9.5.2013   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 133/1

1.1

Activitatea nautică, adică utilizarea apelor în scopuri recreative, atât prin intermediul unei ambarcațiuni (cu vele sau cu motor, canoe, caiac sau de un alt tip), cât și prin alte oferte disponibile (windsurfing, kitesurfing, scufundări subacvatice, pescuit sportiv), este practicată de mulți ani în Europa de toate clasele sociale. Din acest punct de vedere, activitatea nautică nu este considerată în Europa doar una de petrecere a timpului liber din sezonul cald, ci contribuie și la dezvoltarea și comunicarea valorilor sportive, culturale, de mediu și sociale. În acest sens, activitatea nautică de masă îndeplinește în Europa un rol social important, sprijinind valorile Uniunii Europene.

1.2

Prin intermediul activităților nautice, mai ales tinerele generații pot învăța să respecte natura, să fructifice munca în echipă și să fie responsabili. Aceste activități reprezintă o oportunitate de socializare, de practicare a unui sport de agrement și la un cost modest, de cunoaștere a unor noi regiuni prin turismul nautic și de a accede la zone marine de valoare deosebită. În ultimul timp, activitatea nautică a dobândit o funcție terapeutică pentru persoanele cu dizabilități sau pentru cele care și-au pierdut încrederea în sine, contribuind la reintegrarea lor și la redobândirea abilităților pierdute.

1.3

Avizul de față se bazează pe constatarea Comitetului Economic și Social European (CESE) că, în ceea ce privește activitățile nautice, piața unică europeană lasă încă de dorit. Audierea publică desfășurată în octombrie 2012 în timpul salonului nautic internațional din Genova (Italia), cu participarea reprezentanților Comisiei și ai Parlamentului European, ai industriei, ai lucrătorilor, utilizatorilor și consumatorilor, ai universităților și asociațiilor de mediu a scos în evidență faptul că există încă numeroase deficiențe în cadrul pieței europene din acest sector. De aceea, CESE invită Comisia Europeană să ia în considerare acțiunile propuse în avizul de față, care sunt necesare pentru finalizarea pieței unice și pentru eliminarea barierelor și a altor restricții care subzistă încă la nivel național și internațional.

1.4

Industria nautică europeană a înregistrat în acești ani de criză o scădere a producției, cifrată, în funcție de țară, între 40% și 60%, cu o pierdere de 46 000 de locuri de muncă și o diminuare a cifrei de afaceri totale în sectorul de producție cuprinsă între 3 și 4,5 miliarde EUR. Cu toate acestea, rămâne cea mai importantă industrie nautică la nivel mondial, unde se înregistrează o slăbire a concurenței din partea Statelor Unite și o creștere a rolului jucat de noile țări emergente, precum Brazilia, China și Turcia.

1.5

CESE consideră că este indispensabil să nu se piardă acest patrimoniu de competențe și de capacități inovatoare, care a permis întreprinderilor să reziste și să-și sporească vocația de exportatori, care este limitată însă aproape exclusiv la segmentul produselor din gama premium.

1.6

Marea Mediterană este regiunea în care se concentrează mai mult de 70% din turismul nautic mondial, creând beneficii foarte importante pentru țările riverane. Acest turism întâmpină piedici din cauza legislațiilor naționale care diferă între ele, de exemplu în ceea ce privește înregistrarea ambarcațiunilor de agrement, licențele de navigație, măsurile de securitate și cele fiscale, pentru a cita cele mai importante aspecte.

1.7

Deși este conștient de diversele sensibilități existente în unele țări cu lungă tradiție maritimă, CESE recomandă Comisiei să găsească soluții comune și consideră că este în interesul specific al sectorului să înceapă să experimenteze aplicarea principiului nediscriminării directe sau indirecte, care reglează piața internă în ceea ce privește circulația bunurilor, serviciilor și persoanelor.

1.8

Deși cerințele de securitate și de mediu pentru construirea ambarcațiunilor de agrement sunt armonizate la nivel european, cadrul normativ privind mai ales condițiile de utilizare a acestora (licențe de navigație, înmatriculare, norme și echipamente de securitate, fiscalitate etc.) diferă de la o țară la alta. Aceste diferențe naționale fragmentează piața unică europeană, creând confuzie în rândul operatorilor economici și al utilizatorilor și o anumită formă de concurență neloială. Exemplul cel mai flagrant este desigur Marea Mediterană, unde activitatea nautică este reglementată în mod diferit, de la Spania la Grecia, trecând prin Franța, Italia, Slovenia și Croația. Aceste diferențe de tratament nu există în cazul altor mijloace de transport, cum ar fi de exemplu transportul rutier, feroviar sau aerian.

1.9

În cursul interesantei audieri desfășurate în timpul salonului nautic internațional de la Genova, reprezentanții întreprinderilor, în diversele lor componente, reprezentanții lucrătorilor din sector și asociațiile de protecție a mediului au cerut în unanimitate și hotărât Uniunii Europene să adopte măsuri adecvate pentru sprijinirea activităților din industria nautică.

1.10

Pe lângă faptul că reprezintă un sector a cărui supraviețuire depinde în mod esențial de inovare, cercetare și dezvoltare, industria nautică – spre deosebire de atâtea alte domenii – nu are nevoie de măsuri extraordinare sau de asistență economică, ci doar de inițiative și acțiuni, astfel încât piața unică europeană din domeniu să devină realitate.

1.11

CESE împărtășește îngrijorările exprimate de reprezentanții sectorului nautic și solicită Comisiei să adopte, pe lângă revizuirea Directivei 94/25/CE privind ambarcațiunile de agrement cu o lungime de maximum 24 de metri, alte inițiative ce trebuie integrate într-un plan specific de acțiune. Ar fi foarte utilă pregătirea unei cărți verzi privind măsurile ce trebuie adoptate pentru industria nautică, implicând toate părțile interesate, stabilind apoi un plan de acțiune coerent cu principiile generale ale unei noi politici industriale europene (1) și ale unei politici europene pentru un turism durabil (2).

1.12

CESE evidențiază mai ales câteva aspecte ce trebuie abordate și rezolvate:

2.1

În Europa, industria nautică este reprezentată în prezent de peste 37 000 de întreprinderi, în care lucrează nemijlocit 234 000 de persoane, generând o cifră de afaceri anuală ce se ridica în 2011 la 20 de miliarde EUR. Întreprinderile mici și mijlocii reprezintă 97% din total. Marile grupuri, mai structurate, sunt în jur de zece. Criza economică și financiară a provocat în 2008-2009 o scădere medie a vânzărilor și a producției industriale cuprinsă între 40 și 60%, toate segmente de produse fiind afectate. Începând cu 2009, criza economică a dus la pierderea a peste 46 000 de locuri de muncă și la o scădere a cifrei de afaceri totale a sectorului de producție cuprinsă între 3 și 4,5 miliarde EUR. Același procent de locuri de muncă a fost pierdut atât în întreprinderile mari, cât și în IMM-uri. Atât pierderea locurilor de muncă, cât și scăderea cifrei de afaceri se referă în principal la componenta industrială a sectorului (adică șantierele navale și producția de accesorii și componente). Serviciile (închirierea/navlosirea ambarcațiunilor de agrement, repararea și întreținerea, porturi de agrement și turistice), care rezistaseră în mare parte până acum, au început din acest an să resimtă criza. Deși criza a modificat profund contextul internațional, Europa rămâne în continuare lider mondial, în condițiile în care se constată slăbirea concurenței Statelor Unite și creșterea unor țări emergente, precum Brazilia, China și Turcia (3).

2.2

Activitatea industrială din acest sector acoperă întregul cadru de producție al șantierelor navale, care se întinde de la mici ambarcațiuni la superiahturi de peste 100 de metri. Cel mai adesea, însă, industria nautică este consacrată producției de ambarcațiuni cu o lungime maximă de 24 de metri (a căror construcție este reglementată de Directiva 94/25/CE). Finalitatea acestor unități este diversă: este vorba despre ambarcațiuni de agrement, mici nave utilizate de personalul gărzii de coastă, al poliției maritime și al vămilor, mici nave de pasageri utilizate în zonele turistice și în insule, nave specializate. Industria produce echipamente și componente (motoare și sisteme de propulsie, echipamente de punte, sisteme electronice și de navigație, vele, vopsele, armături și garnituri), accesorii nautice (echipamente de siguranță, textile etc.) și echipamente pentru activitățile nautice sportive (scufundări, windsurfing, kitesurfing, caiac-canoe etc.).

2.3

Sectorul serviciilor cuprinde activități numeroase și diverse, înglobând gestionarea și dezvoltarea a 4 500 de porturi turistice și de agrement (oferind 1,75 milioane de locuri de acostare pentru o flotă europeană de 6,3 milioane de ambarcațiuni), dar și comerțul și întreținerea navelor, navlosirea și închirierea navelor maritime și fluviale (cu sau fără echipaj), școlile de navigație, experții maritimi, serviciile financiare și de asigurare specializate în navigația de agrement etc.

2.4

În prezent există în Europa 48 de milioane de persoane care practică una sau mai multe activități nautice, iar 36 de milioane practică navigația (cu motor sau cu pânze) (4). Profilul utilizatorului de ambarcațiuni de agrement reflectă diversele categorii sociale din fiecare țară. În ciuda unei imagini media adesea asociată exclusiv și nejustificat luxului, aceste activități nu sunt rezervate elitei sociale. Din această perspectivă, se poate vorbi mai degrabă despre o activitate nautică de masă.

2.5

În plus, în ultimii zece ani se constată un fenomen de creștere a mediei de vârstă a utilizatorilor de ambarcațiuni de agrement, în mod analog tendințelor demografice europene, lucru îngrijorător pentru viitorul industriei nautice.

2.6

În diverse țări europene, întreprinderile nautice și federațiile sportive au dezvoltat de mai mulți ani, prin intermediul propriilor asociații, inițiative prin care li se oferă tinerelor generații experiențe nautice. Aceste inițiative au drept scop popularizarea activității nautice atât ca activitate sportivă și turistică, cât și ca posibilitate profesională, oferind ucenicilor și studenților experiențe profesionale și stagii în întreprinderi. Aceste inițiative profesionale ar putea fi reluate și la nivel european, în sensul organizării unor acțiuni colective de promovare a sectorului nautic, cu ocazia unor evenimente precum Ziua maritimă europeană, la 20 mai (5).

2.7

Cu 66 000 de km de coaste, Europa este prima destinație mondială pentru navigația de agrement. În principal maritime, activitățile nautice sunt practicate și pe continent și sunt foarte dezvoltate în unele țări, atât de-a lungul celor 27 000 km de căi navigabile interioare, cât și pe lacuri (în Europa se găsesc 128 de lacuri cu o suprafață mai mare de 100 de km2). Marea Mediterană singură concentrează 70% din activitățile nautice mondiale de tip charter, pentru toate categoriile de lungime a ambarcațiunilor.

2.8

Industria europeană este una deschisă și competitivă, comercializând aproximativ două treimi din producția pe piața internă și exportând pe piețe tradiționale precum SUA, Canada și Australia/Noua Zeelandă. În urma prăbușirii cererii din aceste țări, industria europeană înregistrează o creștere constantă a exporturilor spre piețele emergente din Asia (în principal în China) și din America Latină (în principal în Brazilia), unde cererea este puternică, dar autoritățile doresc să protejeze și să-și dezvolte propria industrie națională. În Asia, dificultățile administrative și formalitățile de import descurajează în primul rând IMM-urile europene. Marca comercială CE a produselor europene nu este recunoscută peste tot, iar șantierele trebuie să prezinte propria documentație tehnică pentru a obține omologarea, ceea ce pune serioase probleme industriei nautice europene în termeni de protecție a proprietății intelectuale, impune costuri exorbitante IMM-urilor și determină delocalizarea marilor companii.

3.1

În 1994 a fost adoptată Directiva 94/25/CE, care a permis armonizarea la nivel european a cerințelor de securitate pentru ambarcațiunile de agrement cu o lungime între 2,5 și 24 m. Această directivă a fost modificată în 2003 (Directiva 2003/44/CE), prin adăugarea noilor cerințe de mediu (reducerea nivelului emisiilor de gaze și sonore a motoarelor marine) și includerea motovehiculelor nautice (personal watercraft) în domeniul de aplicare a directivei.

3.2

Într-o perioadă de 15 ani, aplicarea directivei privind ambarcațiunile de agrement a determinat elaborarea la nivel internațional a peste 60 de standarde EN-ISO aplicabile ambarcațiunilor și motovehiculelor nautice. Aceste standarde de origine europeană sunt utilizate astăzi ca punct de referință tehnică la nivel internațional. Directiva 94/25/CE a permis și crearea unei piețe unice europene a ambarcațiunilor de agrement, facilitând astfel condițiile de exercitare a comerțului, a concurenței și a schimburilor intraeuropene. CESE cere Comisiei să înainteze propuneri coerente, pentru a permite realizarea unei piețe unice europene pentru serviciile nautice, creând astfel condiții armonizate de utilizare și de navigare în Europa.

3.3

Directiva 94/25/CE este în prezent în curs de revizuire și face obiectul dezbaterii dintre Parlamentul European și Consiliu [propunerea de directivă COM(2011) 456 final]. Principalele modificări se referă la reducerea suplimentară a nivelului emisiilor de gaze pentru motoarele marine, obligația de a instala la bord rezervoare sau sisteme de tratare a apelor uzate și alinierea la cerințele noului cadru legislativ european pentru comercializarea produselor armonizate (Decizia nr. 768/2008 și Regulamentul 765/2008/CE). CESE s-a exprimat în mod favorabil asupra acestei propuneri de revizuire (6).

3.4

În opinia CESE, noua directivă reprezintă ocazia de a revedea sistemul actual de clasificare a ambarcațiunilor de agrement. Astfel, directiva prevede că ambarcațiunile sunt împărțite în 4 categorii de proiectare, în funcție de capacitatea lor de a înfrunta anumite condiții meteorologice pe mare (forța vântului și înălțimea valurilor). Parlamentul European a solicitat Comisiei Europene să elaboreze un studiu tehnic cu privire la oportunitatea și la posibilitatea revizuirii sistemului actual al categoriilor de proiectare, astfel încât acesta să reflecte marea varietate a ambarcațiunilor de agrement prezente astăzi pe piață, furnizând totodată utilizatorului indicații precise cu privire la caracteristicile ambarcațiunii. Atât industria nautică europeană, cât și federația europeană a utilizatorilor s-au exprimat în favoarea inițiativei Parlamentului European (7). CESE solicită Comisiei să treacă la realizarea studiului.

3.5

În contextul transportului maritim, Comisia Europeană a demarat revizuirea Directivei 2009/45/CE privind dispozițiile și normele de securitate pentru navele de pasageri mai mari de 24 m, construite din materiale metalice și destinate curselor interne. În prezent, cele mai multe din aceste nave sunt construite din alte materiale decât oțelul (în special din fibre de sticlă și din materiale compozite), căzând astfel sub incidența legislației naționale. Propunerea de simplificare a acestei directive, aflată în pregătire la Comisia Europeană, ar putea permite, în opinia CESE, extinderea domeniului de aplicare, incluzând și navele de pasageri mai mici de 24 m și/sau construite din materiale nemetalice. Este important ca această extindere să nu prejudicieze șantierele navale europene în care sunt construite micile nave de pasageri.

4.1

În condițiile profundei crize financiare și ale consecințelor dramatice ale acesteia în plan economic, industria nautică europeană a reacționat prompt, luând măsurile necesare pentru a găsi noi piețe de desfacere, pe lângă cele tradiționale (Europa, America de Nord, Australia/Noua Zeelandă), și pentru a investi în noi modele și în noi tehnologii, astfel încât să propună produse inovatoare, să reducă costurile de producție și să-și apere astfel poziția de lider mondial. În plus, prețurile actuale ale noilor ambarcațiuni apar a fi mai atractive pentru consumatori decât în trecut.

4.2

Trebuie abordată problema finanțării producției industriale și a achiziției ambarcațiunilor, ținând seama de dificultățile determinate în prezent de sistemul bancar european. Una dintre consecințele crizei financiare asupra sectorului nautic a fost reorientarea cererii, lucru normal în cazul produselor care nu sunt de primă necesitate. În plus, sistemul bancar nu mai garantează finanțarea cu valoarea ambarcațiunii, de teamă că această valoare va scădea considerabil. O consecință a crizei financiare este și stagnarea pieței de produse la mâna a doua, ambarcațiunile deținute de bănci fiind puse în vânzare la prețuri foarte scăzute. Leasingul, foarte popular în sectorul nautic, a intrat și el în criză. Sectorul traversează o situație asemănătoare celei observate în alte domenii, precum sectorul imobiliar din Spania.

4.3

Înainte de criză, piețele tradiționale reprezentau aproximativ 80% din vânzările industriei nautice europene, restul de 20% revenind piețelor emergente. Scăderea cu 40-60% a vânzărilor pe piețele tradiționale, agravată de stagnarea lor actuală, nu a fost compensată decât într-o măsură modestă de creșterea cotei ce revine piețelor emergente. În plus, un mare număr de șantiere ce produc ambarcațiuni de agrement la nivel debutant (entry level), de exemplu ambarcațiuni și unități pneumatice, nu reușesc să găsească noi debușeuri pe piețele emergente, unde acest gen de produse nu este cerut (din pricina prețului sau din cauza unei culturi nautice încă inexistente în clasele populară și de mijloc din aceste țări). Prin urmare, industria nautică europeană trebuie să facă față, în cadrul acestor piețe, unei probleme de cerere, mai degrabă decât uneia de competitivitate.

4.4

Legislația privind navigația de agrement rămâne în Europa în mare parte reglementată la nivel național. Deși construcția ambarcațiunilor de agrement este armonizată la nivel european, condițiile de utilizare (licențe de navigație, înmatriculare, echipamente de siguranță, fiscalitatea sectorului etc.) diferă enorm de la o țară la alta. CESE consideră că, în acest caz, principiul subsidiarității dăunează dezvoltării pieței unice europene.

4.5

Supravegherea pieței lasă în prezent mult de dorit la nivel european. Numeroase ambarcațiuni de agrement neconforme cu parametrii europeni în materie de emisii de zgomote și de gaze sunt importate și vândute în Europa fără ca importatorii să fie controlați de autoritățile însărcinate cu supravegherea pieței, consecința fiind apariția concurenței neloiale.

4.6

În lucrările sale, Comisia ar trebui să acorde o atenție specială modului în care se dezvoltă industria și serviciile din sectorul nautic de agrement. Această dezvoltare ar trebui să fie compatibilă cu principiile protecției mediului și ale conservării, mai ales în ceea ce privește protejarea resurselor și ecosistemelor naturale, combaterea poluării fonice în apele interne și a poluării bazinelor hidrologice cu deșeuri urbane și industriale, siguranța celor ce participă la diversele tipuri de activități de agrement acvatic sau desfășurate pe apă etc.

5.1

În timpul Salonului nautic internațional de la Genova (octombrie 2012), CESE a organizat o audiere publică, în cursul căreia a reușit, grație înaltului nivel de participare și de expertiză, să identifice puncte de vedere, aspecte problematice și așteptări ale actorilor europeni din sectorul nautic.

5.2

În ciuda actualei crize economice, industria nautică europeană este în prezent lider mondial, mulțumită inovărilor introduse constant de întreprinderi. Actualele dificultăți de finanțare prin sistemul bancar pun în pericol capacitatea întreprinderilor europene de a investi în cercetare, dezvoltare și inovare. Inovarea rămâne elementul determinant pentru păstrarea de către UE a poziției de lider în sectorul nautic. Trebuie facilitat accesul întreprinderilor din sectorul nautic la fondurile europene de cercetare, dezvoltare și inovare, disponibile în prezent pentru alte moduri de transport, dar greu de accesat pentru industria nautică. La nivel național, defiscalizarea investițiilor în cercetare, dezvoltare și inovare este un alt instrument ce trebuie promovat. Inovarea în industria nautică nu înseamnă doar inovare tehnologică, ci și utilizare inovatoare, inovare în întreținere, reparații și în servicii precum închiriere sau finanțare.

5.3

Situația în Europa este foarte eterogenă în ceea ce privește concesiunile publice acordate întreprinderilor nautice. În unele țări, investițiile în porturile turistice sunt limitate de condițiile în care sunt acordate concesiunile (fie din cauza duratei prea scurte, fie din cauza nesiguranței privind reînnoirea acestora). CESE recomandă elaborarea de către UE a unor orientări, pentru a facilita investițiile întreprinderilor europene în acest sector.

5.4

În urma adoptării Tratatului de la Lisabona, turismul face parte din competențele europene, iar UE poate prin urmare să propună inițiative în acest domeniu. Comisia Europeană a anunțat că în 2013 își va publica strategia pentru turismul de coastă și maritim. Această strategie ar trebui să permită extinderea navigației de agrement în toată Europa și să abordeze un anumit număr de probleme ce vor fi evidențiate în acest viitor document, precum diferențele de reglementare a licențelor de navigație și a înmatriculărilor sau chiar a cerințelor în materie de siguranță, ceea ce ar trebui să ducă la adoptarea unor măsuri de favorizare a convergenței dispozițiilor aflate în vigoare în Europa în domeniul navigației de agrement.

5.5

CESE se declară în favoarea dezvoltării zonelor marine protejate, care se înmulțesc în Europa și mai ales în zona mediteraneeană, dar observă că această situație determină nesiguranță în ceea ce privește regulile de navigație. CESE recomandă armonizarea la nivel european a regulilor privind accesul în zonele marine protejate al ambarcațiunilor de agrement, astfel încât utilizatorul să știe încă de la început dacă ambarcațiunea sa dispune sau nu de echipamentul necesar în aceste zone.

5.6

În vederea îmbunătățirii siguranței, ar fi util să se strângă date la nivel european cu privire la accidente, într-o bază de date comună care ar permite realizarea unui studiu comun și comparat și o mai bună înțelegere a riscurilor legate de practica activităților nautice, astfel încât să fie adoptate regulile cele mai adecvate riscurilor existente. CESE solicită Comisiei să elaboreze, împreună cu statele membre, un model de colectare a datelor, pentru a dispune de informații omogene și comparabile.

5.7

În plus, chestiunea formării profesionale și a recunoașterii calificărilor corespunzătoare la nivel european este fundamentală. Formarea pentru meseriile industriei nautice (în special în componenta industrială, pentru ucenici, precum și în meseriile din serviciile legate de reparații și întreținere) nu este disponibilă oriunde în Europa. Ar trebui reflectat la eventuale mijloace de elaborare a unor programe de formare recunoscute la nivel european, care să permită o instruire de calitate și să favorizeze îmbunătățirea mobilității lucrătorilor în Europa, atrăgând tinerii către meserii din industria nautică. Ar trebui instituit un „pașaport” european de formare, precum cel adoptat în cazul inginerilor minieri. Partenerii sociali ar trebui să contribuie la elaborarea unui sistem de recunoaștere a calificărilor la nivel european, propunând de exemplu un proiect-pilot în cadrul Sistemului european de credite pentru educație și formare profesională (European Credit system for Vocational Education & Training – ECVET) (8). De asemenea, formarea echipajelor și expertiza maritimă sunt două sectoare care ar putea profita de asemenea de o abordare europeană, permițând deschiderea piețelor muncii la nivelul UE. În trecut, industria nautică a suferit din cauza vizibilității scăzute și a faptului că școlile și universitățile cunoșteau puține lucruri despre posibilitățile profesionale pe care le oferea acest sector. În unele țări europene nu există nici acorduri sociale specifice industriei nautice, ceea ce scade din atractivitatea acestui sector.

5.8

Industria nautică europeană utilizează de 15 ani standardele internaționale ISO, armonizate prin Directiva 94/25/CE. Este esențial ca utilizarea standardelor internaționale de tipul ISO să fie promovată ca unică referință tehnică pentru ambarcațiunile de agrement la nivel internațional, pentru a evita proliferarea standardelor naționale (braziliene, chinezești etc.), ceea ce ar fragmenta și mai mult cerințele tehnice, creând astfel adevărate bariere.

5.9

UE poate și trebuie să-și apere industria nautică, ameliorând măsurile directe și indirecte de control și supraveghere a pieței, aplicându-le efectiv și sprijinind accesul exporturilor la piețele din afara Europei. Pentru a da un exemplu, negocierile comerciale între UE și Mercosur ar trebui să reprezinte ocazia de a combate măsurile protecționiste și taxele vamale exorbitante impuse de unele țări din America de Sud pentru a îngrădi accesul la propriile piețe.