2.2.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 34/176

Spravodajca:

Jan SIMONS

1.1.

EHSV víta ako celok účely Programu regulačnej vhodnosti a efektívnosti (REFIT) Komisie so všeobecným cieľom stanoviť jasný, jednoduchý a súdržný právny rámec pre bezpečnosť osobných lodí, ktorý sa jednoduchšie vykonáva, monitoruje a presadzuje, pričom zabezpečí celkovú úroveň bezpečnosti pre cestujúcich a posádky lodí.

1.2.

EHSV prikladá veľký význam existencii režimu inšpekcií EÚ uplatniteľného na osobné lode v prevádzke na vnútroštátnych alebo medzinárodných plavbách, ktorý zachováva rovnaké podmienky vo vodách EÚ pre všetky osobné lode bez ohľadu na ich vlajku. EHSV napriek tomu zastáva názor, že EÚ by sa mala predovšetkým snažiť zachovávať primerané normy námornej bezpečnosti a ochrany morského prostredia na globálnej úrovni, ktoré sa zasa uplatňujú na lode premávajúce vo vodách EÚ.

1.3.

EHSV sa domnieva, že v rámci nového návrhu smernice je potrebné ďalšie objasnenie a doplňujúce ustanovenia, aby sa zabránilo akýmkoľvek nadbytočným inšpekciám alebo aby sa verejnej správe v členských štátoch neukladalo zbytočné dodatočné zaťaženie, čo by viedlo k minimalizácii komerčnej prevádzky lodí či zvýšeniu únavy posádky. Potrebné je okrem iného:

1.4.

Hoci je nový návrh smernice vhodne zameraný na zníženie únavy posádky lode, EHSV odporúča, aby sa dodržiavanie minimálnych požiadaviek pre námorníkov, pokiaľ ide o prácu na palube lode vrátane osvedčení o zdravotnom stave a odbornej príprave, na ktoré sa vzťahuje STCW(Medzinárodný dohovor o normách výcviku, kvalifikácie a strážnej služby námorníkov), považovalo za nevyhnutné z hľadiska námornej bezpečnosti. Takéto dodržiavanie by sa zaistilo v súlade s existujúcimi medzinárodnými dohovormi, akým je Dohovor o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006, ktorý sa v práve Únie vykonáva smernicou Rady 2009/13/ES.

1.5.

EHSV vzhľadom na uvedené skutočnosti uznáva, že rozsah objasňujúcich ustanovení si bude vyžadovať, aby členské štáty aj lodné spoločnosti prispôsobili svoje súčasné procesy. EHSV by preto podporil úlohu Európskej námornej bezpečnostnej agentúry (EMSA) a využitie existujúcej skupiny expertov pre bezpečnosť osobných lodí pri skupine pre námornú bezpečnosť s cieľom uľahčiť procesy vykonávania a transpozície v spojení so zodpovedajúcimi skupinami expertov, ktoré sa zaoberajú inšpekciami štátnej prístavnej kontroly a zavádzaním vnútroštátneho kontaktného miesta.

1.6.

EHSV má sedem konkrétnych technických pripomienok. Nachádzajú sa v časti 5 tohto stanoviska.

2.1.

Zemepisná konfigurácia Európy ako rozsiahleho polostrova naznačuje, aké kľúčové sú služby námornej dopravy vrátane prepravy cestujúcich. Prístavmi EÚ každoročne prejde viac ako 400 miliónov ľudí, z čoho 120 miliónov sa prepraví vnútroštátnymi osobnými loďami. Preto je dôležité zabezpečiť vo vodách EÚ najvyššie bezpečnostné normy, keďže právne predpisy týkajúce sa bezpečnosti lodí majú významné dôsledky, a to najmä z hľadiska životného prostredia, pracovnoprávnych predpisov, mobility občanov EÚ a uľahčenia obchodovania s osobnými plavidlami, keďže tie spĺňajú rovnaké normy v celej EÚ.

2.2.

V kolektívnej pamäti – najmä u tých, ktorí sa zaujímajú o záležitosti námornej dopravy – sú stále vryté tragické nehody námorných prievozných lodí Herald of Free Enterprise z roku 1987 a Estonia v noci z 27. na 28. septembra 1994. Prvá sa plavila z belgického Zeebrugge, druhá z Tallinnu smerom do Štokholmu a potopila sa pri fínskom pobreží. Loď Herald of Free Enterprise narazila na piesčinu. Zahynulo 193 ľudí. Na lodi Estonia prišlo o život až 852 osôb. Príčina: dvere na prove, cez ktoré sa naloďujú a vyloďujú cestujúci a vozidlá (roll-on-roll-off, odtiaľ pochádza názov lode ro-ro), v jednom prípade neboli riadne zatvorené a v druhom sa odtrhli v prudkej búrke. Dôsledok: do lodí sa nabrala voda a rýchlo sa naklonili, potom sa prevrátili, a to všetko v priebehu pol hodiny.

2.3.

Po katastrofe lode Estonia prijala Medzinárodná námorná organizácia súbor zmien k Medzinárodnému dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS) vrátane požiadaviek na zlepšenie stability lodí ro-ro pri ich poškodení.

2.4.

Nehody sa však naďalej vyskytujú, čo v uplynulých dvoch desaťročiach viedlo Európu k zavedeniu ďalších pravidiel pre bezpečnosť osobných lodí vrátane niektorých osobitných pravidiel, akým je zoznam osôb na palube, ako aj dohovoru SOLAS o medzinárodných cestách, ktoré tiež zahŕňajú cesty medzi dvoma alebo viacerými členskými štátmi, a tiež mnoho ďalších pravidiel EÚ pre vnútroštátne cesty.

2.5.

Návrhy vyplývajú z vykonávania programu REFIT Komisiou v súvislosti s týmito právnymi predpismi o bezpečnosti osobných lodí. Skratka REFIT označuje regulačnú vhodnosť a efektívnosť.

2.6.

Zámerom bolo zjednodušiť a zefektívniť existujúce európske pravidlá v oblasti bezpečnosti osobných lodí tam, kde je to možné, s cieľom:

V týchto zámeroch sa premietajú odporúčania EHSV týkajúce sa programu REFIT uvedené v nedávnom prieskumnom stanovisku (SC/044, 26. mája 2016).

2.7.

Na dosiahnutie týchto cieľov slúži súdržný balík návrhov.

Balík týkajúci sa bezpečnosti osobných lodí zahŕňa návrhy na preskúmanie takmer všetkých európskych bezpečnostných nariadení o osobných lodiach, samozrejme okrem čisto technickej smernice 2003/25/ES o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro.

2.8.

Balík obsahuje tieto tri návrhy:

2.9.

Toto stanovisko sa sústreďuje práve na tento posledný návrh.

3.1.

Zámerom tohto návrhu je objasniť a zjednodušiť systém prehliadok a inšpekcií EÚ pre prievozné lode ro-ro a osobné vysokorýchlostné plavidlá, ktoré sa v súčasnosti vykonávajú v súlade so smernicou 1999/35/ES (povinné kontroly pre bezpečnú prevádzku prievozných lodí ro-ro a osobných vysokorýchlostných plavidiel v pravidelnej preprave) a smernicou 2009/16/ES (štátna prístavná kontrola).

3.2.

Návrh je v súlade so smernicou 2009/21/ES a 2009/45/ES (kontroly námorných plavidiel na medzinárodných a domácich plavbách vlajkovým štátom). Tu sa opäť zdá, že vykonávanie smernice je v jednotlivých členských štátoch rôzne.

3.3.

Cieľom návrhu je odstrániť koncepciu „hostiteľského štátu“ (podľa smernice 1999/35/ES je za inšpekcie prievozných plavidiel ro-ro zodpovedný hostiteľský štát alebo štát, kde sa loď prevádzkuje pod vlajkou inej krajiny). Inšpekcie sa majú začleniť do prehliadok vlajkového štátu a inšpekcií štátnej prístavnej kontroly. Napokon je potrebné objasniť, kedy by sa mali uskutočniť dve inšpekcie ročne stanovené v súčasnej smernici 1999/35/ES.

3.4.

Preto sa navrhuje, aby sa smernica 2009/16/ES zmenila a smernica 1999/35/ES zrušila a aby sa nahradili novou smernicou. Toto sú kľúčové body novej smernice:

4.1.

EHSV víta ako celok účely Programu regulačnej vhodnosti a efektívnosti (REFIT) Komisie so všeobecným cieľom stanoviť jasný, jednoduchý a súdržný právny rámec pre bezpečnosť osobných lodí, ktorý sa jednoduchšie vykonáva, monitoruje a presadzuje, pričom zabezpečí celkovú úroveň bezpečnosti pre cestujúcich a posádky lodí. Tieto postupy REFIT a hodnotenia tiež súdržne dopĺňajú ciele európskej stratégie v oblasti námornej dopravy [COM(2009) 8 final] na využitie plného potenciálu rastúceho dopytu v oblasti služieb príbrežnej námornej dopravy a námornej dopravy pre podniky a občanov v Európe.

4.2.

Štatistiky nehôd sú dôkazom, že existujúcim regulačným rámcom sa dosiahla vysoká úroveň bezpečnosti osobných lodí vo vodách EÚ. EHSV súhlasí s obnoveným dôrazom, ktorý sa kladie na riešenie osobitných bezpečnostných charakteristík prievozných lodí ro-ro a osobných vysokorýchlostných plavidiel prostredníctvom návrhu tejto novej smernice a zmenou smernice 2009/16/ES. Výsledkom postupu REFIT sa objasňujú a zjednodušujú existujúce požiadavky prehliadok podľa súčasnej smernice 1999/35/ES, rozšírených inšpekcií štátnej prístavnej kontroly a ročných prehliadok vlajkového štátu, pričom sa zachováva rovnaká úroveň bezpečnosti pre pasažierov cestujúcich na prievozných lodiach ro-ro a osobných vysokorýchlostných plavidlách v pravidelnej preprave vo vodách EÚ.

4.3.

EHSV prikladá veľký význam existencii režimu inšpekcií EÚ uplatniteľného na osobné lode v prevádzke na vnútroštátnych alebo medzinárodných plavbách, ktorý zachováva rovnaké podmienky vo vodách EÚ pre všetky osobné lode bez ohľadu na ich vlajku.

4.4.

EHSV víta skutočnosť, že plánovaným zjednodušením sa zabezpečí nielen ďalšia právna jasnosť, ale rovnako sa ďalej racionalizuje aj počet inšpekcií, ktoré má vnútroštátna verejná správa vykonávať, a zároveň sa maximalizuje komerčná prevádzka lode.

4.5.

Od roku 2009 sa nový systém inšpekcií podľa Parížskeho memoranda o porozumení (MoP) sústreďuje na efektívnosť lodnej dopravy vykonávaním vyššieho počtu inšpekcií pri lodiach s nízkym štandardom a poskytovaním väčších intervalov pri lodiach s vysokým štandardom. EHSV uznáva uvedený úspech nového systému inšpekcií, najmä vzhľadom na skutočnosť, že administratívne zaťaženie predstavuje vo vzťahu k lodiam v príbrežnej prevádzke rastúci zdroj obáv a že každá dodatočná kontrola toto zaťaženie zvyšuje.

4.6.

4.7.

EHSV uznáva, že množstvo objasňujúcich ustanovení si bude vyžadovať, aby členské štáty aj lodné spoločnosti upravili svoje súčasné procesy. EHSV by preto podporil úlohu Európskej námornej bezpečnostnej agentúry (EMSA) a využitie existujúcej skupiny expertov pre bezpečnosť osobných lodí pri skupine pre námornú bezpečnosť (stála skupina expertov v oblasti námornej bezpečnosti, ktorú zriadilo GR pre mobilitu a dopravu) s cieľom uľahčiť procesy vykonávania a transpozície v spojení so zodpovedajúcimi skupinami expertov, ktoré sa zaoberajú inšpekciami štátnej prístavnej kontroly a zavádzaním vnútroštátneho kontaktného miesta. EHSV víta možnosť zúčastňovať sa na činnosti skupiny expertov pre bezpečnosť osobných lodí, ktorá bola nedávno ponúknutá organizáciám zainteresovaných strán, keďže takéto diskusné platformy, nasledované príkladom Európskeho fóra pre udržateľnú námornú dopravu, sa môžu ukázať veľmi užitočné, keďže sa tu spojí Európska komisia, zainteresované strany z odvetvia a mimovládnych organizácií a príslušné orgány členských štátov.

4.8.

Pokiaľ ide o pravidelné inšpekcie podľa článku 5, môže sa stať, že na loď v pravidelnej preprave, na ktorú sa vzťahujú inšpekcie podľa rozsahu pôsobnosti tejto navrhovanej novej smernice, sa tiež môžu v tom istom čase vzťahovať inšpekcie štátnej prístavnej kontroly vykonávané v súlade so smernicou 2009/16/ES v znení tejto smernice prostredníctvom článku 14 o inšpekcii prievozných lodí ro-ro a osobných vysokorýchlostných plavidiel v pravidelnej preprave. Týmto návrhom novej smernice by sa z dôvodu racionalizácie malo zabrániť potenciálnej nadbytočnosti inšpekcií v rámci dvoch uvedených smerníc.

4.8.1.

Bez ohľadu na skutočnosť, že z rizikových parametrov v súčasnom systéme štátnej prístavnej kontroly môže vyplývať, že loď nie je oprávnená na rozšírenú inšpekciu štátnej prístavnej kontroly v čase, keď sa plánuje inšpekcia podľa tohto návrhu novej smernice, však bude potrebná primeraná koordinácia medzi členskými štátmi s cieľom zabezpečiť časový odstup medzi dvoma inšpekciami podľa požiadaviek článku 5 ods. 1 písm. b).

4.8.2.

Podľa článku 10 nového návrhu smernice sa od Komisie požaduje, aby zriadila inšpekčnú databázu. Malo by sa objasniť, či sa takáto inšpekčná databáza bude uchovávať súbežne so systémom THETIS Parížskeho MoP a EMSA, a najmä ako inšpekcie vykonávané podľa tejto novej smernice ovplyvnia rizikový profil lode podľa Parížskeho MoP.

4.8.3.

V odkaze na článok 1 ods. 1 by sa malo objasniť, či vymedzenie pojmu „tretí štát“ znamená štát, ktorý nie je členským štátom EÚ, alebo aj členský štát EÚ, aj štát, ktorý nie je členským štátom EÚ. EHSV rozumie, že „tretí štát“ by sa mal vymedziť ako štát, ktorý nie je členským štátom EÚ, iba s cieľom zabrániť zámene s prievoznými loďami ro-ro a osobnými vysokorýchlostnými plavidlami, na ktoré sa vzťahujú inšpekcie štátnej prístavnej kontroly podľa článku 14 tohto nového návrhu smernice.

4.9.

EHSV sa domnieva, že úlohou EÚ je predovšetkým zabezpečiť, aby sa v rámci akýchkoľvek zmien medzinárodných nástrojov uvedených v článku 2 tohto nového návrhu smernice zachovala primeraná úroveň námornej bezpečnosti a ochrany morského prostredia na globálnej úrovni. EHSV preto konštatuje, že ustanovenia o možnom budúcom odchýlení sa od medzinárodných právnych predpisov uvedené v článku 12 a 13 nového návrhu smernice by sa mali použiť ako posledná možnosť a mali by, podľa potreby, obsahovať európske opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby akýkoľvek rozpor medzi právnymi predpismi Spoločenstva v námornej oblasti a medzinárodnými nástrojmi napokon vyústil do zlučiteľného riešenia na medzinárodnej úrovni.

5.1.

Pokiaľ ide o vymedzenie pojmu „pravidelná preprava“ podľa článku 2 ods. 5 písm. a) a článku 14 nového návrhu smernice, EHSV odporúča objasnenie vymedzenia pojmu takto: „podľa verejne dostupného alebo plánovaného zoznamu časov odchodov a príchodov“.

5.2.

Pokiaľ ide o Inšpekcie pred začatím prevádzky podľa článku 3 ods. 2 a Výnimky z povinnosti inšpekcie pred začatím prevádzky podľa článku 4 ods. 1, existujú medzi nimi nadbytočné a mätúce požiadavky. EHSV navrhuje zlúčenie týchto dvoch odsekov v novom článku 4 ods. 1, aby sa súdržne odkazovalo na podmienky upustenia od inšpekcií lode za predpokladu, že členský štát považuje predošlé inšpekcie alebo prehliadky lodí za uspokojivé. Týmto novým odsekom sa odkazuje aj na inšpekcie pred začatím prevádzky, ktoré sa pri prievozných lodiach ro-ro a osobných vysokorýchlostných plavidlách vyžadujú podľa smernice 2009/16/ES v znení článku 14 nového návrhu smernice.

5.3.

Hoci sa v novom návrhu smernice stanovuje postup v prípade, ak sa nahradenie prievoznej lode ro-ro alebo osobného vysokorýchlostného plavidla musí uskutočniť rýchlo v dôsledku nepredvídaných okolností (článok 4 ods. 3), EHSV navrhuje zavedenie vyhradeného postupu pre náhradnú loď na obmedzené obdobie, keď sa článok 4 ods. 1 neuplatňuje v prípade plánovanej údržby lode v pravidelnej preprave.

5.4.

Pravidelnosť dvoch inšpekcií ročne podľa požiadaviek článku 5 ods. 1 písm. b) by sa mala rovnako špecifikovať podľa článku 14a ods. 2 s cieľom zabezpečiť z časového hľadiska spoločnú úroveň bezpečnosti v rámci tejto smernice a smernice 2009/16/ES. Pravidelnosť dvoch inšpekcií ročne, ktoré by sa mali vykonávať v priebehu 12 mesiacov, navyše nie je špecifikovaná pre lode v sezónnej preprave a mala by sa ďalej objasniť.

5.5.

Odkaz podľa článku 5 ods. 1 písm. b) na „dostatočný počet bodov uvedených v prílohách I a II“, ktoré má zahŕňať inšpekcia počas pravidelnej prepravy je mätúci. EHSV odporúča, aby inšpektor použil svoj odborný úsudok a rozhodol, ktoré body a v akom rozsahu musí inšpekcia zahŕňať, aby sa skontroloval celkový stav v tejto oblasti a aby sa zabránilo duplicite bodov, ktoré už mohli byť povinne skontrolované podľa iných medzinárodných predpisov. Rovnaká zmena sa odporúča v článku 14a ods. 2 písm. b). V článku 5 ods. 1 písm. b) a v prílohe III by sa okrem toho mohlo z dôvodu jasnosti uviesť, že ide o inšpekciu počas prevádzky, ktorá sa uskutoční v rámci pravidelnej plavby Zvážiť by sa mali najmä inšpekcie počas prevádzky na námorných trasách na veľmi krátke vzdialenosti, a to z praktického hľadiska, aj vzhľadom na obmedzený čas, ktorý je počas plavby k dispozícii.

5.6.

Hoci je nový návrh smernice zjavne inšpirovaný článkom 19 o odstránení nedostatkov a zadržaní podľa smernice 2009/16/ES, malo by sa v ňom špecifikovať, že „pri vykonávaní inšpekcie podľa tejto smernice sa vynaloží všetko úsilie na to, aby sa zabránilo neoprávnenému zadržaniu alebo omeškaniu lode“.

5.7.

Keďže prievozné lode ro-ro a osobné vysokorýchlostné plavidlá sa podľa článku 2 nového návrhu smernice vymedzujú samostatne, EHSV na účely jasnosti navrhuje, aby sa vždy a výlučne odkazovalo na „prievoznú loď ro-ro a osobné vysokorýchlostné plavidlo“. Odôvodnenie 6 návrhu by sa preto malo príslušne zmeniť.