EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 17.5.2018

COM(2018) 293 final

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

EVROPA V GIBANJU

Trajnostna mobilnost za Evropo: varna, povezana in čista

1.    UVOD

V svojem govoru o stanju v Evropski uniji septembra 2017 je predsednik Juncker za EU in njeno industrijo določil cilj, da postaneta vodilni v svetovnem merilu na področju inovacij, digitalizacije in razogljičenja. Komisija je sprejela celosten pristop za zagotovitev, da bi politike mobilnosti EU izražale te politične prednostne naloge. Po uvedbi strategije za mobilnost z nizkimi emisijami 1 je Komisija maja oziroma novembra 2017 2 sprejela dva svežnja o mobilnosti. Ta dva svežnja določata pozitivno agendo ter vključujeta zakonodajne predloge in pobude za izvajanje strategije za mobilnost z nizkimi emisijami ter zagotovitev nemotenega prehoda na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse. Evropski parlament in Svet bi morala zagotoviti hitro sprejetje teh predlogov.

Ta tretji in zadnji sveženj o mobilnosti „Evropa v gibanju“ zagotavlja izvajanje nove strategije za industrijsko politiko iz septembra 2017, njen namen pa je zaključiti postopek omogočanja Evropi, da v celoti izkoristi ugodnosti posodobitve mobilnosti 3 . Pri tem je ključno, da se vsem državljanom EU v prihodnosti zagotovi varen, čist in učinkovit sistem mobilnosti. Izkoristiti moramo možnosti, ki jih ponuja nova tehnologija, da istočasno dosežemo več ciljev – varnejša in dostopnejša evropska mobilnost, konkurenčnejša evropska industrija, varnejša delovna mesta v Evropi ter čistejša mobilnost in boljša prilagojenost nujnosti obravnavanja podnebnih sprememb. V ta namen bo potrebna popolna zavezanost EU, držav članic in zainteresiranih strani.

Tehnološke spremembe vplivajo na vse dele družbe in gospodarstva ter spreminjajo življenja državljanov EU. Prevoz pri tem ni izjema. Nove tehnologije korenito spreminjajo okolje mobilnosti. Izpodkopavajo običajne poslovne modele in industrije na področju prometa ter prinašajo nove priložnosti v obliki novih storitev na področju mobilnosti in novih akterjev, pa tudi izzive. Trg dela ter zahtevana znanja in spretnosti se hitro razvijajo, EU pa mora ob intenzivni svetovni konkurenci ostati konkurenčna. Avtomobilska in prometna vrednostna veriga zagotavljata 12 milijonov delovnih mest, učinkovit prometni sistem pa je bistven za konkurenčnost EU, zato je prilagajanje spremembam ključnega pomena za politiko mobilnosti EU.

Spreminja se celo koncept prometa ter vse bolj so zabrisane tradicionalne meje med vozilom, infrastrukturo in uporabnikom. Ni več poudarka na prevoznem sredstvu: danes je predvsem zaradi povečane povezljivosti in avtomatizacije uporabnik vse bolj v središču veliko bolj prilagodljivega in integriranega sistema mobilnosti.

Prihod vedno bolj avtomatiziranih in povezanih vozil na trg je naslednja meja na področju prometa in bo korenito spremenil mobilnost državljanov v prihodnosti. Ta sprememba se je že začela in Evropa mora biti pripravljena. Digitalne tehnologije so sicer gonilna sila sprememb, vendar nam tudi pomagajo pri reševanju številnih izzivov, s katerimi se sooča današnji sistem mobilnosti. Ob vzpostavitvi trdnega regulativnega okvira bodo avtomatizirana vozila in napredni sistemi povezljivosti omogočili, da bodo vozila varnejša, lažja za souporabo in dostopnejša za vse državljane, vključno s tistimi, ki morda ne bodo mogli uporabljati današnjih storitev na področju mobilnosti, kot so starejši in invalidi. Lahko prispevajo k zmanjšanju prometnih zastojev, s čimer se bo povečala energijska učinkovitost in izboljšala kakovost zraka, ter k boju proti podnebnim spremembam. Politike EU morajo biti oblikovane tako, da bodo lahko izkoristile te dodatne koristi in bodo ustrezno usklajene.

Evropa mora imeti vodilno vlogo pri tem preoblikovanju sistema mobilnosti, EU pa mora ukrepati na področjih, na katerih lahko poskrbi za resnične spremembe. EU je v najboljšem položaju, da zagotovi, da ta razvoj obravnava potrebe krožnega gospodarstva; da se v celoti upoštevajo družbene koristi, kot sta varnost in kakovost življenja; da se spodbujajo inovacije, delovna mesta in konkurenčnost ter da se karseda povečajo koristi za mobilnost državljanov na evropski ravni.

2.    VARNA MOBILNOST: varnost na prvem mestu

Varnost je bistvenega pomena za vsak prometni sistem; vedno mora biti glavna prednostna naloga. Ker se mobilnost še naprej povečuje ter se korenito spreminja z digitalizacijo, razogljičenjem in inovacijami, je treba izkoristiti priložnosti za nadaljnje izboljšanje varnosti.

V primerjavi z drugimi deli sveta je raven varnosti na cestah EU zelo visoka. Vendar pa EU in njene države članice glede na veliko število smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb, ki se še vedno pojavljajo vsakodnevno, ne morejo sedeti križem rok in si morajo še naprej prizadevati za manj smrtnih žrtev. V izjavi iz Vallette o varnosti v cestnem prometu iz marca 2017 so se nacionalne vlade držav članic EU zavezale, da bodo še naprej zmanjševale število smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb v cestnem prometu, ter od Komisije zahtevale, naj usklajuje ukrepe na ravni EU. Komisijo so pozvale, naj „pripravi nov okvir za varnost v cestnem prometu za obdobje 2020–2030, vključno z oceno rezultatov glede varnosti v cestnem prometu, upoštevajoč cilje, določenih v tej izjavi“. Zavezale so se, da bodo določile cilj, da se v EU do leta 2030 število hudih telesnih poškodb prepolovi glede na leto 2020.  4

Varnost v cestnem prometu se je v zadnjih desetletjih zaradi ukrepov, izvedenih na ravni EU ter na nacionalni, regionalni in lokalni ravni, zelo izboljšala. Med letoma 2001 in 2010 se je število smrtnih žrtev v cestnem prometu v EU zmanjšalo za 43 odstotkov, med letoma 2010 in 2017 pa še za nadaljnjih 20 odstotkov. Kljub temu je leta 2017 na cestah EU umrlo 25 300 ljudi, kar je enako približno 70 smrtnim žrtvam na dan, približno 135 000 ljudi pa je bilo hudo telesno poškodovanih, med njimi številni pešci, kolesarji in motoristi. Humanitarni in socialni stroški, ki se odražajo v teh številkah, so nesprejemljivi. V denarnem smislu je bil letni strošek smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb v cestnem prometu ocenjen na več kot 120 milijard EUR, kar je približno 1 odstotek BDP.

Kljub nadaljnjemu znatnemu uspehu nekaterih držav članic pri zmanjševanju števila smrtnih žrtev v cestnem prometu je napredek v EU kot celoti v zadnjih letih stagniral. Čeprav se je število smrtnih žrtev v letih 2016 in 2017 zmanjšalo za približno dva odstotka, so nekatere države članice poročale celo o povečanem številu smrtnih žrtev. Velik izziv bo doseganje cilja EU, da se med letoma 2010 in 2020 razpolovi število smrtnih žrtev v cestnem prometu. 5  

Pomembni dejavniki, ki prispevajo k prometnim nesrečam, so hitrost, vožnja pod vplivom alkohola ali drog ter neuporaba varnostnega pasu ali čelad. Poleg teh dejavnikov in vse bolj razširjenega pojava odvračanja pozornosti zaradi mobilnih naprav v zapletenem okolju nastajajo novi trendi, zaradi katerih je potreben prilagodljiv in dinamičen pristop. Posebno pozornost bi bilo treba nameniti izpostavljenim udeležencem v cestnem prometu, zlasti kolesarjem in pešcem, saj se je število smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb med njimi znatno povečalo. Ker se pričakuje, da bodo te oblike trajnostne mobilnosti, kot je na primer kolesarjenje, vse pomembnejše, je treba nujno sprejeti posebne ukrepe za izboljšanje zaščite teh udeležencev v cestnem prometu.

Tehnološki napredek, predvsem pri povezljivosti in avtomatizaciji, ustvarja nove priložnosti za odpravo ali nadomestitev človeških napak, s prehodom na vozila brez voznika pa bi se morala dolgoročno zagotoviti večja varnost za državljane. Vendar se v prehodni fazi pojavljajo nova tveganja, pri čemer so nekatera povezana z delovanjem visoko avtomatiziranih vozil v mešanem prometu in kompleksno interakcijo med voznikom in vozilom (vmesnik človek-stroj), ter vprašanja kibernetske varnosti. Zaradi demografskih sprememb in različnih pristopov na področju osebne mobilnosti bodo nastajali novi izzivi.

Prav tako bi bilo treba bolje izkoristiti sinergije med varnostnimi in trajnostnimi ukrepi. Spodbujanje uporabe brezemisijskih načinov prevoza mora iti na primer z roko v roki z zagotavljanjem varnejšega okolja za pešce in kolesarje. Nove in varnejše oblike mobilnosti so lahko povezane tudi z izboljšanim dostopom do mobilnosti za vse člane družbe, zlasti za invalide in vedno večji delež starejših ljudi.

Iz tega je razvidno, da je potreben okrepljen pristop k izvajanju politike EU na področju varnosti v cestnem prometu in varnosti vozil, pri katerem so poudarjeni učinek in rezultati ter ki je dovolj prilagodljiv za nenehno prilagajanje na spreminjajoče se okoliščine in vključujoč.

Še vedno je dolgoročni cilj EU, da se do leta 2050 čim bolj približa odpravi smrtnih žrtev v cestnem prometu („vizija nič“). Enako bi bilo treba doseči za hude telesne poškodbe. EU si bo prav tako prizadevala doseči nov vmesni cilj, tj. med letoma 2020 in 2030 zmanjšati število smrtnih žrtev v cestnem prometu za 50 odstotkov ter v istem obdobju zmanjšati število hudih telesnih poškodb za 50 odstotkov (z uporabo nove skupne opredelitve hude telesne poškodbe, dogovorjene z vsemi državami članicami) 6 .

Za lažje doseganje teh ciljev Komisija predlaga skupni okvir za varnost v cestnem prometu za obdobje 2021–2030 skupaj z akcijskim načrtom (Priloga 1), ki ga je treba podrobneje oblikovati v sodelovanju z državami članicami do sredine leta 2019. Ta skupni okvir varnosti v cestnem prometu bi bilo treba izvajati z uporabo pristopa „Varni sistem“, ki ga na svetovni ravni priporoča Svetovna zdravstvena organizacija in ki se vse bolj uporablja v državah članicah, regijah in občinah EU. Njegov glavni cilj je obravnava vzrokov nesreč na integriran način ter povezava več varnostnih mehanizmov, kar omogoča nadomestitev neuspešnega mehanizma z drugimi mehanizmi.

Konkretne rezultate je mogoče doseči z boljšim usklajevanjem med državami članicami in uporabo pristopa „upravljanje po ciljih“. Za učinkovito obravnavo znanih vzrokov nesreč je potrebna kombinacija različnih instrumentov in ukrepov. Zakonodaja se tako lahko dopolni z uporabo meril, izrecno povezanih z varnostjo v cestnem prometu, za upravičenost do financiranja na ravni EU in na nacionalni ravni, z izboljšanim prenosom „pridobljenih izkušenj“ in najboljših praks ter s kampanjami ozaveščanja. S tem se bo zagotovilo, da se bodo ukrepi, ki pomembno prispevajo k varnosti, bolj usmerjeno financirali s sredstvi EU. Poleg tega Komisija poziva vse zainteresirane strani, naj se prostovoljno zavežejo, da bodo dosegle ambiciozen cilj „vizija nič“ (glej akcijski načrt v Prilogi 1).

Komisija bo podprla ta pristop s predstavitvijo ključnih kazalnikov uspešnosti v tesnem sodelovanju z državami članicami, ki so neposredno povezane z zmanjšanjem števila smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb. Ti kazalniki bodo opredeljeni ob posvetovanju s strokovnjaki iz organov držav članic in s širokim krogom zainteresiranih strani ter bi morali temeljiti na skupni metodologiji merjenja in dogovorjenih izhodiščnih vrednostih in (kolikor je mogoče) biti povezani s ciljnimi rezultati. Komisija bo proučila načine za podporo državam članicam pri skupnem delu glede metodologije in meritev.

Zakonodaja, tudi na ravni EU, bo še naprej imela ključno vlogo v okviru celostnega pristopa „Varni sistem“. Od marca 2018 je v veljavi zakonodaja o sistemu za samodejni klic v sili (eCall) 7 . Sistem „eCall“ v primeru hude nesreče samodejno obvesti službe za pomoč v sili in sporoči lokacijo vozila. Obvezen je za osebna vozila in lahka vozila, prva serija vozil, opremljenih s sistemom eCall, pa se bo na cestah EU predvidoma pojavila do sredine 2018. S tem sistemom se lahko odzivni čas v nujnih primerih skrajša za do 40 odstotkov na mestnih območjih in do 50 odstotkov na podeželju. Komisija proučuje njegovo razširitev na druge kategorije vozil.

Kot del tega „tretjega svežnja o mobilnosti“ Komisija sprejema dva predloga za dosego cilja varnosti v cestnem prometu. Eden od ciljev je spremeniti standarde EU na področju varnosti vozil, tako da bi na primer vključevali najnovejše varnostne elemente, drugi pa izboljšati upravljanje varnosti cestne infrastrukture.

Avtomobilska industrija EU je na čelu razvoja tehnologij, ki omogočajo uvedbo vedno bolj cenovno dostopnih sistemov varnosti vozil. Čeprav bodo pripomogli k preprečevanju nesreč, je potrebnih več ukrepov. Nepogrešljivi so izboljšani aktivni in pasivni varnostni elementi vozil za zaščito potnikov v vozilih ter pešcev, kolesarjev in drugih izpostavljenih udeležencev v prometu. Zato Komisija predlaga celovit sveženj novih obveznih ukrepov za izboljšanje varnosti vozil, s katerimi se bodo novi sistemi za preprečevanje nesreč povezali s posodobljenimi aktivnimi in pasivnimi varnostnimi ukrepi, da bi se v splošnem zmanjšalo število smrtnih žrtev na cestah EU. Novi varnostni elementi vozil so stroškovno učinkoviti in izvedljivi ter imajo velik potencial za znatno zmanjšanje števila smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb za udeležence v prometu, znotraj in zunaj vozila. Prav tako utrjujejo pot za širšo uvedbo avtomatiziranih vozil.

Izboljšani preskusni protokoli bodo od proizvajalcev zahtevali, da opremijo avtomobile z naprednejšimi sistemi za zadrževanje potnikov, da bi se zagotovila boljša zaščita starejših ljudi. Bolje zaščiteno bo tudi vse večje število pešcev in kolesarjev, ki si morajo cesto deliti z vozili, na primer z novimi zmogljivostmi za zaznavanje možnosti trka in izboljšanjem neposredne vidljivosti za voznike tovornjakov. Z novimi predlaganimi ukrepi bodo obravnavana tudi družbena vprašanja, kot sta prekoračitev hitrosti ali uporaba pametnih telefonov za volanom. Vsi ti novi ukrepi za varnost vozil bistveno prispevajo k izboljšanju varnosti v cestnem prometu.

Cilj drugega zakonodajnega predloga Komisije je izboljšati upravljanje varnosti cestne infrastrukture, da bi se zmanjšala število prometnih nesreč in resnost nastalih nesreč. Izboljšuje preglednost in izvajanje obstoječih postopkov v zvezi z varnostjo v cestnem prometu (ocene učinka, revizije, inšpekcijski pregledi) ter uvaja nov postopek za ugotavljanje nevarnosti nesreč v celotnem omrežju. To bo omogočilo primerjavo ravni varnosti cest po vsej Evropi in sprejemanje odločitev o naložbah, vključno s financiranjem iz EU. Poleg tega bi bilo treba področje uporabe zakonodaje razširiti zunaj vseevropskega prometnega omrežja na primarne ceste, pomembne za celotni promet EU, saj se na njih pripeti velik odstotek hudih prometnih nesreč. To je v interesu vseh državljanov in podjetij EU, ki uporabljajo integrirano cestno omrežje, ter potrjuje prakso številnih držav članic, ki so že razširile uporabo zakonodaje EU na glavne ceste zunaj vseevropskega prometnega omrežja.

V bližnji prihodnosti se bo morala napredna tehnologija vozil zanašati na trenutno fizično infrastrukturo. Zato bo predlog omogočil prihodnje določanje zahtev glede varnosti infrastrukture (npr. jasne cestne označbe in prometni znaki), potrebnih za uvajanje novih tehnoloških elementov, kot so sistemi preprečevanja zapustitve voznega pasu. To bo prvi primer pomembnega prispevka infrastrukture k varnemu uvajanju povezanih in avtomatiziranih sistemov mobilnosti.

Komisija bo še naprej imela vodilno vlogo na svetovni ravni na področju varnosti v cestnem prometu, pri čemer bo tesno sodelovala z mednarodnimi organizacijami, zlasti z Združenimi narodi, delila tehnično znanje in izkušnje ter dobro prakso ter proučevala možne načine sodelovanja pri mednarodnih pobudah za financiranje. Še naprej se bo izvajalo posebno namensko sodelovanje s sosednjimi državami EU, zlasti državami Zahodnega Balkana in Turčijo ter državami vzhodnega partnerstva in sredozemske regije.

Komisija si v okviru akcijskega načrta v tesnem sodelovanju z državami članicami in zainteresiranimi stranmi prizadeva, da bo pri preoblikovanju sistema mobilnosti v prihodnjih letih varnost ostala na prvem mestu. Z izvajanjem pristopa „Varni sistem“ bi morali ukrepi, predlagani v tem okviru za varnost v cestnem prometu, imeti dejanski učinek ter prispevati k nadaljnjemu bistvenemu in potrebnemu izboljšanju varnosti na cestah EU, in s tem, kar je najpomembneje, reševati življenja.

3.    POVEZANA IN AVTOMATIZIRANA MOBILNOST: naslednji korak na poti v prihodnost

3.1    Strategija za uvajanje povezanih in avtomatiziranih vozil v Evropi

Vozila brez voznika in napredni sistemi povezljivosti bi morali omogočiti, da bodo vozila varnejša in lažja za souporabo, ter zagotoviti dostop do storitev na področju mobilnosti več uporabnikom. Te tehnologije lahko pripomorejo tudi k obravnavanju številnih glavnih izzivov, s katerimi se srečuje današnji sistem cestnega prometa, kot so varnost v cestnem prometu, prometni zastoji, energijska učinkovitost in kakovost zraka. Znatno bodo spremenili vzorce mobilnosti, javni prevoz in urbanistično načrtovanje. Vozila, ki vozniku vsaj v nekaterih voznih razmerah vse bolj omogočajo, da razen vožnje opravljajo druge naloge, bi morala biti dana na komercialni trg do leta 2020. Ta razvoj bi lahko spremenil celoten ekosistem avtomobilske industrije. 8 Mobilnost brez voznika bo imela tudi daljnosežne posledice za gospodarstvo EU kot celoto, saj bo vplivala na njeno konkurenčnost in vodilni tehnološki položaj, potencial za rast (produktivnost in učinki prelivanja na druge sektorje, vključno s telekomunikacijami ali elektronskim poslovanjem) in trge dela (odpuščanja, vendar tudi nova delovna mesta ter povpraševanje po novih znanjih in spretnostih).

Da bi Evropa ohranila vodilni položaj na svetovni ravni na področju avtomatizacije in povezljivosti vozil ter delovna mesta v EU, je bistveno, da se v Evropi razvijajo ključne tehnologije, da je avtomatizirana in avtonomna vožnja varna ter da je pravni okvir sodoben in zagotavlja ustrezno okolje za tehnološki napredek.

Evropska industrija je v dobrem položaju za konkurenčnost na svetovni ravni. Avtomobilska industrija EU je zaradi tehnoloških inovacij med najbolj konkurenčnimi v svetovnem merilu. EU je vodilna v svetovnem merilu na področju avtomatizacije. Nedvomna prednost so tudi storitve satelitske navigacije Galileo z večjo natančnostjo določanja položaja. Seveda bodo tako kot pri vsaki prelomni tehnologiji uvajanje vozil brez voznika spremljala tveganja, vendar tudi priložnosti. Toda prve ocene v splošnem kažejo na pozitivne gospodarske učinke, če bo EU izkoriščala priložnosti ter privabljala s tem povezana delovna mesta na svojem ozemlju. 9

Glede na rezultate raziskav je več kot 90 odstotkov prometnih nesreč posledica človeške napake 10 . Z odpravo potrebe po vozniku bi morala avtonomna vozila bistveno izboljšati varnost v cestnem prometu. Na primer, vozila brez voznika bodo bolje upoštevala prometna pravila in se bodo odzivala hitreje kot ljudje. Povezana in avtomatizirana vozila lahko prav tako pomagajo zmanjšati zastoje, saj bodo olajšala souporabo vozil ter spodbujala nove in izboljšane poslovne modele (tj. mobilnost kot storitev), zaradi česar bo lastništvo osebnih vozil v mestih manj privlačno.

EU je že začela pripravljati podlago, na primer s sprejetjem strategij za kooperativne inteligentne prometne sisteme 11 in prihodnjo komunikacijsko tehnologijo 5G 12 . V nasprotju z drugimi deli sveta je v EU že vzpostavljen velik del potrebnega pravnega okvira. Leta 2018 je bil na primer prenovljen evropski okvir za homologacijo vozil, s katerim so bila uvedena pravila o nadzoru trga, ki zagotavljajo, da je za vozila, vključno z vozili brez voznika, vzpostavljen pravi notranji trg EU. Ta okvir EU je merilo za mednarodno usklajevanje z mednarodnimi partnerji pri Ekonomski komisiji Združenih narodov za Evropo. EU je prav tako dosegla velik napredek pri določanju pravil o varstvu podatkov, ki bodo oblikovala prihodnost enotnega digitalnega trga.

Vendar je treba storiti več. EU potrebuje jasno, v prihodnost usmerjeno in odločno agendo za ohranitev vodilnega položaja v tem zelo konkurenčnem sektorju. Tehnologija se hitro razvija in obstaja močna potreba po usklajenem pristopu in določanju prednostnih nalog za financiranje raziskovalnih, predstavitvenih in uvajalnih dejavnosti na evropski in nacionalni ravni, da bi čim bolje izkoristili tekoče in prihodnje programe, čim bolj povečali skupna prizadevanja javnih in zasebnih naložb ter v celoti izkoristili sinergije med povezljivostjo in avtomatizacijo. Prvi koraki so že bili narejeni na vozilih brez voznika na nacionalni ravni v državah članicah (npr. v Združenem kraljestvu, Nemčiji, Franciji, na Švedskem in Nizozemskem), zlasti na področju predstavitev in obsežnega preskušanja. Obsežni preskusi imajo pomembno vlogo pri razvoju in uvajanju ustreznih tehnologij ter spodbujanju sodelovanja med zadevnimi akterji, Komisija pa z namenskimi razpisi podpira čezmejno usklajevanje in obsežne čezmejne preskuse vozil brez voznika 13 .

Potrebni so nadaljnji omogočitveni ukrepi za usmerjanje sektorja in držav članic, da razvijejo vozila brez voznika in njihovo interakcijo s prihodnjimi povezljivostnimi omrežji in drugimi vozili. Vključevali bodo hitrejše uvajanje storitev za kooperativne inteligentne prometne sisteme. V izjavi iz Amsterdama se zahtevajo jasne smernice EU za preprečevanje razdrobljenosti trga in izvedbo pravih naložb 14 . Nekatere države članice so že sprejele lastne strategije in že začenjajo sprejemati nacionalno zakonodajo. Na ravni EU je potreben pristop notranjega trga, da se zagotovijo minimalne ravni usklajenosti in interoperabilnosti ter pravna varnost.

Komisija kot odziv na te večplastne izzive in v prizadevanju za polno izkoriščanje novih priložnosti, ki jih ponuja ta tehnološki razvoj, predlaga pristop EU, ki temelji na treh medsebojno povezanih strateških ciljih:

-razvoj ključnih tehnologij in infrastrukture za krepitev konkurenčnosti EU;

-zagotavljanje varnega in zanesljivega uvajanja povezane in avtomatizirane vožnje;

-obravnava socialno-ekonomskih učinkov mobilnosti brez voznika.

EU lahko z ukrepi določi skupno vizijo za prihodnji razvoj sektorja in zagotovi, da je pravni okvir in okvir politike EU o ključnih vprašanjih (npr. varnost v cestnem prometu in kibernetska varnost) pripravljen za uvajanje novih izdelkov in storitev na trg. Prav tako lahko sprejme podporne ukrepe za razvoj in čezmejno uvajanje ključnih tehnologij, storitev in infrastrukture, vključno z vzpostavitvijo partnerstva v okviru naslednjega večletnega finančnega okvira EU, ki koristijo evropskim državljanom in evropski industriji. In kar je najpomembneje, EU lahko pomaga tudi pri obravnavi in oblikovanju skupnih evropskih rešitev za povezana družbena vprašanja, ki bodo verjetno odločilna za sprejetje navedenih novih tehnologij v družbi; To vključuje zlasti varstvo osebnih podatkov, temeljne etične odločitve, povezane z razvojem avtonomnih sistemov, jasno dodeljevanje odgovornosti v primeru nesreč ter učinke na delovna mesta in na znanja in spretnosti 15 . 

V spremnem sporočilu o strategiji EU za povezano in avtomatizirano mobilnost 16 so določeni posebni in dopolnilni ukrepi za doseganje navedenih treh osrednjih ciljev.

3.2    Vzpostavitev digitalnega okolja za izmenjavo informacij v prometnem sektorju

Poleg pobud, ki prispevajo k strategiji EU za povezano in avtomatizirano mobilnost, ta tretji sveženj o mobilnosti vključuje tudi dva predloga, ki sta namenjena vzpostavitvi popolnoma digitalnega in usklajenega okolja za izmenjavo informacij med prevozniki in organi. Predlagani uredbi o okolju enotnega evropskega okenca za pomorski sektor in o elektronskih informacijah o prevozu blaga se dopolnjujeta ter bosta omogočili elektronsko in poenostavljeno izmenjavo med podjetji in organi na prevoznih poteh od vstopne točke v pristaniščih EU do namembnega kraja blaga 17 . S tema predlogoma se bodo z učinkovitejšim povezovanjem različnih načinov prevoza pri logističnih dejavnostih skrajšali upravni postopki in olajšal pretok digitalnih informacij, kar bo prispevalo k večmodalnim rešitvam.

4.    ČISTA MOBILNOST: Obvladovanje podnebnih izzivov ob ohranjanju konkurenčnosti industrije EU

4.1    Ustvarjanje konkurenčnega ekosistema baterij v Evropi – strateški akcijski načrt

Proizvodnja in razvoj baterij sta strateški prednostni nalogi za Evropo v okviru prehoda na čisto energijo ter ključni sestavni del konkurenčnosti v avtomobilski industriji. Zato je tudi sestavni del cilja Komisije iz nove strategije za industrijsko politiko, da EU postane vodilna v svetovnem merilu na področju inovacij, digitalizacije in razogljičenja 18 . 

Prvi izziv, tj. ustvariti konkurenčno in trajnostno industrijo proizvodnje baterij v Evropi, je ogromen, Evropa pa mora biti v tej svetovni tekmi hitra, da bi preprečila veliko tehnološko odvisnost od svojih konkurentov ter izkoristila velik potencial te industrije za zaposlovanje, rast in naložbe. Glede na nekatere napovedi bi lahko Evropa od leta 2025 pridobila trg baterij v višini do 250 milijard EUR letno, ki bi ga oskrbovalo vsaj 10 do 20 megatovarn (obrati za množično proizvodnjo baterijskih celic), da bi zadostila povpraševanju v EU 19 . 

Tega strateškega izziva se ob upoštevanju potrebnega obsega in hitrosti vlaganj ni mogoče lotiti razdrobljeno.

Komisija je oktobra 2017 s ključnimi zainteresiranimi stranmi v industriji, dejavnimi državami članicami in Evropsko investicijsko banko ustanovila „evropsko zvezo za baterije“ 20 . Namen te sodelovalne platforme je pod vodstvom industrije olajšati razvoj dobro integriranih projektov za proizvodnjo baterijskih celic, pri čemer se združijo prednosti EU ter podpira sodelovanje med različnimi akterji vzdolž vrednostne verige, zagotovijo sinergije ter konkurenčnost in ekonomija obsega. Po ustanovitvi „evropske zveze za baterije“ je bil že dosežen viden napredek z napovedmi industrijskih konzorcijev ali partnerstev, katerih cilj je razvijati proizvodnjo baterijskih celic in povezanih ekosistemov.

Ta zagon je treba izkoristiti.

Komisija kot del svežnja „Evropa v gibanju“ po posvetovanju z zainteresiranimi stranmi iz industrije in v tesnem sodelovanju z njimi (več kot 120 akterjev) 21 v okviru „evropske zveze za baterije“ predlaga celovit strateški akcijski načrt za baterije (Priloga 2), v katerem je določen sklop konkretnih ukrepov, ki bodo prispevali k ustvarjanju tega inovativnega, trajnostnega in konkurenčnega ekosistema baterij v Evropi.

S tem akcijskim načrtom Komisija ne spodbuja samo čezmejnega in celostnega evropskega pristopa, temveč je poudarek tudi na trajnostni proizvodnji baterij v celotni vrednostni verigi, in sicer od pridobivanja in predelave (primarnih in sekundarnih) surovin, prek faze oblikovanja in proizvodnje baterijskih celic in baterijskih sklopov do njihove uporabe, ponovne uporabe, recikliranja in odstranjevanja v okviru krožnega gospodarstva. S takim pristopom se bosta spodbujali proizvodnja in uporaba visoko zmogljivih baterij ter se bodo določile referenčne vrednosti za trajnost v celotni vrednostni verigi.

Akcijski načrt združuje ciljno usmerjene ukrepe na ravni EU, vključno s področji surovin, raziskav in inovacij, financiranj/naložb, standardizacije/regulativnega in trgovinskega razvoja ter razvoja znanja in spretnosti, da bi Evropa v okviru krožnega gospodarstva postala vodilna na svetu v trajnostni proizvodnji in uporabi baterij.

Natančnejši namen načrta je:

·zagotavljati varen dostop do surovin iz držav zunaj EU, ki so bogate z viri, olajšati dostop do evropskih virov surovin ter omogočiti dostop do sekundarnih surovin z recikliranjem baterij v krožnem gospodarstvu;

·podpirati evropsko proizvodnjo baterijskih celic v velikem obsegu in celotno konkurenčno vrednostno verigo v Evropi: povezovanje ključnih akterjev v industriji in nacionalnih organov; partnersko sodelovanje z državami članicami in Evropsko investicijsko banko za podpiranje inovativnih in integriranih proizvodnih projektov v velikem obsegu, ki imajo pomembno čezmejno in trajnostno razsežnost;

·krepiti vodilno vlogo industrije z večjo podporo EU za raziskave in inovacije naprednih (npr. litij-ionske baterije) in prelomnih (npr. trdne baterije) tehnologij;

·razvijati in krepiti visoko usposobljeno delovno silo v vseh delih vrednostne verige baterij, da bi se z ukrepi na ravni EU in držav članic zapolnile vrzeli v znanju in spretnostih, in sicer z zagotavljanjem ustreznega usposabljanja, prekvalifikacije in izpopolnjevanja ter s prizadevanjem, da bi Evropa postala privlačna za vrhunske znanstvenike na področju razvoja in proizvodnje baterij;

·podpirati trajnost industrije proizvodnje baterijskih celic v EU z najmanjšim možnim okoljskim odtisom. Ta cilj bi bilo treba uresničevati predvsem z določitvijo zahtev za varno in trajnostno proizvodnjo baterij v Evropi;

·zagotavljati skladnost s širšim regulativnim in omogočitvenim okvirom EU (strategija za čisto energijo, svežnji o mobilnosti, trgovinska politika itd.).

Opredeljeni ukrepi lahko ustvarijo kratko- do srednjeročni učinek, zlasti na proizvodnjo baterijskih celic v EU, ter omogočijo dolgoročnejšo strukturno spremembo, ki bo prispevala k vzpostavitvi ekosistema baterij v EU, ki bo zajemal celotno vrednostno verigo baterij in pripravil podlago za naslednjo generacijo tehnologij baterij.

Za uspešno izvajanje različnih ukrepov bo treba to sodelovanje še okrepiti, Komisija pa računa na zavezo in prizadevanje vseh zainteresiranih strani pri spoprijemanju z evropskim izzivom na področju baterij. V ta namen bo Komisija še naprej tesno sodelovala z državami članicami in industrijo v okviru evropske zveze za baterije, da se ohrani zagon in zagotovi, da se zaveze in sprejeti ukrepi hitro pretvorijo v oprijemljive rezultate.

Komisija želi s tem akcijskim načrtom usmeriti Evropo na zanesljivo pot k prevzemu vodilne vloge v ključni industriji za prihodnost, pri tem pa podpirati delovna mesta in rast v krožnem gospodarstvu ter hkrati zagotavljati čisto mobilnost ter boljše okolje in kakovost življenja za državljane EU.

4.2    Dokončanje zakonodajnega okvira EU o emisijah CO2 v cestnem prometu

V  evropski strategiji za mobilnost z nizkimi emisijami je Komisija sprejela politično zavezo, da bo predlagala prvo zakonodajo EU o emisijah CO2 iz težkih vozil. V okviru tega tretjega svežnja o mobilnosti Komisija uresničuje to zavezo 22 . Predlagani standardi za emisije CO2 za tovornjake in avtobuse so pomemben dodatek k zakonodajnemu okviru, da bi se zmanjšale emisije toplogrednih plinov v cestnem prometu. Temeljijo na predlogu standardov za emisije CO2 za avtomobile in kombinirana vozila za obdobje po letu 2020, sprejetemu novembra 2017 kot del drugega svežnja o mobilnosti.

Ta zakonodajni predlog je nujen za izpolnitev zavez EU iz Pariškega sporazuma ter za izvajanje okvira podnebne in energetske politike za leto 2030. Emisije CO2 iz sektorja težkih vozil dejansko predstavljajo približno eno četrtino emisij v cestnem prometu, do leta 2030 pa naj bi se še povečale. Stroškovno učinkovito doseganje ciljev EU za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov ne bo mogoče brez prispevka iz sektorja težkih vozil.

Prevozniki, ki so večinoma mala in srednja podjetja, so lahko prikrajšani za prihranke goriva. Sicer bi bilo v njihovem dolgoročnem interesu zmanjšati izpostavljenost stroškom goriva z nakupom najučinkovitejših vozil, vendar stroškovno učinkovite in inovativne tehnologije zaradi tržnih in regulativnih ovir niso močno razširjene. Komisija zdaj predlaga odpravo nekaterih teh ovir, skupaj z revizijo drugih instrumentov, kot sta direktiva o evrovinjeti in direktiva o čistih vozilih, ter akcijskim načrtom o infrastrukturi za alternativna goriva, kar je Komisija nedavno predlagala v okviru prejšnjih dveh paketov mobilnosti.

Proizvajalci EU in dobavitelji sestavnih delov so v nevarnosti, da izgubijo svoj trenutni vodilni položaj na področju inovativnih tehnologij. Pomembni trgi, kot so Združene države Amerike, Kanada, Japonska, Kitajska in Indija, so v zadnjih letih uvedli standarde za porabo goriva in/ali emisije, da bi spodbudili inovacije in hitro izboljšali učinkovitost vozil. Predlog Komisije zagotavlja konkretne spodbude za inovacije in naložbe v nizkoogljične tehnologije v tem sektorju, ki jih vodi EU.

Komisija meni, da je emisije CO2 iz težkih vozil najustrezneje urejati po postopnem pristopu s klavzulo o zgodnjem pregledu. Cilj zakonodaje bi moral biti izkoriščanje prvih razpoložljivih prednosti, pri čemer se zagotovi, da najbolj stroškovno učinkovite in že razpoložljive tehnologije hitro prodrejo na trg novih največjih tovornjakov. Štiri glavne skupine največjih tovornjakov so prvi tipi vozil, za katere bo imela EU od leta 2019 naprej zanesljive in certificirane podatke o emisijah. Pomenijo približno 65 do 70 % vseh emisij toplogrednih plinov iz težkih vozil.

Po pregledu leta 2022 na podlagi uradno certificiranih podatkov iz preteklih treh let bi bilo treba postopno uveljavljati učinke naprednejših tehnologij. Poleg tega bi se lahko cilji emisij CO2 uporabljali tudi za druge tipe vozil, ki še niso zajeti v potrebni zakonodaji o certificiranju. Sem spadajo avtobusi, manjši tovornjaki in priklopniki.

Za avtobuse, za katere so nizko- in brezemisijski pogonski sistemi najbolj razširjeni, se cilji za zmanjšanje emisij iz tega prvega predloga ne uporabljajo, saj je treba pripraviti zakonodajo za zbiranje in certificiranje podatkov o njihovih emisijah toplogrednih plinov. Vendar bosta revidirana direktiva o čistih vozilih in akcijski načrt o infrastrukturi za alternativna goriva že zdaj na podlagi javnih naročil neposredno podpirala uvajanje nizko- in brezemisijskih avtobusov v mestih. To dopolnjujejo podporni ukrepi, namenjeni pospeševanju uvajanja infrastrukture za alternativna goriva, kot je opredeljeno v akcijskem načrtu, sprejetem v okviru drugega svežnja o mobilnosti. Poleg tega pobuda za uvajanje čistih avtobusov, ki jo je začela Komisija in jo podpira Odbor regij, ponuja platformo za pospešitev uvajanja čistih avtobusov 23 .

Komisija poziva Evropski parlament in Svet, naj nemudoma sprejmeta to zakonodajo, da bi se izognili povečanju vrzeli glede emisij med sektorjem težkih vozil in preostalim sektorjem cestnega prometa, da bi lahko prevozniki izkoristili nižje stroške goriva ter zagotovili dolgoročno konkurenčnost proizvajalcev EU in dobaviteljev sestavnih delov.

4.3    Nova metodologija za primerjavo cen goriva za potrošnike

Komisija ob hitrem širjenju elektromobilnosti in vozil, ki uporabljajo vrsto različnih alternativnih goriv, predlaga metodologijo, ki bo omogočala uporabnikom enostavno primerjavo cen teh različnih goriv 24 . To bo pripomoglo k povečanju ozaveščenosti potrošnikov – tudi pri nakupu novih vozil – in preglednosti cen goriva ter bi moralo prispevati k diverzifikaciji virov energije v prometnem sektorju in k zmanjšanju emisij CO2 in drugih onesnaževal na tem področju.

4.4    Izboljšanje označevanja pnevmatik

Uredba EU o označevanju pnevmatik spodbuja varne pnevmatike z velikim izkoristkom goriva in nizkimi stopnjami zunanjega kotalnega hrupa, da se zagotovita prihranek goriva in varnost v cestnem prometu 25 . Njen cilj je tudi s standardno oznako potrošnikom zagotoviti več informacij in tako vplivati na odločitve glede nakupa. Ker je poraba goriva vozila v 20 do 30 odstotkih odvisna od pnevmatik, njihova učinkovitost znatno vpliva na izkoristek goriva in emisije iz vozil.

Cilj predloga Komisije je zaostriti navedeno uredbo in povečati njeno učinkovitost 26 . Zlasti naj bi se zagotovilo, da je potrošnikom pri nakupu pnevmatik jasno vidna oznaka. To tudi pomeni, da potencialni kupci prepoznajo oznako ali razumejo parametre učinkovitosti, na primer v smislu natančnosti in zanesljivosti. Poleg tega je cilj Uredbe razširiti obseg parametrov učinkovitosti na oznaki, da bi se vključili novi elementi in naposled v večji meri upoštevale druge prednostne naloge politike EU, kot je načrt za krožno gospodarstvo. Poleg tega se bo z Uredbo okrepilo izvajanje nadzora trga.

4.5    Konstrukcijske zahteve za tovornjake za zmanjšanje emisij CO2 in izboljšanje varnosti

Aerodinamičnost vozil neposredno vpliva na emisije CO2. Komisija zato predlaga revizijo zakonodaje o masah in merah nekaterih cestnih vozil, da se skrajša rok, ko proizvajalci lahko dajo na trg nova težka tovorna vozila z bolj zaobljenimi in aerodinamičnimi kabinami, za tri leta, tj. na leto 2019 27 . Predlog bo skupaj s predlogom Komisije za uvedbo standardov za emisije CO2 za težka tovorna vozila prispeval k zmanjšanju emisij CO2 v prometnem sektorju in koristil okolju. Eden izmed ciljev je tudi izboljšati varnost drugih udeležencev v cestnem prometu ter vidljivost in udobje za voznike, hkrati pa nenehno spodbujati intermodalni prevoz.

4.6    Revizija okvira o obdavčitvi energije za spodbujanje elektromobilnosti

Čeprav ta sveženj ne vključuje celovite prenove direktive o obdavčitvi energije, bo Komisija še naprej proučevala možnosti za spodbujanje elektromobilnosti v okviru prihodnje revizije navedene direktive. Poleg tega pristop, ki temelji na določitvi zgolj minimalnih stopenj obdavčitve na ravni EU, državam članicam že zdaj omogoča, da tudi brez spremembe zakonodaje EU prilagodijo svoje stopnje za podporo nizkoemisijske mobilnosti. Države članice bi morale zlasti pregledati obstoječo preferencialno obravnavo dizelskega goriva.

4.7    Racionalizacija izvajanja vseevropskega osrednjega prometnega omrežja za doseganje nizkoemisijske mobilnosti

Infrastruktura je nepogrešljivo orodje za uvajanje čistih, varnih, digitalnih in povezanih rešitev v prometnem sistemu. Vseevropsko prometno omrežje je temelj evropske prometne infrastrukture. Cilj Komisije je zagotoviti, da je omrežje učinkovito, pametno, varno in trajnostno. Tako omrežje z določanjem skupnih zahtev, ustvarjanjem kakovostnih infrastrukturnih projektov in spodbujanjem inovacij močno vpliva na vzorce mobilnosti v tovornem in potniškem prometu. V ta namen ta „tretji sveženj o mobilnosti“ vključuje predlog uredbe za olajšanje izvajanja vseevropskega prometnega osrednjega omrežja in spodbujanje večmodalnosti. Predlagani ukrepi so namenjeni poenostavitvi postopkov izdaje dovoljenj in javnega naročanja ter drugih upravnih postopkov za zagotovitev učinkovitejšega procesa, večje preglednosti in večje podpore javnosti. Ta predlog bo torej katalizator za čistejšo, varnejšo in bolj povezano mobilnost z zagotavljanjem prednostne obravnave za potrjevanje projektov, povezanih z vseevropskim prometnim osrednjim omrežjem.  28  

Poleg tega bo sveženj podprt z razpisom za zbiranje predlogov v okviru Instrumenta za povezovanje Evrope. Za naložbe v projekte, ki neposredno prispevajo k varnosti v cestnem prometu ter digitalizaciji in večmodalnosti v prometnem sektorju, bodo na voljo nepovratna sredstva EU v vrednosti 450 milijonov EUR.

5.    SKLEPNE UGOTOVITVE

S tem tretjim svežnjem „Evropa v gibanju“ Komisija zaključuje svoj širok nabor zakonodajnih predlogov in omogočitvenih ukrepov, ki tvorijo celovit, integriran in v prihodnost usmerjen pristop k doseganju čiste, povezane in konkurenčne mobilnosti za državljane EU. Digitalizacija, razogljičenje in inovacije pomenijo, da je mobilnost na prelomnici. EU mora izkoristiti nove priložnosti, ki jih prinašajo, in se ustrezno pripraviti na številne izzive v času prehoda. Mobilnost je temelj prostega gibanja ljudi in prostega pretoka blaga, kar je ključnega pomena za nemoteno delovanje Evropske unije. Zato je bistveno, da ukrepamo pravilno ter da EU in zlasti njene pomembne industrije mobilnosti lahko ohranijo svojo vodilno vlogo v tem sektorju, ključnem za gospodarstvo in družbo, da ostanejo konkurenčne v prihodnosti ter zagotovijo, da so storitve mobilnosti varne, čiste in trajnostne. Komisija zato sozakonodajalca poziva, naj hitro sprejmeta zakonodajne predloge v okviru tega parlamenta in tako zagotovita, da bo „Evropa v gibanju“.

(1)

   COM(2016) 501 final.

(2)

   COM(2017) 283 final in COM(2017) 675 final.

(3)

   COM(2017) 479 final.

(4)

   Sklepi Sveta o varnosti v cestnem prometu, 8. junij 2017, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/sl/pdf . 

(5)

   „Evropski prostor varnosti v cestnem prometu: usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020, COM(2010) 389 final. Bela knjiga – Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu, COM(2011) 144 final.

(6)

   Sklepi Sveta o varnosti v cestnem prometu, 8. junij 2017, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/sl/pdf . 

(7)

   Uredba (EU) 2015/758 in Sklep št. 585/2014/EU .

(8)

   Avtomatizacija vpliva na vse načine prevoza (vodni, zračni, železniški in cestni), prevoz potnikov in tovora ter javni in zasebni prevoz. Vendar je verjetno, da bo imela za širšo javnost največji učinek avtomatizacija cestnega prevoza.

(9)

   Študija Komisije (2018): https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-connected-cooperative-and-automated-mobility-CCAM-Europe.

(10)

   Poročilo Komisije z naslovom Reševanje življenj: spodbujanje varnosti vozil v EU, COM(2016) 787 final.

(11)

    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SL/TXT/?uri=CELEX%3A52016DC0766.

(12)

    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/sl/TXT/?uri=CELEX%3A52016DC0588.  

(13)

    http://ec.europa.eu/research/index.cfm?pg=newsalert&year=2017&na=na-030417 .

(14)

    https://www.regjeringen.no/contentassets/ba7ab6e2a0e14e39baa77f5b76f59d14/2016-04-08-declaration-of-amsterdam---final1400661.pdf.

(15)

   Glej tudi sporočilo o umetni inteligenci za Evropo (COM(2018) 237 final) in delovni dokument služb Komisije o odgovornosti za nastajajoče digitalne tehnologije (SWD(2018) 137 final).

(16)

   COM(2018) 283 final.

(17)

   COM(2018) 278 final in COM(2018) 279 final.

(18)

   Tudi v poročilu skupine na visoki ravni GEAR 2030 o prihodnosti avtomobilske industrije je bilo to opredeljeno kot eno od prednostnih področij ukrepanja. https://ec.europa.eu/docsroom/documents/26081/attachments/1/translations/en/renditions/native.

(19)

   Vir: SZI InnoEnergy Evropskega inštituta za inovacije in tehnologijo (EIT) http://www.innoenergy.com/ . 

(20)

    https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_sl.

(21)

   Pri tem je sodelovalo več kot 120 akterjev v industriji in s področja inovacij ter skupno podprlo priporočila za prednostne naloge, ki se izvajajo. http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/.

(22)

   COM(2016) 501 final.

(23)

    https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cleanbus_en.  

(24)

   V skladu s členom 7(3) Direktive 2014/94/EU, Izvedbena uredba Komisije o skupni metodologiji za primerjave med cenami na enoto alternativnih goriv v skladu z Direktivo 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta, C(2018) 2751.

(25)

   Uredba (ES) št. 1222/2009.

(26)

   COM(2018) 296 final.

(27)

   Direktiva (EU) 2015/719. COM(2018) 275 final.

(28)

   COM(2018) 277 final.

EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj,17.5.2018

COM(2018) 293 final

PRILOGA

k

SPOROČILU KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

EVROPA V GIBANJU
Trajnostna mobilnost za Evropo: varna, povezana in čista

Priloga 1: Strateški akcijski načrt za varnost v cestnem prometu

V tej prilogi so opisani posebni ukrepi, predvideni v okviru mandata sedanje Komisije, tj. do konca tretjega četrtletja leta 2019. Za te ukrepe je določen poseben ciljni časovni okvir. Seveda ne more posegati v dejavnost naslednje Komisije, pač pa okvirno in brez posebnega ciljnega časovnega okvira določa dodatne predvidene ukrepe za obdobje po letu 2019. 

1. Boljše upravljanje varnosti v cestnem prometu

Da bi se odzvali na stagnacijo podatkov o varnosti v cestnem prometu v EU in se premaknili bližje dolgoročnemu cilju nič smrtnih žrtev na cestah EU do leta 2050 („vizija nič“), je potreben nov pristop. Okvir politike EU za varnost v cestnem prometu za obdobje 2021–2030, ki ga je treba podrobno izdelati do leta 2019, temelji na pristopu „Varni sistem“. To obsega določanje jasnih ciljev, spremljanje napredka s pomočjo sklopa ključnih kazalnikov uspešnosti, neposredno povezanih s preprečevanjem smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb za vse udeležence v cestnem prometu. Za to je potrebno usklajeno ukrepanje vseh sektorjev in za vse udeležence v cestnem prometu v okviru okrepljene strukture upravljanja.

2. Večja finančna podpora za varnost v cestnem prometu

EU ima za pospešitev doseganja rezultatov na voljo pomemben vzvod, tj. spodbujanje pobud o varnosti v cestnem prometu z različnimi možnostmi financiranja. Z regionalnimi sredstvi iz trenutnega finančnega okvira se lahko podpirajo posodobitve infrastrukture. Poleg tega je z današnjim pozivom Instrumentu za povezovanje Evrope za varnost v cestnem prometu in digitalizacijo danih na voljo 200 milijonov EUR. Dolgoročneje bo treba za posodobitve infrastrukture, druge ukrepe na področju varnosti v cestnem prometu in tudi krepitev zmogljivosti zagotoviti stabilnost in skladnost možnosti financiranja.

 
3.    Varne ceste in obcestne površine

Da bi se človeške napake izravnale tako, da prometne nesreče ne bi povzročale smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb, so pri pristopu „Varni sistem“ h gradnji cest cestna funkcija, zasnova in ureditev usklajene z omejitvami hitrosti. Komisija danes predlaga revizijo direktive o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture, da bi zahtevala več preglednosti in evidentiranje tveganj po celotnem omrežju ter razširila področje uporabe zunaj vseevropskih omrežij na vse primarne ceste.

4.    Varna vozila

EU je z izboljšanjem varnosti vozil z zaporednimi različicami uredbe o splošni varnosti vozil in uredbe o varnosti pešcev uspešno zmanjšala število smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb. Komisija predlaga revizijo teh uredb, da bi nekateri pomembni varnostni elementi, kot so inteligentni sistem za uravnavanje hitrosti, samodejni sistem za zaviranje v sili (tudi v povezavi s pešci in kolesarji) ali izboljšana neposredna vidljivost za tovornjake, postali obvezni. Kot nadaljnji ukrep bo treba prednostno razvrstiti delo EU in Združenih narodov pri razvoju novih predpisov o varnosti vozil (npr. samodejni sistem za zaviranje v sili za tovornjake, vključno z zaznavanjem peščev in kolesarjev, ter standardi neposredne vidljivosti). Zanimiva priložnost za pozitivni vpliv na hitrost uvajanja tehnologij za varnost je tudi javno naročanje.

Komisija poleg tega predlaga revizijo uredbe o označevanju pnevmatik, da se izboljša obveščanje potrošnikov, zlasti o varnostnih lastnostih pnevmatik.

5.    Varna uporaba cest

Pri preprečevanju in zmanjševanju hudih trkov sta bistvena varnostno vedenje udeležencev v cestnem prometu (hitrost, uporaba zaščitne opreme, kot so varnostni pasovi in zaščitne čelade, vožnja brez alkohola ali drugih drog, vožnja avtomobila in motorja in hoja brez odvračanja pozornosti) in njegovo izvajanje. Predlog revidirane uredbe o splošni varnosti in varnosti pešcev obsega nekatere elemente, ki obljubljajo velike koristi za varnost (inteligentni sistem za uravnavanje hitrosti, tehnologija za prepoznavanje zaspanosti, standardizirani vmesniki za alkoholne ključavnice).

6.    Hiter in učinkovit nujni odziv

Z učinkovito nego po nesreči, vključno s hitrim prevozom v ustrezno ustanovo s strani usposobljenega osebja, se zmanjšujejo posledice poškodb. V tem okviru bi bilo treba pozorno spremljati učinke postopne uvedbe sistema za klic v sili, imenovanega eCall (e-klic), tj. samodejnega klica v sili v primeru nesreče.

7.    Varnost v cestnem prometu, ki je primerna za prihodnost

Dolgoročno imata ogromen potencial za varnost v cestnem prometu povezljivost in avtomatizacija, obravnavati pa je treba tveganja, ki so na primer povezana s kibernetsko varnostjo in delovanjem visoko avtomatiziranih vozil v mešanem prometu. Komisija v sklopu svežnja o mobilnosti zato predlaga celovito strategijo o povezani in avtomatizirani mobilnosti.

Priložnosti za vzajemne koristi ponujajo sodelovalno gospodarstvo (npr. sheme souporabe avtomobilov in koles) in nekateri okoljski ukrepi, ko so združeni z ukrepi za varnost v cestnem prometu (npr. varnejša in privlačnejša okolja za hojo in kolesarjenje), vendar so priložnosti povezane tudi s tveganji, kot je na primer več izpostavljenih udeležencev na cestah.

Pri vsaki prihodnji pobudi bo treba upoštevati posebne potrebe izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu in različnih skupin udeležencev (starost, spol, invalidnost). Poleg tega je okrepljeno ukrepanje potrebno tudi na področju varstva pri delu.

8.Vloga EU v svetu: izvažanje varnosti v cestnem prometu

Na področju varnosti v cestnem prometu Komisija ni usmerjena le na EU, temveč tudi na svoje neposredne sosede, zlasti na države Zahodnega Balkana in vzhodnega partnerstva, ki se med letom 2018 pripravljajo na podpis izjav o varnosti v cestnem prometu, ter na Turčijo.

Poleg tega bi bilo treba oceniti vlogo EU na področju varnosti v cestnem prometu v odnosu do Združenih narodov in zlasti Ekonomske komisije ZN za Evropo.

(1)

   Evropska listina o varnosti v cestnem prometu je platforma civilne družbe za varnost v cestnem prometu, ki jo je vzpostavila Evropska komisija in ima danes več kot 3 500 članov.

(2)

    http://www.eib.org/projects/sectors/transport/cleaner-transport-facility.  

(3)

   Glej COM(2018) 283 – Sporočilo z naslovom: Na poti do avtomatizirane mobilnosti: strategija EU za mobilnost prihodnosti.

EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj,17.5.2018

COM(2018) 293 final

PRILOGA

k

SPOROČILU KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

EVROPA V GIBANJU

Trajnostna mobilnost za Evropo: varna, povezana in čista

PRILOGA 2 – Strateški akcijski načrt za baterije

I. Okvir politike

Razvoj in proizvodnja baterij sta strateški prednostni nalogi za Evropo v okviru prehoda na čisto energijo ter ključni sestavni del konkurenčnosti v avtomobilski industriji.

Evropska komisija je oktobra 2017 s ključnimi zainteresiranimi stranmi v industriji, zainteresiranimi državami članicami in Evropsko investicijsko banko vzpostavila platformo za sodelovanje, imenovano „evropska zveza za baterije“ (European Battery Alliance) 1 .

Prvi izziv, tj. ustvariti konkurenčno in trajnostno industrijo proizvodnje baterij v Evropi, je ogromen, Evropa pa mora biti v tej svetovni tekmi hitra. Glede na nekatere napovedi bi lahko Evropa od leta 2025 pridobila trg baterij v višini do 250 milijard EUR letno, ki bi ga oskrbovalo vsaj 10 do 20 megatovarn (obrati za množično proizvodnjo baterijskih celic) 2 , da bi zadostila povpraševanju v EU. Tega strateškega izziva se ob upoštevanju potrebnega obsega in hitrosti vlaganj ni mogoče lotiti razdrobljeno.

Komisija namerava s tem strateškim akcijskim načrtom usmeriti Evropo na zanesljivo pot k prevzemu vodilne vloge v ključni industriji za prihodnost, pri tem pa podpirati delovna mesta in rast v krožnem gospodarstvu ter hkrati zagotavljati čisto mobilnost ter boljše okolje in kakovost življenja za državljane EU.

Komisija spodbuja čezmejen in celosten evropski pristop v celotni vrednostni verigi ekosistema baterij ter se osredotoča na trajnost, in sicer od pridobivanja in predelave surovin, prek faze oblikovanja in proizvodnje baterijskih celic in baterijskih sklopov do njihove uporabe, ponovne uporabe, recikliranja in odstranjevanja v okviru krožnega gospodarstva.

Vrednostna veriga baterij

S takim pristopom se bosta spodbujali proizvodnja in uporaba visoko zmogljivih baterij ter se bodo določile referenčne vrednosti za trajnost v celotni vrednostni verigi.

Ta strateški akcijski načrt je bil razvit v tesnem posvetovanju z zainteresiranimi stranmi, vključno z industrijo in državami članicami v okviru „evropske zveze za baterije“, ter temelji na pristopu, ki ga vodi industrija, pri čemer so akterji v industriji EU sami sprejeli in začenjajo izvajati ciljno usmerjene ukrepe 3 . 

Ta strateški akcijski načrt združuje ciljno usmerjene ukrepe na ravni EU, vključno s področji (primarnih in sekundarnih) surovin, raziskav in inovacij, financiranja/naložb, standardizacije/regulativnega in trgovinskega razvoja ter razvoja znanja in spretnosti, da bi Evropa v okviru krožnega gospodarstva postala vodilna na svetu v trajnostni proizvodnji in uporabi baterij.

Natančnejši namen načrta je:

·zagotavljati varen dostop do surovin iz držav zunaj EU, ki so bogate z viri, olajšati dostop do evropskih virov surovin ter omogočiti dostop do sekundarnih surovin z recikliranjem baterij v krožnem gospodarstvu;

·podpirati evropsko proizvodnjo baterijskih celic v velikem obsegu in celotno konkurenčno vrednostno verigo v Evropi: povezovanje ključnih akterjev v industriji ter nacionalnih in regionalnih organov; partnersko sodelovanje z državami članicami in Evropsko investicijsko banko za podpiranje inovativnih proizvodnih projektov, ki imajo pomembno čezmejno in trajnostno razsežnost, v celotni vrednostni verigi baterij;

·krepiti vodilno vlogo industrije z večjo podporo EU za raziskave in inovacije na področju naprednih (npr. litij-ionske baterije) in prelomnih (npr. trdne baterije) tehnologij v sektorju baterij. To bo moralo usmeriti podporo v vse korake vrednostne verige (napredni materiali, nove kemijske tehnologije, proizvodni postopki, sistemi upravljanja baterij, recikliranje, inovacije na področju poslovnih modelov), biti tesno povezano z industrijskim ekosistemom ter prispevati k pospešitvi uvajanja in industrializacije inovacij;

·razvijati in krepiti visoko usposobljeno delovno silo v vseh delih vrednostne verige baterij, da bi se z ukrepi na ravni EU in držav članic zapolnile vrzeli v znanju in spretnostih, in sicer z zagotavljanjem ustreznega usposabljanja, prekvalifikacije in izpopolnjevanja ter s prizadevanjem, da bi Evropa postala privlačna za vrhunske znanstvenike na področju razvoja in proizvodnje baterij;

·podpirati trajnost industrije proizvodnje baterijskih celic v EU z najmanjšim možnim okoljskim odtisom, na primer z uporabo obnovljivih virov energije v proizvodnem postopku. Ta cilj bi bilo treba uresničevati predvsem z določitvijo zahtev za varno in trajnostno proizvodnjo baterij;

·zagotavljati skladnost s širšim omogočitvenim in regulativnim okvirom 4 (strategija za čisto energijo, svežnji o mobilnosti, trgovinska politika EU itd.), da se podpre uvajanje baterij in shranjevanja.

II.    Področja strateških ukrepov

1.Zagotavljanje zanesljive trajnostne oskrbe s surovinami

Namen strategije EU o surovinah je zagotavljanje varnega dostopa do surovin za gospodarstvo EU 5 . Politika, ki je leta 2012 dobila nov zagon z začetkom evropskega partnerstva za inovacije glede surovin, temelji na: (1) trajnostnem pridobivanju surovin s svetovnih trgov; (2) trajnostni proizvodnji domačih surovin ter (3) učinkoviti rabi virov in dobavi sekundarnih surovin. Komisija je septembra 2017 sprejela prenovljeno strategijo EU za industrijsko politiko, v kateri se je poudarilo, kako pomembne so surovine, zlasti kritične surovine, za konkurenčnost vseh industrijskih vrednostnih verig za gospodarstvo EU 6 .

EU mora torej zagotoviti varen dostop do oskrbovalnih verig s surovinami za baterije. Trenutno največkrat izbrana kemijska tehnologija pri elektromobilnosti je litij-ionska, ki bo v prihodnjih letih prevladovala na trgu. V litij-ionskih baterijah so potrebne različne surovine, vključno z litijem, kobaltom, nikljem, manganom, grafitom, silicijem, bakrom in aluminijem. Ob upoštevanju velikih količin, ki so potrebne, in/ali zelo skoncentriranih virov oskrbe vzbuja oskrba z nekaterimi od teh materialov, zlasti kobaltom, naravnim grafitom in litijem, zaskrbljenost za sedanjost in prihodnost. Bistvena je trajnost pridobivanja in izkoriščanja teh virov, vse pomembnejše za diverzifikacijo oskrbe EU pa bo postalo recikliranje materialov, ki bi ga bilo treba v okviru prehoda na krožno gospodarstvo spodbujati 7 .

EU bi morala torej zagotoviti varen dostop do surovin iz držav zunaj EU, ki so bogate z viri, hkrati pa okrepiti primarno in sekundarno proizvodnjo iz evropskih virov. Spodbujati bi morala tudi okoljsko primerno zasnovo, nadomeščanje in učinkovitejšo rabo kritičnih surovin za baterije ter njihovo ponovno uporabo in recikliranje.

2.Podpiranje evropskih projektov, ki obsegajo različne segmente vrednostne verige baterij, vključno s proizvodnjo celic

„Evropska zveza za baterije“ se hitro razvija. Od njene ustanovitve leta 2017 je bil že dosežen viden napredek z napovedmi industrijskih konzorcijev ali partnerstev, katerih cilj je razvijati proizvodnjo baterijskih celic in povezanih ekosistemov. Če želimo ostati vodilni v svetovnem merilu na področju avtomobilske proizvodnje in inovacij, so v okviru integriranega in konkurenčnega ekosistema potrebni ukrepi – ki se že izvajajo – za povečanje proizvodnje baterijskih celic v Evropi ter nadgradnjo in okrepitev drugih segmentov vrednostne verige baterij (npr. materiali, stroji za proizvodnjo in proizvodni postopki, sistemi za upravljanje baterij itd.).

Države članice in industrija so Komisijo pozvale, naj še naprej deluje kot posrednica pri povezovanju ključnih akterjev v industriji ter naj podpre proizvodne projekte, ki imajo pomembno čezmejno razsežnost in vključujejo različne elemente vrednostne verige baterij.

3.Krepitev vodilne vloge industrije z večjo podporo EU za raziskave in inovacije, ki zajema celotno vrednostno verigo

Za spodbujanje konkurenčne prednosti EU bi bilo treba precejšnja sredstva usmeriti v podpiranje stalnih posameznih (npr. napredne litij-ionske baterije) in prelomnih (npr. trdne baterije) raziskav in inovacij. Opraviti bi bilo treba raziskave v napredne (primarne in sekundarne, tj. reciklirane) materiale, kemijske tehnologije za baterije, napredne proizvodne postopke, recikliranje in ponovno uporabo. Da bi se pospešila industrializacija inovacij EU, bi moralo biti to dobro povezano z industrijskim ekosistemom vrednostne verige.

4.Razvoj in krepitev visoko usposobljene delovne sile v vseh delih vrednostne verige

Delovna sila EU je visoko usposobljena, manjkajo pa ji dovolj specializirano znanje in spretnosti, povezane s področjem baterij, zlasti o uporabnem oblikovanju postopkov in proizvodnji celic. Vrzel v znanju in spretnostih bi bilo treba zapolniti z ukrepi na ravni EU in držav članic.

5.Podpiranje trajnostne vrednostne verige baterij, tj. zahtev za varno in trajnostno proizvodnjo baterij, kot ključnega gonila konkurenčnosti EU

Trajnostna vrednostna veriga baterij bi morala biti dobro vključena v krožno gospodarstvo in bi morala spodbujati konkurenčnost evropskih izdelkov. Zato mora EU podpirati razvoj varnih in trajnostnih baterijskih celic in baterijskih sklopov/proizvodnje modulov z visoko učinkovitostjo z najmanjšim možnim okoljskim odtisom. Proučili bi se lahko različni instrumenti, ki bi spodbujali trdne okoljske in varnostne zahteve, s katerimi bi se lahko na svetovnih trgih določila smer razvoja. Zato bi bilo treba predvsem v celoti izkoristiti direktivo EU o baterijah, ki se trenutno pregleduje, ter okvirno direktivo o okoljsko primerni zasnovi, v okviru katerih bi se lahko uresničile možnosti za oblikovanje inovativnega in za prihodnost primernega predpisa.

Podrobna analiza ključnih dejavnikov za proizvodnjo varnih in trajnostnih baterij je temeljni pogoj za trajnost evropske vrednostne verige baterij, zlasti v okviru krožnega gospodarstva.

To bi moralo tudi vključevati celotno vrednostno verigo, od trajnostne in odgovorne oskrbe s surovinami do proizvodnih postopkov, povezovanja sistema in recikliranja.

6.Zagotavljanje skladnosti s širšim omogočitvenim in regulativnim okvirom

Baterije morajo biti zaradi svojih globalnih vrednostnih verig pomemben element v odnosih Evropske unije z njenimi svetovnimi trgovinskimi partnerji.

Komisija je v okviru energetske unije ter zlasti strategije „Čista energija za vse Evropejce“ in strategije za mobilnost z nizkimi emisijami tudi sprejela najrazličnejše predloge in omogočitvene ukrepe, da bi pospešila uvajanje energije iz obnovljivih virov in čiste energije, pri čemer je upoštevala zlasti shranjevanje in elektromobilnost. S hitrim dokončanjem na ravni EU ter ambiciozno in hitro izvedbo ukrepov na strani ponudbe in povpraševanja na nacionalni ravni bi se lahko spodbudila vzpostavitev inovativnega, trajnostnega in konkurenčnega „ekosistema“ baterij EU ter odstranile ovire zanj.

III. Sklepi in naslednji koraki

Komisija poziva

zainteresirane strani iz industrije EU, ki sodelujejo pri „evropski zvezi za baterije“, k:

·nadaljevanju in izvajanju pobud industrije 31 in drugih projektov, da bi se vzpostavila konkurenčna vrednostna veriga baterij v Evropi;

sodelujoče države članice k:

·okrepitvi njihove podpore za projekte industrije, povezane s proizvodnjo baterijskih celic ali drugimi deli dobavne verige, z uporabo nacionalnih instrumentov in/ali ustreznih mehanizmov financiranja EU, za katere so pristojne (tj. strukturni skladi), če je to primerno;

·poenostavitvi in pospešitvi postopkov za odobritev in izdajo dovoljenj (okoljskih, proizvodnih, gradbenih) za pilotske linije in ustrezne industrijske projekte.

Komisija bo še naprej sodelovala z zainteresiranimi državami članicami in industrijo v okviru evropske zveze za baterije, da se ohrani zagon in zagotovi, da so ti ukrepi izvedeni skladno z roki, ter da se posledično zagotovijo oprijemljivi rezultati.

Poročilo o izvajanju tega strateškega akcijskega načrta bo objavila leta 2019.

(1)

    https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_sl.

(2)

   Vir: SZI InnoEnergy Evropskega inštituta za inovacije in tehnologijo (EIT) http://www.innoenergy.com/ .

(3)

   Pri tem je sodelovalo več kot 120 akterjev v industriji in s področja inovacij ter skupno podprlo priporočila za prednostne naloge, ki se izvajajo. http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/ .

(4)

   Čista energija za vse Evropejce (COM(2016) 860), Strategija za mobilnost z nizkimi emisijami (COM(2016) 501), Evropa v gibanju – sveženj o mobilnosti I (COM(2017) 283) in sveženj o mobilnosti II (COM(2017) 675).

(5)

   COM(2008) 699. Glej tudi prihodnji dokument služb Komisije – Poročilo o surovinah za uporabo pri baterijah.

(6)

   Prenovljena strategija za industrijsko politiko (COM(2017) 479).

(7)

   V oceni tveganja v zvezi z oskrbo iz metodologije kritične ocene je primer dejavnika, ki zmanjšuje tveganje (poročilo Skupnega raziskovalnega središča, 2017, https://publications.europa.eu/s/gcBP ).

(8)

   Pomembni projekti skupnega evropskega interesa so projekti, v katere je vključena več kot ena država članica ter ki prispevajo k strateškim ciljem Unije in ustvarjajo pozitivne učinke prelivanja na celotno evropsko gospodarstvo in družbo. V primeru raziskovalnih, razvojnih in inovativnih projektov morajo imeti taki projekti pomemben inovativen značaj ali preseči najsodobnejšo tehnologijo v zadevnih sektorjih, glej Sporočilo Komisije 2014/C 188/02 iz maja 2014.

(9)

    http://www.eib.org/.  

(10)

    http://www.eib.org/products/blending/innovfin/products/energy-demo-projects.htm.  

(11)

    https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/.  

(12)

    http://ec.europa.eu/regional_policy/sl/funding/erdf/.  

(13)

    http://ec.europa.eu/growth/industry/innovation/funding/efsi_sl.  

(14)

   S skladom za inovacije, vzpostavljenim v okviru sistema EU za trgovanje z emisijami, se podpirajo inovativni prototipni predstavitveni projekti na področju shranjevanja energije, inovacij za nizkoogljične tehnologije v industrijskih sektorjih, okoljsko varnega zajemanja in shranjevanja ogljikovega dioksida in inovativnih obnovljivih virov energije. Ustanovljen bo s prodajo 450 milijonov emisijskih kuponov v okviru sistema EU za trgovanje z emisijami, kar lahko pomeni 4,5 milijarde EUR po ceni 10 EUR na emisijski kupon ali 11 milijard EUR po ceni 25 EUR na emisijski kupon. Prvi razpis za zbiranje predlogov se načrtuje za leto 2020.

(15)

    http://s3platform.jrc.ec.europa.eu/.

(16)

   V postopku „od spodaj navzgor“ je bilo razvitih 121 strategij pametne specializacije, ki so temeljile na široki vključenosti zainteresiranih strani. Znesek 44 milijard EUR, ki se lahko usmeri prek teh platform pametne specializacije, je dopolnjen z ocenjenimi 70 milijardami EUR iz Evropskega sklada za regionalni razvoj za podporo energijsko učinkovitega in razogljičenega prometnega sektorja. Te strategije pomagajo pri uporabi Evropskega sklada za regionalni razvoj, z medregionalnim sodelovanjem, sodelovanjem grozdov in vključevanjem industrije pa ustvarjajo sklop industrijskih projektov [prvo četrtletje leta 2019].

(17)

    https://ec.europa.eu/info/publications/180308-action-plan-sustainable-growth_en.  

(18)

   V okviru programa Obzorje 2020 je bilo posebej za raziskave in inovacije, ki se nanašajo na baterije, danih na voljo dodatnih 110 milijonov EUR. Med letoma 2018 in 2020 bo poleg skoraj 150 milijonov EUR, že porabljenih v okviru programa Obzorje 2020, posebej za raziskave in inovacije, ki se nanašajo na baterije, dodeljenih približno 200 milijonov EUR. V svežnju „Čista energija za vse Evropejce“ je bilo napovedano, da se bo v podporo projektom na področju pametnih omrežij in shranjevanja, ki naj bi prav tako vsebovali precejšnje sestavne dele, ki se nanašajo na baterije, dodelilo 270 milijonov EUR.

(19)

   Z današnjim dnem temeljijo na izvedbenem načrtu ukrepa 7 strateškega načrta za energetsko tehnologijo https://setis.ec.europa.eu/batteries-implementation , sklepih evropske delavnice za raziskave in inovacije na področju baterijskih celic Evropske komisije (GD za raziskave in inovacije), ki je potekala 11.–12. januarja 2018 ter je bila usmerjena na načrtovanje dodatnih finančnih sredstev EU za raziskave in inovacije na področju baterij v okviru programa Obzorje 2020, ter časovni načrt strateške agende za raziskave in inovacije na področju prometa o elektrifikaciji prometa (SWD(2017) 223 z dne 31. maja 2017).

(20)

   Projekti na področju pametnih omrežij in shranjevanja naj bi vsebovali precejšnje sestavne dele, ki se nanašajo na baterije. Poleg tega ima Skupno raziskovalno središče namenski projekt na področju baterij za shranjevanje energije predvsem za prometne aplikacije.

(21)

    https://ec.europa.eu/digital-single-market/fet-flagships . Dejavnost pripravljalne faze vodilne pobude bi morala biti zaključena do četrtega četrtletja leta 2018, financiranje pa bi se začelo v okviru naslednjega okvirnega programa za raziskave in inovacije.

(22)

        https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/h2020-section/european-innovation-council-eic-pilot.  

(23)

   Približno 90 milijonov EUR letno; s povezovanjem baterij (vključno s ponovno uporabo in rešitvami med vozilom in omrežjem) se navadno privabi nezanemarljiv del teh finančnih sredstev, tudi če so razpisi tehnološko nevtralni. Grozd projektov na področju pametnih omrežij in shranjevanja (BRIDGE) presega vidike tehničnih inovacij ter raziskuje izboljšave poslovnih modelov, regulativna vprašanja, upravljanje podatkov in sprejem pri potrošnikih.

(24)

   Tudi približno 90 milijonov EUR letno s številnimi predlogi projektov, vključno z elementi shranjevanja (na osnovi baterij), tudi če so razpisi tehnološko nevtralni.

(25)

   Skupna podjetja, vzpostavljena v skladu s členom 187 Pogodbe o delovanju Evropske unije, so poseben pravni instrument, s katerim se na ključnih strateških področjih izvaja program Obzorje 2020 z javno-zasebnimi partnerstvi. Namenjena so izvajanju raziskovalnih in inovativnih dejavnosti za spodbujanje konkurenčnosti ter reševanje velikih družbenih izzivov z dejavno udeležbo industrije Evrope. S sedmimi trenutno delujočimi skupnimi podjetji se izvajajo posebni deli programa Obzorje 2020 na področjih prometa (CleanSky2, Shift2Rail in SESAR), prometa/energije (FCH2), zdravja (IMI2), biogospodarstva (BBI) ter elektronskih komponent in sistemov (ECSEL).

(26)

    https://ec.europa.eu/jrc/en/research-facility/open-access.

(27)

   Načrt za sektorsko sodelovanje na področju spretnosti je okvir za strateško sodelovanje, ki obravnava kratko- in srednjeročne potrebe po znanju in spretnostih v dani gospodarski panogi. Trenutno se osredotoča na pet pilotnih panog, vključno z avtomobilsko industrijo, pomorsko tehnologijo, vesoljsko industrijo (geografski informacijski sistemi), tekstilno industrijo, industrijo oblačil, usnjarsko in obutveno industrijo ter turizmom. V prihodnosti bo razširjen na druge panoge. Financira se v okviru programa Erasmus+.

(28)

   Direktiva 2006/66/ES, UL L 266, 26.9.2006, str. 1.

(29)

   Npr. primerno za način delovanja med mrežo in vozilom ter med vozilom in mrežo.

(30)

   To bo izvedeno z uporabo najpomembnejših, že obstoječih platform usklajevanja, kot so svetovalni odbor za dostop na trg (Market Access Advisory Committee – MAAC) in strokovne delovne skupine (MAWG) v Bruslju ter skupine za dostop na trg na terenu v tretjih državah.

(31)

   SZI Inno-energy Evropskega inštituta za inovacije in tehnologijo (EIT) http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/ .