13.7.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 161/89

1.1

Celková situácia, na základe ktorej bola vypracovaná biela kniha o doprave v roku 2001 sa nakoniec vyvíjala úplne iným spôsobom, než sa predpokladalo: hospodársky rast bol nižší, ceny ropy prudko stúpli, rozšírením dostala EÚ kontinentálny rozmer, nový technologický rozvoj postupne mení dopravu na odvetvie so špičkovými technológiami, pretrvávajú neustále teroristické hrozby a vyvíja sa rozdelenie druhov dopravy. Všetky tieto aspekty nútia zmeniť zameranie dopravnej politiky.

1.2

Základné ciele dopravnej politiky však ostávajú tie isté: konkurencieschopná a udržateľná mobilita osôb a tovarov, ktorá by bola bezpečná, chránila užívateľov, rešpektovala životné prostredie a ponúkala vyššiu kvalitu pracovných miest. Tieto ciele sú v celkovom súlade s revidovaným lisabonským programom pre rast a zamestnanosť, zatiaľ však nie sú plne zapojené do dlhodobejších cieľov revidovanej stratégie trvalo udržateľného rozvoja a problematiky klimatických zmien. Revízia predovšetkým ešte nestanovuje súvislú dlhodobejšiu stratégiu na dosiahnutie prvého cieľa udržateľnej dopravy, ktorý bol stanovený v revidovanej stratégii trvalo udržateľného rozvoja, a to: oddeliť hospodársky rast a dopyt po dopravných službách.

1.2 a)

Výbor podporuje všetky opatrenia na zvýšenie energetickej účinnosti jednotlivých druhov dopravy a zníženie emisií CO2, ktoré Komisia navrhuje, kladie si však otázku, či to bude nakoniec stačiť na to, aby sa zo strany Európy dosiahlo požadované zníženie emisií uhlíka do polovice storočia. Výbor preto vyzýva Komisiu, aby zadala objednávku na štúdie tých druhov opatrení, ktoré by mohli byť potrebné na dosiahnutie dlhodobejšieho zníženia celkovej úrovne dopytu po dopravných službách. Tieto úvahy by mali zahŕňať primerané cenové signály a prepracovanie politiky rozvoja miest a územného plánovania s cieľom podporiť poskytovanie tovaru a služieb všetkého druhu z miestnych zdrojov a prístup k nim ako aj menšiu závislosť na stále väčších vzdialenostiach pri doprave osôb a tovaru. Malo by sa tiež uvažovať o tom, ako rozprúdiť širšiu verejnú diskusiu na tieto témy a skúmať, ako môžu zodpovední jednotlivci a podniky čo najlepšie prispieť k dlhodobej udržateľnosti svojimi vlastnými rozhodnutiami a správaním, čo sa týka dopravy a cestovania.

1.3

Územie EÚ je veľmi rozmanité, vyznačuje sa mnohými orografickými, územnými a demografickými rozdielmi, kde spoločne existujú centrálne položené krajiny s vysokou mierou preťaženia a hustou dopravou a veľmi rozsiahle periférne oblasti, ktorých infraštruktúry nepodliehajú takémuto neustálemu tlaku. Výbor vyzdvihuje potrebu zaviesť do dopravnej politiky geograficky diferencovaný prístup.

1.4

EHSV schvaľuje ciele revidovanej bielej knihy, to jest optimalizovať všetky druhy dopravy jednotlivo i vo vzájomnej kombinácii, pričom špecifické možnosti každého druhu by sa prispôsobili tak, aby sme si vybudovali dopravné systémy, ktoré budú menej znečisťovať životné prostredie, budú účinnejšie, a budú zaručovať udržateľnú úroveň mobility osôb a tovarov.

1.5

EHSV sa domnieva, že je potrebné zlepšiť interoperabilitu medzi jednotlivými druhmi dopravy a zvýšiť konkurencieschopnosť železničnej, námornej a riečnej dopravy s cieľom zlepšiť ich efektívnosť a účinnosť a zvýšiť ich podiel v rámci rozdelenia druhov dopravy, ako aj zaručiť ich dlhodobú životaschopnosť. Domnieva sa, že koordinácia medzi jednotlivými druhmi dopravy, ktorá je nevyhnutná, spadá do právomocí zodpovedných verejných orgánov.

1.6

Výbor odporúča, aby sa nezabúdalo na medzimestskú cestnú hromadnú dopravu, ako na prostriedok na dosiahnutie cieľov Komisie, ktoré sú: zníženie preťaženia, znečistenia, spotreby palív a zvýšenie bezpečnosti na cestách. Táto možnosť spočíva vo vysokej dopravnej kapacite tohto druhu dopravy a vo výraznom posilnení úlohy hromadnej dopravy vo vzťahu k používaniu súkromného vozidla.

1.7

V posledných desiatich rokoch zaznamenala veľký rozvoj aj letecká doprava v dôsledku otvorenia trhu, avšak nejednotné uplatňovanie „tretieho balíka“ opatrení v členských štátoch a pretrvávajúce obmedzenia leteckých služieb na vnútornom trhu narúšajú hospodársku súťaž. Z tohto dôvodu treba zlepšiť fungovanie vnútorného trhu.

1.8

Neexistencia vnútorného trhu námornej dopravy bráni tomu, aby EÚ vylepšila reguláciu vnútornej dopravy a tak zjednodušila vnútorný obchod, čo má nepriaznivé dôsledky na integrovanie tohto druhu dopravy do interných logistických reťazcov.

1.9

Odvetvie dopravy je jedným z najväčších zamestnávateľov v EÚ, ale nedostatok personálu vedie k nárastu náboru pracovníkov z tretích krajín. Z tohto dôvodu je potrebné vynaložiť úsilie na zlepšenie vzdelávania, imidžu a kvality pracovných miest v odvetví dopravy medzi mladými ľuďmi; je to úloha na ktorej sa musia podieľať aj sociálni partneri.

1.10

Spoločná dopravná politika by mala priaznivo ovplyvňovať technickú, daňovú a sociálnu harmonizáciu každého druhu dopravy, jednotlivo alebo vo vzájomnej súvislosti, s cieľom poskytnúť rámec, v ktorom by sa dosiahli skutočne rovnaké konkurenčné podmienky.

1.11

Zlepšiť kvalitu služieb je veľmi dôležité pre zvýšenie príťažlivosti jednotlivých druhov dopravy pre užívateľov. Výbor s uspokojením sleduje aká veľká pozornosť sa pri strednodobej revízii bielej knihy kladie na práva užívateľov všetkých dopravných prostriedkov, predovšetkým na práva osôb s obmedzenou pohyblivosťou, avšak vždy s prihliadnutím na špecifické vlastnosti každého druhu dopravy.

1.12

Ochrana dopravy by mala byť prioritným cieľom, a preto je potrebné posilniť bezpečnostné opatrenia všetkých druhov dopravy a ich infraštruktúr, pričom však treba zabrániť nadbytočným bezpečnostným kontrolám, treba chrániť ľudské práva a súkromie užívateľov.

1.13

Doprava je veľkým spotrebiteľom energie pochádzajúcej z fosílnych palív, a preto by sa prioritou malo stať zníženie jej závislosti od týchto zdrojov a zníženie emisií CO2 K tomu je potrebné vypracovať špecifický výskumno-vývojový a inovatívny program pre dopravu, ktorý by bol dostatočne financovaný a bol by schopný stimulovať používanie alternatívnych zdrojov energie, predovšetkým v mestských oblastiach, ako aj implementovať politiku diferencovaného prístupu, predovšetkým v daňovej oblasti, ktorá by podporovala zavádzanie a využívanie nových technológií, ktoré sú šetrné k životnému prostrediu.

1.14

Infraštruktúra tvorí fyzickú sieť potrebnú pre rozvoj vnútorného dopravného trhu. Jej optimalizácia má priniesť odpovede na dve výzvy: zníženie preťaženia a zlepšenie prístupu prostredníctvom mobilizovania všetkých zdrojov financovania.

1.15

Dopravná infraštruktúra, najmä infraštruktúra v mestských oblastiach, musí slúžiť rozvoju verejnej dopravy. V investičnej politike je potrebné postupne obmedziť priestor pre individuálnu automobilovú dopravu.

2.1

Biela kniha Komisie o doprave, uverejnená v 1992 s názvom „Budúci vývoj spoločnej dopravnej politiky“ (1) si za svoj hlavný cieľ stanovila vytvorenie jednotného dopravného trhu, čo by prostredníctvom otvorenia trhu všeobecne uľahčilo mobilitu. Z celkového pohľadu boli tieto ciele za desať rokov, s výnimkou odvetvia železničnej dopravy, dosiahnuté.

2.2

V septembri 2001 uverejnila Európska komisia bielu knihu s názvom „Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnutia“ (2), ktorá navrhla 60 spôsobov na vyváženie jednotlivých druhov dopravy, odstránenie problémových miest, postavenie užívateľov do centra dopravnej politiky a riadenie dôsledkov globalizácie.

2.3

Aby sa urýchlilo rozhodnutie a zhodnotili sa dosiahnuté výsledky bol v bielej knihe z roku 2001 stanovený mechanizmus revízie, na základe ktorého mala Komisia pripraviť časový harmonogram s konkrétnymi cieľmi, uskutočniť v roku 2005 celkové hodnotenie uplatňovania opatrení stanovených bielou knihou a v prípade potreby zaviesť potrebné zmeny. Výsledkom je oznámenie Komisie, ktoré je predmetom tohto stanoviska.

2.4

Zameranie priebežného hodnotenia bielej knihy sa okrem iného zakladá na zmene orientácie dopytu v doprave na environmentálne prijateľnejšie druhy dopravy, predovšetkým pri doprave na dlhé vzdialenosti, v mestských oblastiach a na preťažených koridoroch. Zároveň sa všetky druhy dopravy musia stať ohľaduplnejšie k životnému prostrediu, bezpečnejšie a energeticky účinnejšie.

2.5

Oznámenie Komisie „Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent“ bolo vypracované na základe konzultácií, ktoré sa uskutočnili v priebehu roku 2005. Tieto konzultácie zdôraznili dôležitú úlohu dopravy na hospodárskom raste a potrebu opätovne prispôsobiť opatrenia politiky.

2.6

Základné ciele dopravnej politiky však ostávajú rovnaké: konkurencieschopná a udržateľná mobilita osôb a tovarov, bezpečná, chrániaca užívateľov, ktorá zvyšuje kvalitu pracovných miest a je šetrná k životnému prostrediu. Tieto ciele sú v úplnom súlade s revidovaným lisabonským programom pre rast a zamestnanosť a s revidovanou stratégiou trvalo udržateľného rozvoja.

2.7

Inovácia sa ukazuje byť jedným z najdôležitejších nástrojov na dosiahnutie týchto cieľov: zavádzanie inteligentných systémov dopravy, založených na komunikácii, technologicky pokrokových motoroch umožňujúcich väčšiu energetickú účinnosť a propagovanie a využívanie alternatívnych pohonných hmôt.

2.8

Avšak kľúčom k tomuto priebežnému hodnoteniu bielej knihy je „ko-modalita“, t. j. účinné využívanie rozličných druhov dopravy, a to samostatne i vo vzájomnej kombinácii, čo povedie k optimálnemu a udržateľnému využívaniu zdrojov. Tento prístup poskytuje najlepšie záruky k tomu, aby sa dosiahol vysoký stupeň mobility a zároveň ochrany životného prostredia.

3.1

EHSV znovu opakuje svoje názory vyjadrené v stanovisku k bielej knihe z 19. júna 2002, ktoré by spolu s presvedčeniami vyjadrenými pri súčasnom priebežnom hodnotení mali jasne ukázať, že vzhľadom na vývoj v odvetví dopravy a na hospodársku, politickú a sociálnu situáciu v Európskej únii, je potrebné okamžité prispôsobenie spoločnej politiky zmenám, ktoré sa počas tohto obdobia odohrali, a tiež predpokladanému vývoju v budúcnosti.

3.2

Podporuje tiež politiky zamerané na zlepšenie technologického potenciálu smerujúceho k inovatívnym riešeniam, ktoré by priamo pomáhali k napĺňaniu európskych priorít v oblasti konkurencieschopnosti, bezpečnosti, životného prostredia a sociálnych otázok.

3.3

Celková situácia sa odvtedy, čo sa pripravovala biela kniha o doprave v roku 2001veľmi zmenila: hospodársky rast bol nižší ako sa očakávalo, boli sme svedkami geopolitického napätia, zvyšovania cien ropy, dôsledkov rozšírenia EÚ, globalizácie, nového technologického rozvoja, neustálych teroristických hrozieb a vývoja rozdelenia druhov dopravy. Cieľom oznámenia Komisie, je prispôsobenie dopravnej politiky EÚ danej situácii, ktoré musí zohľadňovať vývoj a politiky v budúcnosti.

3.4

Dôvodom priebežného hodnotenia bielej knihy z roku 2001 je nielen vyššie popísaná celková situácia, ale tiež potreba zmeny orientácie dopravnej politiky EÚ stanovenej v bielej knihe. Hodnotenie bielej knihy by malo tiež rovnako intenzívne viesť k vypracovaniu dopravnej politiky smerujúcej k optimalizácii všetkých druhov dopravy prostredníctvom postupov, ktoré by ich urobili konkurencieschopnejšími, udržateľnými, spoločensky prospešnými, ktoré by viac rešpektovali životné prostredie a boli by bezpečnejšie, pričom ich udržateľnosť by bola založená na ich úzkom napojení na pokrok a hospodársky rast, ako aj na nevyhnutnej koordinácii jednotlivých druhov dopravy, ktorú dokážu zabezpečiť jedine verejné orgány.

3.5

Okrem toho tu jestvuje snaha podriadiť dopravu problematike životného prostredia pod názvom „udržateľná doprava“, a to s rovnakou intenzitou pri rôznych druhoch dopravy. Napriek tomu treba konštatovať, že štúdie na tému dopravy a životného prostredia, ktoré Komisia uverejnila v prílohe II, časti 3. oznámenia, nie sú rozčlenené podľa jednotlivých druhov cestnej dopravy, a preto nie je možné rozlišovať medzi tými, ktoré sa týkajú hromadnej alebo individuálnej dopravy, a tak jasne poukázať na to, aké negatívne vplyvy, spôsobených predovšetkým intenzívnym a neobmedzeným používaním automobilov, majú na preťaženie, bezpečnosť, znečistenie životného prostredia a na energetickú spotrebu.

3.6

EHSV sa domnieva, že kvôli kontinuite dopravnej politiky treba hájiť realistickejší prístup, založený na:

3.7

Je preto potrebné zvýšiť účinnosť a efektívnosť námornej, riečnej aj železničnej dopravy zlepšením podmienok, ktoré zabezpečia konkurencieschopnosť týchto odvetví. Ich koordináciu a intermodalitu je nevyhnutné posilniť pomocou potrebných opatrení, aby mohli naďalej poskytovať dostatočne flexibilné služby za prijateľné ceny.

3.7 a)

Výbor sa nazdáva, že doteraz uskutočnené štúdie sú nedostatočné aj preto, že nezahŕňajú priamo základný cieľ prijatý v revidovanej stratégii pre trvalo udržateľný rozvoj, týkajúci sa oddelenia hospodárskeho rastu od dopytu po dopravných službách. Navyše nerozpracovali dôsledky problému klimatických zmien ani úroveň zníženia emisií CO2, ktorú je nutné dosiahnuť počas nasledujúcich 50 rokov. Vzhľadom na rýchly rast mobility za posledných 50 rokov a očividne pokračujúcu tendenciu k ďalšiemu nárastu v tomto smere (v Európe a stále viac aj v rozvojových krajinách) výbor vyjadril vážne pochybnosti o tom, či stačí podporovať energetickú účinnosť jednotlivých druhov dopravy a optimalizáciu rovnováhy medzi nimi, akokoľvek sú tieto ciele žiaduce, na to, aby bolo možné dosiahnuť zníženie emisií oxidu uhličitého v dopravnom sektore s cieľom vyhnúť sa klimatickej katastrofe. Výbor sa nazdáva, že Komisia by mala čo najrýchlejšie vypracovať štúdie o takých opatreniach, ktoré možno budú čoskoro potrebné k tomu, aby zabránili nárastu dopytu po ešte väčšej mobilite. Tieto opatrenia by mali zahŕňať signály na tvorbu cien a vhodné urbanistické politiky a politiky územného plánovania, s cieľom viac podporiť miestne zásobovanie tovarom a službami každého druhu, aby boli potreby ľudí naplnené bez toho, aby museli prekonávať väčšie vzdialenosti. Takisto treba zvážiť, akým spôsobom spustiť širšiu verejnú diskusiu o týchto otázkach a preskúmať, ako najlepšie by mohli jednotlivci a podniky prispieť k dlhodobej udržateľnosti prostredníctvom svojich vlastných rozhodnutí a postupov v oblasti dopravy a cestovania.

3.8

Dopravná politika musí klásť dôraz na kvalitu, bezpečnosť, ochranu životného prostredia a účinnosť dopravy a musí zaručiť užívateľovi možnosť výberu druhu dopravy. Doprava musí byť udržateľná po ekonomickej aj sociálnej stránke, pričom sa nesmie zabúdať na povinnosti vyplývajúce z plnenia verejnej služby a na právo na zabezpečenie mobility, ustanovené v zmluvách.

3.9

Obyvateľstvo je na území EÚ rozmiestnené nerovnomerne. Priemerná hustota obyvateľstva je 116 obyvateľov na km2, pričom odchýlky kolíšu od 374 obyvateľov na km2 v Holandsku, až po 15 a 21 obyvateľov na km2 v severských krajinách. Podiel mestského obyvateľstva na celkovom počte obyvateľstva je v každej krajine odlišný. Európsky priemer je 80 % a odchýlky sa pohybujú od 97,2 % obyvateľov v mestských oblastiach v Belgicku až po 59,9 % v Grécku. Treba upozorniť na problém závislosti užívateľov na doprave vo vidieckych oblastiach.

3.10

EHSV chce upozorniť na potrebu zaviesť v dopravnej politike geograficky diferencovaný prístup, pretože územie EÚ je veľmi rozmanité, s orografickými, územnými, demografickými a inými odlišnosťami, kde spoločne existujú centrálne položené krajiny s vysokou mierou preťaženia a hustou dopravou a tiež periférne a vidiecke oblasti, ktorých infraštruktúry nemusia neustále čeliť takémuto veľkému tlaku. Obidva typy si v rámci spoločnej dopravnej politiky vyžadujú rozdielny a jedinečný prístup.

3.11

Spoločne s touto problematikou sa vynára problematika periférnych krajín, ktoré sú vzdialené od hlavných centier osídlenia a výroby, ktoré majú vyššie náklady na dopravu a v dôsledku toho na výrobu a na obchodovanie so svojimi výrobkami, čo vyplýva z negatívnych dôsledkov ich odľahlej polohy. EHSV si preto myslí, že zlepšenie prístupu do týchto oblastí by malo byť hlavným spôsobom ako zvýšiť konkurencieschopnosť takejto krajiny alebo regiónu a zlepšiť územnú súdržnosť.

3.12

Oznámenie Komisie aj biela kniha o doprave z roku 2001 sú dokumenty, ktoré podrobnejšie upresňujú, že: a) nie sú dostatočne zreteľné hospodárske, finančné a rozpočtové analýzy problémov, ktoré podľa Komisie treba riešiť; b) dopravná politika nepriznáva regulovanej hospodárskej súťaži vedúce postavenie, ktoré jej podľa názoru Komisie patrí; c) environmentálne aj ďalšie štúdie by mali byť podrobnejšie rozdelené podľa jednotlivých druhov dopravy a zamerania, s cieľom analyzovať dôsledky a opatrenia možnej nápravy.

EHSV považuje za nevyhnutné iniciovať také aktivity, aby po preštudovaní problémov umožnili stanoviť iniciatívy, ktoré by do budúcnosti poskytli EÚ súdržnú a udržateľnú dopravu.

3.13

Oznámenie Komisie zdôrazňuje, že väčšina opatrení z bielej knihy bola prijatá alebo navrhnutá a dôsledky sú popísané a vyhodnotené v prílohe 3, ktorá nie je súčasťou oznámenia. EHSV žiada, aby sa pripojil podrobný zoznam prijatých opatrení a ich dôsledkov, v chronologickom poradí, alebo aby bola uvedená konkrétna internetová adresa, kde by boli zverejnené.

4.1

S cieľom realizovať systematickú analýzu oznámenia o priebežnom hodnotení bielej knihy z roku 2001 budú následne uvedené aspekty všeobecného charakteru, ktoré EHSV považuje za potrebné doplniť konštruktívnymi pripomienkami, pričom sa zachová štruktúra oznámenia.

4.2.1

Európska komisia potvrdzuje, že „vnútorný trh EÚ je hlavným nástrojom na dosiahnutie energického odvetvia dopravy, ktoré prináša rast a pracovné príležitosti. Ako už ukázalo odvetvie letectva i ďalšie, napr. telekomunikácie, proces liberalizácie vnútorného trhu stimuluje inovácie a investície, ktoré prinášajú zlepšenie služieb a znižovanie cien. Rovnaký úspech je možné dosiahnuť v celom odvetví dopravy“. Výsledky v leteckej doprave vytvorili pre užívateľov viac možností voľby a nižšie ceny.

4.2.2

Cestná doprava: s cieľom objektívne analyzovať problematiku cestnej dopravy je potrebné rozčleniť ju na základe druhov a charakteristík ciest, keďže najväčší podiel na vnútornej doprave EÚ má práve cestná doprava a predstavuje 44 % z celkového objemu prepraveného tovaru a 85 % cestujúcich. Motorové vozidlá (3) sú v rámci EÚ 25 rozdelené nasledovne: 212 miliónov osobných automobilov, 30 702 000 kamiónov, 25 025 000 dvojkolesových vozidiel, 719 400 autobusov a diaľkových autobusov. Z toho jasne vyplýva kto je najväčším pôvodcom veľkých problémov spočívajúcich v preťažení a znečistení životného prostredia.

4.2.2.1

V oznámení sa zabúda na medzimestskú hromadnú cestnú dopravu, čo veľmi sťažuje možné riešenie spočívajúce v presune cestujúcich osobnými vozidlami na tento druh dopravy, čo by prinieslo množstvo výhod a úspor súvisiacich s bezpečnosťou, životným prostredím, využívaním pôdy, flexibilitou, atď. EHSV sa domnieva, že treba mať na mysli tento druh dopravy, aby bolo možné dosiahnuť stanovené ciele. K tomu je potrebné vydať predpisy, ktoré by umožnili regulovanú hospodársku súťaž, aby bolo možné zaviesť služby pravidelnej medzimestskej hromadnej dopravy, ktorých vytvorenie bude musieť spĺňať podmienky reklamy a hospodárskej súťaže jednotlivých členských štátov a Európskej únie.

4.2.2.2

Komisia skúma možnosti odstránenia prehnaných rozdielov vo výške daní z pohonných hmôt pre cestnú dopravu, namiesto toho, aby sa k tejto problematike pristupovalo globálne – zavedením spoločnej daňovej politiky pre všetky druhy dopravy, ktorá by neznevýhodňovala žiadny druh a bola by zaručená rovnosť zaobchádzania.

4.2.3

Železničná doprava: od roku 1970 podiel na trhu klesol z 10 % na 6 % čo sa týka prepravy osôb a z 21 % na 8 % čo sa týka prepravy tovarov. Medzinárodné nákladné vlaky jazdia po území EÚ priemernou rýchlosťou 18 km za hodinu. Hlavné výzvy, ktorým čelí železničná doprava sú: konkurencieschopnosť v porovnaní s inými druhmi dopravy, interoperabilita rôznych systémov a špecializácia železníc na prepravu určitých druhov tovarov.

4.2.3.1

EHSV sa domnieva, že jediný spôsob ako dosiahnuť v železničnej doprave požadovanú úroveň účinnosti a efektívnosti je zvýšiť jej konkurencieschopnosť, a tým zvýšiť záujem o tento druh dopravy, a tak znovu zabezpečiť jej dlhodobú životaschopnosť. Treba preto uskutočniť hĺbkovú revíziu legislatívy súvisiacej s touto problematikou a jej uplatnenia v jednotlivých členských štátoch.

4.2.3.2

Napriek tomu, EHSV obhajuje, podobne ako už vyjadril vo svojom stanovisku k bielej knihe o doprave z roku 2001 (4), zavedenie princípu „regulovanej hospodárskej súťaže“ pri službách všeobecného hospodárskeho záujmu, ako je prípad hromadnej železničnej a cestnej dopravy, ktoré sú, podľa článku 16 Zmluvy o EÚ, veľmi dôležité pri posilňovaní sociálnej a územnej súdržnosti.

4.2.4

Letecká doprava: liberalizačný rámec vytvorený nariadením (EHS) č. 2407/92, 2408/92 a 2409/92 – „tretí balík“ vnútorného leteckého trhu – podporil transformáciu služieb leteckej dopravy, pričom sa stali účinnejšie a cenovo prístupnejšie. Napriek tomu, rôzne uplatňovanie tretieho balíka v členských štátoch a pretrvávajúce obmedzenia v službách leteckej dopravy v rámci Spoločenstva vytvárajú prekážky pre hospodársku súťaž (napr. rôzne požiadavky na udeľovanie prevádzkových licencií, diskriminačný prístup pri letoch do tretích krajín, diskriminácia leteckých spoločností na základe štátnej príslušnosti, atď.) Z tohto dôvodu je potrebné preskúmať fungovanie vnútorného trhu a uskutočniť potrebné úpravy na odstránenie prípadného narušenia, ako aj doplniť regulačný rámec jednotného vzdušného priestoru, ktorý poskytne väčšiu účinnosť leteckej dopravy v EÚ.

4.2.5

Námorná doprava: viac ako 90 % dopravy medzi Európou a ostatným svetom sa uskutočňuje prostredníctvom námorných prístavov a 40 % dopravy v rámci Európy sa realizuje námornou cestou. Námorná doprava, predovšetkým na krátke vzdialenosti (short sea shipping) zaznamenala v posledných rokoch rovnaký rast ako cestná nákladná doprava a má veľké možnosti rozvoja vďaka dĺžke európskeho pobrežia po rozšírení. EHSV považuje za potrebné, aby Komisia monitorovala trasy po mori a aby realizovala potrebné opatrenia na prispôsobenie sa tomuto vývoju (5).

4.2.5.1

Neexistencia vnútorného trhu v oblasti námornej dopravy, keďže sa vďaka medzinárodným predpisom námorné plavby z jedného členského štátu do druhého považujú za externé, bráni aby mohla EÚ optimalizovať predpisy vnútornej dopravy a zjednodušiť vnútorný trh, a to sa negatívne odráža na začlenení námornej dopravy do vnútorných logistických reťazcov.

4.2.5.2

EHSV považuje za nevyhnutnú väčšiu integráciu prístavných služieb, čo je predpokladom na vypracovanie a zavedenie spoločnej politiky námornej dopravy, ktorá prispeje k rozvoju „námorných diaľnic“ a k posilneniu „short sea shipping“. Námorná doprava sa tak stane účinnejšia a konkurencieschopnejšia v rámci logistického reťazca a prispeje k zlepšeniu udržateľnej mobility.

4.3.1

Podmienky zamestnanosti: odvetvie dopravy je jedným z hlavných zamestnávateľov v EÚ. Predstavuje 5 % pracovných miest, ale úroveň zamestnanosti sa postupne stabilizuje. V niektorých odvetviach, ako napr. železničná a cestná doprava, sa objavuje nedostatok kvalifikovaného personálu, čo vedie k nárastu pracovných síl z tretích krajín. EHSV súhlasí s Komisiou v tom, že treba vynaložiť väčšie úsilie na zlepšenie vzdelávania a kvality pri zamestnávaní pracovníkov v tomto odvetví, aby sa pracovné miesta v tomto druhu dopravy stali atraktívnejšie a aby sa mladí ľudia rozhodovali pre prácu v tejto oblasti.

4.3.1.1

Na dosiahnutie týchto cieľov bude potrebné vypracovať vzdelávacie programy, ktoré by riadili sociálni partneri, boli by v súlade s charakteristikami a potrebami každého druhu dopravy (kvalifikácia počiatočná a trvalá), a ktoré by boli dostatočne financované.

4.3.1.2

Sociálne predpisy v oblasti cestnej dopravy musia chrániť rovnosť zaobchádzania s pracovníkmi, či už samostatne zárobkovo činnými alebo so zamestnancami. Z tohto dôvodu je potrebné u samostatne zárobkovo činných osôb okamžite uplatniť smernicu 15/2002 z 11. marca o úprave pracovnej doby osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave, bez plánovaného prechodného obdobia, pretože hlavným cieľom smernice je zvýšiť cestnú bezpečnosť, zabrániť narušeniu hospodárskej súťaže a zlepšiť pracovné podmienky.

Kvôli vyššie uvedeným dôvodom by sa do rámca predpisov súvisiacich s prepravou tovarov cestnou dopravou mali zaradiť aj nákladné vozidlá s hmotnosťou do 3,5 tony.

4.3.2

Práva cestujúcich: posilnenie práv užívateľov je veľmi dôležité pre zlepšenie kvality služieb jednotlivých druhov dopravy (ako je napríklad frekvencia a presnosť cestovných spojov, pohodlie pre všetkých cestujúcich, bezpečnosť, predaj cestovných lístkov bez možnosti rezervácií nadmerného počtu miest (napr. potvrdenie väčšieho množstva rezervácií, ako je v lietadle k dispozícii sedadiel), cenová politika a politika v otázke vyplácania odškodného). Výbor vyzýva k čo najrýchlejšiemu zavádzaniu týchto zmien, pričom vždy treba rešpektovať osobitosti jednotlivých druhov dopravy, predovšetkým tých, ktoré majú spoločnú infraštruktúru.

4.3.2.1

Výbor s uspokojením sleduje aká pozornosť sa pri hodnotení bielej knihy venuje prístupu k doprave osobám s obmedzenou pohyblivosťou a kvalite takejto dopravy. Chce však zdôrazniť, že podmienky prístupu sa netýkajú len druhov dopravy, ale aj infraštruktúr leteckej, námornej, riečnej, železničnej alebo cestnej dopravy a osobitných ťažkostí, ktoré týmto ľuďom spôsobujú prestupy.

4.3.3

Bezpečnosť: zavedenie rozsiahlych noriem malo za následok zvýšenie bezpečnosti všetkých druhov dopravy, predovšetkým leteckej a námornej, ako bolo aj zverejnenie čiernej listiny leteckých spoločností, ktoré nie sú dostatočne bezpečné a vytvorenie európskych agentúr pre všetky druhy dopravy (Európska agentúra pre námornú bezpečnosť (EMSA), Európska agentúra pre leteckú bezpečnosť (EASA) a Európska železničná agentúra (ERA)) s výnimkou cestnej dopravy. Preto kvôli dosiahnutiu stanoveného cieľa – znížiť počet nehodovosti na polovicu – je potrebné vypracovať spoločnú politiku cestnej bezpečnosti, ktorá by zaviedla spoločný rámec typizovania priestupkov a pokút a „európsky bodový preukaz“, na základe ktorého by bolo možné udeliť pokutové body za akýkoľvek priestupok spáchaný v ktoromkoľvek členskom štáte.

4.3.3.1

Nesmie sa však zabúdať na to, že technický pokrok, nové typy vozidiel, spolupráca vozidla a infraštruktúry (známa pod názvom „eSafety“) a zlepšenie infraštruktúry pomocou eliminovania kritických miest sú tiež faktory, ktoré prispejú k zvýšeniu bezpečnosti cestnej premávky.

4.3.3.2

EHSV chce zdôrazniť, že je potrebné rozdeliť štatistiky nehodovosti podľa druhov dopravy, predovšetkým v súvislosti s osobnými automobilmi, pretože práve tie vykazujú najvyššiu mieru nehodovosti.

4.3.4

Ochrana: po udalostiach z 11. septembra 2001 bola bezpečnosť leteckej dopravy posilnená. Po útokoch v Madride a Londýne a kvôli trvalej teroristickej hrozbe si výbor myslí, že ochrana všetkých druhov dopravy a infraštruktúry musí byť prvoradým cieľom Európskej únie. Bezpečnostné normy je preto potrebné rozšíriť na všetky druhy dopravy a logistické reťazce. Pri zavádzaní kontrol a bezpečnostných noriem sa však treba vyhnúť nadbytočným a finančne nákladným kontrolám, nesmie sa tiež zabúdať na dodržiavanie ľudských práv a práva na súkromie užívateľov.

4.3.5

Mestská doprava: Komisia navrhuje vydať zelenú knihu o mestskej doprave, ktorej hlavným cieľom by mala byť podpora hromadnej dopravy a mala by obsahovať zoznam osvedčených postupov. Podobne ako uviedol výbor vo svojom stanovisku na tému: „Biela kniha o doprave z roku 2001“ budú potrebné aj nové investície a dopravné plány, ktorých cieľom bude skvalitniť verejnú hromadnú dopravu v preťažených veľkých mestách v rámci iniciatívy CIVITAS alebo projektu TranSUrban (6) a tematickej stratégie pre životné prostredie v mestách. (7). Na dosiahnutie týchto cieľov bude potrebný väčší objem finančných prostriedkov z európskych fondov, pričom bude potrebné rešpektovať princíp subsidiarity, pretože mestská doprava spadá do zodpovednosti miestnych a regionálnych úradov. Tieto opatrenia však nebudú dostatočné, pokiaľ sa nebude uplatňovať taká mestská dopravná politika, ktorá umožní a uľahčí zapojenie súkromných iniciatív do poskytovania služieb mestskej hromadnej dopravy, čo by pomohlo uvoľniť a optimalizovať verejné zdroje.

4.4.1

Doprava je jedným z najväčších spotrebiteľov energie. Predstavuje približne 70 % celkovej spotreby ropy v EÚ, pričom cestná doprava so 60 % má najväčšiu spotrebu kvôli veľkému počtu osobných automobilov, ktorých je na 1 000 obyvateľov viac ako 465. Letecká doprava predstavuje približne 9 % celkovej spotreby ropy a železničná doprava spotrebuje približne 3 %. Spravodlivá súťaž rozličných druhov dopravy si vyžaduje rovnaké zdaňovanie spotreby ropných výrobkov. Musí sa teda uvažovať o zrušení nezdaniteľnosti leteckého paliva.

4.4.2

Znížiť závislosť na fosílnych palivách sa preto musí stať prioritou, podobne ako zníženie emisií CO2. Na dosiahnutie týchto cieľov – Komisia odhaduje v odvetví dopravy 26 % úsporu energie do roku 2020 (8) – je potrebné vypracovať program pre výskum, vývoj a inovácie, ktorý by bol dostatočne financovaný a schopný podporiť využívanie alternatívnych zdrojov energie (9), predovšetkým v oblasti mestskej pozemnej dopravy.

4.4.3

Pre posilnenie zavádzania nových technologických postupov umožňujúcich zníženie emisií CO2 a závislosti na rope je potrebná dopravná politika s diferencovaným prístupom, hlavne v oblasti zdanenia, ktorá by zvýhodňovala získavanie a používanie nových technológií schopných znížiť znečistenie a zvýšiť energetickú úspornosť. Zároveň by bolo potrebné vytvoriť špecifickú pohonnú hmotu pre verejnú hromadnú dopravu, ktorá by mala nižšie daňové zaťaženie výslovne pre tento typ vozidiel menej znečisťujúcich životné prostredie (Euro IV a v budúcnosti Euro V), ako to už existuje pri iných druhoch dopravy. Riešenie problematiky životného prostredia nesmie byť založené na pokutách daňového charakteru, ale práve naopak, mali by byť uprednostnené také druhy dopravy, ktoré zavádzajú nové technológie určené na znižovanie znečistenia životného prostredia a na energetickú úspornosť.

4.5.1

Transeurópske dopravné siete (TENs) poskytujú fyzickú infraštuktúru pre rozvoj vnútorného trhu dopravy. Rozvoj týchto sietí však nie je v rámci celej EÚ rovnomerný a nie všetky siete sú preťažené.

4.5.2

Výbor podporuje myšlienku „ko-modálnych“ logistických reťazcov ako účinnejšieho riešenia na preťažené koridory, ktoré optimalizujú využitie dopravnej infraštruktúry v rámci rôznych druhov dopravy a medzi nimi, ako je využitie transalpských tunelov, železničných koridorov a intermodálnych dopravných uzlov.

4.5.3

Je potrebné znovu upozorniť na problém odľahlých regiónov a štátov alebo najvzdialenejších regiónov. Aby tieto najvzdialenejšie oblasti mohli naplno využívať vnútorný trh je nevyhnutné, aby boli transeurópske dopravné siete dokončené v stanovených termínoch. Bude preto potrebné zvýšiť objem finančných prostriedkov z rozpočtu EÚ určených na vybudovanie predchádzajúcich sietí, hlavne tých, ktoré súvisia s najviac preťaženými cezhraničnými spojeniami (ako príklad uvádza Komisia priepustnosť Pyrenejí, spojenie Španielska a Francúzska a Álp). Zlepšenie prístupu povedie jednoducho k zvýšeniu konkurencieschopnosti a k väčším možnostiam pre regionálny rozvoj.

4.5.4

Európska únia musí popri vyššie uvedenému zvýšeniu rozpočtových prostriedkov podporovať aj systém zmiešaného financovania pri zabezpečovaní infraštruktúr, pričom musí poskytnúť stabilitu a právne záruky pre súkromné investície pri budovaní a využívaní dopravných infraštruktúr.

4.6.1

Ako už bolo vyššie uvedené, inteligentné dopravné systémy prispievajú k účinnejšiemu a racionálnejšiemu využívaniu infraštruktúr a následne k zníženiu nehodovosti, preťaženia a k ochrane životného prostredia.

4.6.2

Európsky satelitný systém Galileo, ktorý bude fungovať od roku 2010, poskytne budúce aplikácie pre všetky druhy dopravy, ako napr. inteligentný automobil (10), pre podporu nových technológií vo vozidlách, program SESAR prispievajúci k vylepšeniu riadenia leteckej dopravy v jednotnom európskom vzdušnom priestore, alebo systém ERMTS, ktorý posilní interoperabilitu medzi vnútroštátnymi železničnými sieťami.

4.6.3

EHSV úplne súhlasí s návrhom „ko-modality“ ako odpoveďou dopravy na problém globalizácie a otvorenia svetových trhov. Rozvoj takejto vzájomnej súčinnosti rôznych druhov dopravy si bude vyžadovať prispôsobenie infraštruktúr, aby sa posilnili prepojenia umožňujúce kontinuitu dopravy, ktoré zabránia meškaniam a narušeniam logistického reťazca. Podpora súčinnosti umožní posilniť všetky druhy dopravy, predovšetkým tie, ktoré nie sú tak často používané.

4.7.1

EHSV znovu opakuje to, čo už uviedol vo svojom stanovisku k bielej knihe z roku 2001 (11), že dopravná politika na medzinárodnej úrovni je ďalším prvkom obchodnej politiky a dokonca určitým spôsobom aj spoločnej zahraničnej a bezpečnostnej politiky. Preto si myslí, že Komisia by v tejto oblasti mala mať rovnaké právomoci aké jej priznávajú Zmluvy v oblasti vyjednávania medzinárodných obchodných dohôd, pričom by pod mandátom Rady zastupovala EÚ ako celok v oblasti dopravy vo všetkých medzinárodných inštitúciách aktívnych v oblasti dopravnej politiky. Tieto právomoci by sa mali vzťahovať na vyjednávanie dohôd o doprave s tretími krajinami, pričom Komisia by vystupovala v mene členských štátov.

4.7.2

Navyše EHSV považuje za prvoradé, aby sa ukončilo zjednodušovanie colných formalít tak, aby to nemalo negatívny dopad na kvalitu (12) a cenu týchto služieb, a aby boli pomocou príslušných dohôd, akými sú Schengenské dohody a všetky nasledujúce zaručené zásady, ktoré by zabránili vzniku vnútorných hraníc v EÚ.