bara investeringar i fysisk infrastruktur.

4.5

Kommissionen har i olika meddelanden, t.ex. om handlingsplanen för logistik och handlingsplanen för intelligenta transportsystem, tagit upp möjligheterna och de politiska intentionerna. När denna nya teknik införs måste man under alla förhållanden se till att arbetsförhållanden och dataskydd inte påverkas negativt.

4.6

Vidare kan man nämna initiativet för miljövänliga bilar, som ingår i den ekonomiska återhämtningsplanen för Europa, där det talas om hur man kan öka effektiviteten i det europeiska transportsystemet genom att tillämpa ren framdrivningsteknik och intelligent logistik. När vi talar om innovation får vi inte heller glömma det europeiska åtgärdsprogrammet Naiades, dvs. det åtgärdsprogram som i vid mening ska stimulera den inre sjöfarten.

4.7

I den handlingsplan för logistik som nämns under punkt 4.5 beskrivs kortfattat begreppet gröna korridorer. Kommittén skulle vilja att detta begrepp utvecklades vidare, eftersom gröna korridorer enligt EESK också innebär att det finns alternativa transportsätt för transporter mellan noder, vilket möjliggör kostnadseffektiva val.

4.8

Utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet har hittills setts som ett krav på insatser från de berörda medlemsstaternas sida. Anläggning av infrastruktur faller visserligen inom medlemsstaternas behörighetsområde, men kommittén anser att man måste utarbeta en mer bindande ram för genomförandet av det ”prioriterade nätet”, inklusive lämpliga sanktioner. Det senare skulle också kunna vara fallet för driftskompatibla trafikstyrningssystem.

4.9

Kommittén anser att höghastighetsvattenvägarna (Motorways of the Sea) uttryckligen måste spela en roll i funderingarna kring det prioriterade nätet, med större fokus på det bredare logistiska nätet så att EU:s havshamnar blir lätta att nå och får lämpliga förbindelser med inlandet. Detta får dock inte innebära att konkurrensen snedvrids.

4.10

Kommittén kan slutligen instämma i ett antal frågor som kommissionen tar upp i sin grönbok och som måste beaktas vid den framtida planeringen av TEN-T. Man kan nämna sådana frågor som passagerar- och godstrafikens olika behov, flygplatsernas känslighet för bränslepriser, säkerhetsaspekten, den ekonomiska utvecklingen och miljöskyddet, de problem med havshamnarna som nämns under punkt 4.9 samt godslogistiken, som bygger på principen om att varje transportmedel används i förhållande till dess komparativa fördelar inom effektiva sammodala transportkedjor och spelar en viktig roll när gemenskapen ska genomföra klimatmålen. Målet måste förbli en övergång till den mest miljövänliga transportkedjan.