23.12.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 317/22

---

Avizul Comitetului Economic şi Social European privind emisiile provenite din transportul rutier – măsuri concrete pentru depăşirea situaţiei de stagnare

(aviz din proprie iniţiativă)

(2009/C 317/04)

Raportor: dl IOZIA

La 17 ianuarie 2008, în conformitate cu articolul 29 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, Comitetul Economic şi Social European a hotărât să elaboreze un aviz din proprie iniţiativă cu privire la

Emisiile provenite din transportul rutier – măsuri concrete pentru depăşirea situaţiei de stagnare.

Secţiunea pentru transporturi, energie, infrastructură şi societatea informaţională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, şi-a adoptat avizul la 26 iunie 2009. Raportor: dl IOZIA.

În cea de a 455-a sesiune plenară, care a avut loc la 15 şi 16 iulie 2009 (şedinţa din 16 iulie 2009), Comitetul Economic şi Social European a adoptat prezentul aviz cu 109 voturi pentru şi 7 voturi împotrivă.

1.   Concluzii şi recomandări

1.1.   Numeroase instituţii s-au angajat în lupta împotriva poluării aerului înconjurător şi a poluării fonice. În acest sens, un rol fundamental revine instituţiilor Uniunii Europene, care au responsabilitatea de a promova şi actualiza legislaţia, statelor membre, care trebuie să ia măsuri de punere în aplicare a acesteia, autorităţilor locale, care au sarcina de a controla substanţele poluante şi zgomotul. Răspunderea pentru faptul că progresele au stagnat este una comună, fiind necesare mai multe eforturi, la toate nivelurile, pentru eliminarea sau reducerea la minimum a riscurilor la care sunt expuse sănătatea şi bunăstarea cetăţenilor.

1.2.   Emisiile provenite din transportul rutier, privat, public sau de marfă provoacă boli grave şi deteriorează calitatea vieţii, mai ales în zonele urbane, deci în cazul a peste 75 % dintre cetăţenii europeni. În pofida iniţiativelor Comisiei care, inclusiv prin recentul „Pachet privind ecologizarea transporturilor”, urmăreşte adaptarea legislaţiei europene, se observă încă în ţările membre o stagnare a progreselor realizate în lupta împotriva poluării atmosferice şi a celei fonice, cauzate de traficul rutier.

1.3.   Deşi legislaţia, cel puţin în ceea ce priveşte calitatea aerului înconjurător, a fost adaptată şi perfecţionată de-a lungul anilor, trebuie semnalată lipsa progreselor în domeniul controlului, cantitativ şi calitativ, atât al emisiilor provenite de la autovehicule, inclusiv de la vehiculele cu două sau cu trei roţi, cât şi a cantităţii de gaze sau de pulberi în suspensie din atmosferă. Trebuie recunoscut meritul Comisiei, de a fi impulsionat şi sub aspect tehnic şi ştiinţific, prin programele Tremove, analizarea impactului pe care diverse politici îl au asupra sectorului transporturilor, precum şi prin crearea sistemului COPERT 4 (COmputer Program for estimating Emissions from Road Transport – Programul de estimare a emisiilor din transportul rutier), în cadrul activităţilor Centrului tematic european pentru aer şi schimbări climatice, pe care Centrul Comun de Cercetare l-a dezvoltat ulterior. Această metodologie face parte integrantă din Ghidul privind inventarul emisiilor în Europa, EMEP/Corinair, elaborat de un grup operativ al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (CEE/ONU), care are ca obiectiv evaluarea şi proiectarea datelor.

1.4.   În „Pachetul privind ecologizarea transporturilor”, Comisia a prezentat o propunere de reducere a poluării fonice produse de traficul feroviar, iar la 22 iunie 2009 a fost aprobat Regulamentul privind siguranţa generală a autovehiculelor [COM(2008) 316], care prevede o reducere semnificativă a nivelului zgomotului produs de pneuri.

1.5.   CESE recomandă Comisiei, Consiliului Mediu, Consiliului Ocuparea Forţei de Muncă, Politică Socială, Sănătate şi Consumatori, precum şi Parlamentului European, să întreprindă urgent acţiuni de consolidare a măsurilor de control, asigurând astfel protecţia sănătăţii cetăţenilor. Controlul emisiilor în afara ciclurilor şi controale efectuate pe şosea, în special în timpul funcţionării, ar dovedi faptul că autovehiculele de azi sunt mai zgomotoase decât cele de acum 30 de ani şi că nivelul lor de emisii este cu mult mai ridicat decât cel înregistrat la ciclurile de probă.

1.6.   CESE subliniază că lipseşte o abordare consolidată: regulamentele CEE/ONU nu prevăd sisteme eficiente de control, precum regulamentele UE şi modelul de autocertificare, şi lasă verificările pe seama mecanismelor de control ale pieţei, care s-au dovedit a fi insuficiente.

1.7.   CESE a identificat multe acţiuni pe care diferitele autorităţi din Uniunea Europeană, din statele membre şi din teritoriu le-ar putea întreprinde pentru a reduce efectele poluării aerului înconjurător:

—	implicarea populaţiei, căreia i se vor oferi modele de comportament vizând binele colectiv, prin transparenţă sporită şi informaţie pusă la dispoziţie pe panouri, site-uri web etc.;

—	sprijinirea educaţiei şi a formării pe teme ambientale şi ecologice;

—	răspândirea bunelor practici, precum cardul de mobilitate, prin care se oferă transport public gratuit;

—	utilizarea, în cadrul transportului public urban, a tramvaielor electrice şi a troleibuzelor, alimentate în prezent şi cu baterii, astfel încât să poată fi utilizate în zone fără linii electrice aeriene;

—	limitarea traficului privat, prin îmbunătăţirea şi dezvoltarea transportului public;

—	adoptarea unui sistem diferenţiat de impozitare a autovehiculelor şi a carburanţilor, în funcţie de gradul de poluare, introducerea accesului cu taxă în centrul oraşelor, pe bază de permise distribuite în funcţie de posibilităţile diferite de plată ale cetăţenilor şi de emisiile produse;

—	internalizarea costurilor externe, mai ales a celor legate de sănătatea cetăţenilor;

—	elaborarea unor politici integrate de transport, prin determinarea gradului de durabilitate ambientală a diferitelor proiecte;

—	contribuţia la modificarea stilului de viaţă, în sensul promovării sobrietăţii şi protecţiei mediului;

—	încurajarea mobilităţii durabile, prin îmbunătăţirea infrastructurilor de care dispun pietonii şi bicicliştii, pentru parcurgerea traseelor scurte pe jos sau cu bicicleta;

—	evitarea deplasărilor inutile;

—	revizuirea gestiunii logistice şi a producţiei operative (just-in-time);

—	promovarea muncii la distanţă, acolo unde aceasta este posibilă;

—	fluidizarea traficului, prin utilizarea tuturor modurilor de transport, cu prioritate a transportului public;

—

susţinerea cercetării şi găsirea unor materiale şi soluţii tehnologice noi de reducere a agenţilor poluanţi produşi de trafic şi de transportul rutier: de exemplu, pilele de combustie cu hidrogen pentru automobile, automobilele electrice şi cele pe bază de hidrocarburi cu emisii scăzute, precum gazele de sinteză, metanul, gazul petrol lichefiat etc.;

—	efectuarea unor controale periodice mai riguroase, în special în ţările în care parcul de autovehicule este mai învechit şi mai poluant (în Polonia, de exemplu, 60 % din autovehicule au mai mult de 10 ani …).

1.8.   Pentru a atenua impactul poluării fonice, s-ar putea lua în considerare:

—	limitarea traficului privat nocturn în zonele rezidenţiale;

—	limitatoare de viteză instalate pe suprafaţa carosabilă;

—	asfalturi de calitate superioară;

—	panouri fonoabsorbante în zonele cu trafic intens;

—	sancţiuni cu un real efect disuasiv în cazul vehiculelor care depăşesc nivelul maxim de emisii fonice, cu posibilitatea confiscării vehiculului, o atenţie specială fiind acordată vehiculelor cu două sau cu trei roţi;

—	verificarea nivelului de zgomot, măsurat în condiţii „normale” de funcţionare a vehiculelor;

—	vizite medicale mai frecvente pentru cei expuşi unui risc mai mare de poluare fonică;

—	intervenţii de fluidizare a traficului eficiente, cu o atenţie specială acordată benzilor prioritare şi celor rezervate transportului public.

—	norme specifice şi amenajări corespunzătoare pentru persoanele care lucrează pe şosele, în aer poluat şi/sau zgomot continuu.

1.9.   Metodele de evaluare LCA (Life Cycle Assessment – evaluarea ciclului de viaţă) ar trebui să se aplice şi emisiilor indirecte provenite din transport:

—	producţia şi transportul carburantului (extracţie, transport la rafinărie, la staţiile de benzină şi, în cazul automobilelor cu baterie, emisiile rezultate din producţia de energie electrică);

—	procesul de producţie a autovehiculelor (emisii provenite din industrie, inclusiv din eliminarea deşeurilor);

—	şosele şi parcări (dacă se construiesc pe locul unor parcuri sau al unor zone verzi, odată cu reducerea proceselor de fotosinteză va scădea şi calitatea aerului).

1.10.   Prezentul aviz are ca obiect emisiile de poluanţi şi zgomotul produs de transportul rutier. În urma discuţiilor, a rezultat şi necesitatea unei reflecţii asupra altor moduri de transport şi asupra vehiculelor de agrement, precum şi a poluării rezultate din agricultură. Trenurile, avioanele, vapoarele pentru navigaţia maritimă sau fluvială, dispozitivele mobile nerutiere, precum tractoarele sau utilajele de terasament, maşinile pentru construcţii civile şi pentru industria extractivă, ar trebui, de asemenea, luate în considerare (1).

2.   Introducere

2.1.   Consiliul European a aprobat întregul pachet privind energia şi schimbările climatice, nu fără unele dificultăţi, fiind astfel pe deplin pregătit să participe la întâlnirea din decembrie, de la Copenhaga, pentru a-şi confirma poziţia de promotor al luptei concrete împotriva emisiilor de GES (gaze cu efect de seră).

2.2.   Nu acelaşi lucru se poate spune despre rezultatele obţinute de iniţiativele care au drept obiectiv combaterea emisiilor de agenţi poluanţi şi de zgomot produse de mijloacele de transport.

2.3.   Influenţele negative ale traficului rutier asupra sănătăţii publice sunt urmarea a două fenomene principale: eliberarea de substanţe poluante în atmosferă şi zgomotul. Principalele substanţe poluante provenite din trafic, care au efecte negative directe asupra sănătăţii, sunt: oxidul şi bioxidul de azot (NO şi NO2), monoxidul de carbon (CO), bioxidul de sulf (SO2), amoniacul (NH3), compuşii organici volatili (VOC) şi pulberile în suspensie sau aerosolii. Acestea sunt substanţe primare, denumite astfel deoarece sunt produse direct de autovehicule, pe când alte substanţe, cele secundare, apar ca rezultat al reacţiilor din atmosferă. Printre acestea se numără: ozonul, azotatul de amoniu (NH4NO3), sulfatul de amoniu ([NH4]2[SO4]) şi aerosolii organici secundari.

2.4.   În UE-27, transportul rutier este principalul responsabil pentru emisiile de NOx (39,4 %), de CO (36,4 %), de NMVOC (17,9 %) (compuşi volatili organici, cu excepţia metanului) şi a doua sursă de emisii de PM10 (17,8 %) şi de PM2,5 (15,9 %) (Agenţia Europeană de Mediu – AEM, Raport tehnic 2008/7, 28 iulie 2008).

2.5.   Pulberile în suspensie naturale primare provin din erupţiile vulcanice, din incendiile de pădure, din eroziunea şi dezintegrarea rocilor, de la plante (polenuri şi reziduuri vegetale), spori, săruri marine şi fragmente de insecte. Pulberile în suspensie naturale secundare sunt constituite din particule fine provenite din oxidarea unor substanţe precum bioxidul de sulf şi acidul sulfuric, eliberate în urma incendiilor sau de vulcane, din oxizii de azot eliberaţi de soluri şi din terpenele (hidrocarburi) eliberate de vegetaţie.

2.6.   Pulberile în suspensie primare de origine antropică se datorează: folosirii de combustibili fosili (încălzirea locuinţelor, centralele termoelectrice etc.), emisiilor autovehiculelor, uzurii pneurilor, frânelor şi suprafeţei carosabile, diferitelor procese industriale (turnătorii, mine, fabrici de ciment etc.). Trebuie semnalate şi cantităţile însemnate de pulberi care pot rezulta din diferite activităţi agricole. Pulberile secundare antropogene se datorează însă în special oxidării hidrocarburilor şi oxizilor de sulf şi de azot rezultaţi din diferite activităţi umane.

2.7.   Pulberile în suspensie se clasifică în funcţie de dimensiuni: de la nanoparticule la particule fine şi, mai apoi, la pulberea vizibilă. Particulele cu diametru mai mic de 10 µm intră în categoria PM10, iar cele cu diametru mai mic de 1 µm în categoria PM1, particulele cele mai fine fiind şi cele mai periculoase, deoarece pătrund mai adânc în plămâni.

2.8.   Alte substanţe emise de autovehicule, precum gazele cu efect de seră, bioxidul de carbon (CO2), metanul (CH4) şi oxidul de azot (N2O), nu sunt dăunătoare sănătăţii în mod direct, dar, potrivit AEM, au efecte negative grave asupra mediului. Şi acestea constituie o sursă majoră de îngrijorare la nivel social, iar legislaţia privind emisiile autovehiculelor prevede anumite niveluri de concentraţie admisibile.

2.9.   La aceleaşi niveluri de emisii provenite din trafic, concentraţia la nivelul solului diferă în funcţie de condiţiile meteorologice. Într-adevăr, în condiţii de temperatură scăzută la sol, în special cu inversiune termică, curenţii de convecţie care amestecă straturile de aer nu mai acţionează, ceea ce determină acumularea de substanţe poluante în straturile inferioare ale atmosferei. Acest fenomen se produce în special în văile din zonele montane, în care efectele poluării atmosferice sunt deosebit de alarmante.

2.10.   Studiile epidemiologice înregistrează apariţia pe termen scurt a unor efecte dăunătoare ale poluanţilor asupra sănătăţii, precum bronşita cronică şi emfizemul, asociate cu concentraţii ridicate de particule; cât despre fenomenele alergice, ca astmul, rinitele şi dermatitele, nu s-a stabilit o legătură clară între acestea şi poluanţii atmosferici.

2.11.   Efectele zgomotului asupra sănătăţii sunt atât de tip auditiv, cât şi extraauditiv şi au determinat Comunitatea Europeană să introducă limite de expunere la zgomot pentru lucrători şi rezidenţi. Standardele de evaluare a expunerii la zgomot sunt prevăzute în ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 şi în Directiva 2002/49/CE.

2.12.   Pentru a se ţine seama de nivelul diferit de sensibilitate a sistemului auditiv la diferitele frecvenţe ale spectrului acustic (de la 20 la 20 000 Hz), în procesul de evaluare a expunerii la zgomot se folosesc curbe de ponderare care măsoară densitatea spectrală în funcţie de sensibilitatea aparatului auditiv. Cel mai des se foloseşte curba de ponderare A, care determină măsura ponderată a expunerii, exprimată în dB (A).

3.   Legislaţia europeană

3.1.   Calitatea aerului

3.1.1.   Calitatea aerului este unul din domeniile în care Europa a depus cele mai multe eforturi în ultimii ani, pentru a pune la punct o strategie globală, prin stabilirea de obiective pe termen lung pentru calitatea aerului. S-au adoptat directive pentru a controla nivelul unora din poluanţi şi pentru monitorizarea concentraţiilor acestora în atmosferă.

3.1.2.   În 1996, Consiliul Mediu a adoptat Directiva-cadru 96/62/CE privind evaluarea şi gestionarea calităţii aerului înconjurător. Această directivă revizuieşte legislaţia existentă şi introduce noi standarde de calitate a aerului în cazul poluanţilor atmosferici care nu au fost reglementaţi anterior, stabilind şi un calendar de elaborare a unor directive secundare privind o serie de poluanţi. Lista de poluanţi atmosferici din directivă cuprinde bioxidul de sulf (SO2), bioxidul de azot (NOx), pulberile în suspensie (PM), plumbul (Pb) şi ozonul (poluanţi reglementaţi de obiectivele precedente în materie de calitate a aerului înconjurător), benzenul, monoxidul de carbon, hidrocarburile aromatice policiclice, cadmiul, arsenicul, nichelul şi mercurul.

3.2.   Directive secundare

3.2.1.   Directiva-cadru a fost urmată de alte directive, denumite „secundare”, care stabilesc valori numerice sau, în cazul ozonului, valori de referinţă, pentru fiecare poluant identificat. Pe lângă stabilirea unor valori-limită pentru calitatea aerului şi a unor praguri de alertă, obiectivele directivelor secundare sunt: armonizarea strategiilor de monitorizare, a metodelor de măsurare şi a metodelor de calibrare şi de evaluare a calităţii aerului, pentru a se ajunge la măsurători comparabile pe tot teritoriul UE şi pentru a pune la dispoziţia publicului informaţii utile.

3.2.2.   Prima Directivă secundară (1999/30/CE), privind valorile-limită pentru concentraţiile de NOx, SO2, Pb şi PM din aerul înconjurător, a intrat în vigoare în iulie 1999. Pentru a se putea ajunge la un sistem de raportare armonios şi structurat, Comisia a stabilit măsuri detaliate, care să permită fiecărui stat membru să furnizeze informaţii cu privire la propriile planuri şi programe. Aceste măsuri sunt prevăzute de Decizia 2004/224/CE.

3.2.3.   A doua Directivă secundară (2000/69/CE), privind valorile-limită pentru benzen şi monoxidul de carbon din aerul înconjurător, a intrat în vigoare la 13 decembrie 2000. Prezentarea rapoartelor anuale prevăzute de această directivă trebuie să aibă loc conform Deciziei Comisiei 2004/461/CE.

3.2.4.   A treia Directivă secundară (2002/3/CE), privind ozonul, a fost adoptată la 12 februarie 2002 şi stabileşte obiective pe termen lung, în conformitate cu noile linii directoare şi cu valorile de referinţă impuse de Organizaţia Mondială a Sănătăţii pentru concentraţiile de ozon din aerul înconjurător, care trebuie atinse până în 2010. Aceste obiective se înscriu în linia Directivei 2001/81/CE privind plafoanele naţionale de emisie.

3.2.5.   A patra directivă secundară (2004/107/CE) a Parlamentului European şi a Consiliului din 15 decembrie 2004 se referă la reducerea concentraţiilor de arsenic, cadmiu, mercur, nichel şi hidrocarburi aromatice policiclice în aerul înconjurător.

3.2.6.   De curând a fost adoptată Directiva 2008/50/CE privind calitatea aerului înconjurător şi un aer mai curat pentru Europa, care înglobează directiva-cadru şi primele trei directive secundare, amânând încorporarea celei de-a patra directive secundare până în momentul dobândirii unei experienţe suficiente de punere în aplicare. Această nouă directivă stabileşte măsurători ale particulelor fine PM2,5, stabilind obiective naţionale de reducere, indicatorul de expunere medie (IEM) şi valoarea-limită de 25 µg/m3 (şi de 20 µg/m3 începând cu 2020). Această directivă a fost adoptată după primirea raportului Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii (OMS), intitulat Air Quality Guidelines Global Update 2005 (Linii directoare privind calitatea aerului – actualizare la nivel mondial pentru 2005), care a demonstrat pericolul prezentat de PM2,5 şi a identificat praguri de pericol pentru NOx, SOx şi O3.

3.2.7.   Principalul argument pentru utilizarea PM2,5 este faptul că aceste particule reprezintă un instrument mai bun de măsurare a activităţilor antropogene, în special a surselor de combustie (Raportul Comitetului ştiinţific pentru riscurile asupra sănătăţii şi mediului – Scientific Committee on Health and Environmental Risk - SCHER, 2005).

3.3.   Poluarea fonică

3.3.1.   Directiva 70/157/CEE privind apropierea legislaţiilor statelor membre referitoare la nivelul de zgomot admis produs de transport datează din 1970.

3.3.2.   Abia în 1986 a fost aprobată Directiva 46/188/CEE privind protecţia lucrătorilor împotriva riscurilor generate de expunerea la zgomot.

3.3.3.   Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 25 iunie 2002 se referă la evaluarea şi gestiunea zgomotului ambiental, definit ca sunetul exterior nedorit sau dăunător generat de activităţile umane, inclusiv zgomotul emis de mijloacele de transport.

3.3.4.   În continuare, au fost adoptate Directiva 2007/34/CE a Comisiei, din 14 iunie 2007, de modificare, în vederea adaptării la progresul tehnic, a Directivei 70/157/CEE a Consiliului referitoare la nivelul de zgomot admis şi la sistemul de evacuare al autovehiculelor, şi Regulamentul nr. 117 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziţii uniforme privind omologarea pneurilor în ceea ce priveşte emisiile sonore de rulare şi aderenţa pe suprafeţele umede (JO L 231, 29.8.2008). Se adaugă la acestea aprobarea recentă a Regulamentului COM(2008) 316 final privind siguranţa generală a autovehiculelor, care prevede o reducere semnificativă a nivelului zgomotului produs de pneuri.

4.   Situaţia actuală

4.1.   Conform unui studiu al AEM (Exceedence of air quality limit values in urban areas. Core set of indicators assessment - Depăşirea valorilor-limită pentru calitatea aerului în zonele urbane. Evaluarea principalilor indicatori - decembrie 2008) referitor la deceniul 1997-2006, procentul de populaţie din mediul urban potenţial expusă unor concentraţii din aerul înconjurător superioare limitelor prevăzute de UE pentru protecţia sănătăţii umane a fost, în ceea ce priveşte:

—	pulberile în suspensie (PM10), de 18-50 % (nu trebuie depăşită valoarea de 50 µg/m3 zilnic, pe durata a mai mult de 35 de zile dintr-un an calendaristic);

—	bioxidul de azot (NO2), de 18-42 % (40 µg/m3 pe an calendaristic), înregistrând o uşoară scădere;

—	ozonul (O3), de 14-61 % (120 µg/m3 zilnic, pentru 8 ore în medie, nu mai mult de 25 de ori pe an calendaristic). Valoarea maximă, de 61 %, a fost atinsă în 2003, nefiind posibilă identificarea unei tendinţe clare;

—	bioxidul de sulf (SO2), sub 1 % (limita stabilită este de 125 µg/m3, pentru maximum 3 zile dintr-un an calendaristic).

5.   Daunele provocate de poluarea acustică şi atmosferică

5.1.   În prezent, zgomotul se numără printre principalele cauze ale deteriorării calităţii vieţii în oraşe. Într-adevăr, cu toate că tendinţa din ultimii 15 ani demonstrează în cadrul Comunităţii o diminuare a celor mai ridicate niveluri de zgomot din zonele cele mai afectate, s-a constatat în acelaşi timp o extindere a zonelor cu nivel de atenţie, ceea ce a dus la creşterea procentului de populaţie expusă şi a anulat urmările benefice ale primei tendinţe.

5.2.   Zgomotul este definit, de regulă, ca un „sunet nedorit” sau ca o „senzaţie auditivă neplăcută şi supărătoare”.

5.3.   Combaterea zgomotului se poate realiza pe trei căi:

—	intervenind la nivelul sursei de zgomot (diminuarea emisiilor sonore la sursă sau îmbunătăţirea condiţiilor de mobilitate pe o anumită suprafaţă a teritoriului respectiv);

—	intervenind la nivelul propagării zgomotului (prin îndepărtarea zonelor locuite de cele cu emisie sonoră puternică);

—	prin adoptarea unor sisteme de protecţie pasivă (bariere antizgomot) pentru clădirile cele mai expuse.

5.4.   Maladiile cele mai frecvente provocate de zgomot sunt de natură auditivă sau extraauditivă. Hipoacuzii, acufene (vâjâitul care se aude uneori în interiorul urechii, provocat probabil de leziuni permanente ale celulelor ciliate cohleare), probleme legate atât de ansamblul cohlee-trasee nervoase auditive, cât şi de trompa lui Eustachio. Expunerea la zgomot produce afecţiuni acute şi cronice ale sistemului auditiv. Zgomotul din trafic nu atinge niveluri atât de înalte încât să producă afecţiuni acute. Sistemul auditiv se poate reface după ce a fost afectat prin expunere cronică la zgomot, dacă dispune de timp suficient de odihnă. Din această cauză, limitele de expunere cronică se referă la expunerea totală ponderată „A” a lucrătorilor, calculată pe durata celor 8 ore de lucru pe zi. În UE, limita individuală de expunere zilnică este de Lex, 8h = 87 dB(A).

5.5.   În ceea ce priveşte maladiile de natură extraauditivă, acestea ţin de patologia cardiovasculară, de aparatul digestiv – din cauza stresului – sau pot consta în cefalee acute şi probleme endocrinologice, ca urmare a afectării unor funcţii esenţiale. Printre efectele extraauditive cunoscute ale zgomotului se numără: starea de nervozitate, tulburările de somn şi complicaţiile unor maladii mentale preexistente. Legătura dintre gradul ridicat de nervozitate (care este un parametru subiectiv) şi nivelul zgomotului produs de traficul rutier sau de cel feroviar a fost demonstrată de numeroase studii, în special în cazul zgomotului din timpul nopţii. Tulburările de somn, provocate direct de zgomotul din traficul nocturn, antrenează deseori apariţia altor maladii cardiovasculare şi endocrine care, de obicei, nu regresează în condiţii de expunere prelungită, aşa cum se întâmplă cu tulburările de somn.

5.6.   Altfel se pune problema poluării atmosferice. La nivel mondial, 500 000 de oameni mor în fiecare an din cauza poluării aerului înconjurător, iar speranţa de viaţă este în scădere (aproape 3 milioane de decese cauzate de poluarea aerului din interiorul clădirilor). Conform unui studiu efectuat de Departamentul de epidemiologie ambientală şi înregistrare a tumorilor de la Institutul Naţional pentru studiul şi tratamentul tumorilor din Milano, dacă nivelul de pulberi în suspensie PM10 ar scădea de la 60 la 30 µg/m3, numărul deceselor ar fi cu 1 575 mai mic, dintr-un total de 13 122. Această concluzie ar trebui să prezinte un interes deosebit pentru locuitorii oraşului respectiv!

5.7.   Este vorba despre o extrapolare pe termen lung a studiului efectuat de C. Arden Pope III (publicat în JAMA, 2002 – vol. 287, nr. 9) pe un eşantion de 1 200 000 de persoane membre ale Cancer Society pe o perioadă de observaţie cuprinsă între 1982 şi 1998, intitulat Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution (Cancerul pulmonar, mortalitatea cardiopulmonară şi expunerea pe termen lung la poluarea cu particule fine). OMS a acceptat parametrii rezultaţi din acest studiu, care estimează că riscul de deces la categoria de vârstă de peste 30 de ani este cu 6 % mai ridicat.

5.8.   Poluarea aerului este cauza multor maladii, precum bronşitele acute şi cronice, maladiile pulmonare şi ale aparatului cardiocirculator, a dificultăţilor de respiraţie, precum dispneea, a creşterii numărului de cazuri de tumori şi de crize astmatice, ca şi a inflamaţiilor acute ale ochilor.

6.   Lucrătorii expuşi la poluare acustică şi atmosferică

6.1.   Categoriile de lucrători expuşi vreme îndelungată poluării din mediul urban sunt numeroase. Este cazul celor care lucrează în stradă: muncitorii de la întreţinere, jandarmii şi poliţiştii de la circulaţie, angajaţii de la staţiile de benzină, şoferii de autobuz şi cei ai autovehiculelor de transport de marfă. Legislaţiile europeană şi naţională supun unei analize aprofundate riscurile potenţiale cu care se confruntă diferitele profesii şi impun măsuri adecvate de siguranţă.

6.2.   Legislaţia privind poluarea atmosferică la locul de muncă este deosebit de strictă în cazul întreprinderilor industriale care folosesc materiale periculoase, iar în ceea ce priveşte zgomotul, orice echipament sau maşină care produce emisii sonore trebuie să respecte valorile-limită din documentul de omologare, cu excepţia cazurilor speciale de depăşire a limitelor sonore (ciocane pneumatice, maşini de găurit), în care este obligatorie utilizarea unor mijloace de protecţie pentru urechi.

6.3.   Nimic special nu a fost prevăzut pentru lucrătorii care îşi desfăşoară activitatea în stradă, respirând un aer poluat şi suportând un zgomot continuu. În ceea ce-i priveşte pe şoferii de autobuz, trebuie diminuate sursele de zgomot şi de vibraţie ale autovehiculului şi îmbunătăţită izolarea fonică a habitaclului. Zgomotul exagerat are influenţa negative asupra randamentului conducătorului deoarece provoacă stres, creşte tensiunea musculară şi afectează precizia mişcărilor. Zgomotul acţionează asupra sistemului nervos vegetativ, diminuând unele funcţii deosebit de importante la condus ca, de exemplu, aprecierea vitezei şi a distanţei.

6.4.   Responsabilitatea pentru îmbunătăţirea condiţiilor de sănătate şi de siguranţă ale lucrătorilor trebuie asumată la toate nivelurile politice şi administrative, prin controale sporite şi sancţiuni severe împotriva celor care nu respectă normele de siguranţă. Lucrătorii sunt deseori victime ale unor accidente care ar fi putut fi evitate dacă normele de protecţie ar fi fost actualizate corespunzător, pe baza celor mai recente studii şi a evoluţiei tehnologice. Printre acestea se numără şi ultimele studii epidemiologice asupra factorilor de poluare, care pot provoca şi pierderea atenţiei, cu urmări iremediabile.

7.   Ce acţiuni trebuie întreprinse împotriva stagnării progreselor?

7.1.   Rapoartele agenţiilor europene relevă faptul că lupta împotriva factorilor de poluare este încă departe de a fi câştigată. Trebuie consolidate instrumentele de protecţie juridică a cetăţenilor printr-un sistem adecvat de controale, independent de administraţii şi de guvernele locale.

7.2.   Potrivit unui studiu foarte recent al AEM, cauza principală a creşterii emisiilor nocive se datorează cererii mai mari de transport, chiar dacă se iau în considerare şi economiile realizate datorită eficienţei energetice şi carburanţilor: de multe ori cererea se datorează unor factori externi (deplasări pentru cumpărături, în interes de serviciu sau în vacanţă). Deciziile luate în alte sectoare decât cel al transporturilor, fără a se ţine seama de consecinţe, influenţează amprenta de carbon (gaze cu efecte de seră) a celui din urmă. Trebuie făcută o analiză detaliată a activităţilor economice din afara sectorului transporturilor (AEM, Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport demand – Dincolo de politica de transport – analiza şi gestionarea factorilor externi ai cererii de transport, raport tehnic nr. 12/2008).

7.3.   În unele oraşe, pentru a nu perturba activitatea comercială prin restricţii de trafic, s-a optat pentru mutarea centrelor comerciale din zonele cele mai poluate ale oraşului către suburbii mai liniştite sau, pur şi simplu, s-a renunţat la colectarea datelor din zonele respective.

7.4.   Sistemul de autocertificare al producătorilor de pneuri, cu controale care depind de particularităţile asfaltului (rugozitate, capacitate fonoabsorbantă intrinsecă), este orientat mai degrabă către atenuarea zgomotului perceput în interiorul autovehiculului decât a celui din exterior, adică a celui perceput de cetăţeni.

7.5.   Poluarea fonică reprezintă insinuarea zgomotului în mediul locuit sau în cel exterior, susceptibilă să provoace disconfort ori să tulbure odihna şi activităţile umane, să pună în pericol sănătatea, să provoace daune ecosistemelor, bunurilor materiale, monumentelor, mediului locuit sau celui exterior, ori să perturbe utilizarea legitimă a ambientului. Ea trebuie combătută printr-un demers inteligent de implicare a populaţiei, care poate fi determinată să adopte modele de comportament în favoarea binelui colectiv.

7.6.   Pe lângă aceasta, trebuie întreprinse acţiuni punctuale destinate generaţiilor tinere, în colaborare cu şcolile, încă de la nivelul învăţământului primar, pentru o societate cu emisii reduse de CO2 şi de poluanţi.

7.7.   Trebuie sprijinit cu stimulente transportul în comun durabil din oraşe. O iniţiativă interesantă a avut oraşul Basel care, în colaborare cu hotelierii, distribuie gratuit (adică în preţul hotelului), un „card de mobilitate” (mobility card) care oferă transport public gratuit pentru un număr de zile egal cu durata sejurului în hotel: o invitaţie la a lăsa maşina personală acasă.

Restricţiile impuse traficului urban şi favorizarea transportului public de persoane (2), sistemul diferenţiat de impozitare a autovehiculelor şi a carburanţilor, în funcţie de emisiile pe care le produc (3), aşadar prin internalizarea costurilor externe (4), accesul cu plată în centrul oraşelor, pe bază de permise, sunt măsuri care, după un prim impact pozitiv constând în reducerea traficului urban, tind cu timpul să îşi piardă totuşi din eficacitate, aşa cum s-a întâmplat la Londra, Stockholm sau Milano. Vehiculele sport-utilitare (SUV) ar trebui folosite în spaţii deschise, şi nu în oraşele mici din Europa, concepute iniţial pentru trăsuri şi cai (care, la rândul lor, produc emisii de CH4!).

7.8.1.   Producţia şi utilizarea de vehicule care respectă valorile-limită ale poluanţilor atmosferici sunt elemente de bază ale efortului de îndeplinire a obiectivelor stabilite de legislaţia europeană în domeniu.

7.9.   Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente (Intelligent Transportation System – ITS) (5) depinde de tehnologiile utilizate, de la sistemele de gestiune de bază, precum navigaţia prin satelit, sistemele semaforizate de control sau detectoarele de viteză pentru aplicaţiile de monitorizare folosite la sistemele de camere de luat vederi cu circuit închis, până la aplicaţiile avansate, care integrează în timp real date provenind din diferite surse externe, precum informaţiile meteorologice, sistemele de dejivrare a podurilor ş.a.

7.10.   Pot fi utilizate tehnologiile informatice integrate cu sisteme de operare în timp real, prin utilizarea microprocesoarelor folosite deja la maşinile noi, sistemul FCD (floating car data sau floating cellular data) care foloseşte semnalele telefoanelor mobile ale conducătorilor de vehicule posesori ai unui astfel de telefon, tehnologiile cu senzori interni sau externi, identificarea prin intermediul ciclurilor inductoare cu senzori integraţi în asfalt, sau identificarea video.

7.11.   Problema achitării taxei pentru autostradă sau a celei de trecere prin oraş poate fi rezolvată, de asemenea, electronic. ETC (Electronic toll collection), sistemul de colectare electronică a acestor taxe, este folosit nu numai la achitarea lor, ci şi la monitorizarea aglomerărilor în trafic, prin contabilizarea trecerilor într-un interval de timp dat.

7.12.   Ar trebui lansat un proces de reflecţie pe tema vehiculelor de agrement (buggies, quads, motociclete de teren, scutere de apă, scutere de zăpadă, aeronave ultraușoare). De multe ori, zgomotul şi emisiile puternice, urât mirositoare, sunt asociate acestor vehicule care, cu puţine excepţii, nu au plăcuţe de înmatriculare, dar pot fi transportate şi parcate legal. Motoarele lor trebuie să respecte, în mod normal, regulile generale, dar se pune întrebarea dacă regulamentele respective acordă atenţia cuvenită faptului că aceste vehicule sunt utilizate în zone cu o deosebită valoare naturală. Înmulţirea rapidă a unor astfel de vehicule ridică probleme de mediu şi reprezintă, în acelaşi timp, o provocare tehnologică.

7.13.   Internalizarea costurilor externe, în special a celor legate de sănătatea cetăţenilor, şi politici integrate de transport, prin stabilirea gradului de durabilitate ecologică a diferitelor proiecte, a raportului costuri-beneficii, prin îmbunătăţiri aduse mediului, prin înfiinţarea de locuri de muncă şi prin impactul asupra aglomerărilor din trafic.

7.14.   Modificarea stilului de viaţă. Încurajarea mobilităţii durabile, prin îmbunătăţirea infrastructurilor de care dispun pietonii şi bicicliştii, pentru parcurgerea traseelor scurte pe jos sau cu bicicleta.

7.15.   Revizuirea gestiunii logistice şi a producţiei operative (just-in-time), care presupune mari cheltuieli pentru transportul de marfă. Standardizare în materie de design, pentru reducerea numărului de tipuri de piese de schimb.

7.16.   Promovarea muncii la distanţă, acolo unde aceasta este posibilă.

7.17.   Susţinerea cercetării şi găsirea unor materiale şi soluţii tehnologice noi de reducere a agenţilor poluanţi produşi de trafic şi de transportul rutier.

7.18.   Pentru a atenua impactul poluării fonice, s-ar putea folosi limitatoare de viteză instalate pe suprafaţa carosabilă, asfalturi de calitate superioară, panouri fonoabsorbante în zonele cu trafic intens. S-ar putea aplica sancţiuni cu un real efect disuasiv în cazul vehiculelor care depăşesc nivelul maxim de emisii fonice, chiar cu posibilitatea confiscării vehiculului. De asemenea, trebuie verificat nivelul de zgomot, măsurat în condiţii „normale” de funcţionare a vehiculelor.

7.19.   Vehiculele cu două sau cu trei roţi sunt principala cauză a zgomotelor neplăcute şi dăunătoare. Trebuie efectuate mai multe controale ale emisiilor lor fonice şi impuse restricţii de circulaţie până în momentul prezentării unui certificat de conformitate cu legislaţia în vigoare.

---

(1)  JO C 220, 16.9.2003, p. 16.

(2)  JO C 168, 20.7.2007, p. 77-86.

(3)  JO C 195, 18.8.2006, p. 26-28.

(4)  A se vedea pagina 80 din prezentul Jurnal Oficial.

(5)  A se vedea Avizul CESE 872/2009 TEN/382 privind implementarea sistemelor de transport inteligente. Raportor: dl Zbořil (nepublicat încă în JO).

---