21.1.2011

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 21/56

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – Handlingsplan för rörlighet i städerna”

KOM(2009) 490 slutlig

2011/C 21/10

Föredragande: Raymond HENCKS

Den 30 september 2009 beslutade kommissionen att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

KOM(2009) 490 slutlig.

Den 3 november 2009 gav kommitténs presidium facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället i uppdrag att utarbeta ett yttrande i ärendet.

Med tanke på ärendets brådskande karaktär (artikel 59.1 i arbetsordningen) utnämnde kommittén vid sin 463:e plenarsession den 26–27 maj 2010 (sammanträdet den 27 maj 2010) Raymond Hencks till huvudföredragande och antog följande yttrande med 175 röster för, 1 röst emot och 1 nedlagd röst.

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1   Mer än 60 % av EU:s befolkning bor i stadsområden. Nästan alla dessa områden drabbas av samma vägtrafikrelaterade problem: trafikstockningar, miljöproblem, luftföroreningar och buller, trafikolyckor, hälsoproblem, flaskhalsar i logistikkedjan osv.

1.2   EESK stöder därför fullt ut Europeiska kommissionens förslag, som i form av en handlingsplan för rörlighet i städer ger lokala, regionala och nationella myndigheter olika möjligheter att erbjuda en så hög och hållbar livskvalitet som möjligt i stadsområdena.

1.3   Kommittén är övertygad om att man på vissa områden kan bidra till rörligheten i städer om samordnade åtgärder vidtas på EU-nivå. Därför bör unionens behörighet och ansvar förtydligas i enlighet med subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen.

1.4   Man kan dock konstatera att kommissionens förslag i handlingsplanen ligger långt från EESK:s rekommendationer i kommitténs tidigare yttranden om rörlighet i städer.

1.5   De flesta av kommissionens åtgärdsförslag är inte mer än välmenande råd, vilka i sig är lovvärda. Men de är varken bindande eller banbrytande.

1.6   Det aktuella meddelandet innehåller dessutom till stor del frågor och förslag som redan togs upp i meddelandet ”Att utveckla ett trafiknät för alla” från 1998, vilket ger intryck av att situationen inte alls har förbättrats sedan dess. I detta sammanhang saknar EESK en bedömning av de initiativ som meddelandet innehåller.

1.7   Den aktuella handlingsplanen borde åtminstone denna gång åtföljas av kvantitativa, mätbara målsättningar utgående från en rad indikatorer som städer och stadsnära områden borde sträva efter att uppnå via planer för hållbar rörlighet som de själva väljer.

1.8   EESK anser att den föreliggande handlingsplanen måste kompletteras med en annan plan som mer i detalj behandlar bland annat brottsligheten på offentliga transportmedel, icke motordriven rörlighet samt motorcyklar.

1.9   Kommittén stöder det spanska rådsordförandeskapets plan att inrätta ett alleuropeiskt system eller program i syfte att främja framkomligheten i Europas städer och kommuner, särskilt för personer med rörelsehinder, och önskar bli direkt delaktig i ett sådant initiativ eftersom det är ytterst intressant för det civila samhället.

1.10   Slutligen rekommenderar EESK att mottagarna av unionens struktur- och sammanhållningsfonder ska definieras bättre, särskilt genom inrättande av ett specifikt finansieringsinstrument för bättre rörlighet i städer. Kommittén föreslår att medel ska tilldelas endast under förutsättning att planer för rörlighet i städer genomförs och att kriterierna för tillgänglighet för personer med rörelsehinder beaktas.

2.   Bakgrund till handlingsplanen

2.1   Europeiska kommissionen antog den 30 september 2009 en handlingsplan för förbättrad rörlighet i städer. Den underliggande tanken var att planen skulle vara hållbar, även om det inte uttryckligen nämns.

2.2   Publiceringen av denna handlingsplan var kommissionens svar på krav från flera aktörer, särskilt Europaparlamentet, men även EESK som i sitt förberedande yttrande om transporter i städer och storstadsområden (1) och även i andra yttranden (2) hade förespråkat ett dylikt initiativ. EESK ansåg att en sådan plan bör åtföljas av kvantitativa mål för förbättrad livskvalitet, för miljöskydd och för energieffektivitet i städer.

2.3   Den 25 september 2007 inledde kommissionen ett offentligt samråd i form av grönboken ”Mot en ny kultur för rörlighet i städer”. Nämnda samråd visade tydligt att unionen har en viktig roll att spela när det gäller att främja en hållbar rörlighet i städer.

2.4   Publiceringen av en handlingsplan (som ingick i Europeiska kommissionens lagstiftningsprogram 2008) tillkännagavs, men senarelades därefter flera gånger på grund av motstånd från vissa grupper som ansåg att varje initiativ från kommissionen i frågan skulle stå i strid med subsidiaritetsprincipen och med de lokala och regionala myndigheternas administrativa självbestämmande.

2.5   Eftersom kommissionen på grund av ovannämnda orsaker inte kunde offentliggöra handlingsplanen före utgången av 2008 som planerat, fruktade Europaparlamentet att initiativet helt skulle överges och tog därför över frågan och röstade fram en ”Resolution om handlingsplanen för rörlighet i städerna” (3) för att stödja kommissionen, som uppmanats att omvandla en rad förslag i grönboken till en handledning för territoriella myndigheter.

3.   Unionens roll inom ramen för rörlighet i städer

3.1   Även om det inte saknas politiska avsiktsförklaringar i fråga om hållbar rörlighet i städer, måste dessa åtföljas av konkreta förslag, och de bäst lämpade organen bör genomföra dem.

3.2   Transportsystemen i städerna ingår i ett europeiskt transportsystem som utgår från den gemensamma transportpolitiken. Vid det informella sammanträdet för unionens transportministrar den 16 februari 2010 fastslogs att planerna för rörlighet i städer måste ingå i en samordnad lagstiftning på lokal, regional och nationell nivå samt på EU-nivå. På så sätt kan man uppnå bättre integration av transportinfrastrukturer och transporttjänster i strategier för regioner, städer och landsbygd.

3.3   Ett stort antal europeiska direktiv, förordningar, meddelanden och handlingsprogram påverkar redan nu märkbart transporterna i städer såväl när det gäller klimatförändring, skydd av hälsa, miljöskydd, hållbar energi, trafiksäkerhet som investeringar i kollektivtrafik och trafikens drift.

3.4   För att nogsamt efterleva subsidiaritetsprincipen kan kommissionen bara uppmana städerna att vidta åtgärder i kampen mot klimatförändringen eller att skapa effektiva och hållbara transportsystem. Städernas åtaganden måste alltid vara fullständigt frivilliga.

3.5   EESK skulle i detta sammanhang vilja erinra om att även om städer och stadsnära områden kan se mycket olika ut, står de dock alla inför gemensamma problem avseende hållbar utveckling. Problemen stannar inte vid stadsgränsen och kan inte lösas utan en rad samstämda insatser på EU-nivå i linje med EU-bestämmelserna om luftkvalitet eller hanteringen av omgivningsbuller (4).

3.6   I sitt meddelande ”Hållbara framtida transporter – Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem” (5) konstaterar kommissionen dessutom följande: ”När det gäller EU:s strategi för hållbar utveckling har resultaten dock varit mer blygsamma, vilket framgår av lägesrapporten för 2007, enligt vilken det europeiska transportsystemet ur flera aspekter fortfarande inte uppfyller hållbarhetskraven.”

3.7   I ett färskt förberedande yttrande om utgångspunkterna för en EU-politik för transporter efter 2016 (6) konstaterade EESK att transporterna är nyckeln till en lång rad friheter (frihet att leva och arbeta i olika delar av världen, att använda olika varor och tjänster, att utbyta och knyta personliga kontakter), men att en av politikens grundläggande uppgifter är att fastställa en ram för dessa friheter och även sätt gränser i de fall då de påverkar eller rentav hotar andra friheter och behov, exempelvis människors hälsa, miljön, klimatet eller framtida generationers behov.

3.8   Även om transportpolitiken i några städer som är pionjärer i fråga om hållbara transporter har visat att engagerade beslutsfattare med god vilja kan vända skadliga trender, är det absolut nödvändigt att globalt minska koldioxidutsläppen, vilket tydligt visar att det är absolut nödvändigt med gemensamma åtaganden på EU-nivå.

3.9   Stadstrafiken, och särskilt förflyttningar i motordrivna fordon, står för 40 % av utsläppen av CO2 och 70 % av utsläppen av andra miljögifter från vägtrafiken. Unionen kan uppnå sina mål avseende klimatförändringen endast under förutsättning att den ändrar sin politik för transporter i städer. Utmaningarna kan inte på ett hållbart sätt bemötas genom enstaka, punktvisa insatser på lokal och regional nivå, hur lovvärda och behövliga dessa än må vara.

3.10   Därför är det viktigt att uppbåda samtliga resurser på EU-nivå för att stödja insatser på lokal och regional nivå som syftar till att uppnå målen i EU:s övergripande strategi för kampen mot klimatförändringarna, för ökad energieffektivitet, utveckling av förnybar energi och förstärkt social sammanhållning.

4.   Handlingsplanens innehåll

4.1   Den handlingsplan som kommissionen föreslår rör såväl persontransporter som godstransporter i stadsområden och stadsnära områden. Den hämtar i stor utsträckning sin inspiration från resultaten av det offentliga samråd som lanserades den 25 september 2007.

4.2   Syftet med handlingsplanen är att hjälpa de lokala, regionala och nationella myndigheterna att främja en kultur för hållbar rörlighet i städerna, bl.a. genom att minska trafikvolym och trafikstockningar och därigenom också trafikolyckor, luftföroreningar och energiförbrukning, dock utan att ålägga dem färdiga lösningar.

4.3   Kommissionens handlingsplan ersätter alltså på inget sätt de lokala, regionala och nationella myndigheternas val av åtgärder för att angripa de problem som rörligheten i städerna medför. Den avser att vara vägledande och man föreslår insamling, dokumentering och spridning av olika erfarenheter för att främja bästa praxis, stöd när det gäller att utnyttja EU:s finansierings- eller medfinansieringsmöjligheter, stöd till forskningsprojekt samt utarbetande av vägledningar för vägtransporter och intelligenta transportsystem.

4.4   I handlingsplanen som helhet identifieras tjugo konkreta åtgärder indelade i sex huvudteman, som sammanfattas nedan. De ska genomföras enligt en fastställd tidsplan fram till 2012.

4.4.1   Att främja integrerade strategier

En integrerad strategi bör utformas för att beakta beroendet mellan transportsätten, det begränsade utrymmet i städer och stadssystemens betydelse i syfte att främja en integrering av samtliga transportsätt, bl.a. inom ramen för planer för rörlighet i städerna.

4.4.2   Att fokusera insatserna på invånarna

Uppmärksamheten bör riktas mot följande:

—	Styrmedel (prissättning, kvalitet, tillgänglighet för personer med nedsatt rörlighet, information, resenärers rättigheter, gröna zoner osv.) för att sporra invånarna att regelbundet använda kollektivtrafik eller icke motordrivna transportmedel.

—	Kampanjer för utbildning, information och ökad medvetenhet om hållbart rörlighetsmönster.

—	Energisnål körning bland privatbilister och yrkesförare.

4.4.3   Miljövänligare stadstransporter

Handlingsplanen syftar till att stödja forskning och utveckling av utsläppssnåla och utsläppsfria fordon samt ”mjuka” transportmedel. Kommissionen kommer att ta fram en internetbaserad guide om rena fordon och underlätta informationsutbyte om prissättningssystem för transporter i städer. Man ska också studera biltullarnas effektivitet och internaliseringen av externa kostnader.

4.4.4   Ökad finansiering

Kommissionen vill satsa på att uppnå en rationalisering av de europeiska finansieringskällorna och undersöka de framtida behoven. Man kommer att offentliggöra ett dokument om riktlinjer för hållbar rörlighet i städer och om politiken för social sammanhållning, samt studera olika prissättningslösningar för stadstransporter. Målet är att öka medvetenheten om möjligheterna till finansiering via EU och optimera de instrument som finns genom att se till att de alla fungerar bättre (t.ex. strukturfonderna och fonderna för forskning), att studera innovativa metoder för offentlig-privata partnerskap och undersöka behoven av särskilda finansieringsformer för hållbar rörlighet i städer.

4.4.5   Erfarenhets- och kunskapsutbyte

De berörda parterna måste kunna dra nytta av erfarenheter som andra har gjort. Kommissionen kommer därför att inrätta en databas med information om den breda uppsättning lösningar som redan testats och införts. Databasen kommer också att erbjuda en översikt över EU-lagstiftning och finansiella instrument av betydelse, bl.a. genom en informationsplattform för rörlighet i städer i form av en virtuell plattform.

4.4.6   Att optimera rörligheten i städerna

För att underlätta en övergång till mer miljövänliga transportsätt och en effektivare godslogistik vill kommissionen påskynda utarbetandet av planer för hållbar rörlighet i städer och regioner. Man kommer därför att ta fram vägledningar för olika viktiga aspekter av dessa planer, t.ex. varutransporter i städer och intelligenta transportsystem.

4.5   Under 2012 kommer kommissionen att se över handlingsplanens genomförande och ta ställning till om det behövs ytterligare åtgärder.

5.   Allmänna kommentarer

5.1   Kollektivtrafiken är en tjänst i allmänhetens intresse och bör därför uppfylla kriterierna för universalitet, tillgänglighet, kontinuitet, kvalitet och överkomligt pris. Mot denna bakgrund ställer sig EESK bakom alla de insatser som planeras i det remitterade meddelandet och som alla går i rätt riktning.

5.2   Även om EESK gläder sig över att kommissionen i sitt dokument nämner kommitténs yttrande om stadstransporter som en av de referenstexter som utgjort underlag för det remitterade meddelandet, måste vi dock konstatera att kommissionens förslag ligger långt ifrån de rekommendationer som EESK framförde i ovannämnda yttrande och i andra yttranden i denna fråga (7).

5.3   Utan att ifrågasätta subsidiaritetsprincipen och de begränsade befogenheter som EU har på detta område, beklagar EESK att de rekommendationer som kommittén framfört i sitt förberedande yttrande (8) (Integrering av transport- och markanvändningspolitiken för mer hållbara stadstransporter) och som syftar till en förstärkt roll för EU, ännu inte har fått en positiv uppföljning.

5.4   Eftersom kommissionen är mån om att inte kränka subsidiaritetsprincipen tilldelar kommissionen sig en underlättande och stödjande roll, snarare än en roll som reglerare eller tjänsteleverantör. De flesta av kommissionens åtgärdsförslag är inte mer än välmenande råd, vilka i sig är lovvärda. Men de är varken bindande eller banbrytande.

5.5   Vid läsningen av det aktuella meddelandet måste vi också konstatera att det här handlar om en reproduktion – om inte i lydelse så åtminstone i innehåll – av meddelandet ”Att utveckla ett trafiknät för alla” (KOM(1998) 431 slutlig).

5.6   Elva år efter meddelandet från 1998, känt under slagordet ”push and pull” (tränga undan bilarna och främja kollektivtrafiken), tar man i dag upp samma frågor, nämligen att uppmuntra informationsutbyte och resultatjämförelser, införa ett adekvat politiskt ramverk och utnyttja Europeiska unionens finansieringsinstrument.

5.7   EESK beklagar att man inte gör en utvärdering av resultaten av de initiativ som planerades i meddelandet från 1998, t.ex. den europeiska informationstjänsten om lokaltrafik (Eltis), överenskommelsen med nätet av städer och regioner (Polis), sammanbindningen av olika nationella cykelleder, inrättandet av ett system för självutvärdering av kvalitetsnivån, pilotprojektet för resultatjämförelser av lokala persontrafiksystem, handboken i mobilitetsplanering och analys av hinder, det elektroniska biljettsystemet, utbildningen av yrkesförare, meddelandet om mobilitetsplanering planerat till 2000 samt en mängd aviserade forskningsprojekt.

5.8   EESK skulle ha föredragit att den aktuella handlingsplanen åtminstone denna gång åtföljdes av kvantitativa, mätbara målsättningar utgående från en rad indikatorer (se yttrande CESE 1196/2009) som städer och stadsnära områden bör sträva efter att uppnå via planer för hållbar rörlighet som de själva väljer.

5.9   Att detta inte är fallet är än mer beklagligt med tanke på att kommissionen i sitt meddelande ”Hållbara framtida transporter – Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem” (KOM(2009) 279 slutlig) själv framförde sin missbelåtenhet med att de mål som satts upp för hållbara transporter långt ifrån har uppnåtts och att en grundläggande nyorientering krävs.

5.10   I stor utsträckning lämnar man därhän de sociala frågorna, de påfrestningar som konsumtionssamhället utsätter miljön för, icke motordriven rörlighet, motorcyklar och insatser för att i förväg undvika att förflytta sig med motordrivna fordon. Samma sak gäller gränsöverskridande samarbete, problem i samband med fysisk planering, stadsplanering och stadsutbredning som ökar behoven av infrastruktur och transporter.

5.11   EESK anser därför att det är nödvändigt att komplettera den föreliggande handlingsplanen med en annan plan som i detalj behandlar bland annat icke motordriven rörlighet, samt motorcyklar.

5.12   Handlingsplanens främsta syfte är att ”optimera” och styra individuell rörlighet i motoriserade fordon snarare än att undvika denna. När det gäller en begränsande styrning av bilanvändningen, vare sig det gäller genom positiva angreppssätt som gynnande av samåkning eller genom avskräckande åtgärder (restriktiv parkeringspolitik, vägtullar, böter), nöjer sig kommissionen med att framhålla en kommande studie om bestämmelserna för tillträde till olika typer av gröna zoner.

5.13   De planerade studierna inom handlingsplanen, särskilt om befolkningens godkännande av stadstullar, integration av energisnål körning, internalisering av yttre kostnader samt tekniska lösningar och sätt att täcka dessa kostnader, kan förvisso vara värdefulla, men de konkreta åtgärder som följer av dessa får inte offras för en diskussion om subsidiaritetsprincipen.

5.14   Slutligen går handlingsplanen inte in på hur det civila samhället närmare kunde involveras i insatserna för en hållbar rörlighet, trots att det civila samhället har kapacitet att samla aktörer och politiska beslutsfattare samt att sprida informationen till alla delar av samhället för att överväga och ändra invanda sätt att förflytta sig.

6.   Särskilda kommentarer

Utöver ovanstående allmänna kommentarer skulle EESK vilja kommentera vissa av de 20 specifika åtgärderna.

Åtgärd 1 –   Skynda på antagandet av planer för hållbar rörlighet i städer

Åtgärd 6 –   Bättre reseinformation

6.1   Kommittén ställer sig positiv till att kommissionen i framtiden kommer att ge logistiskt stöd till de lokala myndigheterna vid utarbetandet av planer för hållbar rörlighet i städer med avseende på gods- och passagerartransporter.

6.2   I handlingsplanen anges att kommissionen på längre sikt kan vidta ytterligare åtgärder, till exempel i form av stimulansåtgärder och rekommendationer.

6.3   EESK skulle vilja upprepa sitt förslag om att allt stöd från EU:s fonder till kommunerna ska underkastas ett krav på att planer för rörlighet ska utarbetas. Städerna bör givetvis ha frihet att anpassa planerna till specifika lokala förhållanden.

6.4   Planerna bör dock omfatta ett bindande mål om övergång till miljövänligare transportmedel i enlighet med EU:s minimikrav i syfte att

—	ge de boende i området samt besökare och yrkestrafikanter tillgång till hållbara transportmedel och undanröja bristande social jämlikhet när det gäller rörlighet,

—	reducera koldioxidutsläpp, föroreningar, buller och energianvändning,

—	göra passagerar- och godstransporterna effektivare genom att ta hänsyn till de externa kostnaderna.

6.5   En förutsättning för att kunna få det särskilda priset ”hållbar rörlighet i städer” som kommissionen föreslagit, bör vara att uppfylla dessa kriterier. Kommittén stöder helhjärtat ett snabbt genomförande av detta projekt.

Åtgärd 4 –   Plattform för passagerares rättigheter inom kollektivtrafik i städerna

6.6   Kommittén beklagar att dess förslag om att samla alla bestämmelser om rättigheter för kollektivtrafikanvändare i en ”rättighetsstadga” har avvisats.

6.7   Däremot stöder vi kommissionens avsikt att komplettera lagstiftningen med gemensamma kvalitetsindikatorer i syfte att skydda rörelsehindrades och andra resenärers rättigheter, liksom gemensamma klagomålsförfaranden och rapporteringsmekanismer.

6.8   Kommittén beklagar att ett av de största hindren för användingen av kollektivtransporter, nämligen den bristande säkerheten, särskilt på de minst använda linjerna samt kvälls- och nattetid, inte nämns i meddelandet, trots att välutbildad vaktpersonal i tillräckligt antal och TV-övervakning har visat sig vara effektiva, förebyggande medel i kampen mot brottsligheten på offentliga transportmedel.

6.9   Det stora antalet aktörer medför att det finns stora skillnader mellan åtgärderna i fråga om form och innehåll. Detta innebär att det behövs en regelbunden utvärdering av dessa åtgärder för att man mot bakgrund av användarnas behov ska kunna utvärdera om en åtgärd eller strategi behöver anpassas, ändras eller avskaffas. Denna fråga omnämns emellertid inte alls i kommissionens handlingsplan.

Åtgärd 5 –   Förbättra tillgängligheten för personer med nedsatt rörlighet

6.10   Antalet EU-medborgare med nedsatt rörlighet (äldre, funktionshindrade samt gravida kvinnor eller personer med barnvagn) överstiger 100 miljoner.

6.11   Även om man i vissa städer har vidtagit en rad föredömliga åtgärder till förmån för personer med nedsatt rörlighet handlar det om isolerade företeelser. Personer med funktionshinder konfronteras alltför ofta med oöverstigliga hinder då de utnyttjar kollektivtrafiken (tillgänglighet, utrustning) eller då de förflyttar sig till fots (oöverskådliga gatukorsningar, smala trottoarer, uteserveringar på trottoarerna). Härtill kommer brist på hänsyn från andra medborgare (hänsynslös parkering, bland annat på handikapplatser). Kommittén stöder det spanska ordförandeskapets plan att inrätta ett alleuropeiskt system eller program i syfte att främja tillgängligheten i Europas städer och kommuner, och uttrycker önskemål om att vara direkt delaktig i ett sådant initiativ på grund av dess stora betydelse för det civila samhället.

6.12   På grund av den begränsade marknaden är de tekniska hjälpmedlen inte tillräckligt utvecklade för att tillgodose de verkliga behoven, vilket bromsar upp investeringar och innovation.

6.13   Kommittén ger följaktligen sitt fulla stöd till att frågan om tillgänglighet för rörelsehindrade införlivas med den europeiska strategin för personer med funktionshinder 2010–2020, och att man fastställer lämpliga kvalitetsindikatorer och rapporteringsmekanismer.

6.14   Dessa åtgärder bör åtföljas av lämpliga ekonomiska medel på nationell, regional och lokal nivå, men framför allt på EU-nivå genom EU:s fonder.

Åtgärd 8 –   Kampanj för hållbart rörlighetsmönster

6.15   Kommissionen ska eventuellt införa ett särskilt pris för att uppmuntra antagandet av planer för hållbar rörlighet i städer.

6.16   EESK stöder givetvis införandet av ett sådant pris och hänvisar till sitt yttrande om grönboken ”Ett trafiknät för alla” (CES 324/99), där kommittén redan slog fast att tilldelningen av kvalitetsmärken och/eller kvalitetspriser är ett reellt incitament för den som konkurrerar med kvalitet.

Åtgärd 12 –   Undersökning av urbana aspekter av en internalisering av externa kostnader

Åtgärd 13 –   Informationsutbyte om prissättningssystem för transporter i städer

6.17   Även om det inte råder någon tvekan om att kollektivtrafik till överkomliga priser är lönsam ur ett samhällsmässigt perspektiv, är det lika tydligt att den är ekonomiskt olönsam. Inkomsterna från resenärerna kan inte täcka driftskostnaderna och ännu mindre utgifterna för investeringar. Offentligt stöd är därför absolut nödvändigt.

6.18   EESK ser positivt på att den metodstudie om de urbana aspekterna av en internalisering av de externa kostnaderna som kommissionen aviserat kommer att innebära en större öppenhet när det gäller beräkningen av sektorns kostnader i framtiden. Vi påminner om att frågan om de externa kostnaderna redan fanns med i meddelandet från 1998, liksom möjligheten till återinvestering av vägavgifter på lokal nivå, framför allt med avseende på offentliga transportmedel och förbättrade förhållanden för fotgängare och cyklister. Dessa båda problem har inte åtgärdats sedan dess.

Åtgärd 15 –   Analys av behoven av framtida finansiering

6.19   Endast 9 % av de anslag från strukturfonderna som är avsedda för transportsektorn går till stadstrafiken, trots att i stort sett alla städer och regioner (i mycket olika utsträckning) saknar de resurser som krävs för att genomföra nödvändiga investeringar i rörlighet i städerna.

6.20   Även om kommissionen i sin färdplan planerar en analys av det framtida finansieringsbehovet från 2010, samtidigt som man fortsätter att ekonomiskt stödja Civitas-programmet (9), skulle EESK ha föredragit ett mer formellt åtagande när det gäller ytterligare finansiering, utan att för den skull bortse från möjligheten att åtminstone delvis finansiera rörligheten i städerna genom biltullar eller parkeringsavgifter. EESK föreslår att det inrättas ett särskilt instrument för att främja rörligheten i städerna.

6.21   I sitt meddelande ”Att utveckla ett trafiknät för alla” 1998 var det kommissionens avsikt att först och främst stödja hållbara lokala och regionala transportsystem och undersöka i vilken grad anläggningsföretagen tog hänsyn till tillgänglighetsproblematiken. Vi är mycket intresserade av att ta del av resultatet av denna undersökning.

6.22   I stället för att uppehålla sig vid prioriteringsfrågor bör man i samband med den planerade översynen 2013 se till att man i den framtida lagstiftningen om EU-medel knyter tilldelningen av medel till kollektivtrafik i städer dels till villkoret att det genomförs planer för hållbar rörlighet, dels att kraven om tillgång för rörelsehindrade respekteras fullt ut.

Åtgärd 17 –   Inrättande av en informationsplattform för rörlighet i städer

6.23   EESK välkomnar inrättandet av en informationsplattform för rörlighet i form av en virtuell plattform. En förutsättning är dock att utbytet av god praxis omfattar samtliga relevanta frågor som gäller rörlighet i städerna, bland annat tillgängligheten för rörelsehindrade.

---

(1)  EUT C 168, 20.7.2007, s. 77.

(2)  EUT C 224, 30.8.2008, s. 39; EUT C 317, 23.12.2009, s. 1.

(3)  (2008/2217(INI)) – föredragande: Gilles Savary.

(4)  Direktiv 2008/50/EG om luftkvalitet och renare luft i Europa, direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller.

(5)  KOM(2009) 279 slutlig.

(6)  EUT C 255, 27.9.2010, s. 110.

(7)  EUT C 255, 27.9.2010, s. 110; EUT C 224, 30.8.2008, s. 39; EUT C 168, 20.7.2007, s. 77.

(8)  EUT C 317, 23.12.2009, s. 1.

(9)  Civitas: (City Vitality Sustainability) är ett EU-program för forskning och innovation när det gäller stadstransporter.

---