13.7.2007   

SL

Uradni list Evropske unije

C 161/89

1.1

Splošne razmere, v katerih je bila pripravljena bela knjiga o prometu iz leta 2001, so se spremenile povsem drugače, kot je bilo pričakovano. Gospodarska rast je zaostala za pričakovanji, cene nafte so se precej zvišale, s širitvijo je EU dosegla celinsko razsežnost, z novim tehnološkim razvojem se področje prometa vse bolj spreminja v področje vrhunske tehnologije, nevarnost terorizma je nenehno navzoča in „modalni split“ se je še bolj razvil. Zaradi vseh teh vidikov je nova usmeritev prometne politike nujna.

1.2

Vendar se splošni cilji prometne politike niso spremenili: zagotavljanje konkurenčne, trajnostne, varne in okolju prijazne mobilnosti oseb in blaga, ki ponuja varnost uporabnikom in boljšo kakovost zaposlitve. Ti cilji so popolnoma v skladu s prenovljeno lizbonsko strategijo za rast in zaposlovanje, niso pa še v celoti usklajeni z dolgoročnejšimi cilji prenovljene strategije trajnostnega razvoja in izzivi podnebnih sprememb. Tako v vmesnem pregledu manjka zlasti koherentna dolgoročnejša strategija za dosego prvega cilja, tj. trajnostnega prometa, ki je določen v prenovljeni strategiji trajnostnega razvoja in ki naj bi „prekinil vez med gospodarsko rastjo in povpraševanjem po prevoznih storitvah“.

1.2.1

Odbor sicer podpira vse ukrepe, ki jih Komisija predlaga za povečanje energetske učinkovitosti posameznih vrst prevoza in zmanjšanje emisij CO2, vendar se sprašuje, ali bo to na koncu dovolj za celotno zmanjšanje emisij CO2, ki ga Evropa potrebuje do sredine stoletja. Zato poziva Komisijo, da na vsak način naroči nove študije o tem, kakšni ukrepi bi bili potrebni za dolgoročno zmanjšanje splošnega povpraševanja po prevoznih storitvah. Pri tem bi morali upoštevati tudi ustrezne signale glede oblikovanja cen in razmisliti o preoblikovanju urbanističnih politik in politik prostorskega načrtovanja tako, da bi spodbujali zagotavljanje blaga in storitev vseh vrst ter dostop do njih na lokalni ravni, hkrati pa dosegli manjšo odvisnost od prevoza blaga in oseb na vedno večje razdalje. Nadalje bi bilo treba razmisliti o možnostih za začetek širše javne razprave o teh vprašanjih ter proučiti, s kakšnimi odločitvami in ravnanjem, ko gre za izbiro prevoza in potovanja, lahko odgovorni posamezniki in podjetja najbolj prispevajo k trajnostnemu razvoju.

1.3

Ozemlje EU je zelo raznoliko, z zelo različnimi orografskimi, ozemeljskimi in demografskimi značilnostmi; srednjeevropske države imajo izredno gosto naseljena območja in močan tranzitni promet, velika območja na obrobju pa nimajo take stalno obremenjene infrastrukture. Odbor poudarja, da je treba v prometno politiko uvesti geografsko diferenciran pristop.

1.4

Odbor podpira cilje revidirane bele knjige o prometu, ki optimizira vse vrste prometa – vsako posebej in kombinirano. S tem bo dosežena čim večja prilagoditev specifičnih možnosti vsake posamezne vrste prometa za uresničenje okolju prijaznejših in učinkovitejših prometnih sistemov, ki zagotavljajo trajnostno mobilnost oseb in blaga.

1.5

Odbor meni, da je treba izboljšati interoperabilnost vrst prometa in okrepiti konkurenčnost železniškega in pomorskega prometa ter prevoza po celinskih plovnih poteh, da se poveča njihova storilnost in učinkovitost in s tem povpraševanje po tej vrsti prometa oziroma storitvah ter da se doseže njihova dolgoročna donosnost. Po njegovem mnenju so za potrebno usklajevanje različnih vrst prometa odgovorne pristojne oblasti.

1.6

Odbor meni, da bi bilo treba kot instrument za uresničevanje ciljev, ki jih zastavlja Komisija – zmanjševanje prometnih preobremenitev, onesnaževanja okolja in porabe goriva ter povečanje varnosti v cestnem prometu – upoštevati javni medmestni avtobusni promet, ker ima veliko zmogljivost in poleg tega odločilno prispeva tudi k večji vlogi javnega prometa v primerjavi s prometom z osebnimi motornimi vozili.

1.7

Področje letalskega prometa je v zadnjih desetih letih zaradi odprtja trga sicer doživelo vzpon, vendar neenotno izvajanje tretjega paketa ukrepov v posameznih državah članicah in omejitve, ki še vedno veljajo za storitve v letalskem prometu znotraj Skupnosti, povzročajo izkrivljanje konkurence. Zato je treba izboljšati delovanje notranjega trga.

1.8

Zaradi neobstoja notranjega trga za pomorski promet EU ne more optimizirati zakonske ureditve notranjega prometa in tako poenostaviti notranje trgovine. To ima negativne posledice za vključevanje notranje trgovine v notranje modalne verige.

1.9

Področje prometa je eden velikih delodajalcev v EU, vendar se zaradi pomanjkanja delavcev povečuje zaposlovanje delavcev iz tretjih držav, zato bo treba okrepiti prizadevanja za izboljšanje usposabljanja, povečanje privlačnosti poklicev v prometu in kakovosti zaposlovanja v teh poklicih, da bi se zanje odločalo več mladih, pri čemer morajo socialni partnerji igrati pomembno vlogo.

1.10

Evropska prometna politika mora nadaljevati z usklajevanjem na tehničnem, davčnem in socialnem področju za vsako posamezno vrsto prometa in za vse skupaj, da ustvari okvir, v katerem resnično veljajo enaki konkurenčni pogoji za vse udeležence.

1.11

Izboljšanje kakovosti storitev je bistvenega pomena za to, da posamezne vrste prometa postanejo privlačne za uporabnike. Odbor z zadovoljstvom ugotavlja, da bela knjiga o prometu v okviru vmesnega pregleda namenja pozornost pravicam uporabnikov, še zlasti uporabnikom z omejeno mobilnostjo, vendar je treba pri tem vedno upoštevati tudi posebnosti vsake posamezne vrste prometa.

1.12

Varstvo posameznih vrst prometa mora biti za Unijo prednostni cilj, zato je treba varnostne ukrepe razširiti na vse vrste prometa in na njihove infrastrukture. Vendar pa se je treba izogibati nepotrebnim kontrolam in varovati človekove pravice uporabnikov ter njihovo pravico do zasebnosti.

1.13

Promet je velik porabnik energije iz fosilnih goriv, zato morata biti zmanjševanje odvisnosti od teh goriv in zmanjšanje emisij CO2 prednostna cilja. Za uresničevanje teh ciljev je nujno treba pripraviti program raziskav, razvoja in inovacij za področje prometa in pri tem predvideti ustrezna finančna sredstva, da se kar najbolj izkoristi alternativne vire energije, predvsem v mestnem prometu, in – zlasti na davčnem področju – uvede politika, ki upošteva razlike ter spodbuja vključevanje in uporabo novih, okolju prijaznih tehnologij.

1.14

Infrastruktura je fizično omrežje, potrebno za razvoj notranjega trga. Da bi delovala čim bolje, mora izpolnjevati dve zahtevi: zmanjšati prometne preobremenitve in povečati dostopnost z izkoriščanjem vseh možnosti financiranja.

1.15

Prometna infrastruktura, zlasti v mestnih območjih, mora spodbujati razvoj javnega prometa. Z investicijsko politiko bi morali postopoma omejevati prostor, ki ga zavzema promet z osebnimi vozili.

2.1

Bela knjiga Evropske komisije z naslovom Prihodnji razvoj skupne prometne politike  (1) je bila objavljena leta 1992. Njen glavni cilj je vzpostavitev enotnega prometnega trga, da bi z odprtjem trga olajšala mobilnost v širšem smislu. Z izjemo železniškega prometa so bili cilji v desetih letih v glavnem uresničeni.

2.2

Septembra 2001 je Evropska komisija izdala novo belo knjigo z naslovom Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev  (2), v kateri je predlagala 60 ukrepov, da bi uravnotežili posamezne vrste prometa, odpravili ozka grla, postavili uporabnike v središče prometne politike in obvladali učinke globalizacije.

2.3

Za pospešitev sprejemanja odločitev in preverjanje doseženih rezultatov je bil v beli knjigi o prometu 2001 določen mehanizem za pregled, po katerem bi morala Evropska komisija predložiti časovni načrt s konkretnimi cilji, leta 2005 narediti celotno bilanco o izvajanju ukrepov iz bele knjige in po potrebi uvesti spremembe. Rezultat je sporočilo Komisije, ki ga obravnava to mnenje.

2.4

Pristop pri vmesnem pregledu bele knjige 2001 temelji med drugim na novi usmeritvi povpraševanja na področju prometa k okolju prijaznejšim vrstam prometa, še posebej pri prometu na dolge razdalje, prometu v mestih in na preobremenjenih odsekih. Obenem morajo vse vrste prometa postati okolju prijaznejše, varnejše in energetsko učinkovitejše.

2.5

Sporočilo Evropske komisije z naslovom Naj Evropa ostane v gibanju – Trajnostna mobilnost za našo celino je bilo pripravljeno na podlagi posvetovanja, izvedenega v letu 2005. Ta posvetovanja so poudarila osrednjo vlogo prometa pri gospodarski rasti in potrebo po ponovni prilagoditvi političnih ukrepov.

2.6

Splošni cilji prometne politike se niso spremenili: zagotavljanje konkurenčne, trajnostne, varne in okolju prijazne mobilnosti oseb in blaga, ki ponuja varnost uporabnikom in boljšo kakovost zaposlovanja. Ti cilji so popolnoma v skladu s prenovljeno lizbonsko agendo za rast in zaposlovanje ter s prenovljeno strategijo trajnostnega razvoja.

2.7

Eden najpomembnejših instrumentov za uresničitev teh ciljev so inovacije: vzpostavljanje inteligentnih prometnih sistemov na podlagi komunikacijskih tehnologij, tehnološko naprednih motorjev za boljšo energetsko učinkovitost ter spodbujanje in uporaba alternativnih goriv.

2.8

Jedro vmesnega pregleda bele knjige o prometu pa je „somodalnost“(Co-modality), tj. učinkovita uporaba različnih vrst prometa samostojno ali v kombinaciji, kar bo omogočilo kar najboljšo in trajnostno izkoriščanje virov. Ta pristop daje najboljše jamstvo za hkratno doseganje visoke stopnje mobilnosti in varstva okolja.

3.1

Odbor potrjuje stališče, ki ga je navedel v svojem mnenju z dne 19. junija 2002 o beli knjigi o prometu 2001, da je treba v dodatnih ukrepih, predlaganih v okviru tega vmesnega pregleda, jasno opredeliti, da je treba politiko Skupnosti zaradi razvoja na področju prometa ter preobrazbe gospodarskih, političnih in družbenih danosti v EU učinkovito in takoj prilagoditi spremembam, do katerih je prišlo v zadnjih petih letih, in predvidljivemu prihodnjemu razvoju.

3.2

Odbor podpira tudi ukrepe za izboljšanje tehnoloških možnosti za inovativne rešitve, ki neposredno prispevajo k prednostnim evropskim ciljem na področju konkurenčnosti, varnosti, okolja in socialnih zadev.

3.3

Scenarij je povsem drugačen kot pri pripravi bele knjige o prometu iz leta 2001: rast, ki zaostaja za pričakovanji, geopolitične napetosti, podražitev nafte, učinki širitve EU, globalizacija, nov tehnološki razvoj, stalna nevarnost terorizma in nadaljnji razvoj „modalnega splita“. Cilj sporočila Komisije je prilagoditi prometne politike EU položaju, ki je odločilen za rast in ukrepe v prihodnosti.

3.4

Vmesni pregled bele knjige iz leta 2001 pa ni potreben le zaradi teh novih danosti, temveč tudi zaradi potrebne preusmeritve prometne politike EU, ki jo določa bela knjiga. Pri pregledu se je treba v enakem obsegu osredotočiti na prometno politiko, ki je usmerjena k optimizaciji vseh vrst prometa z ukrepi, s katerimi bodo te vrste prometa postale konkurenčnejše, bolj trajnostne, družbeno koristnejše, okolju prijaznejše in varnejše, pri čemer mora biti njihova trajnost tesno povezana z napredkom in gospodarsko rastjo. Pri tem je treba vztrajati tudi na potrebni koordinaciji različnih vrst prometa, ki jo lahko zagotovijo oblasti.

3.5

Poleg tega za promet – in v podobni meri za vse vrste prometa – veljajo okoljevarstveni predpisi v smislu koncepta „trajnostnega prometa“. Kljub temu Odbor ugotavlja, da študije Komisije o prometu in okolju, ki so navedene v prilogi II sporočila, niso razčlenjene glede na vrste prometa na področju cestnega prometa, da bi tako razlikovale med javnim in individualnim prometom, iz česar bi bilo mogoče razbrati negativne posledice, ki jih ima intenzivna in neomejena uporaba avtomobilov med drugim za prometne zastoje, varnost, onesnaževanje in porabo energije.

3.6

Glede nadaljevanja te prometne politike EESO meni, da je primerno zastopati stvarnejše stališče, in sicer:

3.7

Treba je torej okrepiti storilnost in učinkovitost tako pomorskega kot rečnega prometa ter železnic, pri čemer se je treba opirati na konkurenčnost teh sektorjev. Treba je pospeševati usklajevanje in intermodalnost ter sprejeti potrebne ukrepe, ki bodo še naprej zagotavljali ustrezno prožne in cenovno ugodne storitve.

3.7.1

Po mnenju Odbora je nadaljnja pomanjkljivost doslej izvedenih študij tudi v tem, da ne obravnavajo neposredno temeljnega cilja prekinitve vezi med gospodarsko rastjo in povpraševanjem po prevoznih storitvah, ki je določen v prenovljeni strategiji trajnostnega razvoja. Poleg tega ne upoštevajo dovolj posledic izzivov, povezanih s podnebnimi spremembami, in visoke stopnje zmanjšanja emisij CO2, ki je potrebno v naslednjih 50 letih. Glede na hitro rast mobilnosti v zadnjih 50 letih in glede na to, da se povpraševanje po še večji mobilnosti nadaljuje (v Evropi, še bolj pa v državah v razvoju), Odbor močno dvomi, da bo zgolj s spodbujanjem večje energetske učinkovitosti, različnih vrst prometa in vzpostavitvijo najboljšega možnega ravnovesja med njimi – ne glede na to, kako zaželeni so ti cilji – možno zmanjšanje CO2, ki ga mora doseči prometni sektor, s čimer bi se izognili „podnebni katastrofi“. Po mnenju Odbora mora Komisija nujno naročiti študije o tem, kakšni ukrepi bi bili potrebni, da bi zajezili naraščanje povpraševanja po vedno večji mobilnosti. Pri tem bi morali upoštevati tudi ustrezne signale glede oblikovanja cen in razmisliti o preoblikovanju urbanističnih politik in politik prostorskega načrtovanja tako, da bi spodbudili zagotavljanje blaga in storitev vseh vrst na lokalni ravni, s čimer bi izpolnili pričakovanja ljudi, ne da bi ti morali premagovati vedno večje razdalje za zadovoljitev svojih potreb. Nadalje bi bilo treba razmisliti o možnostih za začetek širše javne razprave o teh vprašanjih ter proučiti, s kakšnimi odločitvami in ravnanjem, ko gre za izbiro prevoza in potovanja, lahko odgovorni posamezniki in podjetja najbolj prispevajo k trajnostnemu razvoju.

3.8

Prometna politika mora temeljiti na kakovosti, varnosti, prijaznosti do okolja, učinkovitosti prometa in zagotavljanju svobode izbire za uporabnike. Promet mora biti gospodarsko donosen in družbeno koristen, vendar pri tem ne smemo zanemarjati obveznosti do javnih podjetij in pravice do mobilnosti, ki je določena s Pogodbami.

3.9

Prebivalstvo na območju EU ni razporejeno enakomerno. V povprečju živi v EU 116 prebivalcev na km2, vendar razpon sega od 374 prebivalcev na km2 na Nizozemskem do 15 oziroma 21 v nordijskih državah članicah. Od države do države se razlikuje tudi delež mestnega prebivalstva v primerjavi s celotnim prebivalstvom; v povprečju ta delež znaša v EU 80 %, sega pa od 97,2 % na močno urbaniziranih območjih v Belgiji do 59,9 % v Grčiji. Pozornost velja nameniti uporabnikom na podeželskih območjih, ki so odvisni od prometa.

3.10

Odbor poudarja potrebo, da se v prometno politiko uvede geografsko diferenciran pristop, ker se EU razprostira na zelo raznolikem območju z zelo različnimi orografskimi, ozemeljskimi, demografskimi in drugimi značilnostmi; na tem območju obstajajo srednjeevropske države, znotraj katerih je spet najti območja z veliko gostoto prometa in močnim tranzitnim prometom, ter velika ali podeželska območja na obrobju, katerih infrastruktura ni izpostavljena enakemu, stalnemu pritisku. Oba položaja je treba obravnavati različno in v skladu z njunimi posebnimi potrebami, v okviru skupne prometne politike.

3.11

Poleg te problematike je tu še problem območij na skrajnem obrobju, daleč od velikih urbanih aglomeracij in industrijskih območij; zaradi slabosti svoje lege se soočajo z višjimi prevoznimi stroški ter posledično višjimi proizvodnimi in prodajnimi stroški svojih izdelkov. Odbor zato meni, da mora biti izboljšanje dostopnosti prednosten ukrep za povečanje konkurenčne sposobnosti države ali regije in krepitev ozemeljske kohezije.

3.12

Tako sporočilo Komisije kot bela knjiga o prometu iz leta 2001 sta dokumenta, ki natančneje obravnavata naslednje točke: a) gospodarske, finančne in proračunsko-tehnične analize v zvezi s problemi, ki jih je treba obravnavati, niso jasno prepoznavne, b) prometna politika EU regulirani konkurenci ne namenja teže, ki bi jo morala, c) v okoljskih študijah in drugih študijah za to področje bi bilo treba natančneje razlikovati med posameznimi vrstami in posebnostmi prometa, da se proučijo učinki in morebitni ukrepi pomoči.

EESO meni, da je treba začeti z usklajevalnimi ukrepi, s katerimi se – po izvedeni proučitvi problemov – določijo pobude, da se v EU v prihodnosti poskrbi za koherenten in trajnosten promet.

3.13

Sporočilo Komisije navaja, da je bila večina ukrepov iz bele knjige predlaganih ali že sprejetih, in da priloga 3 vsebuje opis ter oceno učinkov, vendar ta sporočilu Komisije ni priložena. Odbor zahteva, naj se v predlog Komisije v kronološkem zaporedju vključi podroben seznam sprejetih ukrepov in njihovih učinkov, ali pa, da se izrecno navede spletna stran, kjer je seznam objavljen.

4.1

Za sistematično analizo sporočila o vmesnem pregledu bele knjige o prometu 2001 so v nadaljevanju – v skladu z razčlenitvijo v sporočilu – navedeni splošni vidiki, o katerih se zdi Odboru primerno dati konstruktivne ugotovitve.

4.2.1

Komisija poudarja: „Notranji trg EU je glavni instrument za uresničevanje močne prometne industrije, ki prinaša rast in zaposlovanje. Kot se je izkazalo v letalskem in v drugih sektorjih, kot so telekomunikacije, proces liberalizacije notranjega trga spodbuja inovacije in naložbe, ki prinašajo boljše storitve ob nižjih stroških. Isti uspeh je mogoče doseči v celotnem prometnem sektorju.“ V letalskem prometu so bile posledice tega večja ponudba za uporabnike in nižje cene storitev.

4.2.2

Cestni promet: za objektivno analizo problema cestnega prometa je treba razlikovati med različnimi vrstami prometa in posebnostmi cestnega prometa, ker večji del prometa EU – 44 % celotnega tovornega prometa in 85 % potniškega prometa – poteka po cesti. Vozni park (3) EU 25 držav članic sestavlja 212 000 000 zasebnih vozil, 30 702 000 tovornjakov, 25 025 000 dvokolesnih vozil in 719 400 linijskih in turističnih avtobusov, kar jasno kaže, kdo je glavni povzročitelj velikih problemov v zvezi s prometnimi preobremenitvami in onesnaževanjem okolja.

4.2.2.1

Sporočilo ne obravnava javnega medmestnega prometa potnikov po cesti, kar močno otežuje možno rešitev, namreč preusmerjanje potnikov od individualnih vozil k tej vrsti prometa, in ovira oziroma celo onemogoča vsakršne prihranke na področjih varnosti, varstva okolja, rabe prostora, prožnosti itd. EESO meni, da bi bilo treba za doseganje zastavljenih ciljev upoštevati to vrsto prometa. Zato je treba sprejeti ureditev, s katero je mogoče ustvariti „regulirano konkurenco“, da bi vzpostavili storitve rednega medmestnega potniškega prometa. Uvajanje teh storitev bi moralo biti v skladu z določbami o oglaševanju in konkurenci držav članic in Evropske unije.

4.2.2.2

Komisija proučuje zmanjšanje prevelikih razlik pri obdavčevanju goriv za cestni promet, namesto da bi to problematiko obravnavala celovito, z uvedbo skupne davčne politike, v kateri nobena vrsta prometa ni zapostavljena, temveč so vse obravnavane enako.

4.2.3

Železniški promet: Tržni delež železniškega prometa v potniškem prometu se je od leta 1970 zmanjšal z 10 na 6 %, v tovornem pa z 21 na 8 %. Mednarodni tovorni vlaki prečkajo EU s povprečno hitrostjo 18 km/h. Glavni problemi železniškega prometa so konkurenčnost v razmerju do drugih vrst prometa, interoperabilnost različnih sistemov in specializacija železniškega prometa na določene tovore.

4.2.3.1

Krepitev konkurenčnosti železniškega prometa je po mnenju EESO edina možnost, da se doseže zaželena učinkovitost in storilnost, s tem poveča povpraševanje po tej vrsti prometa in da dolgoročno spet postane donosen. To terja temeljito revizijo zakonodaje EU za to vrsto prometa in njeno uporabo v posameznih državah članicah.

4.2.3.2

Kot je Odbor poudaril že v svojem mnenju o beli knjigi o prometu iz leta 2001 (4), se zavzema za uporabo načela „regulirane konkurence“ za storitve splošnega gospodarskega pomena, kot sta cestni in železniški javni potniški promet, ki sta, kot je zapisano v členu 16 Pogodbe ES, temeljnega pomena za pospeševanje socialne in teritorialne kohezije.

4.2.4

Letalski promet: liberalizirani trg, vzpostavljen z uredbami (EGS) št. 2407/92, 2408/92 in 2409/92 (tretji paket ukrepov za trg notranjega letalskega prometa), je spodbudil preobrazbo storitev letalskega prometa in jih napravil učinkovitejše ter dostopnejše. Vendar neenotno izvajanje tretjega paketa v posameznih državah članicah in omejitve, ki veljajo tudi za storitve notranjega letalskega prometa, povzročajo izkrivljanje konkurence (npr. različne zahteve za izdajanje obratovalnih dovoljenj, diskriminiranje tretjih držav pri koridorjih, diskriminiranje letalskih družb na podlagi njihove „države porekla“ itd.) Zato je treba pregledati način delovanja notranjega trga in izvesti potrebne prilagoditve notranjega trga za odpravo tega izkrivljanja konkurence ter dopolniti regulativni okvir za enotni zračni prostor, ki bo zagotavljal večjo učinkovitost letalskega prometa v EU.

4.2.5

Pomorski promet: več kot 90 % prometa med EU in preostalim svetom poteka prek morskih pristanišč; 40 % notranjega prometa EU poteka po morju. Pomorski promet, predvsem na kratkih razdaljah (short sea shipping), je doživel podobno rast kot tovorni cestni promet in ima zelo velike razvojne možnosti zaradi dolge obale EU, ki se je po širitvi še podaljšala. Po mnenju EESO bi morala Evropska komisija spremljati pretoke po morju in sprejeti potrebne ukrepe za prilagoditev temu razvoju (5).

4.2.5.1

Odsotnost notranjega trga pomorskega prometa, ki je odraz tega, da morske poti med državami članicami po mednarodnih predpisih veljajo kot „zunanje poti“, Evropski uniji preprečuje, da bi čim bolj izboljšala ureditev notranjega prometa in olajšala notranjo trgovino. To ima negativne posledice za vključevanje pomorskega prometa v modalne logistične verige v EU.

4.2.5.2

Močnejša vključitev pristaniških storitev je po mnenju EESO temeljni pogoj za zasnovo in izvedbo skupne politike pomorskega prometa, ki prispeva k razvoju zelo hitrih pomorskih povezav („morskih avtocest“) in krepitvi pomorskega prometa na kratkih razdaljah ter tako povečuje učinkovitost in konkurenčnost pomorskega prometa v logistični verigi, kar bo prispevalo k večji trajnostni mobilnosti.

4.3.1

Razmere glede zaposlovanja: promet je eden najpomembnejših delodajalcev v EU, zaposluje 5 % vseh zaposlenih, in tudi raven zaposlenosti se je ustalila. Na nekaterih področjih, kot sta železniški ali cestni promet, primanjkuje kvalificirane delovne sile, zato se je povečalo zaposlovanje delavcev iz tretjih držav. EESO se strinja s stališčem Evropske komisije, da si je treba še nadalje prizadevati za izboljšanje usposabljanja in kakovosti zaposlovanja za delavce v tem sektorju in tako poklice v prometu napraviti privlačnejše, da se bodo zanje odločali mladi.

4.3.1.1

Za uresničitev teh ciljev je treba pod vodstvom socialnih interesnih skupin pripraviti programe usposabljanja, ki bodo upoštevali značilnosti in zahteve posameznih vrst prometa (usposabljanje in dopolnilno izobraževanje) ter imeli zagotovljena ustrezna sredstva.

4.3.1.2

Pri socialnih predpisih za cestni promet je treba zagotoviti enako obravnavo vseh zaposlenih, ne glede na to, ali so delojemalci ali samostojni delavci. Zato je treba nemudoma uporabiti Direktivo 15/2002 z dne 11. marca 2002, ki se nanaša na urejanje delovnega časa oseb, ki opravljajo prevozne dejavnosti na področju cestnega prometa, v primerih samostojnih delavcev, brez čakanja na predvideno prehodno obdobje, saj se s to direktivo želi povečati varnost v cestnem prometu, preprečiti izkrivljanje konkurence in ustvariti boljše delovne razmere.

Iz enakih razlogov, kot so že omenjeni, bi morali upoštevati tudi tovorna vozila z manj kot 3,5 tone skupne teže, ki izvajajo profesionalne prevoze blaga v skladu z različnimi predpisi glede prevoza blaga po cestah.

4.3.2

Pravice potnikov: krepitev pravic uporabnikov je nujna, da se v različnih vrstah prometa doseže boljša kakovost storitev (na primer pogostnost, točnost, udobje vseh potnikov, varnost, preprečevanje sprejemanja rezervacij, ki številčno presegajo zmogljivosti (spreminjanje rezervacij), politika cen, povračila itd.). Odbor predlaga, naj se uveljavitev pravic potnikov izvede čim prej. Vendar pa je treba pri tem upoštevati značilnosti vsake posamezne vrste prometa, še posebej tistih, ki morajo svojo infrastrukturo deliti z drugimi vrstami prometa.

4.3.2.1

Odbor pozdravlja posebno pozornost, ki je bila pri pregledu bele knjige namenjena ljudem z omejeno mobilnostjo pri dostopu do vrst prometa in pri prevoznih pogojih. Vendar pa ugotavlja, da se pogoji dostopa ne nanašajo samo na vrste prometa same, temveč tudi infrastrukturo, naj bo to v letalskem, pomorskem, rečnem, železniškem ali cestnem prometu, in dodatno težavo pri prestopanju ljudi z omejeno mobilnostjo.

4.3.3

Varnost: uvedba obsežnega kataloga skupnih varnostnih predpisov je izboljšala varnost vseh vrst prometa, še posebej letalskega in pomorskega, prav tako je izboljšala varnost tudi priprava črnega seznama letalskih prevoznikov, ki ne veljajo za varne, in vzpostavitev evropskih agencij za vse vrste prometa, razen za cestni promet (Evropska agencija za pomorsko varnost (EMSA), Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) in Evropska železniška agencija (ERA)). Za uresničitev zastavljenega cilja, tj. zmanjšanje števila smrtnih žrtev v prometu za polovico, je zato treba pripraviti skupno politiko varnosti v cestnem prometu, s katero se uvaja skupen sistem za razvrščanje kršitev in kazni ter „evropsko vozniško dovoljenje na točke“, da bi dosegli, da se odtegnejo točke za vsako kršitev, ne glede na to, v kateri državi članici je bila storjena.

4.3.3.1

Pri tem pa se ne sme pozabiti, da so elementi, ki prispevajo k izboljševanju varnosti v cestnem prometu, tudi tehnični napredek, novo načrtovanje vozil, součinkovanje vozilo-infrastruktura (znano kot „e-Safety“) in izboljševanje infrastrukture z odpravljanjem šibkih točk.

4.3.3.2

Odbor opozarja, da bi bilo treba statistike o nesrečah v cestnem prometu obravnavati ločeno po posameznih vrstah prometa, še posebej statistike, v katerih so zajeta zasebna vozila, saj individualni promet motornih vozil najmočneje prispeva k statistiki nesreč.

4.3.4

Varnost: po napadih 11. septembra 2001 so bili v letalskem prometu uvedeni poostreni varnostni ukrepi. Odbor meni, da mora biti po napadih v Madridu in Londonu ter z ozirom na stalno grožnjo terorizma eden prednostnih ciljev za Unijo varstvo vseh vrst prometa in infrastruktur. Zato je treba razširiti varnostne predpise na vse vrste prometa in na intermodalne logistične verige. Pri vseh varnostnih pregledih in predpisih, ki se uvajajo, pa se je treba izogibati nepotrebnemu in dragemu podvojenemu delu pri pregledih ter varovati človekove pravice in pravico do varstva zasebnosti uporabnikov.

4.3.5

Lokalni promet: Evropska komisija predlaga objavo zelene knjige o lokalnem prometu; prednostna strategija te knjige mora biti pospeševanje javnih prevoznih sredstev. Knjiga naj bi vsebovala tudi katalog dobrih praks. Kot je Odbor poudaril že v svojem mnenju o beli knjigi o prometu iz leta 2001, so potrebne tudi naložbe in prometni načrti, da bi kakovost javnega prometa v preobremenjenih mestnih aglomeracijah izboljšali v skladu s pobudo CIVITAS ali s projektom TransUrban (6), in tematsko strategijo za urbano okolje (7), za kar je treba zagotoviti več sredstev iz evropskih skladov. Pri tem je treba v polni meri spoštovati načelo subsidiarnosti, saj promet samoumevno sodi v pristojnost lokalnih in regionalnih oblasti. Vendar ti ukrepi ne zadoščajo. Treba je uresničiti politiko lokalnega prometa, ki omogoča in olajšuje vključevanje zasebnih pobud za zagotavljanje storitev javnega lokalnega prometa in prispeva k liberalizaciji in kar najboljšemu izkoriščanju javnih virov.

4.4.1

Promet je eden največjih porabnikov energije; v celotni porabi nafte v EU ima približno 70-odstoten delež, od tega gre 60 % za cestni promet, predvsem zaradi zasebnih motornih vozil, saj je na 1000 prebivalcev 465 vozil. Letalski promet ima v celotni porabi nafte približno 9-odstoten, železniški pa približno enoodstoten delež. Za pošteno konkurenco med posameznimi vrstami prometa je potrebno enako obdavčenje porabe nafte. Zato je treba razmisliti o odpravi oprostitve plačila davka na letalsko gorivo.

4.4.2

Zato mora biti zmanjšanje odvisnosti od fosilnih goriv, tako kot tudi zmanjšanje emisij CO2, prednostna naloga. Za uresničitev teh ciljev – Komisija ocenjuje, da je možno na področju prometa do leta 2020 (8) privarčevati 26 % energije – je treba pripraviti program raziskav, razvoja in inovacij ter zanj predvideti ustrezna sredstva, da se lahko okrepi raba alternativnih virov energije (9), predvsem v lokalnem zemeljskem prometu.

4.4.3

Za močnejšo uporabo novih tehnologij za zmanjševanje emisij CO2 in zmanjševanje odvisnosti od nafte sta potrebna prometna politika, ki v večji meri upošteva različnosti – predvsem na davčnem področju – in ki spodbuja pridobivanje in uporabo novih tehnologij, ki omogočajo zmanjševanje onesnaževanja okolja in večje prihranke energije, ter razvoj posebnega dizelskega goriva za javni promet. Izključno ta okolju prijazna vozila (ki izpolnjujejo normo Evro IV in v prihodnosti Evro V) bi morala biti po zgledu drugih vrst prometa manj obdavčena. Glede vprašanj, povezanih z okoljem, cilj nikakor ne sme biti kaznovanje pri obdavčevanju, temveč nasprotno: treba je nagrajevati promet, ki se izvaja z vključevanjem novih tehnologij za zmanjševanje onesnaževanja okolja in varčevanje z energijo.

4.5.1

Vseevropska prometna omrežja zagotavljajo fizično infrastrukturo za razvoj notranjega trga prevozov, vendar ta razvoj ne poteka v vsej EU enotno; vse regije se ne soočajo s problemi zaradi prometnih preobremenitev.

4.5.2

Odbor se strinja s stališčem, da bi somodalne logistične verige lahko bile učinkovitejša rešitev za preobremenjene prometne koridorje, ker optimizirajo uporabo prometne infrastrukture v okviru posameznih vrst prometa in med njimi. Sem sodijo predori v Alpah, železniški koridorji in somodalna prometna vozlišča.

4.5.3

Znova je treba opozoriti na problem regij in držav na obrobju oziroma na skrajnem obrobju. Da bi ta območja, ki so daleč od srednjeevropskega ozemlja, lahko v polni meri izkoristila prednosti notranjega trga, je treba zaključiti gradnjo vseevropskih prometnih omrežij v predvidenih rokih. Zato bi bilo treba povečati sklade, ki jih je namenila EU za gradnjo teh omrežij, predvsem tistih, ki se nanašajo na čezmejne povezave, močno preobremenjene povezave (kot primere navaja Evropska komisija prehod čez Pireneje/povezave med Španijo in Francijo ter prehod čez Alpe). Izboljšana dostopnost nasploh bo poleg boljših perspektiv za regionalni razvoj prinesla tudi boljšo konkurenčnost.

4.5.4

Poleg že omenjenega povečanja sredstev mora Evropska unija tudi izrecno podpirati vzpostavitev mešanega sistema financiranja za zagotavljanje infrastrukture, pravno varnost in pravna jamstva za udeležbo zasebnega kapitala pri gradnji in izkoriščanju prometne infrastrukture.

4.6.1

Kot že omenjeno, prispevajo inteligentni prometni sistemi k učinkovitejši in racionalnejši uporabi infrastrukture in posledično k zmanjševanju števila smrtnih žrtev v prometu, zmanjševanju prometnih preobremenitev in izboljševanju varstva okolja.

4.6.2

Evropski satelitski navigacijski sistem Galileo, ki bo začel delovati leta 2010, bo prinesel nove aplikacije za vse vrste prometa, npr. pobudo Inteligentni avtomobil (10) za razvoj novih tehnologij za vozila, program SESAR, ki bo prispeval k boljšemu usmerjanju letalskega prometa v enotnem evropskem zračnem prostoru, ali sistem ERMTS (European Rail Traffic Management System), ki bo povečal interoperabilnost med nacionalnimi železniškimi omrežji.

4.6.3

Odbor v celoti podpira pristop, da je somodalnost (Co-Modality) odgovor prometnega sektorja na globalizacijo in odpiranje svetovnih trgov. Za razvoj somodalnosti je potrebna prilagoditev infrastrukture v takšni obliki, da se pospešujejo povezave za zagotavljanje prometnega omrežja brez vrzeli ter za preprečevanje zakasnitev in prekinitev logistične verige. Pospeševanje somodalnosti bo omogočilo krepitev vseh vrst prometa, še posebej tistih, ki se uporabljajo premalo.

4.7.1

EESO ponavlja stališče, ki ga je izrazil že v svojem mnenju o beli knjigi o prometu iz leta 2001 (11), da je prometna politika na mednarodni ravni instrument trgovinske politike in – v nekem smislu – tudi zunanje in varnostne politike. Odbor meni, da mora zato Evropska komisija na tem področju uresničevati pristojnosti, ki so ji bile prenesene s Pogodbo pri pogajanjih o mednarodnih trgovinskih sporazumih, da bi tako – kjer je to mogoče – z mandatom Sveta kot predstavnika celotne Evropske unije nastopala v prometnem sektorju v vseh pristojnih mednarodnih prometnih organih. Te pravice se nanašajo na pogajanja o prometnih sporazumih s tretjimi državami v imenu držav članic.

4.7.2

Nadalje Odbor meni, da je zelo pomembno izvesti takšno poenostavitev carinskih postopkov, ki ne zmanjšuje kakovosti storitev (12) in nima negativnih posledic za stroške storitev, kot tudi zagotoviti spoštovanje načel za omejevanje vzpostavljanja notranjih meja znotraj EU na podlagi ustreznih sporazumov, kot so schengenski in prihodnji sporazumi.