15.1.2016   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 13/110

Докладчик:

г-жа Anne DEMELENNE

1.1.

ЕИСК одобрява намерението на председателя на Европейската комисия, който във встъпителното си слово пред Европейския парламент в Страсбург на 15 юли 2014 г. заяви: „… трябва да се борим срещу социалния дъмпинг и ще го направим“. Неговото изявление беше последвано от това на европейския комисар по транспорта Виолета Булц, която по време на изслушванията на кандидатите за членове на Комисията през октомври 2014 г. добави: „Твърдо се противопоставям на социалния дъмпинг. […] Преработването на законите трябва да включва и социалното законодателство“. Социалният дъмпинг създава нелоялна конкуренция. Въпреки това е трудно да се даде определение за социален дъмпинг, тъй като причините са сложни, а заинтересованите страни — многобройни. В гражданското въздухоплаване следва да се разглежда по-конкретно ролята на политическите фактори на различните равнища, на авиокомпаниите, на служителите, на пътниците, както и политическата, правната, икономическата и социалната среда — както във, така и извън Европейския съюз. Съдът на Европейския съюз призна, че борбата срещу социалния дъмпинг е легитимна цел, даваща основание на държавите членки за въвеждането на някои ограничения на свободата на движение (1). Изразявайки загриженост по повод последните развития в гражданското въздухоплаване, ЕИСК настоятелно приканва Комисията да следи положението отблизо и при необходимост да предприеме нуждите действия. При изготвянето на пакета от мерки за въздухоплаването, който беше обявен в рамките на работната програма на Комисията за 2015 г., следва да се вземат предвид всички елементи, посочени в настоящия документ. Освен това ЕИСК смята, че ГД „Мобилност и транспорт“ и ГД „Трудова заетост, социални въпроси и приобщаване“ трябва да работят в тясно сътрудничество.

1.2.

Въз основа на резултатите от работата си по нови бизнес модели Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) трябва внимателно да разгледа последните развития на ситуацията, за да гарантира оптимална безопасност на пътниците и на персонала, независимо от бизнес модела, като акцентира по-специално на тези нови модели с цел стабилизиране на сектора. По-специално внимание трябва да се обърне на контрола от страна на съответните администрации по отношение на нарасналото използване на фиктивни самостоятелно заети лица и агенции за временна заетост.

1.3.

ЕИСК се надява, че настоящото законодателство ще се прилага правилно, а решенията на Съда на Европейския съюз също ще бъдат взети под внимание. Това се отнася най-вече до:

1.4.

ЕИСК отбелязва позицията, изразена от социалните партньори в рамките на работната група относно летателните екипажи (вж. параграф 5.1) и подчертава, че следва да се обърне внимание на посочените по-долу пропуски в законодателството, за да се избегнат каквито и да било нежелани отрицателни социални последици в този сектор. За целта следва да бъдат предприети следните действия:

1.5.

В допълнение ЕИСК предлага в рамките на координацията на работата между ГД „Мобилност и транспорт“ и ГД „Трудова заетост, социални въпроси и приобщаване“ Комисията да разгледа внимателно прилагането на Директивата относно работа чрез агенции за временна заетост в сектора на въздухоплаването. ЕИСК счита, че трябва да продължи да се насърчава пряката заетост като обичайна форма на заетост в областта на въздушния транспорт и че трябва да има възможност за ограничаване на онези временни договори, които биха могли евентуално да нарушат нивото на безопасност (2008/104/ЕО). Освен това е необходимо общо определение за „заето лице“ и „самостоятелно заето лице“ на равнище ЕС.

1.6.

ЕИСК подкрепя евентуална инициатива от страна на социалните партньори в ЕС в областта на авиацията за договаряне на споразумение за условията на труд и социалните права на работниците в сектора. Социалните партньори би следвало да имат общи позиции относно някои законодателни инструменти, които биха могли да представят на Комисията. И накрая, Комисията следва да се консултира със социалните партньори по всички законодателни инструменти и/или инициативи на ЕС, които имат социални последици (6).

1.7.

Като се има предвид, че предложението за регламент относно наземните услуги беше оттеглено от работната програма на Комисията, както и че липсват социални стандарти на равнище ЕС в тази област, е необходимо да се обърне внимание на въпроса за прехвърлянето на персонал в случай на покана за представяне на оферти и/или частична загуба на дейности. За да реши този проблем, Комисията провежда консултации с европейските социални партньори относно целесъобразността от представяне на консолидирано предложение за преразглеждане на Директива 2001/23/ЕО на Съвета от 12 март 2001 г. (запазване на правата на работниците и служителите в случай на прехвърляне на предприятия) към края на 2015 г.

1.8.

ЕИСК ще стартира отделeн проект на вътрешно равнище за допълване на социалните въпроси, повдигнати в настоящото становище.

1.9.

ЕИСК препоръчва Комисията да осъществява постоянен мониторинг на условията на труд в сектора на гражданското въздухоплаване.

2.1.

Предвид приноса му за европейската икономика по отношение на работните места и растежа, въздухоплаването е стратегически сектор за Европейския съюз. Според изчисленията този сектор осигурява 2,6 млн. преки и непреки работни места и допринася за европейския БВП с 1 млрд. евро на ден, като насърчава търговията и туризма (7).

2.2.

Либерализирането на въздушния транспорт в началото на 90-те години на 20-и век несъмнено донесе ползи за пътуващите по отношение на демократизацията, по-ниските тарифи на самолетните билети и разнообразното предлагане. Но какви са последиците за заетостта, заплатите и условията на труд в сектора? Данните на Евростат показват, че въпреки среден годишен растеж от около 5 % в периода между 1998 г. и 2010 г., пряката и непряката заетост в авиокомпаниите е в застой (8). Наред с други елементи тази тенденция доведе до значително увеличаване на производителността. Освен това работни места на кабинния екипаж и пилотите бяха екстернализирани или заменени с по-гъвкави форми на заетост (В неотдавнашно проучване на европейските социални партньори в сектора на гражданското въздухоплаване само 52,6 % от отговорилите, работещи за нискотарифни авиокомпании, твърдят, че имат пряк трудов договор). Липсват пълни данни за заплатите, но примерът с Обединеното кралство показва осезаем спад на възнагражденията на кабинния екипаж в тази държава (9). Накратко, престижните и висококачествени само до преди няколко години работни места са на път да изчезнат, да бъдат екстернализирани или заменени с по-евтина и по-производителна работна ръка.

2.3.

Като се има предвид, че въздушните превозвачи са изправени пред ожесточена конкуренция, маржовете на печалба са по-ниски, отколкото в други отрасли (според IATA средно през последните 40 години в авиационния сектор нетната печалба след данъчно облагане в световен мащаб е била 0,1 % от приходите) (10) и работодателите търсят начини да намалят разходите, за да запазят конкурентоспособността си. Докато някои разходи (като тези за гориво или за придобиване на собственост върху самолетите) са до известна степен постоянни, някои авиокомпании считат, че разходите за труд могат да бъдат постоянно намалявани. Някои компании са открили също, че правото на свободно установяване в рамките на ЕС е начин за по-нататъшно съкращаване на разходите и социален дъмпинг.

2.4.

Изправени пред нарастващата конкуренция от страна на нискобюджетните авиокомпании, няколко традиционни авиокомпании разработиха евтин вариант на основната си марка за полети по маршрути на къси разстояния или наеха нископлатена работна ръка за основните си дейности. Някои нискобюджетни авиокомпании сега насочват дейността си към големите летища и към бизнес пътниците, което ги поставя в по-пряка конкуренция с традиционните авиокомпании. Това води до загуба на достойни работни места (справедлив доход, сигурност на работното място, социална закрила, свобода на изразяване, организиране и участие и равнопоставеност) (11) в традиционните авиокомпании (12). При все това социалните практики на нискотарифните авиокомпании не водят автоматично до социален дъмпинг.

2.5.

Развитието на конкуренцията на световно равнище и в ЕС поражда опасения относно жизнеспособността и конкурентоспособността на европейската авиация както в икономическо, така и в социално отношение. За да се гарантира лоялна конкуренция, трябва да се осигурят по-равнопоставени условия. Авиокомпаниите следва да се конкурират на базата на иновационни продукти, качество и цена, а не като използват законодателни пропуски и/или нископлатени работни места. Трябва да се вземат мерки за гарантиране на конкурентоспособността и устойчивото развитие на европейската промишленост и запазването на качествени работни места в Европа.

2.6.

Социалният дъмпинг — в случаите, в които го има, — е пречка пред лоялната конкуренция. Той не трябва да има отрицателни последици за безопасността, която трябва да остане приоритет номер едно. Некоординираният двустранен подход на отделните държави трябва да отстъпи място на истинска обща външна политика на ЕС в областта на въздухоплаването. Тя следва да включва въпроса за чуждестранните инвестиции в европейските авиокомпании, собствеността и контрола, държавните помощи, достъпа до пазара и лоялната конкуренция.

2.7.

Безопасността е от първостепенно значение в сектора на въздухоплаването. Както се посочва в Бялата книга, „безопасността на европейската авиация е висока, но не е най-добрата в света. Нашата цел трябва да бъде да се превърнем в най-сигурния за въздухоплаване регион“ (13). Въпреки липсата на статистически данни ЕААБ вече отбеляза, че фрагментирането и екстернализирането на работни места от основно значение за безопасността, включително тези на бордните екипажи и екипите по поддръжка, биха могли да имат отрицателни последици за безопасността. Т.нар. „нови бизнес модели“ оптимизират бюджетните, оперативните и социалните процедури. Необходимо е ЕААБ да проучи внимателно тези модели и да предприеме всички необходими мерки, за да се гарантира, че безопасността няма да бъде компрометирана. ЕИСК подкрепя работата на новосъздадената специална работна група в ЕААБ във връзка с тези задачи. Не трябва да се поема никакъв риск, когато става въпрос за безопасността на хората (14).

3.1.

Социалният дъмпинг във въздухоплаването може да бъде разделен на две отделни области — вътрешен пазар и външно въздухоплаване.

3.2.

На вътрешния пазар основните виновници за социалния дъмпинг са авиокомпаниите, базирани на няколко места (работна ръка, наета в страната Х, която работи в страната Y, по силата на трудов договор, който обаче е в съответствие със законите на страната Z). Резултатът от това е „откъсване“ на работника от страната му на произход (т.е. страната по националност и/или местоживеене). Основното предизвикателство е да се съчетаят свободата на установяване и свободното предоставяне на услуги с целите за качествена заетост и социален прогрес. Въпреки че промените в рамките на Регламент Рим I (15) и координацията на системите за социална сигурност (16) дават възможност за смекчаване на някои от проблемите, с които се сблъскват мобилните работници, все още съществуват въпроси, на които трябва да бъде намерен отговор.

3.3.

Външната политика на ЕС в областта на авиацията не защитава в достатъчна степен интересите на авиокомпаниите от ЕС и на техните работници в бързо променящата се глобална среда. Докато авиокомпаниите от ЕС трябва да се съобразяват с редица изисквания с цел гарантиране на лоялна конкуренция (прозрачност, държавни помощи, ценообразуване и др.), изискванията към авиокомпаниите от трети страни, опериращи към или от летищата на ЕС, не се прилагат или такива не съществуват. Следователно тези компании са в пряка конкуренция с превозвачите от ЕС по същите маршрути, но се ползват от несправедливи предимства.

3.4.

Съществува също така въпросът за използването на членове на екипажа от държави извън ЕС на борда на самолети, регистрирани в ЕС. В миналото чуждестранни кабинни екипажи са били наемани на борда на европейските самолети по езикови и/или културни причини. Напоследък някои авиокомпании прибягват до използването на чуждестранни граждани за извършването на полети към или от ЕС (и дори в рамките на ЕС!) при по-лоши условия на труд и заплащане. Тези авиокомпании обаче трябва да прилагат националните правила на държавата членка, която е издала свидетелството за авиационен оператор.

4.1.

Проучванията, направени от социалните партньори (17), показват, че влошаването на условията на труд, както в традиционните, така и в нискотарифните авиокомпании, е повсеместно в авиационния сектор в Европа и надхвърля рамките на промените на пазара, дължащи се на конкуренцията.

4.2.

Не съществува единен модел за нискотарифна авиокомпания: стратегиите се простират от предлагане на най-ниска цена (без никакви допълнителни услуги), през „класическата“ нискотарифна компания с ограничени, но системно спазвани обещания, до хибридни компании, съчетаващи елементи на традиционните и нискотарифните авиокомпании. В резултат на това не съществува и единен модел на заетост: някои авиокомпании предлагат качествени работни места по силата на постоянни трудови договори, докато други разчитат предимно на екстернализиране, на агенции за заетост, а в някои случаи дори и на фиктивна самостоятелна заетост. Същото е в сила и за синдикалното представителство: някои компании се опитват преднамерено да избягват синдикалните организации, докато други ги признават и подписват с тях колективни трудови договори. Развитието на нискотарифните авиокомпании оказа също така съществено въздействие върху наземните услуги, по-конкретно по отношение на обслужването на багажите (по-строга политика по отношение на ръчните багажи), с кратки срокове за обработка на багажите и по-малко обучение.

4.3.

Работодателите и синдикатите в авиацията днес признават, че бизнес стратегиите и политиките, свързани с човешките ресурси и индустриалните отношения, практикувани от някои нискотарифни авиокомпании, водят до „бавно спускане към най-малкия общ знаменател“ (18). Разликата между нискотарифните и традиционните авиокомпании постепенно се стопява, тъй като някои нискотарифни авиокомпании се присъединяват към глобални сдружения или се инкорпорират в (традиционни) авиогрупи. В същото време други авиокомпании решиха да създадат свои собствени „вътрешни“ нискотарифни авиокомпании. Някои от традиционните превозвачи също наеха евтина работна ръка в рамките на основните си дейности. Тази нова организация на работата не означава, че традиционните и нискотарифните авиокомпании предлагат едни и същи услуги.

4.4.

При все това между държавите — членки на ЕС съществуват значителни различия по отношение на условията на труд, равното третиране, здравословните и безопасни условия на труд, социалната закрила (която на равнище ЕС само се координира) и др., което създава асиметрия между икономическото регулиране (единният пазар) и хармонизацията и социалното сближаване. Въпреки това някои държави членки приеха „национални решения“, за да гарантират, че мобилните служители, базирани на тяхната територия, се ползват от условия, които съответстват на националното трудово и социално законодателство и на националните колективни трудови договори. Този въпрос следва да бъде разгледан на европейско равнище.

4.5.

Основната част от свързаното със заетостта законодателство в областта на въздухоплаването датира от периода преди либерализацията и вече не е актуална. Законодателството в областта на социалната сигурност по отношение на екипажите на въздухоплавателни средства се е подобрило, но все още има риск от пропуски в него. Понятието за основна база е проблематично, тъй като базата се определя от оператора, а в случая когато членовете на екипажа са самостоятелно заети лица, те не са обект на адекватен контрол. Друг фактор, който усложнява ситуацията, е, че в законодателството на ЕС липсва единен европейски текст с положително определение за заето лице и самостоятелно заето лице. Определенията в съдебната практика на Съда на ЕС и директивите се различават, например по отношение на критериите за „подчиненост“. Необходими са специфични правила за работниците с висока степен на мобилност.

4.6.

Един от трите големи превозвача от Персийския залив беше публично обвинен за практики, които са в нарушение на законодателството на ЕС, като например уволнение поради бременност, задължение за получаване на разрешение за сключване на брак и др. При все това тази авиокомпания продължава да извършва полети към ЕС, като напоследък дори се наблюдава увеличаване на тяхната честота към някои летища. Поради тесните връзки между авиокомпаниите от Персийския залив, летищата и съответните органи за гражданско въздухоплаване, съществуват също така опасения относно предоставянето на евентуални несправедливи предимства на тези компании. Необходимо е двустранните отношения между държавите членки и трети държави да бъдат заменени от истинска координирана външна политика на ЕС в областта на въздухоплаването.

5.1.

ЕИСК подкрепя ключовата роля на европейските социални партньори в гражданското въздухоплаване в предоставянето на консултации на институциите на ЕС, както и за задълбочено разглеждане и формулиране на собствени предложения. На 5 юни 2014 г. социалните партньори в рамките на работната група относно летателните екипажи (Air Crew Working Group — ACWG) приеха съвместна декларация срещу „удобните флагове“ във въздухоплаването в ЕС, като заклеймиха неотдавнашните събития, които застрашават сериозно европейския социален модел, заетостта и лоялната конкуренция на пазара за въздушен транспорт и предложиха конкретни законодателни промени (19).

5.2.

По отношение на бъдещия дневен ред на социалния диалог на 13 февруари 2015 г. социалните партньори от ACWG (Асоциацията на европейските авиокомпании (AEA), ЕСА и Европейската федерация на транспортните работници (ETF) приеха следната съвместна декларация: „Социалните партньори […] са готови да започнат дискусии относно рамка за сектора на въздухоплаването, с цел създаването на условия за лоялна конкуренция в световен мащаб. Трябва да се предвидят общи действия, за да се сложи край на влошаването на условията на труд и на „удобните флагове“. Социалните партньори се договориха да продължат работата си в тази посока. Те ще предприемат необходимите мерки, за да участват активно, редом с различните европейски институции и националните власти, за спешно определяне на стратегия за европейската авиация, в която да са поставени ясни цели, приоритети и срокове.“

5.3.

Европейската комисия също следва да задълбочи консултациите със социалните партньори. В Решение № 98/500/ЕО на Комисията за създаване на секторни комитети за социален диалог се посочва, че те трябва да бъдат консултирани относно развития на равнище ЕС, които имат социално въздействие, в секторите на дейност за които са създадени. Това задължение често се пренебрегва. Важно е също така да се разгледат социалните последици от свързаните с безопасността правила, разработени от Европейската агенция за авиационна безопасност.