28.5.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 120/47

—

salută faptul că pentru prima dată, într-o propunere de nouă directivă, este prevăzut principiul internalizării costurilor externe și că prezenta propunere de modificare a Directivei privind tarifele pentru utilizarea infrastructurii se bazează pe studii ample în care aceste probleme au fost examinate în profunzime;

—

amintește că, în Cartea albă, au fost enunțate ca obiective ale politicii europene în domeniul transporturilor următoarele aspecte: crearea unui raport echilibrat între modurile de transport, taxarea după principii unitare, independente de modurile de transport, pentru o mai bună alocare a costurilor transportului, egalitatea de șanse pentru diferitele moduri de transport, promovarea internalizării complete a costurilor sociale și de mediu, includerea în costurile de utilizare a infrastructurii a costurilor infrastructurii și a costurilor externe legate de accidente, poluare atmosferică, poluare fonică și blocaje de circulație, aceste principii trebuind aplicate pentru toate modurile de transport și toate categoriile de beneficiari;

—

subliniază faptul că unul dintre obiectivele cele mai importante ale politicii europene în domeniul transporturilor constă în mutarea transportului transfrontalier de mărfuri – și în special al transportului transfrontalier de mărfuri grele – de pe șosea pe șină și că UE trebuie să asigure îndeplinirea acestui obiectiv prin măsuri adecvate, în cazul în care există suficiente capacități disponibile în acest sens;

—

este convins că alocarea costurilor externe pentru rețelele TEN nu trebuie lăsată la latitudinea statelor membre. Mai degrabă, trebuie să existe un sistem transparent cuprinzând criterii corespunzătoare, iar statele membre trebuie determinate prin diferite măsuri să acopere costurile externe și să utilizeze sumele încasate într-un scop stabilit;.

Raportor

:

Dl Herwig van Staa (AT/PPE), președintele Parlamentului landului Tirol

1.

amintește că în Cartea albă „Politica europeană în domeniul transporturilor până în 2010: orientări pentru viitor” din 12 septembrie 2001, COM(2001) 370 final, Comisia face trimitere la obiectivul stabilirii costurilor reale enunțat la Consiliul European de la Göteborg, pronunțându-se în favoarea promovării internalizării complete a costurilor sociale și de mediu printr-o politică durabilă în domeniul transporturilor;

2.

observă accentul pus de Comisia Europeană pe necesitatea adoptării unor măsuri de decuplare clară a creșterii volumului de trafic de creșterea PIB-ului printr-un transfer dinspre transportul rutier către cel feroviar, pe apă și către transportul public de pasageri. Comisia Europeană adaugă că taxarea trebuie să se facă în funcție de principii unitare, independente de modul de transport, pentru a asigura o mai bună alocare a costurilor transportului și astfel șanse egale pentru diferitele moduri de transport. Comisia afirmă clar că în costurile pentru utilizarea infrastructurii trebuie incluse atât costurile infrastructurii, cât și costurile externe legate de accidente, poluare atmosferică, poluare fonică și blocaje de circulație;

3.

regretă că în evaluarea intermediară a Cărții albe privind transporturile a Comisiei Europene [Comunicarea Comisiei din 22 iunie 2006, COM(2006) 314 final] nu există decât puține inițiative noi privind stabilirea costurilor reale în domeniul transporturilor. Doar în capitolul „Tarifări inteligente” este anunțat un nou instrument pentru finanțarea infrastructurii și optimizarea traficului, în contextul colectării taxelor de utilizare a șoselelor. Acestea pot varia progresiv pentru a ține seama de efectele asupra mediului sau de riscurile apariției blocajelor de circulație, în special în orașe, precum și în regiuni sensibile din punct de vedere al mediului, în care ar putea fi utilizate și alte forme de repartizare a capacităților, de exemplu comercializarea drepturilor de tranzit;

4.

constată că prin pachetul actual de ecologizare a transporturilor (Greening Transport Package) și prin propunerea conținută în acesta de revizuire a Directivei privind tarifele pentru utilizarea infrastructurii, Comisia își îndeplinește obligația prevăzută la articolul 11 al Directivei 2006/38/CE de a prezenta un model de evaluare a tuturor costurilor externe, transparent și universal aplicabil, care va trebui să stea la baza tuturor estimărilor viitoare ale taxelor de infrastructură. Acest model este completat printr-o analiză a efectelor internalizării costurilor externe pentru toate modurile de transport, precum și a unei strategii de aplicare graduală a acestui model pentru toate modurile de transport;

5.

reamintește că internalizarea costurilor transportului este o etapă necesară, care însă trebuie să fie însoțită de alte măsuri pentru a pentru a face oferta de transport mai atrăgătoare, atât pentru întreprinderi, cât și pentru particulari și trebuie să poată conta pe suficiente infrastructuri care să răspundă necesităților acestora. În acest sens, este necesar să se lucreze în continuare la pachetul de măsuri pentru crearea unor rețele feroviare pentru transportul de marfă, acordând prioritate în primul rând rețelelor transeuropene de transport, dezvoltând cât mai bine sistemele de interconexiune feroviară și găsind soluții rapide la problemele care apar din cauza ecartamentelor diferite;

6.

salută faptul că pentru prima dată, într-o propunere de nouă directivă, este prevăzut principiul internalizării costurilor externe și că prezenta propunere de modificare a Directivei privind tarifele pentru utilizarea infrastructurii se bazează pe studii ample în care aceste probleme au fost examinate în profunzime;

7.

salută în continuare faptul că, în cadrul punerii în aplicare a articolului 11 al Directivei 2006/38/CE, Comisia Europeană a comandat un studiu privind bunele practici în materie de evaluare a costurilor externe și a prezentat, în 2007, Manualul de estimare a costurilor externe în sectorul transporturilor (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007);

8.

subliniază faptul că unul din obiectivele cele mai importante ale politicii europene în domeniul transporturilor constă în mutarea transportului transfrontalier de mărfuri – și în special al transportului transfrontalier de mărfuri grele – de pe șosea pe șine și că UE trebuie să asigure îndeplinirea acestui obiectiv prin măsuri adecvate, în cazul în care există suficiente capacități disponibile în acest sens. Mai mult, UE trebuie să vegheze la punerea în funcțiune a infrastructurilor necesare, în special în cadrul rețelelor transeuropene de transport;

9.

amintește că, în Cartea albă, au fost enunțate ca obiective ale politicii europene în domeniul transporturilor următoarele aspecte: crearea unui raport echilibrat între modurile de transport, taxarea după principii unitare, independente de modurile de transport pentru o mai bună alocare a costurilor transportului, egalitatea de șanse pentru diferitele moduri de transport, promovarea internalizării complete a costurilor sociale și de mediu, includerea în costurile de utilizare a infrastructurii a costurilor infrastructurii și a costurilor externe legate de accidente, poluare atmosferică, poluare fonică și blocaje de circulație, aceste principii trebuind aplicate pentru toate modurile de transport și toate categoriile de beneficiari;

10.

atrage atenția asupra faptului că în internalizarea costurilor externe din transportul rutier Comisia nu a inclus costurile accidentelor. Comisia subliniază că aceste costuri sunt acoperite de primele de asigurare ale societăților de asigurare. Comitetul consideră că, în cele mai multe cazuri, primele de asigurare nu reprezintă stimulente suficiente pentru un mod de conducere sigur și un comportament prevăzător în trafic. Primele de asigurare nu includ nici costurile pentru societate ale accidentelor de circulație. De aceea, UE ar trebui să creeze un cadru de evaluare și de calculare a costurilor externe ale accidentelor. Într-un astfel de caz, fiecare stat membru ar putea decide dacă este necesară internalizarea costurilor externe ale accidentelor prin intermediul primelor de asigurare sau într-un alt mod;

11.

amintește în continuare că scopul Comisiei Europene este de a schimba modurile de transport ale societății, prin încurajarea utilizării sporite de către cetățeni a mijloacelor de transport public, deoarece acestea nu pot fi separate de obiectivele UE privind clima și mediul, iar măsurile UE în favoarea mobilității durabile trebuie evaluate nu doar conform articolului 71 TCE, ci și articolelor 6, 174 și urm. și 176 TCE, întrucât îmbunătățirea caracterului ecologic și a eficienței reprezintă un obiectiv central al politicii comune în domeniul transporturilor;

12.

are însă îndoieli că prezenta propunere este adecvată pentru a asigura îndeplinirea obiectivelor menționate ale politicii europene în domeniul transporturilor, mai ales că alocarea tuturor costurilor externe nu este deocamdată luată în considerare, așa cum prevedea Directiva 2006/38/CE, iar propunerea Comisiei lasă la latitudinea statelor membre dacă și pe ce porțiuni ale rețelei TEN se încasează taxe de drumuri. În ceea ce privește taxarea transportului rutier de mărfuri, trebuie ținut seama de situația constituțională specială a statelor scandinave;

13.

subliniază că, în considerente, unul din obiective menționate ale cadrului juridic îl constituie armonizarea sistemelor de taxe, una din căile de eliminarea a denaturărilor concurenței, ecologizarea prin diferențierea taxelor în funcție de clasa Euro a vehiculului fiind deja prevăzută;

14.

speră însă că viitoarele propuneri ale Comisiei vor oferi un răspuns mai eficient la evoluțiile greșite cauzate de diferențele mari ale taxelor și impozitelor și la utilizarea dezechilibrată a modurilor de transport și la suprasolicitarea anumitor infrastructuri care rezultă din aceste evoluții greșite, mai ales că nici cadrul juridic de până acum pentru taxele de utilizare a drumurilor nu a putut elimina acest dezechilibru;

15.

constată că eforturile Comisiei de aliniere a impozitelor la carburanți nu au dus până în prezent la o apropiere a acestora în statele membre UE și de aceea persistă mari diferențe la prețurile la carburanți în Europa. Comisia ar trebui să își continue eforturile de eliminare a inegalităților mari în materie de impozitare a carburanților. Până când se va ajunge la o aliniere amplă a impozitării carburanților, fiecare stat membru ar trebui să aibă posibilitatea să internalizeze costurile externe generate de impactul asupra climei;

16.

solicită reducerea treptată, pe termen lung, a marilor diferențe existente și în cazul sistemului de impozitare din domeniul transporturilor (de exemplu taxe pe autovehicule, taxe pentru uleiuri minerale etc.) și transparență cu privire la utilizarea fondurilor;

17.

regretă că în transportul transfrontalier de mărfuri persistă diferențe între costurile pentru infrastructură, statele nemembre, cum ar fi Elveția, având în acest sens chiar o situație mai bună decât statele membre; subliniază că și modificările și îmbunătățirile aduse în ultimii ani taxelor de utilizare a drumurilor nu au produs decât schimbări minore, persistând mari diferențe în ceea ce privește valoarea taxelor totale încasate pentru porțiuni de drum de lungime comparabilă, ceea ce duce la un trafic considerabil pe rute ocolitoare și astfel la denaturări ale concurenței. Comitetul solicită Comisiei Europene să ia măsuri și să sprijine statele membre, astfel încât la alegerea traseului în transportul rutier de marfă să se ia în considerare efectele asupra mediului, siguranța transportului și starea străzilor;

18.

este conștient că punctul de plecare al tuturor analizelor Comisiei Europene privind o politică comună în domeniul transporturilor este reprezentat de garantarea celor patru libertăți fundamentale – în special libera circulație a mărfurilor și a serviciilor – iar politica europeană în domeniul transporturilor trebuie să asigure buna funcționare din punct de vedere tehnic a transporturilor cu costuri reduse pentru economiile țărilor membre;

19.

subliniază însă că tocmai în regiunile sensibile, afectate în mod special de costurile externe ale transportului, efectele traficului intens asupra sănătății populației și mediului sunt deosebit de grave, transportul liber de mărfuri producând dezavantaje serioase acestor regiuni. Conform jurisdicției CJCE trebuie să se țină seama în mod obligatoriu de considerații de mediu;.Protecția mediului și a sănătății pune politica europeană în domeniul transporturilor în fața unor provocări deosebite, astfel că în prezent obiectivul principal al creării unui sistem de transport modern trebuie să țină seama și de protecția sănătății și de dimensiunea ecologică, pe lângă dimensiunea economică și socială, pentru a garanta un sistem funcțional pe termen lung;

20.

subliniază în continuare că sănătatea cetățenilor Europei este un bun la care nu se poate renunța și că dreptul fundamental la sănătate și la un mediu curat nu poate fi subordonat unei libere și nerestricționate circulații a mărfurilor, acesta trebuind să devină compatibil cu principiul liberei circulații a persoanelor și a mărfurilor prin adoptarea unor măsuri adecvate; în acest context, politicile de educație pentru siguranță rutieră, de la nivelul școlilor până la nivelul mijloacelor de comunicație publice, vor avea un rol esențial;

21.

constată că, deși Directiva 1999/62/CE a stabilit drept bază pentru alocarea taxelor de utilizare a drumurilor taxele de trecere medii ponderate necesare pentru construcția, exploatarea și dezvoltarea rețelei de infrastructură, prezenta propunere nu reprezintă o soluție pentru problematica fundamentală a diferențelor mari ale impozitelor în sectorul transporturilor, deoarece în continuare nu există o obligație a statelor membre de a impune taxe de utilizare a drumurilor pe rețeaua TEN și sunt normate doar valorile maxime, nu și cele minime, statele membre decizând asupra utilizării veniturilor obținute din taxele de utilizare a infrastructurii rutiere, fără ca aceste venituri să fie dedicate unui scop stabilit;

22.

sprijină propunerea Comisiei ca încasările obținute din internalizare să fie prevăzute și utilizate pentru reducerea efectelor negative ale transporturilor în rețeaua TEN. Costurile generate de congestionarea traficului ar trebui luate în calcul doar în cazul în care există un plan de acțiune care să prezinte modurile în care trebuie remediate problemele congestionării traficului, fără ca acesta să fie raportat la un singur mod de transport;

23.

având în vedere controversele privind propunerea Comisiei Europene, nesiguranța sporită a piețelor financiare și temerile de recesiune, are îndoieli că toate statele membre vor aplica sistemul de alocare a componentelor externe suplimentare ale costurilor;

24.

este convins că alocarea costurilor externe pentru rețelele TEN nu trebuie lăsată la latitudinea statelor membre. Mai degrabă, trebuie să existe un sistem transparent cuprinzând criterii corespunzătoare, iar statele membre trebuie determinate prin diferite măsuri să acopere costurile externe și să utilizeze sumele încasate într-un scop stabilit;

25.

constată că în multe state membre, regiunile și localitățile sunt răspunzătoare de o mare parte a rețelei rutiere. În cazul în care se percep taxe într-o anumită zonă sau pentru o anumită porțiune de șosea, este posibil să apară o redistribuire nedorită a traficului. De aceea, în directivă trebuie să se menționeze că toate serviciile de întreținere rutieră trebuie să fie implicate în decizia privind șoselele pe care se vor percepe taxe. În afară de aceasta, este importantă implicarea serviciilor locale și regionale de administrare a infrastructurii în luarea deciziilor privind organizarea sistemului de taxe și utilizarea încasărilor;

26.

solicită alocarea tuturor costurilor externe (de exemplu pentru sănătate, protecția climei, mediul în general, costuri legate de accidente, pentru producția de energie, producția de autovehicule, întreținerea autovehiculelor, reciclarea autovehiculelor, efectele asupra pietonilor și bicicliștilor, utilizarea terenurilor) și, în această privință, solicită Comisiei Europene să modifice propunerea și să introducă în aceasta și un plan pe etape pentru aplicarea costurilor externe;

27.

regretă că, în conformitate cu prezenta propunere, calculul costurilor externe are drept scop principal găsirea unor soluții specifice pentru problemele care apar pe scară extinsă în special în zona marilor orașe, în timp ce pentru drumurile de lungă distanță nu este impusă o alocare reală a costurilor externe; astfel, datorită lipsei de internalizare a costurilor externe pe întreaga distanță parcursă nu se produce un transfer al transportului de mărfuri pe șine și, de asemenea, efectele reale în direcția unei modificări a comportamentului transportatorilor spre o orientare ecologică vor fi doar marginale;

28.

se teme că, în contextul cerințelor impuse de activitățile economice (livrări în timp real – just in time), nici măcar costurile relativ ridicate ale blocajelor de circulație nu vor avea efectele de descurajare așteptate;

29.

subliniază că obiectivele ambițioase ale Comisiei Europene (costuri reale, împovărarea egală a modurilor de transport) pot fi îndeplinite doar printr-o aplicare uniformă și la scară extinsă a sistemului;

30.

solicită de aceea sprijinirea și stimularea sistemului, pentru a se evita ca, în ceea ce privește situația economică, condițiile pentru realizarea acestei alocări a costurilor să existe doar punctual în zona aglomerărilor dens populate (blocaje și poluare atmosferică);

31.

regretă că nu este posibilă o combinare a finanțării încrucișate și a costurilor externe, întrucât finanțarea încrucișată este în primul rând un instrument financiar și costurile financiare pot fi alocate în principiu și altor scopuri;

32.

regretă că nu se ține seama în ansamblu de toate costurile externe din întreaga rețea, așa cum ar fi necesar pentru mutarea transportului de mărfuri către moduri de transport mai ecologice, astfel încât să se ajungă, datorită unor taxe de drumuri mai ridicate la o mutare durabilă a fluxurilor de mărfuri către transportul feroviar;

33.

subliniază că în combinație cu taxele inegale și, în special având în vedere absența obligativității alocării taxelor minime, precum și absența unei alocări uniforme a costurilor externe, dezechilibrul taxelor de drum pe coridoarele de transport se va perpetua;

34.

subliniază că este și în interesul siguranței traficului rutier să se evite împovărarea disproporționată a anumitor rute de transport și că trebuie susținută îmbunătățirea anumitor rute de transport și crearea de legături alternative ecologice, maritime și feroviare, precum și sprijinirea în continuare a autostrăzile maritime deja existente și crearea de noi itinerarii corespunzătoare, care să permită scăderea ponderii transportului rutier de mărfuri;

35.

consideră că propunerea este un prim pas pentru a evita suprasolicitarea în general a infrastructurii rutiere și pentru a asigura modurilor de transport mai ecologice un segment de piață mare;

36.

atrage atenția că propunerea de revizuire a directivei să aplică mai întâi doar vehiculelor grele cu o greutate totală mai mare de 12 t. În opinia Comitetului, nu există nici o piedică pentru aplicarea directivei, din momentul intrării în vigoare, pentru toate vehiculele grele;

37.

subliniază că din cauza unui transport rutier de mărfuri aflat în creștere disproporționată în raport cu valorile-limită în vigoare prevăzute de normele europene de mediu, industria și meșteșugurile nu mai au decât puține posibilități de dezvoltare și astfel pe lângă efectele adverse asupra sănătății populației, sunt limitate și posibilitățile economice ale acestora;

38.

evidențiază faptul că în special traficul pe drumuri ocolitoare cauzează împovărări suplimentare ale anumitor coridoare de tranzit și, din cauza costurilor diferite, denaturează în mod inacceptabil concurența în cadrul Comunității;

39.

solicită de aceea instituțiilor UE să adopte ele însele măsuri politice generale pentru a garanta comparabilitatea costurilor pentru utilizarea drumurilor în diversele coridoare de transport și pentru a stopa astfel în mod durabil traficul pe drumuri ocolitoare, luând în considerare, atunci când se analizează starea și capacitatea diverselor rute, necesitățile pieței și nevoile de dezvoltare ale zonelor afectate;

40.

face trimitere pentru informare la graficele prezentate în anexă privind transportul de mărfuri transalpin, care arată clar discrepanța dintre diferitele taxe de utilizare a drumurilor în coridoarele importante din Franța, Elveția și Austria;

41.

împărtășește opinia Comisiei conform căreia este necesar să se adopte măsuri de reducere a poluării fonice cauzate de transportul feroviar de marfă și salută pașii propuși de Comisie. În special, dotarea vehiculelor de transport de marfă existente cu frâne mai puțin zgomotoase poate fi o soluție eficientă și relativ ieftină. Comitetul propune ca în specificațiile tehnice privind interoperabilitatea referitoare la zgomotul feroviar (STI privind zgomotul) să se menționeze și limitele de zgomot pentru materialul rulant existent și un termen pentru dotarea acestuia. Comitetul invită Comisia să examineze dacă este posibil să se identifice și să se stabilească limite pentru eventualele elemente defecte ale frânelor pentru a se evita pagubele pe termen lung pe calea ferată din cauza uzurii frânelor. Comitetul invită Comisia să analizeze dacă modurile de exploatare moderne și măsurile de infrastructură pentru mărirea capacităților pot conduce la utilizarea mai restrânsă a sistemelor de frână prin frecare pentru trenuri. Aceasta ar permite mărirea în continuare a eficienței energetice pe calea ferată și reducerea în continuare a emisiilor sonore și a uzurii.