(1)

Spodbujanje trajnostnega prometa je poglavitni del skupne prometne politike. Zato je treba zmanjšati negativne vplive prometa, zlasti zastoje, ki ovirajo mobilnost, onesnaževanje, ki škodijo zdravju in okolju, ter prispevek prometa k podnebnim spremembam. Poleg tega je treba v opredelitev in izvajanje drugih politik Skupnosti, vključno s skupno prometno politiko, vključiti okoljevarstvene zahteve. Prav tako bi bilo treba kot del lizbonske strategije za rast in zaposlovanje uravnoteženo uskladiti naslednje prednostne cilje, in sicer varstvo okolja, socialno in ekonomsko kohezijo ter konkurenčnost EU.

(2)

Cilj zmanjševanja negativnih vplivov prometa je treba doseči na način, ki ne bo nesorazmerno oviral prostega pretoka v korist zdrave gospodarske rasti in pravilnega delovanja notranjega trga. Treba bi bilo poudariti, da je načelo internalizacije zunanjih stroškov enakovredno instrumentu za upravljanje in bi zato moralo uporabljati za spodbujanje uporabnikov cest in zadevnih industrijskih sektorjev, da izkoristijo in razširijo ustrezne zmožnosti na področju okolju prijaznejšega prevoza, na primer s spremembo ravnanja med vožnjo ali nadaljnjim tehnološkim razvojem. Pomembno je najti načine in sredstva za zmanjšanje škode, ki jo povzroča cestni promet, namesto da se porabijo prihodki za kritje zadevnih stroškov.

(3)

Da bi se v skladu s tem zagotovila čim večja učinkovitost prometnega sistema, mora skupna prometna politika uporabiti različne instrumente, s katerimi bo izboljšala prometno infrastrukturo in tehnologije ter omogočila učinkovitejše upravljanje povpraševanja po prevoznih storitvah. Za to je treba še naprej uporabljati načelo „uporabnik plača“ in v prometnem sektorju razviti načelo „onesnaževalec plača“.

(4)

V členu 11 Direktive ║ 1999/62/ES ║ (4) je bila Komisija pozvana, da predstavi model za ocenjevanje vseh zunanjih stroškov, ki jih povzroča uporaba prometne infrastrukture, ki bo osnova za izračunavanje infrastrukturnih pristojbin v prihodnosti. Ta model naj bi spremljala analiza učinkov interiorizacije zunanjih stroškov za vse vrste prevoza in strategija za postopno uporabo tega modela ter, če je ustrezno, predlogi za nadaljnji pregled navedene direktive.

(5)

Za uveljavitev bolj trajnostne prometne politike morajo cene prevoza bolje odražati zunanje stroške v zvezi z ▐ uporabo vozil, vlakov, letal ali ladij ▐. Za to je potreben usklajen in ambiciozen pristop za vse vrste prevoza, pri čemer je treba upoštevati njihove posebne značilnosti.

(6)

Pri drugih vrstah prevoza kot cestni prevoz se je internalizacija zunanjih stroškov že začela, ustrezna zakonodaja Skupnosti pa omogoča, da se internalizacija izvaja postopno ali je vsaj ne preprečuje. Vprašanje emisij CO2 bi bilo treba reševati z vključitvijo letalstva v sistem za trgovanje z emisijami (ETS). ETS se uporablja tudi za oskrbo vlakov z električno energijo, vanj pa se bo kmalu vključil tudi pomorski promet. Druge zunanje stroške je mogoče internalizirati prek letaliških pristojbin, ki se jih lahko diferencira iz okoljskih razlogov, in prek infrastrukturnih pristojbin za uporabo železnic v skladu z Direktivo 2001/14/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti in naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture (5). Poleg tega bi morala Komisija predlagati prenovitev prvega železniškega paketa v bližnji prihodnosti, da se uvedejo usklajene sheme zaračunavanja pristojbin za hrup pri dostopu po tirih.

(7)

V skladu s členom 7 Direktive 2001/14/ES, ki določa načela zaračunavanja pristojbin za uporabo železniške infrastrukture, je internalizacija zunanjih stroškov že mogoča. Vendar je predpogoj za večjo spremembo pristojbin za dostop po tirih in za popolno internalizacijo zunanjih stroškov v železniškem sektorju to, da se pristojbine za zunanje stroške uporabljajo tudi za sektor cestnega prometa.

(8)

V sektorju cestnega prometa se že zaračunava več davkov in pristojbin, vključno z davki in pristojbinami za delno povrnitev zunanjih stroškov, na primer stroškov CO2, kot v primeru trošarin na gorivo.

(9)

V sektorju cestnega prometa cestnine, ki so pristojbine za uporabo infrastrukture na podlagi razdalje, veljajo za pravičen in učinkovit gospodarski instrument za doseganje cilja prehoda k trajnostni prometni politiki, saj so neposredno povezane z uporabo infrastrukture ter jih je mogoče diferencirati glede na prevoženo razdaljo, okoljsko uspešnost vozila ter kraj in čas uporabe vozila ter jih je zato mogoče določiti na ravneh, ki ustrezajo stroškom onesnaževanja in zastojem zaradi dejanske uporabe vozil. Poleg tega cestnine ne povzročajo izkrivljanja konkurence v notranjem trgu, saj jih morajo plačevati vsi operaterji ne glede na njihovo državo članico izvora ali sedeža ter sorazmerno z intenzivnostjo uporabe cestnega omrežja.

(10)

Analiza učinka kaže, da lahko uporaba cestnin, izračunanih na podlagi stroškov onesnaževanja, na cestah z gostim prometom pa na podlagi stroškov zastojev, povzroči učinkovitejši in okolju prijaznejši cestni promet ali k njemu prispeva in prispeva k strategiji EU za boj proti podnebnim spremembam. S spodbujanjem uporabe okolju prijaznejših tehnologij za vozila, večanjem učinkovitosti logističnega ravnanja in zmanjševanjem števila voženj praznih tovornjakov bi zmanjševala zastoje in lokalno onesnaževanje. Neposredno bi pomembno vplivala tudi na zmanjševanje porabe goriva in prispevala k boju proti podnebnim spremembam. Cestnine, ki v svojem izračunu za uporabo cest z gostim prometom upoštevajo stroške v zvezi z zastoji, so lahko učinkovitejše pri zmanjševanju zastojev, če so del akcijskega načrta, ki vključuje ukrepe, povezane z drugimi uporabniki cest , ki ne spadajo v področje uporabe te direktive , kot so podobne sheme zaračunavanja ali ukrepi z enakovrednim učinkom, na primer prometne omejitve in pasovi za vozila z visoko zasedenostjo. Do sedaj pa ni bilo v zadostni meri dokazano, da so te cestnine povzročile bistveno spremembo pri razdelitvi načinov prevoza .

(11)

▐ Načelo onesnaževalec plača se bo izvajalo prek zaračunavanja pristojbin za zunanje stroške, kar bo tudi pripomoglo k znižanju zunanjih stroškov.

(12)

Model za izračunavanje zunanjih stroškov, ki ga je oblikovala Komisija, zagotavlja zanesljive načine in navaja številne vrednosti enot, na podlagi katerih je mogoče izračunavati uporabnine za ceste.

(13)

Srednjeročno bi si bilo treba prizadevati za doseganje konvergence v metodah, ki jo vsi evropski sistemi zaračunavanja uporabljajo pri izračunu zunanjih stroškov za zagotovitev, da evropski cestni prevozniki prejmejo jasne cenovne signale, ki delujejo kot spodbuda za izboljšanje njihovega ravnanja.

(14)

Še vedno obstajajo negotovosti glede stroškov in koristi sistemov, ki jih zahteva uporaba diferenciranih uporabnin na cestah z malo prometa. Dokler tovrstne negotovosti niso odpravljene, se zdi prilagodljiv pristop na ravni Skupnosti najustreznejši. Ta prilagodljivi pristop bi moral državam članicam prepustiti, da se na podlagi lokalnih in nacionalnih značilnosti omrežja odločijo, ali bodo zaračunavale pristojbine za zunanje stroške ali ne ter na katerih cestah jih bodo zaračunavale.

(15)

Časovno omejene uporabnine in cestnine se na ozemlju države članice ne bi smele uporabljati hkrati, da ne pride do drobitve shem zaračunavanja pristojbin z negativnimi učinki za prometno panogo, razen v nekaterih posebnih primerih, ko je treba financirati gradnjo predorov, mostov in gorskih prelazov.

(16)

Časovno omejene uporabnine, ki se zaračunavajo dnevno, tedensko, mesečno ali letno, ne bi smele biti diskriminacijske do občasnih uporabnikov, saj je velik delež tovrstnih uporabnikov najverjetneje tujih prevoznikov. Določiti bi bilo treba podrobnejše razmerje med dnevnimi, tedenskimi, mesečnimi in letnimi stopnjami. Za učinkovitost in poštenost bi bilo treba časovno omejene uporabnine obravnavati kot prehodni instrument za zaračunavanje pristojbin za infrastrukturo. Zato bi bilo treba obravnavati postopno odpravo časovno omejenih shem zaračunavanja pristojbin. Državam članicam z zunanjimi mejami s tretjimi državami se omogoči odstopanje od te določbe in uporaba časovno omejene sheme zaračunavanja pristojbin za težka tovorna vozila, ki povzročajo kolone na mejnih prehodih.

(17)

Treba se je izogniti nedoslednostim med shemami zaračunavanja pristojbin za vseevropsko omrežje in druge dele cestnega omrežja, po katerih lahko poteka mednarodni promet. Zato se morajo na celotnem medmestnem cestnem omrežju uporabljati enaka načela zaračunavanja pristojbin.

(18)

Dovoljeno bi moralo biti, da bi bili v cestninah na podlagi prevožene razdalje upoštevani zunanji stroški na podlagi stroškov onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa. Poleg tega bi bilo treba omogočiti da bi se na cestah, na katerih je običajno gost promet, in v času prometnih konic, stroški zastojev, ki se navadno krijejo na lokalni ravni, lahko krili tudi preko pristojbine za zunanje stroške. Omogočeno bi moralo biti, da bi se zunanji stroški, upoštevani v cestninah, dodali infrastrukturnim stroškom, če bi bili pri izračunavanju stroškov izpolnjeni nekateri pogoji, ki bi preprečili nedovoljeno zaračunavanje pristojbin.

(19)

Da bi bolje odražali stroške onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa ter stroške zastojev, bi se morale pristojbine za zunanje stroške razlikovati glede na vrsto ceste, vrsto vozila in časovno obdobje, kot so dnevne, tedenske ali sezonske prometne konice ali obdobja zunaj njih ter nočni čas.

(20)

Za nemoteno delovanje notranjega trga je treba vzpostaviti okvir Skupnosti, ki bi zagotovil pregledno, sorazmerno in nediskriminacijsko določanje cestnih pristojbin na podlagi lokalnih stroškov onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa ter stroškov zastojev. Za to je potrebna uporaba skupnih načel za zaračunavanje pristojbin, načinov za izračun in vrednosti enot zunanjih stroškov, ki temeljijo na priznanih znanstvenih metodah, ter vzpostavitev mehanizmov za obveščanje Komisije o cestninskih shemah in poročanje o tem.

(21)

Organ, odgovoren za določanje pristojbin za zunanje stroške, tudi ne bi smel imeti osebnih interesov za določanje neupravičeno visokih zneskov, zato bi moral biti neodvisen od organa, ki pobira cestnine in upravlja prihodke od cestnin. Izkušnje so pokazale, da dodajanje pribitka cestninam v goratih območjih za financiranje prednostnih projektov vseevropskega omrežja ▐ ni izvedljiva možnost, kjer opredelitev koridorja ne ustreza dejanskim pretokom prometa . Za rešitev te težave bi moral koridor, na katerem bi bilo mogoče dovoliti pribitke, zajemati zlasti cestne odseke, za katere bi uvedba pribitkov pomenila preusmeritev prometa na zadevni prednostni projekt .

(22)

Države članice, ki imajo možnost, da uporabijo pribitke, bi morale tej možnosti dati prednost pred zaračunavanjem pristojbin za zunanje stroške, da bi bila tako zagotovljena prednost gradnji prednostnih projektov v interesu Skupnosti. Za preprečitev neupravičenega zaračunavanja pristojbin uporabnikom ne bi smelo biti dovoljeno kombiniranje pristojbin za zunanje stroške in pribitkov, razen če bi zunanji stroški presegali znesek že zaračunanih pribitkov. V takem primeru je ustrezno, da se znesek pribitka odšteje od pristojbine za zunanje stroške.

(23)

Kadar se zaračunava pristojbina za zunanje stroške, bi razlikovanje infrastrukturnih pristojbin za zmanjšanje zastojev, čim boljšo uporabo infrastrukture, zmanjšanje poškodb infrastrukture ali za spodbujanje varnosti v cestnem prometu veljalo za neupravičeno breme za nekatere kategorije uporabnikov in ga bi bilo zato treba preprečiti.

(24)

Popusti in znižanja pristojbin za zunanje stroške ne bi smeli biti dovoljeni, saj bi pomenili znatno tveganje za neupravičeno diskriminacijo nekaterih kategorij uporabnikov.

(25)

Zaračunavanje pristojbin za zunanje stroške prek cestnin bo učinkoviteje vplivalo na prometne odločitve, če se bodo uporabniki zavedali teh stroškov. Zato bi jih bilo treba posebej prikazati na razumljivem izkazu, računu ali temu enakovrednem dokumentu, ki ga izda cestninski operater. Poleg tega bi tovrstni dokumenti prevoznikom olajšali prevalitev stroškov pristojbin za zunanje stroške na odpremnike ali druge stranke.

(26)

Uporaba elektronskih cestninskih sistemov je nujna za preprečitev prekinitev prostega pretoka prometa in škodljivih vplivov na lokalno okolje, ki bi jih lahko povzročile kolone pred cestninskimi zapornicami. Zato bi bilo prav zagotoviti, da se pristojbine za infrastrukturo in zunanje stroške pobirajo s takim sistemom, ki izpolnjuje zahteve Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2004/52/ES z dne 29. aprila 2004 o interoperabilnosti elektronskih cestninskih sistemov v Skupnosti (6), v kateri so predvideni ustrezni in sorazmerni ukrepi, ki zagotavljajo, da se pri izvajanju elektronskega cestninjenja primerno obravnavajo tehnična, pravna in poslovna vprašanja, varstvo podatkov ter zasebnost. Poleg tega bi morali biti tovrstni sistemi oblikovani brez obcestnih zapornic na način, ki bi, brez večjih stroškov, omogočal njihovo naknadno razširitev na katere koli vzporedne ceste. Zagotoviti pa bi bilo treba prehodno obdobje, da bi se opravile vse potrebne prilagoditve.

(27)

Pomembno je, da se cilj iz te direktive dosežejo na način, ki ne škodi pravilnemu delovanju notranjega trga. Poleg tega je treba preprečiti, da se v prihodnje vozniki težkih tovornih vozil obremenijo z vse več nezdružljive in drage elektronske opreme ter se s tem tvega, da bodo pri njeni uporabi storjene napake. Pretirana širitev tehnologije ni sprejemljiva. Zato bi bilo treba čim prej doseči interoperabilnost cestninskih sistemov Skupnosti, kakor je določeno v Direktivi 2004/52/ES. Treba bi si bilo prizadevati, da se število naprav v vozilih omeji na eno, kar omogoča, da se uporabljajo različne cene, ki veljajo v državah članicah.

(28)

Komisija bi morala sprejeti vse nujne ukrepe, da zagotovi čim hitrejšo uvedbo resnično interoperabilnega sistema v skladu z Direktivo 2004/52/ES do konca leta 2010.

(29)

Za zagotovitev pravne jasnosti bi bilo treba podrobno določiti, kje so dovoljene regulatorne dajatve, katerih izrecni namen je zmanjševanje prometnih zastojev ali boj proti okoljskim vplivom, vključno s slabo kakovostjo zraka.

(30)

Države članice bi morale imeti možnost uporabljati proračun vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) in strukturne sklade za izboljšanje prometnih infrastruktur s ciljem zmanjšanja zunanjih stroškov prometa na splošno in izvajanja elektronskega zbiranje cestnin, ki izhaja iz določb te direktive.

(31)

V skladu s cilji prometne politike iz te direktive bi bilo treba dodatne prihodke iz pristojbin za zunanje stroške prednostno porabiti za zmanjšanje in odpravo zunanjih stroškov cestnega prometa, kjer je to mogoče. Mogoče jih je porabiti tudi za spodbujanje trajnostne mobilnosti. Tovrstni projekti bi morali zato biti povezani z omogočanjem učinkovitega oblikovanja cen, zmanjševanjem onesnaževanja zaradi cestnega prometa pri viru, ublažitvijo njegovega vpliva, izboljševanjem uspešnosti cestnih vozil glede emisij CO2 in porabe energije ter z izboljšanjem obstoječe cestne infrastrukture ali razvojem drugih oblik infrastrukture za uporabnike prevoznih storitev. To vključuje na primer raziskave in razvoj okolju prijaznejših vozil ter izvajanje dela načrtov ukrepanja na podlagi Direktive Sveta 96/62/ES z dne 27. septembra 1996 o ocenjevanju in upravljanju kakovosti zunanjega zraka (7) in Direktive 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. junija 2002 o ocenjevanju in upravljanju okoljskega hrupa (8), ki se nanaša na promet, kar lahko zajema ukrepe za ublažitev onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa okoli velikih infrastrukturnih kompleksov in v strnjenih naseljih. Rezervacija teh prihodkov držav članic ne odvezuje obveznosti iz člena 88(3) Pogodbe, da morajo Komisiji sporočiti določene nacionalne ukrepe, in tudi ne vpliva na izid katerega koli postopka, ki se začne na podlagi členov 87 in 88 Pogodbe.

(32)

Za spodbujanje interoperabilnosti cestninske ureditve bi bilo treba spodbujati, da države članice pri uvajanju skupnega cestninskega sistema ║ sodelujejo med sabo, če izpolnjujejo določene pogoje. Komisija bi morala podpreti države članice, ki želijo sodelovati z namenom uvedbe skupnega cestninskega sistema na svojih povezanih ozemljih.

(33)

Komisija mora Evropskemu parlamentu in Svetu v skladu s to direktivo pravočasno poslati celovito oceno izkušenj, ki so si jih pridobile države članice, ki uporabljajo pristojbine za zunanje stroške. Ta ocena mora vključevati tudi analizo napredka pri strategiji boja proti podnebnim spremembam, vključno z napredkom pri opredelitvi skupnega elementa davka na gorivo v zvezi s podnebnimi spremembami v Direktivi Sveta 2003/96/ES z dne 27. oktobra 2003 o prestrukturiranju okvira Skupnosti za obdavčitev energentov in električne energije (9), vključno z gorivom, ki ga uporabljajo težka tovorna vozila. Prav tako je treba sestaviti tudi celovito oceno internalizacije zunanjih stroškov za vse druge vrste prevoza, ki bo podlaga za nadaljnje zakonodajne predloge na tem področju. To bi moralo zagotoviti uvedbo poštenega in konkurenčnega sistema internalizacije zunanjih stroškov, ki preprečuje vsako izkrivljanje na notranjem trgu za vse vrste prevoza.

(34)

Člen 55(2) Uredbe Sveta (ES) št. 1083/2006 z dne 11. julija 2006 o splošnih določbah o Evropskem skladu za regionalni razvoj, Evropskem socialnem skladu in Kohezijskem skladu in ║ (10) določa, da je treba prihodke iz pristojbin, ki jih krijejo neposredno uporabniki, upoštevati pri določitvi primanjkljaja finančnih sredstev v primeru projektov, ki ustvarjajo prihodek. Vendar, ker so prihodki iz pristojbin za zunanje stroške namenjeni projektom za zmanjševanje onesnaževanja zaradi cestnega prometa pri viru, ublažitev njegovega vpliva, izboljševanje uspešnosti vozil glede emisij CO2 in porabe energije ter izboljšanje obstoječe cestne infrastrukture ali razvoj drugih oblik infrastrukture za uporabnike prevoznih storitev, se ti prihodki ne bi smeli upoštevati v izračunu primanjkljaja sredstev financiranja.

(35)

Ukrepi, ki so potrebni za izvajanje te direktive, se sprejmejo v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil (11).

(36)

Zlasti bi bilo treba Komisiji podeliti pooblastila za prilagoditev prilog 0, III, IIIa in IV tehničnemu in znanstvenemu napredku ter prilog I, II in IIIa inflaciji. Ker so ti ukrepi splošnega obsega in namenjeni spreminjanju nebistvenih določb Direktive 1999/62/ES, bi jih bilo treba sprejeti v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 5a Sklepa 1999/468/ES.

(37)

Ker države članice same ne morejo zadovoljivo doseči cilja te direktive, in sicer spodbujanje diferenciranih pristojbin na podlagi zunanjih stroškov za doseganje trajnostnega prometa, in se torej zaradi pomena čezmejne razsežnosti prometa laže dosežejo na ravni Skupnosti, lahko Skupnost ukrepa v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. V skladu z načelom sorazmernosti, kakor je določeno v navedenem členu, ta direktiva ne presega tega, kar je potrebno za uresničitev tega cilja –

(1)

V členu 2 se točki (b) in (ba) nadomestita z naslednjim:

(2)

Členi 7, 7a in 7b se nadomestijo z naslednjim:

„Člen 7

1.   Države članice lahko ohranijo ali uvedejo cestnine in/ali uporabnine na vseevropskem cestnem omrežju ali katerem koli odseku svojega cestnega omrežja, ki je običajno obremenjen z znatnim obsegom mednarodnega tovornega prometa, pod pogoji, določenimi v odstavkih 2, 3 in 4 tega člena ter v členih od 7a do 7j.

2.   Države članice na svojem ozemlju ne zaračunavajo tako cestnin kot tudi uporabnin ▐. Vendar lahko država članica, ki na svojem omrežju zaračunava uporabnino, zaračunava tudi cestnino za uporabo mostov, predorov in gorskih prelazov.

3.   Cestnine in uporabnine ne smejo biti posredno ali neposredno diskriminacijske glede na državljanstvo prevoznika, državo članico ali tretjo državo sedeža prevoznika ali registracije vozila ali glede na izhodiščni ali namembni kraj prevoza.

4.   Države članice lahko predvidijo znižane ravni cestnin ali uporabnin oziroma oprostitve od obveznosti plačevanja cestnin ali uporabnin za tista vozila, ki so izvzeta iz zahteve po vgradnji in uporabi tahografa v skladu z Uredbo Sveta (EGS) št. 3821/85 z dne 20. decembra 1985 o tahografu v cestnem prometu  (12), ter v primerih in pod pogoji iz člena 6(2)(a) in (b) te direktive.

5.   Država članica se lahko odloči, da bo do vključno 31. decembra 2011 uporabljala cestnine in/ali uporabnine samo za vozila, katerih največja dovoljena skupna masa naloženega vozila presega 12 ton. Cestnine in/ali uporabnine se bodo od 1. januarja 2012 uporabljale za vsa vozila v smislu člena 2(d), razen če bo država članica menila, da bi razširitev na vozila, lažja od 12 ton (13).

▐

Člen 7a

1.   Uporabnine so sorazmerne s trajanjem uporabe infrastrukture in veljajo en dan, en teden, en mesec ali eno leto. Mesečna stopnja ne sme biti višja od 10 % letne stopnje, tedenska stopnja ne sme biti višja od 5 % letne stopnje, dnevna stopnja pa ne sme biti višja od 2 % letne stopnje.

▐

2.   Uporabnine, vključno z upravnimi stroški, za vse kategorije vozil določijo zadevne države članice v znesku, ki ni višji od najvišjih stopenj, določenih v Prilogi II.

Člen 7b

1.   Infrastrukturne pristojbine temeljijo na načelu povračila infrastrukturnih stroškov. Ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine so odvisne od stroškov gradnje ter stroškov obratovanja, vzdrževanja, razvoja in zagotavljanja varnostnih standardov zadevnega infrastrukturnega omrežja. Ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine lahko vključujejo tudi donosnost kapitala ali stopnjo dobička po tržnih pogojih.

2.   Pristojbine za zunanje stroške se nanašajo na stroške onesnaževanja zraka zaradi prometa, stroške obremenitev s hrupom zaradi prometa ali na oboje. Na cestnih odsekih z gostim prometom lahko pristojbine za zunanje stroške vključujejo tudi stroške zastojev v obdobjih, ko so na teh cestnih odsekih navadno zastoji.

3.   Upoštevajo se stroški, ki se nanašajo na omrežje ali del omrežja, na katerem se cestnine zaračunavajo, ter na vozila, ki se jim cestnine zaračunavajo. Države članice se lahko odločijo povrniti samo odstotek teh stroškov.

Člen 7c

1.   Pristojbine za zunanje stroške se razlikujejo glede na vrsto ceste in emisijski razred EURO (Priloga IIIa, razpredelnica I) , kadar pristojbine vključujejo stroške zastojev in/ali obremenitev s hrupom zaradi prometa, pa tudi glede na časovno obdobje.

2.   Znesek pristojbine za zunanje stroške za vsako kombinacijo razreda vozila, vrste ceste in časovnega obdobja se določi v skladu z najmanjšimi mogočimi zahtevami, skupno formulo in najvišjimi dovoljenimi zunanjimi stroški, ki se lahko zaračunajo, iz Priloge IIIa.

3.     Pristojbine za zunanje stroške se ne uporabljajo za vozila, ki ustrezajo prihodnjim emisijskim standardom EURO pred datumi, določenimi z ustreznimi pravili .

4.   Znesek pristojbine za zunanje stroške določi vsaka država članica zase . Če država članica za to nalogo imenuje posebni organ, je ta organ pravno in finančno neodvisen od organa , ki upravlja in pobira pristojbino ali njen del. ▐

Člen 7d

1.   Države članice infrastrukturne pristojbine izračunavajo z uporabo metodologije, ki temelji na temeljnih načelih za izračun, določenih v Prilogi III.

2.   V primeru koncesijskih cestnin je najvišja raven infrastrukturnih pristojbin enaka ali nižja od ravni, dobljene z uporabo metodologije, ki temelji na temeljnih načelih za izračun, določenih v Prilogi III. Enakost se oceni na osnovi razumno dolgega referenčnega obdobja, ki ustreza naravi koncesijske pogodbe.

3.   Za cestninske ureditve, ki so že obstajale 10. junija 2008 ali za katere so bile na podlagi postopka javnih naročil prejete ponudbe ali odgovori na povabila za pogajanja v okviru postopka s pogajanji pred 10. junijem 2008, se ne uporabljajo obveznosti iz odstavkov 1 in 2, vse dokler te ureditve veljajo in pod pogojem da se bistveno ne spremenijo.

Člen 7e

1.   Glede infrastrukture v gorskih območjih in mestnih aglomeracijah ter po obvestitvi Komisije se lahko pribitek cestnine izjemoma doda infrastrukturnim pristojbinam, ki se zaračunavajo na posebnih cestnih odsekih, na katerih so hudi zastoji oziroma na katerih vozila povzročajo znatno okoljsko škodo, če:

Prvi pododstavek se uporablja za nove čezmejne projekte, če se s tem strinjajo vse države članice, vključene v navedeni projekt.

2.   Pribitek se lahko potem, ko je Komisija o tem obveščena, uporablja tudi za cestne odseke, ki jih uporabniki lahko uporabljajo namesto odsekov, za katere se uporablja pribitek iz odstavka 1, če:

3.   Pribitek se lahko uporablja za infrastrukturne pristojbine, ki so diferencirane v skladu s členom 7f.

4.   Ko Komisija od države članice, ki namerava zaračunavati pribitek, prejme zahtevane informacije, te informacije predloži članom odbora iz člena 9c. Če Komisija meni, da načrtovani pribitek ni v skladu s pogoji iz odstavka 1 ali da bi imel načrtovani pribitek pomembne negativne učinke na gospodarski razvoj obrobnih regij, lahko v skladu s posvetovalnim postopkom iz člena 9c(2) zavrne načrte zadevne države članice za pristojbine ali zahteva njihovo spremembo.

5.   Na cestnih odsekih, ki izpolnjujejo merila za zaračunavanje pribitka v skladu z odstavkom 1, države članice ne smejo zaračunavati pristojbin za zunanje stroške, razen če se uporablja pribitek.

▐

Člen 7f

1.   Ravni cestnin, ki jih sestavljajo samo infrastrukturne pristojbine, se v skladu z emisijskimi razredi EURO (Priloga IIIa, razpredelnica I) diferencirajo tako, da nobena cestnina za več kot 100 % ne presega cestnine, ki se zaračunava za enakovredna vozila, ki izpolnjujejo najstrožje emisijske standarde.

2.   Kadar voznik ne more predložiti dokumentov vozila, ki so potrebni za ugotovitev njegovega emisijskega razreda EURO, lahko države članice zaračunajo najvišjo cestnino, ki se lahko zaračuna , če je ohranjena možnost kasnejše povrnitve potencialno preveč pobrane cestnine .

3.   Cestnine, ki jih sestavljajo samo infrastrukturne pristojbine, se lahko prav tako diferencirajo za namen zmanjševanja zastojev, čim učinkovitejšega omejevanja poškodb infrastrukture ter čim boljše uporabe zadevne infrastrukture ali spodbujanja varnosti v cestnem prometu, če:

4.   Diferenciacije iz odstavkov 1 in 3 niso namenjene ustvarjanju dodatnih prihodkov iz cestnin. Vsako nenamerno povečanje prihodka se uravnovesi s spremembami v strukturi prilagajanja, ki se morajo izvesti v dveh letih po koncu računovodskega leta, v katerem je bil dodatni prihodek ustvarjen.

5.   Če so v cestnino zajete pristojbine za zunanje stroške, se odstavka 1 in 3 ne uporabljata za del cestnine, ki ga sestavljajo infrastrukturne pristojbine.

Člen 7g

1.   Države članice vsaj šest mesecev pred začetkom izvajanja nove cestninske ureditve na podlagi infrastrukturnih pristojbin Komisiji pošljejo:

2.   Komisija v šestih mesecih od prejema vseh potrebnih informacij v skladu z odstavkom 1 da mnenje o izpolnjevanju zahtev iz člena 7d. Mnenja Komisije so dana na voljo odboru iz člena 9c in Evropskemu parlamentu .

3.   Države članice vsaj šest mesecev pred začetkom izvajanja nove cestninske ureditve za pristojbine za zunanje stroške Komisiji pošljejo:

4.   Komisija se lahko v šestih mesecih od prejema informacij v skladu z odstavkom 3 odloči, da bo od zadevne države članice zahtevala prilagoditev predlagane pristojbine za zunanje stroške, če meni, da obveznosti iz člena 7b, člena 7c, člena 7i ali člena 9(2) niso izpolnjene. Odločitev Komisije je dana na voljo odboru iz člena 9c in Evropskemu parlamentu .

Člen 7h

1.   Države članice ne bodo omogočale popustov ali znižanj za katere koli uporabnike v zvezi z elementom cestnine, ki ustreza pristojbini za zunanje stroške.

2.   Države članice lahko omogočijo popuste ali znižanja za infrastrukturne pristojbine, če:

3.   Ob upoštevanju pogojev iz točke (b) člena 7f(3) in člena 7f(4) se ravni cestnin lahko za posamezne projekte s področja tovornega prometa , ki so v velikem interesu Evrope, izjemoma diferencirajo na drugačen način, da se zagotovi gospodarska izvedljivost takih projektov, kadar so ti izpostavljeni neposredni konkurenci z drugimi vrstami prevoznih sredstev. Tarifna struktura je linearna, sorazmerna, objavljena in se pod enakimi pogoji uporablja za vse uporabnike ter ne dopušča, da bi se dodatni stroški prevalili na druge uporabnike v obliki višjih cestnin. Komisija pred začetkom izvajanja zadevne tarifne strukture preveri skladnost z navedenimi pogoji.

Člen 7i

1.   Uvedba, pobiranje in nadzor plačevanja cestnin in uporabnin potekajo tako, da se čim manj ovira prosti pretok prometa in čim bolj izogiba obveznim mejnim kontrolam ali pregledom na notranjih mejah Skupnosti. Zato države članice sodelujejo pri uvajanju metod, s katerimi se prevoznikom vsaj na glavnih plačilnih mestih znotraj in zunaj držav članic, v katerih uporabnine veljajo, omogoči njihovo plačevanje 24 ur na dan in z vsemi običajnimi plačilnimi sredstvi. Države članice poskrbijo za primerne objekte na mestih plačevanja cestnin in uporabnin, da se ohranjajo osnovni standardi prometne varnostni.

2.   Ureditve pobiranja cestnin in uporabnin občasnih uporabnikov cestnega omrežja ne postavljajo v neupravičeno neugoden položaj ne finančno ne kako drugače v primerjavi s tistimi, ki uporabljajo alternativne načine plačil . Zlasti kadar država članica cestnine ali uporabnine pobira izključno z uporabo sistema, ki zahteva uporabo elektronske plačilne naprave, vgrajene v vozilo, mora zagotoviti, da so ustrezne naprave, ki izpolnjujejo zahteve iz Direktive 2004/52/ES Evropskega parlamenta in Sveta (14) , na voljo vsem uporabnikom pod razumnimi upravnimi in ekonomskimi pogoji.

3.   Če država članica za vozilo zaračuna cestnino , mora biti skupni znesek cestnine, znesek infrastrukturne pristojbine in znesek pristojbine za zunanje stroške naveden na listini, ki se izda prevozniku , če je mogoče v elektronski obliki .

4.   Pristojbine za zunanje stroške se zaračunavajo in pobirajo z uporabo elektronskega sistema, ki izpolnjuje zahteve iz člena 2(1) Direktive 2004/52/ES. Države članice prav tako sodelujejo, da zagotovijo uporabo interoperabilnih elektronskih sistemov, ki se lahko uporabijo na ozemlju ene in druge države članice, pri čemer se po potrebi ohrani možnost prilagajanja ravni pristojbin.

5.     Ko bodo storitve cestninjenja na temelju satelitskega sistema za določanje položaja Galileo tehnično izdelane in operativne, se bodo pristojbine za zunanje stroške zaračunavale in pobirale z interoperabilnim evropskim sistemom za elektronsko cestninjenje, kakor je določeno v Direktivi 2004/52/ES .

Člen 7j

Ta direktiva ne vpliva na možnost držav članic, ki uvedejo sistem cestnin in/ali uporabnin za infrastrukturo, da brez poseganja v člena 87 in 88 Pogodbe predvidijo ustrezno povračilo teh dajatev, tudi če bi bili končni pobrani zneski pod najnižjimi stopnjami, določenimi v Prilogi I .

(3)

V poglavju III se vstavi naslednji člen ║:

„Člen 8b

1.   Dve državi članici ali več lahko sodelujejo pri uvajanju skupnega cestninskega sistema, veljavnega na njihovem povezanem ozemlju kot celoti. V tem primeru te države članice zagotovijo intenzivno udeležbo Komisije pri navedenem sodelovanju ter tudi pri poznejšem obratovanju sistema in njegovem morebitnem spreminjanju.

2.   Za skupni cestninski sistem veljajo pogoji iz členov od 7 do 7j in je odprt za druge države članice.“

(4)

V členu 9, se odstavka 1a in 2 nadomestita z naslednjim:

„1a.   Ta direktiva državam članicam ne preprečuje nediskriminacijske uporabe regulatornih dajatev, katerih izrecni namen je zmanjševanje prometnih zastojev ali boj proti posledicam za okolje, vključno s slabo kakovostjo zraka, na kateri koli ▐ cesti, predvsem v mestnih območjih, vključno s cestami vseevropskega omrežja, ki tečejo skozi mestna območja .

2.   Država članica, v kateri se zaračunavajo pristojbine za zunanje stroške, zagotovi, da so prihodki iz teh pristojbin prednostno namenjeni zmanjšanju ali po možnosti odpravi zunanjih stroškov iz cestnega prometa. Prihodki so prav tako lahko namenjeni ukrepom za omogočanje učinkovitega oblikovanja cen, zmanjševanje onesnaževanja zaradi cestnega prometa pri viru, ublažitev njegovega vpliva, izboljševanje uspešnosti vozil v cestnem prometu glede emisij CO2 in porabe energije ter izboljšanje obstoječe cestne infrastrukture ali razvoj drugih oblik infrastrukture za uporabnike prevoznih storitev.

Država članica, v kateri se zaračunavajo infrastrukturne pristojbine, določi uporabo prihodkov iz teh pristojbin. Da bi se omogočil razvoj prometnega omrežja kot celote, se prihodke iz pristojbin predvsem porabi tako, da bodo koristili ▐ sektorju cestnega prometa in čimbolj izboljšali ▐ sistem cestnega prometa .

Od leta 2011 naprej se vsaj 15 % prihodkov, ki so v vsaki državi članici ustvarjeni s pristojbino za zunanje stroške in infrastrukturnimi pristojbinami, nameni za finančno podporo projektov TEN-T za izboljšanje trajnosti prevoza. Omenjeni delež sčasoma narašča. “

(5)

Člena 9b in 9c se nadomestita z naslednjim:

„Člen 9b

Komisija spodbuja dialog in izmenjavo tehničnega znanja in izkušenj v zvezi z izvajanjem te direktive in zlasti njenih prilog med državami članicami. Komisija prilagodi priloge 0, III, IIIa ter IV znanstvenemu in tehničnemu napredku ter prilog I, II in IIIa inflaciji. Ukrepi za spremembo nebistvenih določb te direktive se sprejmejo v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 9c(3).

Člen 9c

1.   Komisiji pomaga odbor.

2.   Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabljata člena 3 in 7 Sklepa Sveta 1999/468/ES  (15) , ob upoštevanju določb člena 8 Sklepa.

3.   Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabljata člen 5a(1) do (4) in člen 7 Sklepa 1999/468/ES, ob upoštevanju določb člena 8 Sklepa.

(6)

Člen 11 se nadomesti z naslednjim:

„Člen 11

1.   Države članice, ki zaračunavajo pristojbine za zunanje stroške in/ali infrastrukturne pristojbine, do 31. decembra 2012, pripravijo poročilo o cestninah, zaračunanih na svojem ozemlju, ter ga pošljejo Komisiji. Poročilo zajema informacije o:

2.     Komisija najpozneje do 31. decembra 2010 za Evropski parlament in Svet pripravi poročilo o razpoložljivosti varnih in zavarovanih parkirnih prostorov v vseevropskem cestnem omrežju.

Po posvetovanju z zadevnimi socialnimi partnerji se navedenemu poročilu dodajo predlogi o:

3.   Komisija najpozneje do 31. decembra 2013 Evropskemu parlamentu in Svetu predstavi poročilo o izvajanju te direktive in njenih učinkih, zlasti v zvezi z učinkovitostjo določb o povračilu stroškov v zvezi z zastoji in onesnaževanjem zaradi prometa ter določb o vključitvi vozil, težjih od 3,5 tone in lažjih od 12 ton. Poročilo med drugim ocenjuje:

Poročilu se priloži ocena napredka glede internalizacije zunanjih stroškov za vse vrste prevoza ter predlog za Evropski parlament in Svet v zvezi z nadaljnjo revizijo te direktive. “

(7)

Priloga III se spremeni:

(8)

Za Prilogo III ║ se kot Priloga IIIa vstavi besedilo v prilogi k tej direktivi.