15.1.2016   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 13/110

Spravodajkyňa:

Anne DEMELENNE

1.1.

EHSV podporuje zámer predsedu Európskej komisie, ktorý 15. júla 2014 vo svojom otváracom príhovore v Európskom parlamente v Štrasburgu vyhlásil, že „proti sociálnemu dampingu musíme zakročiť a zakročíme“. K jeho slovám sa pripojila aj členka Komisie zodpovedná za dopravu Violeta BULC, ktorá počas vypočutia kandidátov na členov Komisie v októbri 2014, k tomu doložila: „Som rozhodne proti sociálnemu dampingu. […] aj sociálna legislatíva musí byť súčasťou programu refit“. Sociálny damping vytvára nespravodlivú hospodársku súťaž. Je však ťažké ho definovať, keďže faktory, o ktoré sa opiera, sú zložité, a zahŕňa množstvo aktérov. Bolo by sa treba zamyslieť nad tým, akú úlohu zohrávajú v civilnom letectve rozhodujúci politickí činitelia na jednotlivých úrovniach, letecké spoločnosti, zamestnanci a cestujúci, ako aj politické, právne, hospodárske a sociálne prostredie v Európskej únii aj mimo nej. Súdny dvor Európskej únie potvrdil, že boj proti sociálnemu dampingu je legitímnym cieľom, ktorý členským štátom umožňuje odôvodniť určité obmedzenie voľného pohybu (1). Keďže je EHSV znepokojený najnovším vývojom, žiada Komisiu, aby situáciu pozorne sledovala a v prípade potreby prijala náležité opatrenia. Pri príprave balíka predpisov o letectve, ktorý bol avizovaný v rámci pracovného programu Komisie na rok 2015, bude treba prihliadať na všetky aspekty uvedené v tomto dokumente. Okrem toho sa EHSV domnieva, že GR MOVE a GR EMPL by mali úzko spolupracovať.

1.2.

Európska agentúra pre bezpečnosť letectva (EASA) musí na základe výsledkov svojej práce na nových obchodných modeloch pozorne skúmať vývoj situácie s cieľom zabezpečiť cestujúcim a zamestnancom optimálnu bezpečnosť bez ohľadu na obchodný model, pričom by sa však v záujme stabilizácie odvetvia mala zameriavať najmä na tieto nové modely. Mimoriadne dôležité je, aby príslušné orgány verejnej správy sledovali čoraz častejšie využívanie ‘falošných’ samostatne zárobkovo činných osôb a agentúr sprostredkujúcich zamestnanie na dobu určitú.

1.3.

EHSV dúfa, že platné právne predpisy sa budú správne uplatňovať a že sa bude prihliadať aj na rozsudok Súdneho dvora Európskej únie. Týka sa to najmä:

1.4.

EHSV uznáva postoj, ktorý zaujali sociálni partneri z pracovnej skupiny pre letecký personál (Air Crew Working Group, pozri bod 5.1), a zdôrazňuje, že v snahe predísť akýmkoľvek neúmyselným negatívnym sociálnym dôsledkom v tomto sektore by sa mali odstrániť nasledujúce nedostatky. Preto by sa mali prijať tieto opatrenia:

1.5.

Okrem toho EHSV navrhuje, aby v rámci koordinovanej práce GR MOVE a GR EMPL Komisia preskúmala uplatňovanie smernice o dočasnej agentúrnej práci v sektore letectva. EHSV sa domnieva, že priame pracovné miesta by mali zostať štandardnou formou zamestnávania v letectve, ktorú treba podporovať, a že také dočasné pracovné zmluvy, pri ktorých hrozí zhoršenie úrovne bezpečnosti (2008/104/ES). musí byť možné obmedziť. Navyše je nevyhnutné dohodnúť sa na úrovni EÚ na spoločnej definícii pojmov „zamestnanec“ a „samostatne zárobkovo činná osoba“.

1.6.

EHSV podporuje prípadnú iniciatívu sociálnych partnerov v sektore letectva EÚ rokovať o dohode týkajúcej sa pracovných podmienok a sociálnych práv zamestnancov v tomto odvetví. Sociálni partneri môžu mať takisto spoločný postoj, pokiaľ ide o niektoré právne predpisy, ktorý by mohli predostrieť Komisii. Komisia by napokon mala prekonzultovať so sociálnymi partnermi všetky legislatívne nástroje a/alebo iniciatívy EÚ, ktoré majú sociálny dosah (6).

1.7.

Keďže návrh nariadenia o službách pozemnej obsluhy bol z pracovného programu Komisie vypustený, a vzhľadom na to, že v tejto oblasti neexistujú na úrovni EÚ žiadne sociálne normy, bolo by potrebné zaoberať sa otázkou presunu zamestnancov v prípade výzvy na predkladanie ponúk a/alebo čiastočnej straty aktivít. V snahe vyriešiť tento problém Komisia v súčasnosti konzultuje s európskymi sociálnymi partnermi možnosť predložiť koncom roka 2015 konsolidované znenie návrhu na revíziu smernice Rady 2001/23/ES z 12. marca 2001 (zachovanie práv zamestnancov pri prevodoch podnikov).

1.8.

EHSV začne samostatne interne pracovať na doplnení sociálnej problematiky, na ktorú sa poukazuje v tomto stanovisku.

1.9.

EHSV odporúča, aby Komisia neustále sledovala pracovné podmienky v civilnom letectve.

2.1.

Letectvo je jedným zo strategických odvetví Európskej únie, keďže výrazne prispieva k európskemu hospodárstvu z hľadiska pracovných miest a rastu. Odhaduje sa, že sektor letectva predstavuje 2,6 milióna priamych a nepriamych pracovných miest, každodenne prispieva k európskemu HDP jednou miliardou eur a podnecuje obchod a cestovný ruch (7).

2.2.

Liberalizácia leteckej dopravy začiatkom 90. rokov 20. storočia nepochybne priniesla cestujúcim výhody v podobe demokratizácie, nižších cien leteniek a širšej ponuky. Aký je však jej vplyv na zamestnanosť, mzdy a pracovné podmienky v tomto odvetví? Údaje Eurostatu ukazujú, že počet priamych aj nepriamych pracovných miest v leteckých spoločnostiach stagnuje, a to aj napriek tomu, že v rokoch 1998 až 2010 ich počet rástol priemerne približne o 5 % ročne (8). Spolu s ďalšími zmenami sa to odrazilo vo výraznom náraste produktivity. Okrem toho sa obsadzovanie pracovných miest palubného personálu a pilotov zadáva externým firmám alebo sa tieto miesta nahrádzajú pružnejšími formami zamestnania. Podľa nedávnej štúdie európskych sociálnych partnerov v civilnom letectve len 52,6 % respondentov, ktorí pracujú pre nízkonákladové letecké spoločnosti, potvrdilo, že má pracovnú zmluvu uzatvorenú priamo s príslušnou spoločnosťou. Nie sú k dispozícii žiadne kompletné údaje o mzdách, avšak na príklade zo Spojeného kráľovstva možno vidieť badateľný pokles platov palubného personálu (9). Skrátka, pracovné miesta, ktoré boli kedysi prestížne a vyznačovali sa vysokou kvalitou, v súčasnosti zanikajú, ich obsadzovanie sa zadáva externým firmám alebo ich nahrádza vyššia produktivita a menej nákladná pracovná sila.

2.3.

Vzhľadom na to, že letecké spoločnosti sa musia vyrovnať s tvrdou konkurenciou, ziskové rozpätia sú menšie než v iných odvetviach (podľa IATA predstavoval čistý zisk leteckého odvetvia v celosvetovom meradle v uplynulých 40 rokoch priemerne 0,1 %) (10) a zamestnávatelia hľadajú spôsoby, ako znížiť náklady, aby zostali konkurencieschopnými. Hoci niektoré nákladové položky (napríklad palivo alebo vlastníctvo lietadiel) sú do istej miery pevne stanovené, niektoré letecké spoločnosti si myslia, že náklady na pracovnú silu je možné neustále znižovať. Niektoré spoločnosti tiež zistili, že využiť slobodu usadiť sa hocikde v EÚ je ďalším spôsobom, ako možno ďalej a ešte viac znižovať náklady a vyvíjať sociálny damping.

2.4.

Vzhľadom na čoraz väčšiu konkurenciu zo strany nízkonákladových spoločností viaceré tradičné letecké spoločnosti vytvorili nízkonákladové verzie svojich hlavných značiek, ktoré využívajú pre lety na krátke vzdialenosti, alebo pre svoje hlavné aktivity zamestnávajú lacnú pracovnú silu. Niektoré nízkonákladové letecké spoločnosti sa teraz zameriavajú na veľké letiská a obchodných cestujúcich, a tým priamo konkurujú tradičným leteckým spoločnostiam. V dôsledku toho klesá počet dôstojných pracovných miest (spravodlivé mzdy, bezpečnosť na pracovisku, sociálna ochrana, sloboda prejavu, združovania a zapájania sa a rovnosť) (11) v tradičných leteckých spoločnostiach (12). Sociálne postupy nízkonákladových leteckých spoločností však nevytvárajú automaticky sociálny damping.

2.5.

V dôsledku rozvoja celosvetovej a európskej hospodárskej súťaže vznikajú obavy o udržateľnosť a konkurencieschopnosť európskeho letectva z hospodárskeho aj sociálneho hľadiska. V záujme zabezpečenia spravodlivej hospodárskej súťaže je nevyhnutné vytvoriť spravodlivejšie podmienky. Letecké spoločnosti by mali medzi sebou súťažiť inovatívnymi produktmi, kvalitou a cenou, a nie využívaním legislatívnych nedostatkov a/alebo lacných pracovných miest. Musia sa prijať opatrenia, ktoré umožnia zabezpečiť konkurencieschopnosť a udržateľný rozvoj tohto európskeho odvetvia a zachovať kvalitné pracovné miesta v Európe.

2.6.

Sociálny damping, ak sa vyskytuje, brzdí spravodlivú hospodársku súťaž. Prioritou číslo jeden musí zostať bezpečnosť, sociálny damping ju v žiadnom prípade nesmie ohroziť. Nekoordinované bilaterálne prístupy jednotlivých krajín by mala nahradiť skutočná spoločná vonkajšia politika EÚ v oblasti letectva, ktorá by sa okrem iného mala zaoberať zahraničnými investíciami do európskych leteckých spoločností, vlastníctvom a kontrolou, štátnou pomocou, prístupom na trh a spravodlivou hospodárskou súťažou.

2.7.

Bezpečnosť je v odvetví letectve prvoradá. Ako sa uvádza v bielej knihe: „Bezpečnosť európskej leteckej dopravy je vysoká, ale nie je najlepšia na svete. Našim cieľom je, aby sme sa stali regiónom s najbezpečnejšou leteckou dopravou.“ (13) Napriek tomu, že chýbajú štatistické údaje, Európska agentúra pre bezpečnosť letectva (EASA) už upozornila, že fragmentácia a skutočnosť, že hlavné pracovné miesta spojené s bezpečnosťou, vrátane palubného personálu a údržbárov, obsadzujú externé firmy, by mohli negatívne ovplyvniť bezpečnosť. Takzvané nové obchodné modely optimalizujú fiškálne, prevádzkové a sociálne postupy. Agentúra EASA by mala tieto modely preskúmať a prijať všetky potrebné opatrenia, aby sa zabezpečilo, že nebude ohrozená bezpečnosť. EHSV sa zasadzuje za to, aby sa týmto úlohám venovala novovytvorená osobitná pracovná skupina EASA. Ide o bezpečnosť ľudí, preto sa nesmie podstupovať žiadne riziko (14).

3.1.

Pokiaľ ide o sociálny damping v leteckej doprave, možno rozlišovať dve oblasti: vnútorný trh a vonkajšia politika v oblasti letectva.

3.2.

Na vnútornom trhu sú za sociálny damping zodpovedné najmä letecké spoločnosti, ktoré uplatňujú stratégiu viacerých základní (pracovná sila z krajiny X pracuje v krajine Y na základe zmluvy, ktorá sa riadi zákonmi krajiny Z), čo má za následok „oddelenie“ pracovníka od jeho „krajiny pôvodu“ (t. j. od krajiny jeho štátnej príslušnosti a/alebo miesta bydliska). Veľkou výzvou je zosúladiť slobodu usadiť sa, resp. slobodu poskytovať služby, s cieľmi v oblasti kvality zamestnania a sociálneho pokroku. Hoci úpravy, ktoré sa uskutočnili v rámci nariadenia Rím I (15) a vďaka koordinácii systémov sociálneho zabezpečenia (16), pomôžu zmierniť niektoré problémy, na ktoré narážajú mobilní pracovníci, iné otázky zostávajú nevyriešené.

3.3.

Vonkajšia politika EÚ v oblasti letectva nedostatočne chráni záujmy európskych leteckých spoločností a ich pracovníkov v rýchlo sa meniacich globálnych podmienkach. Hoci sa európske letecké spoločnosti musia prispôsobiť určitým požiadavkám, aby sa zaručila spravodlivá hospodárska súťaž (transparentnosť, štátna pomoc, stanovovanie cien atď.), požiadavky pre letecké spoločnosti tretích krajín, ktoré prevádzkujú lety na letiská EÚ alebo z nich, nie je možné presadiť alebo žiadne nie sú. Tieto spoločnosti sú teda priamymi konkurentmi leteckých dopravcov z EÚ na rovnakých trasách pričom ťažia z nenáležitých výhod.

3.4.

Ďalším problémom je zamestnávanie leteckého personálu z tretích krajín na palubách lietadiel, ktoré sú zaregistrované v EÚ. V minulosti sa letecký personál zo zahraničia využíval na palubách európskych lietadiel len z jazykových alebo kultúrnych dôvodov. Niektoré letecké spoločnosti nedávno zašli až tak ďaleko, že zamestnávajú zahraničný personál pri prevádzkovaní letov do a z EÚ (a dokonca aj v rámci EÚ!), a to za horších pracovných podmienok a za nižšie mzdy. Tieto letecké spoločnosti však musia rešpektovať vnútroštátne pravidlá členského štátu, ktorý vydal osvedčenie leteckého prevádzkovateľa.

4.1.

Zo štúdií zrealizovaných sociálnymi partnermi (17) vyplýva, že zhoršovanie pracovných podmienok v leteckom odvetví v Európe je všeobecným javom a nejde tu len o zmeny na trhu v dôsledku hospodárskej súťaže, týka sa to tradičných, ako aj nízkonákladových leteckých spoločností.

4.2.

Neexistuje jednotný model nízkonákladovej leteckej spoločnosti: ich stratégie siahajú od ponúk za minimálne ceny (len to najnevyhnutnejšie), cez postupy „klasických“ nízkonákladových spoločností so síce obmedzenými, ale vždy dodržanými sľubmi, až po hybridnú spoločnosť, ktorá spája prvky nízkonákladovej a tradičnej spoločnosti. Neexistuje preto ani jednotná forma zamestnania. Niektoré spoločnosti ponúkajú kvalitné pracovné miesta a zmluvy na dobu neurčitú, kým iné využívajú výhradne nábor prostredníctvom externých firiem, prácu agentúr, a dokonca v niektorých prípadoch aj falošnú samostatnú zárobkovú činnosť. To isté platí aj o zastúpení v odborových zväzoch: niektoré spoločnosti sa vedome pokúšajú vyhnúť odborom, zatiaľ čo iné spoločnosti ich uznávajú a podpisujú kolektívne dohody. Vývoj nízkonákladových spoločností mal tiež výrazný vplyv na služby pozemnej obsluhy, najmä pokiaľ ide o zaobchádzanie s batožinou (prísnejšia politika pre príručnú batožinu), krátky čas na odbavenie a úbytok školení.

4.3.

Zamestnávatelia, ako aj odbory dnes uznávajú, že obchodné stratégie a s nimi spojená politika v oblasti ľudských zdrojov a pracovnoprávnych vzťahov, ktorú praktizujú niektoré nízkonákladové spoločnosti, vedie k „pomalému úpadku smerom k najmenšiemu spoločnému menovateľovi“ (18). Hranica medzi nízkonákladovými a tradičnými leteckými spoločnosťami postupne mizne, keďže niektoré nízkonákladové spoločnosti sa začlenili do celosvetových aliancií alebo boli pripojené k zoskupeniam (tradičných) leteckých spoločností. Iné spoločnosti sa pre zmenu rozhodli vytvoriť si svoju vlastnú nízkonákladovú domácu spoločnosť. Niektorí tradiční leteckí dopravcovia takisto zamestnávajú lacnú pracovnú silu v rámci svojich hlavných aktivít. Tento nový spôsob organizácie však neznamená, že tradičné a nízkonákladové spoločnosti ponúkajú rovnaké služby.

4.4.

Lenže medzi členskými štátmi EÚ existujú zásadné rozdiely, okrem iného, pokiaľ ide o pracovné podmienky, rovnaké zaobchádzanie, ochranu zdravia a bezpečnosť v práci a sociálnu ochranu (ktorá je jediná koordinovaná na úrovni EÚ), čím vzniká asymetria medzi hospodárskou reguláciou (jednotný trh) a harmonizáciou a sociálnou súdržnosťou. Niektoré členské štáty však zaviedli riešenia na vnútroštátnej úrovni s cieľom zabezpečiť, aby mobilní pracovníci žijúci na ich území mohli využívať podmienky, ktoré sú v súlade s vnútroštátnymi právnymi predpismi v pracovnej a sociálnej oblasti a kolektívnymi dohodami. Túto otázku by bolo treba preskúmať na európskej úrovni.

4.5.

Základné právne predpisy v oblasti letectva týkajúce sa zamestnávania vznikli pred liberalizáciou odvetvia, a preto už nespĺňajú svoj účel. Pravidlá v oblasti sociálneho zabezpečenia pre palubný personál sa síce zlepšili, isté medzery však pretrvávajú. Pojem domovskej základne je problematický: určuje ju totiž prevádzkovateľ, a ak sú členovia posádky samostatne zárobkovo činné osoby, nie je možné ich riadne preveriť. Ďalším problémom je, že neexistuje jediný európsky dokument, v ktorom by sa navrhovalo pozitívne vymedzenie zamestnanca a samostatne zárobkovo činnej osoby v právnych predpisoch EÚ. V judikatúre Súdneho dvora EÚ a smerniciach existujú rôzne vymedzenia, napríklad na základe kritéria „podriadenosti“. Je nevyhnutné vypracovať osobitné pravidlá pre vysoko mobilných pracovníkov.

4.6.

Jedna z troch veľkých spoločností z oblasti Perzského zálivu bola verejne kritizovaná za postupy, ktoré sú v rozpore s právnymi predpismi EÚ, napríklad prepúšťanie tehotných pracovníčok, povinnosť dostať povolenie na sobáš atď. Táto letecká spoločnosť aj napriek tomu stále prevádzkuje lety do EÚ a nedávno dokonca zvýšila frekvenciu letov na niektoré letiská. Vzhľadom na úzke vzťahy medzi leteckými spoločnosťami z oblasti Perzského zálivu, tamojšími letiskami a úradmi civilného letectva, môžeme sa tiež obávať, že tieto spoločnosti získajú nenáležité výhody. Bilaterálne vzťahy medzi členskými štátmi a tretími krajinami musí nahradiť koordinovaná a skutočná vonkajšia politika EÚ v oblasti letectva.

5.1.

EHSV sa podporuje myšlienku, že sociálni partneri z oblasti civilného letectva by mali zohrávať kľúčovú úlohu, radiť inštitúciám EÚ a tiež skúmať a formulovať svoje vlastné návrhy. Sociálni partneri z pracovnej skupiny pre letecký personál (Air Crew Working Group – ACWG) prijali 5. júna 2014 spoločné vyhlásenie proti registráciám pod výhodnými európskymi vlajkami v letectve a odsúdili nedávny vývoj, ktorý vážne ohrozuje európsky sociálny model, zamestnanosť a spravodlivú hospodársku súťaž na leteckom trhu, a navrhli konkrétne zmeny právnych predpisov (19).

5.2.

Pokiaľ ide o budúci program sociálneho dialógu, sociálni partneri z ACWG (AEA, ECA a ETF) prijali 13. februára 2015 toto spoločné vyhlásenie: „Sociálni partneri […] sú pripravení začať diskusiu o rámci pre odvetvie letectva, ktorého cieľom je vytvoriť podmienky pre spravodlivú hospodársku súťaž na celosvetovej úrovni. Je nevyhnutné prijať spoločné opatrenia a zastaviť trend zhoršujúcich sa podmienok zamestnávania a registrácií pod výhodnými vlajkami. Sociálni partneri budú pokračovať vo svojej práci v tejto oblasti. Podniknú všetky potrebné kroky, aby po boku jednotlivých európskych inštitúcií a vnútroštátnych orgánov aktívne prispeli k rýchlemu vymedzeniu Európskej stratégie v oblasti letectva, ktorá bude obsahovať jednoznačné priority, termíny a ciele na celosvetovej úrovni.“

5.3.

Je tiež nevyhnutné, aby sa Komisia viac radila so sociálnymi partnermi. V rozhodnutí Komisie č. 98/500/ES o zriadení Výborov pre medziodvetvový dialóg sa ustanovuje, že každý výbor by mal byť v odvetví, v ktorom je zriadený, vypočutý pri rozhodnutiach o rozvoji na úrovni EÚ, ktoré majú sociálny dosah. Táto povinnosť sa často nerešpektuje. Je tiež dôležité zaoberať sa sociálnym dosahom pravidiel v oblasti bezpečnosti, ktoré vypracovala Európska agentúra pre bezpečnosť letectva.