15.1.2016   

SL

Uradni list Evropske unije

C 13/110

Poročevalka:

Anne DEMELENNE

1.1

EESO podpira namero predsednika Evropske komisije, ki je v uvodnem nagovoru v Evropskem parlamentu 15. julija 2014 v Strasbourgu dejal, da „moramo preprečiti socialni damping in to bomo tudi storili“. Evropska komisarka za promet Violeta Bulc je to ponovila, ko je med predstavitvijo kandidatov za komisarje oktobra 2014 dejala: „Odločno nasprotujem socialnemu dampingu. […] V prenovo zakonodaje mora biti zajeta tudi socialna zakonodaja“. Socialni damping povzroča nelojalno konkurenco. Zaradi kompleksnosti dejavnikov, ki ga povzročajo, in številnih vpletenih akterjev pa ga je težko opredeliti. V civilnem letalstvu je treba upoštevati vlogo oblikovalcev politik na različnih ravneh, letalskih družb, zaposlenih, potnikov ter političnega, pravnega, ekonomskega in socialnega okolja tako v Evropski uniji kot zunaj nje. Sodišče je boj proti socialnemu dampingu priznalo kot legitimni cilj, kar državam članicam omogoča, da upravičijo nekatere omejitve prostega gibanja (1). EESO je zaskrbljen zaradi najnovejšega razvoja dogodkov na področju civilnega letalstva, zato Komisijo poziva, naj pozorno spremlja razvoj razmer in po potrebi sprejme ustrezne ukrepe. Pri pripravi svežnja o letalskem prometu, ki je bil napovedan v okviru delovnega programa Komisije za leto 2015, bo treba upoštevati vse vidike, navedene v tem dokumentu. Poleg tega EESO meni, da je potrebno tesno sodelovanje generalnega direktorata za mobilnost in promet (GD MOVE) ter generalnega direktorata za zaposlovanje, socialne zadeve in vključevanje (GD EMPL).

1.2

Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) mora na podlagi rezultatov svojega dela v zvezi z novimi poslovnimi modeli spremljati razvoj dogodkov, da se zagotovi optimalna varnost potnikov in osebja ne glede na poslovni model, pri čemer se mora osredotočiti zlasti na te nove modele, da se ta panoga stabilizira. Posebno pozornost je treba nameniti nadzoru, ki ga zadevne uprave izvajajo nad povečano uporabo navidezno samozaposlenih oseb in agencij za začasno zaposlovanje.

1.3

EESO pričakuje, da se bo ustrezno izvajala obstoječa zakonodaja in se bodo upoštevale tudi sodbe Sodišča Evropske unije. To se nanaša zlasti na:

1.4

EESO je seznanjen s stališčem socialnih partnerjev delovne skupine za letalsko posadko (glej točko 5.1) in poudarja, da je treba odpraviti v nadaljevanju navedene vrzeli in tako preprečiti neželene negativne socialne učinke v tem sektorju. Zato bi bilo treba sprejeti naslednje ukrepe:

1.5

EESO poleg tega predlaga, naj Komisija v okviru usklajevanja dejavnosti GD MOVE in GD EMPL spremlja izvajanje direktive o začasnem delu v letalstvu. EESO meni, da mora spodbujanje neposrednega zaposlovanja ostati običajna oblika zaposlitve v letalstvu in da je treba omogočiti omejevanje uporabe pogodb za določen čas, ki bi lahko poslabšale raven varnosti (2008/104/ES). Poleg tega je na ravni EU potrebna enotna opredelitev „zaposlene osebe“ in „samozaposlene osebe“.

1.6

EESO podpira morebitno pobudo socialnih partnerjev EU na področju letalstva, da s pogajanji dosežejo sporazum o delovnih pogojih in socialnih pravicah zaposlenih v tej panogi. Socialni partnerji imajo morda skupna stališča o nekaterih zakonodajnih aktih, ki bi jih lahko predložili Komisiji. Komisija bi se s socialnimi partnerji ne nazadnje morala posvetovati o vseh zakonodajnih instrumentih in/ali pobudah EU s socialnim učinkom (6).

1.7

Glede na to, da je bil predlog uredbe o storitvah zemeljske oskrbe umaknjen iz delovnega programa Komisije in da na ravni EU ni socialnih standardov za to področje, je treba preučiti vprašanje prerazporeditve osebja v primeru razpisa in/ali delne izgube dejavnosti. Za rešitev tega vprašanja se Komisija trenutno posvetuje z evropskimi socialnimi partnerji glede možnosti, da se konec leta 2015 predloži konsolidirani predlog za revizijo Direktive Sveta 2001/23/ES z dne 12. marca 2001 (ohranjanje pravic delavcev v primeru prenosa podjetij).

1.8

EESO bo dopolnil socialne vidike, obravnavane v tem mnenju, v okviru dodatnih internih dejavnosti.

1.9

EESO priporoča, naj Komisija stalno in redno spremlja delovne pogoje v civilnem letalstvu.

2.1

Letalstvo je zaradi svojega prispevka k evropskemu gospodarstvu na področju zaposlovanja in rasti strateškega pomena za Evropsko unijo. Ocenjuje se, da zagotavlja 2,6 milijona neposrednih in posrednih delovnih mest ter prispeva milijardo eurov dnevno k evropskemu bruto domačemu proizvodu (BDP), pri čemer spodbuja trgovino in turizem (7).

2.2

Liberalizacija letalskega prevoza na začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja je nedvomno prinesla koristi potnikom z vidika demokratizacije, nižjih letalskih prevoznin in raznolike ponudbe. Kakšne pa so posledice za zaposlovanje, plače in delovne pogoje v tem sektorju? Po podatkih Eurostata neposredno in posredno zaposlovanje pri letalskih prevoznikih stagnira kljub približno 5-odstotni povprečni letni rasti v obdobju 1998–2010 (8). V povezavi z drugimi dejavniki se je tako močno povečala produktivnost. Poleg tega letalski prevozniki delovna mesta kabinskega osebja in pilotov oddajajo zunanjim izvajalcem ali jih nadomeščajo z bolj fleksibilnimi oblikami zaposlovanja (v nedavni študiji evropskih socialnih partnerjev v civilnem letalstvu je samo 52,6 % anketirancev, ki so delali za nizkocenovne letalske prevoznike, navedlo, da so zaposleni neposredno pri teh družbah). Popolni podatki o plačah niso na voljo, vendar pa je na primer v Združenem kraljestvu opazen trend zniževanja osebnih prejemkov kabinskega osebja (9). Skratka, delovna mesta, ki so pred nekaj leti veljala za prestižna in visoko kakovostna, izginjajo, se oddajajo zunanjim izvajalcem ali nadomeščajo z bolj produktivno in cenejšo delovno silo.

2.3

Glede na to, da se letalski prevozniki soočajo s hudo konkurenco, so stopnje dobička nižje kot v drugih panogah (po navedbah združenja IATA je v zadnjih 40 letih neto dobiček letalske industrije po vsem svetu po plačilu davka v povprečju znašal 0,1 % prihodkov) (10), delodajalci pa iščejo možnosti za zniževanje stroškov, da bi ostali konkurenčni. Medtem ko so nekateri stroški (na primer za gorivo ali stroški, povezani z lastništvom letal) do neke mere fiksni, pa nekateri letalski prevozniki menijo, da je mogoče stroške dela stalno zniževati. Nekateri so tudi ugotovili, da je ena od možnosti za nadaljnje zniževanje stroškov in socialni damping uveljavljanje načela svobode ustanavljanja v EU.

2.4

Zaradi vse ostrejše konkurence nizkocenovnih letalskih prevoznikov je več tradicionalnih letalskih prevoznikov ustanovilo nizkocenovne različice svoje glavne blagovne znamke, ki letijo na kratkih razdaljah, ali pa so si zagotovili nizkocenovno delovno silo za prevoze svoje glavne družbe. Nekateri nizkocenovni letalski prevozniki se zdaj usmerjajo na večja letališča in želijo privabiti več poslovnih potnikov, s čimer bolj neposredno konkurirajo tradicionalnim letalskim prevoznikom. Posledica tega je izginjanje dostojnih delovnih mest (pravičen dohodek, varnost na delovnem mestu, socialna varnost, svoboda izražanja, organiziranja in udeležbe ter enakost) (11) pri tradicionalnih letalskih prevoznikih (12). Vendar pa socialne prakse nizkocenovnih letalskih prevoznikov ne ustvarjajo avtomatično socialnega dampinga.

2.5

Razvoj konkurence na svetovni ravni in ravni EU vzbuja skrb glede vzdržnosti in konkurenčnosti evropskega letalstva v gospodarskem in socialnem smislu. Da bi zagotovili pošteno konkurenco, je treba vzpostaviti enakopravnejše konkurenčne pogoje. Letalske družbe bi si morale konkurirati z inovativnimi proizvodi, kakovostjo in ceno, ne pa z izkoriščanjem zakonodajnih vrzeli in/ali s poceni delovnimi mesti. Sprejeti je treba ukrepe za zagotovitev konkurenčnosti in trajnostnega razvoja evropske industrije ter za ohranitev kakovostnih delovnih mest v Evropi.

2.6

Socialni damping – kjer obstaja – ovira pošteno konkurenco in ne bi smel imeti negativnih posledic za varnost, ki mora ostati najpomembnejša prednostna naloga. Neusklajene dvostranske pristope posameznih držav bi morala nadomestiti prava skupna zunanja letalska politika Evropske unije, ki bi morala med drugim vključevati vprašanje tujih naložb v evropske letalske prevoznike, lastništvo in nadzor, državno pomoč, dostop do trga in pošteno konkurenco.

2.7

V letalstvu je bistvenega pomena varnost. Kot je navedeno v beli knjigi, je „[…] varnost evropskega letalstva visoka, vendar ne najvišja v svetovnem merilu. Zato si je treba prizadevati, da Evropa postane najvarnejša regija za letalstvo“ (13). Kljub pomanjkljivim statističnim podatkom je agencija EASA že izpostavila, da bi lahko na varnost škodljivo vplivala razdrobljenost in oddajanje temeljnih delovnih mest, povezanih z varnostjo, zunanjim izvajalcem, med drugim tudi delovnih mest letalske posadke in vzdrževalcev. S t. i. novimi poslovnimi modeli se optimizirajo proračunski, operativni in socialni postopki. EASA mora vse te modele preučiti in sprejeti potrebne ukrepe, da se prepreči ogrožanje varnosti. EESO podpira delo novo ustanovljene posebne delovne skupine v okviru EASA, ki je zadolžena za opravljanje teh nalog. Ko gre za varnost ljudi (14), se ne sme prevzemati tveganj.

3.1

Socialni damping v letalski panogi lahko razdelimo na dve ločeni področji, notranji trg in mednarodno letalstvo.

3.2

Na področju notranjega trga so glavni povzročitelji socialnega dampinga letalski prevozniki, ki delujejo v več državah, in sicer najemajo delovno silo v državi X, delajo v državi Y, pogodbe o zaposlitvi pa sklepajo v skladu z zakonodajo države Z. To povzroča učinek „odtujitve“ delavcev iz njihove „matične države“ (tj. države državljanstva in/ali bivanja). Najtežje je uskladiti svobodo ustanavljanja/opravljanja storitev s cilji kakovostnega zaposlovanja in socialnega napredka. Nekatere težave mobilnih delavcev bo mogoče zmanjšati na podlagi sprememb, uvedenih z uredbo Rim I (15), in s koordinacijo sistemov socialne varnosti (16), vendar pa bo treba druga vprašanja še rešiti.

3.3

Zunanja letalska politika EU ne ščiti primerno interesov letalskih prevoznikov EU in njihovih zaposlenih v tem hitro spreminjajočem se svetovnem okolju Medtem ko morajo letalski prevozniki EU izpolnjevati številne zahteve glede zagotavljanja poštene konkurence (preglednost, državna pomoč, določanje cen itd.), so zahteve za prevoznike iz tretjih držav glede vzletanja in pristajanja na letališčih EU neizvršljive ali jih sploh ni. Ti letalski prevozniki nato neposredno konkurirajo prevoznikom iz EU na istih zračnih poteh, pri čemer uživajo nepoštene prednosti.

3.4

Posebna težava je tudi uporaba članov posadke, ki niso iz EU, na letalih, registriranih v EU. V preteklosti se je tuje osebje na evropskih letalih uporabljalo iz jezikovnih in/ali kulturnih razlogov. V zadnjem času pa se nekateri letalski prevozniki poslužujejo zaposlovanja tujih državljanov pri opravljanju letov v EU ali iz nje in celo za lete znotraj EU, kar pomeni slabše delovne pogoje oziroma nižje plače. Vendar pa tem letalskim prevoznikom ni treba uporabljati nacionalnih predpisov države članice, ki izda spričevalo letalskega prevoznika (AOC).

4.1

Iz študij, ki so jih opravili socialni partnerji (17), je razvidno, da smo slabšanju delovnih pogojev v evropski letalski industriji priča povsod, tako pri tradicionalnih kot pri nizkocenovnih prevoznikih, kar ne sodi v okvir spreminjanja trga zaradi konkurence.

4.2

Enotnega modela nizkocenovnih letalskih prevoznikov ni, saj so njihove strategije različne, od nizkocenovnih z izjemno nizkimi cenami (brez kakršnih koli dodatnih storitev), „običajnih“ nizkocenovnih, ki ponujajo omejene storitve in te vedno zagotavljajo, do hibridnih, ki združujejo elemente nizkocenovnih in tradicionalnih prevoznikov. Posledično tudi ni enotnega modela zaposlovanja; nekateri letalski prevozniki zagotavljajo kakovostna delovna mesta za nedoločen čas, drugi pa dela oddajajo predvsem zunanjim izvajalcem, agencijam in v nekaterih primerih navidezno samozaposlenim osebam. Enako velja za zastopanje v sindikatih; nekateri prevozniki se skušajo sindikatom namenoma izogniti, drugi pa jih priznavajo in z njimi podpisujejo kolektivne pogodbe. Razvoj nizkocenovnih prevoznikov je močno vplival tudi na storitve zemeljske oskrbe, zlasti z vidika sprejema in odpreme prtljage (strožja politika glede ročne prtljage), kratkih časov obračanja letal in varčevanja pri usposabljanju.

4.3

Delodajalci in letalski sindikati sedaj priznavajo, da poslovne strategije in z njimi povezane politike človeških virov oziroma odnosov med delavci in delodajalci nekaterih nizkocenovnih prevoznikov „počasi dosegajo najnižji skupni imenovalec“ (18). Ločnica med nizkocenovnimi in tradicionalnimi letalskimi prevozniki počasi izginja, saj so se nekateri nizkocenovni prevozniki pridružili globalnim zavezništvom ali prišli pod okrilje skupin (tradicionalnih) letalskih prevoznikov; hkrati pa so se drugi letalski prevozniki odločili ustanoviti lastne nizkocenovne letalske družbe. Nekateri tradicionalni prevozniki so si zagotovili nizkocenovno delovno silo tudi za prevoze svoje glavne družbe. Te nove organizacijske oblike ne pomenijo, da so storitve tradicionalnih in nizkocenovnih prevoznikov enake.

4.4

Vendar so med državami članicami velike razlike na področju delovnih pogojev, enake obravnave, varnosti in zdravja pri delu, socialne varnosti (ki se koordinira samo na ravni EU) itd., kar ustvarja asimetrijo med ekonomsko ureditvijo (enotni trg) ter uskladitvijo in socialno kohezijo. Nekatere države članice pa so sprejele nacionalne rešitve, da bi zagotovile, da za mobilno delovno silo, ki prebiva na njenem ozemlju, veljajo pogoji, ki so v skladu z nacionalno delovno in socialno zakonodajo ter kolektivnimi pogodbami. To vprašanje bi bilo treba preučiti na evropski ravni.

4.5

Temeljna letalska zakonodaja v zvezi z zaposlovanjem izvira iz obdobja pred liberalizacijo in zato ne ustreza več svojemu namenu. Predpisi o socialni varnosti za letalsko posadko so se izboljšali, vendar pa še vedno obstaja nevarnost pravne vrzeli. Pojem domače baze je sporen, ker bazo določi prevoznik in se samozaposlenih članov posadke ne preverja ustrezno. Druga težava je, da v zakonodaji EU ni enotnega evropskega besedila, ki jasno opredeljuje zaposlenega in samozaposlenega delavca, ampak sta ta pojma različno opredeljena v sodnih praksah Sodišča Evropske unije in direktivah, na primer opredelitev meril glede podrejenih razmerij. Potrebna so posebna pravila za zelo mobilne delavce.

4.6

Eden od treh največjih letalskih prevoznikov iz zalivskih držav je bil javno obsojan zaradi praks, ki so v nasprotju z zakonodajo EU, kot so odpuščanje zaradi nosečnosti, obveznost pridobiti dovoljenje za poroko itd. Ta letalski prevoznik kljub temu še vedno opravlja lete v EU, zadnje čase na nekatera letališča še pogosteje. Zaradi tesnih vezi med letalskimi prevozniki in letališči zalivskih držav ter njihovimi organi za civilno letalstvo vzbuja skrb tudi možnost dodeljevanja nepoštenih ugodnosti tem prevoznikom. Dvostranske odnose med državami članicami in tretjimi državami bi morala nadomestiti usklajena in prava zunanja letalska politika EU.

5.1

EESO odobrava, da imajo evropski socialni partnerji v civilnem letalstvu ključno vlogo pri svetovanju institucijam EU, pa tudi pri preverjanju in oblikovanju svojih predlogov. Socialni partnerji delovne skupine za letalsko posadko (Air Crew Working Group – ACWG) so 5. junija 2014 sprejeli skupno izjavo o boju proti zastavam ugodnosti EU v letalstvu, v kateri obsojajo smer razvoja v zadnjem času, ki resno ogroža evropski socialni model, zaposlovanje in pošteno konkurenco na letalskem trgu, ter predlagajo zakonodajne spremembe (19).

5.2

Socialni partnerji ACWG (AEA, ECA in ETF) so 13. februarja 2015 sprejeli naslednjo skupno izjavo glede prihodnjega načrta za socialni dialog: „Socialni partnerji […] so pripravljeni začeti razpravo o okviru za letalski sektor, katerega cilj so enaki konkurenčni pogoji na svetovni ravni. Predvideti bi bilo treba skupne ukrepe za zaustavitev slabšanja pogojev za zaposlovanje in uporabe zastav ugodnosti. Socialni partnerji so se dogovorili, da nadaljujejo svoje delo na tem področju. Sprejeli bodo potrebne ukrepe za dejavno sodelovanje z različnimi institucijami EU in nacionalnimi organi, da bodo čim prej opredelili evropsko letalsko strategijo z jasnimi cilji, prednostnimi nalogami in roki na globalni ravni.“

5.3

Poleg tega mora Evropska komisija okrepiti posvetovanja s socialnimi partnerji. Sklep Komisije 98/500/ES o ustanovitvi Odborov sektorskega dialoga določa, da se je treba z vsakim odborom glede na sektor dejavnosti, za katerega je ustanovljen, posvetovati glede razvoja na ravni Skupnosti, ki ima socialne posledice. Ta obveznost se pogosto ne spoštuje. Obravnavati je treba tudi socialne posledice varnostnih predpisov, ki jih je razvila Evropska agencija za varnost v letalstvu.